skip

Passasjerskip var tradisjonelt skip med mindre lasterom forut og akter, mens midtpartiet inneholder maskineriet nederst, og lugarer og oppholdsrom i flere dekk over. Atlanterhavstrafikken var den viktigste farten for de største av disse skipene og var preget av konkurranse, der hastighet og luksus var viktig. Utviklingen nådde høydepunktet i 1930-årene med kjempeskipene Queen Mary, Queen Elizabeth og Normandie. Disse passasjerskipene var tekniske vidundere på rundt 80 000 tonn, lengde rundt 300 meter, fart over 30 knop (cirka 55 km i timen), fire turboelektrisk drevne propeller og med en ytelse på 117 680 kilowatt. Den siste av disse kjempene var France på 66 000 tonn, sjøsatt i 1960 for fart mellom Le Havre og New York og senere ombygd til cruiseskipet S/S Norway.

I dag er passasjerskip i oversjøisk rutefart nesten helt utkonkurrert av flytrafikken. De største passasjerskipene i dag er cruiseskip som overgår de største transatlantiske passasjerskipene i størrelse. På kortere strekninger på opptil et døgns overfartstid har kombinerte bil- og passasjerferger overtatt, såkalte ro/pax-fartøy.

Cargoliner eller linjeskip er et lasteskip som kan ha lugarer for inntil 12 passasjerer, går med forholdsvis stor hastighet opptil rundt 20 knop og har en størrelse på normalt 5000–15 000 tonn. Maskineriet på 2200–7350 kilowatt lå midtskips under overbygget, med tre lasterom forut og to akterut. 10–20 prosent av lasterommet var dyptanker for flytende last og fryse-/kjølerom. Hver luke hadde to eller fire lastebommer med vinsjer for rundt fem tonns løft, og luke nummer to hadde ofte 15–50 tonns tungløftsbom i forkant på fokkemasten. Cargolinerne gikk i faste, oversjøiske ruter og var vanlige i bruk fra rundt 1930 til begynnelsen av 1970-tallet. De besørget da storparten av verdens stykkgodstransport. Cargolinerne var dyre skip i innkjøp og drift, og ble derfor fortrengt av skip med mer rasjonell håndtering av lasten, i hovedsak containerskip, eller bulkskip.

Bulkskip er lasteskip uten mellomdekk som anvendes for transport av malm, korn og annet massegods som føres løst i lasterommet. Tverrsnittet av lasterommet er åttekantet, idet tanktoppen (gulvet) skråner bratt oppover ute i sidene, og de øvre hjørnene danner trekantede toppvingtanker. Dette gjør skipet selvtrimmende, idet lasten lettere fyller hele rommet når den styrtes om bord, slik at den ikke forskyver seg. Maskin og overbygg er plassert helt akterut. Lasteevnen er opp til 400 000 tonn for de aller største malmskipene fordelt på fire til åtte rom.

Tankskip er skip for føring av flytende last, særlig olje, løst i rommene (i bulk). Tidligere ble oljen fraktet i fat som stykkgods. Den norske rederen Gustav Hansen og hans kaptein Even Tollefsen utviklet i 1870-årene en innredning av skipets rom slik at olje kunne føres i bulk, og Hansens skip Lindesnæs, Stadt og Jan Mayn ble verdens første tankskip i regulær fart. Først fra rundt 1920 ble tankskip bygd i større antall. Fra rundt 1970 er vanlig lasteevne for store råoljeskip fra 100 000 tonn og opptil 564 000 tonn for for det største skipet som er bygd. Disse skipene har utgjort en meget stor del av Norges flåte, i tonn rundt halvparten, men i antall skip cirka en femtedel. Det finnes også en rekke typer spesialtankskip, som gasstankskip for frakt av gass i flytende form, kjemikalietankskip for frakt av kjemikalier eller vegetabilske- og animalske oljer, eller kombinasjonsskip som kan veksle på å føre flytende last eller bulklast som malm, korn eller mineraler.

Tankskip er nesten alltid inndelt med to langskips skott og flere tverrskott. Inndelingen i skott forhindrer at lasten renner over til samme side som skipet krenger, noe som ville ført til at skipet mister stabiliteten og kantrer. Vanlige tankskip har tradisjonelt ikke hatt indre bunn eller sider, men der tankene utgjøres av selve skroget og benevnes sentertanker og vingtanker. Nå bygges imidlertid de fleste tankskip med dobbel bunn og i mange tilfeller også doble sider for å hindre utslipp dersom skipet skulle få en skade ved grunnstøting eller kollisjon. Maskinen ligger akter. Like foran finnes pumperommet med sentrifugalpumper for lossing og mindre stempelpumper for å suge ut restene på bunnen (stripping) og for spyling av tankene. I bunnen av tankene er det vanligvis anbrakt dampvarmespiraler for å holde lasten lettflytende. Dekket har små luker for atkomst til tankene. Langs dekk og bunn går et system av store rør for lossing og lasting, og mindre rør for stripping med mer. Omtrent midtskips over dekket munner rørene ut i manifolden for tilkobling av losseslanger på begge sider av skipet.

Gassen som dannes av råolje er meget eksplosiv. For å hindre ulykker er skipene utstyrt med kraftige slokkingsanlegg, blant annet ved at den oksygenfattige eksosen fra motoren kan blåses inn på tankene.

Cruiseskip er en utgave av passasjerskipet som brukes til ferieturer. Størrelsen varierer sterkt fra små ekspedisjonsskip på 5000 tonn til de største skipene på over 200 000 tonn som kan ta 6000–7000 passasjerer. Cruisefarten utviklet seg særlig fra 1960-årene med utgangspunkt i Florida i USA der flere norske rederier var med. Cruisevirksomheten er nå global og har hatt en sterk vekst siden årtusenskiftet.

Ro/ro-skip (forkortelse for roll on/roll off) er fartøy innredet på lignende måte som ferger, men som har få eller ingen passasjerbekvemmeligheter. En stor hekkport fungerer som rampe for påkjøring av lasten. All last befinner seg på lastebil, flak eller i container.

Containerskip i sin rendyrkede form har store luker med vertikale føringer i form av vinkeljern, som styrer containerne ned i rommet hvor de stables fem-seks i høyden. Dessuten stables to til fire lag, enda flere på de største skipene, oppå lukene. Noen av de mindre og mellomstore containerskipene har portalkraner for selv å kunne losse og laste, men de fleste conteinerskipene er basert på bruk av landkraner. Containerskipene blir stadig større, og i 2020 kunne de største skipene laste rundt 24 000 teu, det vil si standard 20-fots containere.

Bilcarrier er i nær slekt med ro/ro-skip og har et stort overbygg uten vinduer. Skipene har opptil ti dekk med lav fri høyde. Mange av disse skipene har heve- og senkbare dekk for å kunne ta last med ulik høyde. De største skipene av denne typen rommer 8 500 personbiler, som kjøres om bord og fra dekk til dekk over ramper. Skipene brukes til å frakte nye biler og anleggsmaskiner fra fabrikkene og til markedene der de skal selges.

Palleskip er fartøy for føring av last stablet på pall. De er utstyrt med sideport og palleheis og brukes mest i lokal kystfart.

Fryse- og kjøleskip har de samme ytre trekk som cargolineren, men er helt innredet med isolerte rom. Frysemaskineriet befinner seg nær maskinen, og fordampere med sirkulasjonsvifter er plassert i lasterommene. Dekkene har trallverk eller rister slik at kaldluft kan komme inn under lasten. En stor del av lasten som ble sendt med fryse- og kjøleskip er overtatt av containerskipene, og det er derfor bygd få nye slike skip etter 2000.

Multi-purpose-skip tar forskjellige typer last som containere, bulklast, trelast, ulike prosjektlaster og så videre. De er utstyrt med store luker, ett mellomdekk og kraftige kraner eller bommer.

OBO-skip (forkortelse for oil/bulk/ore) er bulkskip som også har mulighet for å fylle lasterommet med olje, se også kombinasjonsskip.

Supertanker og mammuttanker er betegnelser som ble lansert etter hvert som tankskipene økte i størrelse, fra 30 000 tonn i 1950-årene til rundt 550 000 tonn i 1970-årene. Disse har dypgående over 20 meter og er derfor ofte henvist til bøyelasting. For bensin, fyringsolje og andre raffineriprodukter benyttes mindre tankskip og såkalte parcel-tankere. Disse skipene er innredet for transport og pumping av flere produkter samtidig, det vil si at rør- og pumpesystemet blir mer differensiert. Solvent-tankere er lignende skip for kjemikalietransport, se kjemikalieskip. Mindre spesialtankskip finnes i størrelser fra 50 tonn til 25 000 tonn.

Offshoreskip er ulike fartøytyper som blir brukt i forbindelse med leting, utbygging og drift av olje- og gassfelt til havs og til vindkraftanlegg. Seismikkskip blir brukt når det skal letes etter olje og gass, forsyningsskip eller supplyskip (PSV) til å frakte varer ut til felt som er under bygging eller i drift, og ankerhåndterere (AHTS) til å legge ut anker for borerigger eller å slepe borerigger. Det finnes også spesialskip for vakt- og beredskapstjenester, dykkertjenester, kabellegging og konstruksjonsskip med stor krankapasitet. For transport av mannskap til kystnære olje- og gassinstallasjoner og vindkraftanlegg er det bygd hurtiggående personellbåter.

For å produsere olje- og gass brukes det på en del felt såkalte produksjonsskip, ofte betegnet FPSO-skip (Floating, Production, Storage, Offloading), i stedet for faste plattformer eller subsealøsninger. Dette kan være ombygde større tankskip eller nybygde skip med skreddersydd utstyr til feltet de er bygd for. Et produksjonsskip ankres opp på feltet og kan ligge på samme sted i mange år og produsere til feltet er tømt og eventuelt da flyttes til et annet felt.

Det er utviklet flere skipstyper til bruk i havbruksnæringen. De viktigste er brønnbåter som frakter levende fisk i tanker og ulike typer servicefartøy. Fartøyene i den siste kategorien utfører transportoppdrag, slepeoppdrag, oppankring av merder og vedlikehold og vasking av oppdrettsanlegg i sjøen.

Det er også utviklet en rekke andre spesialskip, som fabrikkskip, ferger, fiskefartøyer, gasstankere, isbrytere, krigsskip, og slepebåter.

Dieselmotorer som fremdriftsmaskiner i store handelsskip, er overveiende store totakt-enkeltvirkende krysshodemotorer med turboladning, direkte koblet til propellakselen. De bygges med sylinderdiameter opptil 1100 mm, og ytelse for en slik motor i 12-sylindret utførelse er rundt 30 000 kilowatt (40 000 akselhestekrefter) ved cirka 115 omdreininger i minuttet. Maskinene bruker tungolje, men oppstarting og manøvrering må skje med vanlig dieselolje. Store dieselmotorer startes utelukkende ved hjelp av trykkluft, som driver ett eller flere stempler de første omdreiningene. Siden rundt 1970 benyttes i stigende grad flere mindre hurtigløpende motorer, med reduksjonsgir til propellakselen. Systemet tillater at en eller flere motorer kobles ut for overhaling mens skipet er i drift.

Dieselelektrisk anlegg har blitt vanlig på en del typer skip, særlig på isbrytere, offshoreskip, ferger og andre spesialskip. En generator produserer da strøm som driver en elektromotor som er koblet til propellen. Siden rundt 2010 får også mange skip installert batteripakker som gjør at de kan gå helt eller delvis med batteridrift. Batteriene lades i land eller ved hjelp av generatorer om bord. En stor andel av fergene langs norskekysten går kun på batteridrift, gjerne med en dieselgenerator som reserve.

Moderne skipsturbinanlegg består av to oljefyrte høytrykks vannrørskjeler. Dampen overhetes og går først gjennom en høytrykks- og deretter en lavtrykksturbin. Det kan også være en mellomtrykksturbin. Siden turbiner bare kan drive i én omløpsretning, er det som regel også en egen reverseringsturbin. Ved hjelp av en tannhjulsutveksling i to trinn reduseres omdreiningstallet fra 3000–6000 omdreininger i minuttet for turbinene til cirka 100 omdreininger i minuttet for propellakselen. Flere av de største installasjonene som er laget, opptil rundt 118 000 kilowatt (160 000 hestekrefter), har turboelektrisk fartøysdrift, blant annet de store passasjerbåtene fra 1930-årene. I kjernekraftdrevne skip blir kjeleanlegget oppvarmet med en reaktor, mens selve fremdriftsmaskineriet er dampturbiner. Gassturbiner som fremdriftsmaskiner har vært forsøkt på både hurtiggående mindre sivile- og militære fartøyer og på større skip.

Maskiner som ikke direkte er brukt til fremdrift av fartøyet, utgjør skipets hjelpemaskineri. Styremaskinen er vanligvis elektrisk eller hydraulisk drevet. Det samme gjelder ankerspill, vinsjer og kraner på tørrlastskip og passasjerskip. Elektrisitet brukes til lys, navigasjon, ventilasjon og så videre, og til spesialutstyr som kjøleanlegg på fryseskip. For å skaffe elektrisk energi installeres én eller flere dieselmotorer på opptil 750 kilowatt (cirka 1000 hestekrefter) som driver vekselstrømsgeneratorer. På tankskip brukes ofte damp til drift av ankerspill, vinsjer og de store lastoljepumpene som pumper oljen i land. Hetekveilene som er installert i lastetankene for tankskip som går med uraffinert råolje, er med på å øke dampforbruket. Dieseltankskip har derfor to, ofte tre, store donkeykjeler (hjelpekjeler).

Skipsbygging har fra oldtiden vært et utpreget håndverk. I treskipenes og seilskipenes dager var tømmermannen og seilmakeren de viktigste håndverkerne på skipsbyggeriene. Fartøyene ble satt sammen planke for planke på en bedding, slik at det ferdige fartøyet kunne gli på talgsmurte treveier ut i sjøen. Kjølen på et treskip ble lagt på beddingen ved kjølstrekking. Deretter ble forstevn, akterstevn og spanter reist. Disse ble fortrinnsvis tilhugd av trær som hadde en passende naturvokst form.

Etter oppspanting ble bjelkelagene for de forskjellige dekkene satt på plass og til slutt hud og dekksplanker. Til sammenføyning ble det brukt trenagler eller jernbolter. For å sikre den nødvendige tetthet i fugene (nater) mellom plankene, ble disse drevet med tjæret garn (drevgarn) og forseglet med varmt bek. Metoden brukes fremdeles ved bygging av større, kravellbygde båter.

I Norge fantes det i seilskutetiden flere treskipsbyggerier rundt kysten, særlig på Sørlandet hvor det var store eikeskoger. Eik var et velegnet materiale for skipsskrog, som ble hugd ut. Tre brukes nå bare i mindre fartøyer.

På 1800-tallet ble jern og stål tatt i bruk som skipsbyggingsmateriale. Dette gjorde det mulig å øke skipsstørrelsene betraktelig. Ved overgang til klinkede skrog fortsatte man stort sett den opprinnelige praksisen med å bygge sammen de enkelte platene, spantene og stiverne på beddingen. Dette krevde omfattende stillaser rundt og om bord i skipet for lag av plateopphengere og klinkere, brotsjere, dikkere og så videre.

I mellomkrigstiden begynte enkelte verft å legge om til fabrikasjon av større skrogdeler eller seksjoner i beskyttede haller, for så ved hjelp av kraner å bringe skrogdelene til beddingen. Under andre verdenskrig ble det fart i seksjonsbyggingen, da det gjaldt å fabrikkere skip så fort som mulig. Blant annet ble klinketeknikken erstattet av elektrisk sveising.

Utviklingen av seksjonsbyggingen har ført til at seksjoner på mange hundre tonn gjøres ferdig i sveisehaller og løftes på plass på beddingen med store kraner. En del verft for bygging av små og mellomstore skip har beddingen overbygd, og produserer det komplette skipet innendørs før sjøsettingen.

Behandling av platene krever rettevalser, sandblåseanlegg, utstyr for optisk eller vanlig merking, klippemaskiner, gass-skjæremaskiner som til dels styres med fotocelle eller elektronisk, valser og lokkemaskiner. Grunningsmalingen (shop-priming) blir automatisk påført i samme prosess som sandblåsingen.

Når skroget er samlet på beddingen, blir det tatt vanntrykksprøver av alle tankene. Deretter blir rust børstet bort før bunnen males. Under sjøsettingen eller stabelavløpningen blir kjølblokker og støtter fjernet slik at skroget hviler på sleder. Etter utløsning av en stopper glir sledene med skroget ut i vannet på fettsmurte beddingveier.

Store skip, over 100 000 tonn, blir bygd i tørrdokk slik at sjøsettingen unngås. Etter byggingen av skroget monteres maskineri, laste- og losseutstyr, lukedeksler, rørledninger, elektrisk anlegg med kabelopplegg, ventilasjonsanlegg med mer. Enkelte verft sparer tid ved å foreta en utstrakt montering av utstyr allerede på seksjonsstadiet. Endelig blir skipet dokksatt og malt med spesielle malinger som hindrer begroning og rust.

Skipets stabilitet blir kontrollert ved en krengningsprøve. Under en prøvetur blir maskineri og utstyr testet under fulle driftsbetingelser. Det foretas prøver av fart, oljeforbruk, styremaskin og anker, og kompasset korrigeres.

Store deler av et moderne skip blir produsert av underleverandører. Dette gjelder for eksempel selve maskineriet, luker, lossekraner og vinsjer. I noen tilfeller er hele kommandobroen med navigasjons- og manøvreringsutstyr laget hos underleverandør. Ofte blir all innredning laget og montert av spesialfirmaer. Både rederier og verft samarbeider for å oppnå bygging av flere like skip i serier, da dette muliggjør en betydelig innsparing.

Stater fører register over skip og andre flytende innretninger som har en nærmere angitt tilknytning til vedkommende stat. Registreringen innebærer at skipet får registreringsstatens nasjonalitet og på en rekke områder underlegges statens lovgivning. Skipsregistrene har også en privatrettslig oppgave, idet de er rettsvernsregistre på linje med tinglysingsregistrene for fast eiendom. Betegnelsen skipsregister brukes også om fortegnelsene over skip som utgis av klassifikasjonsselskapene.

Enkelte stater tillater kun registrering av skip som har en viss reell tilknytning til staten, typisk ved at skipet tilhører personer som har statsborgerskap eller bor i staten. Andre stater stiller få krav, og man taler da gjerne om «åpne registre». Registrering i åpne registre blir omtalt som registrering under bekvemmelighetsflagg, da eierens motiv ofte er å unngå statlige reguleringer og beskatninger av skipsfarten. I Norge har utflaggingen, det vil si overføring av skip fra norsk register til et åpent register, skapt debatt, særlig før NIS, som er et åpent kvalitetsregister, ble etablert.

I 1987 ble Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) etablert, sideordnet med Norsk Ordinært Skipsregister (NOR). Intensjonen var at norskeide skip registrert i utlandet skulle bli overført til NIS, og derved tilbakeført til norsk flagg. NIS ble presentert som et åpent kvalitetsregister. Slike overføringer fant sted for et betydelig antall skip.

Regler om NOR finnes i sjøloven av 1994 kapittel 2, mens NIS er regulert i en spesiallov av 12. juni 1987. Begge registrene er landsdekkende og administreres fra samme kontor i Bergen.

Både NIS og NOR stiller krav til skipenes sikkerhet og sjødyktighet. Den viktigste forskjellen mellom dem er at skip kan registreres i NIS på grunnlag av en løsere tilknytning til Norge enn den som kreves for registrering i NOR, og at NIS-skip stilles friere enn NOR-skip i forhold til visse deler av norsk lovgivning, blant annet det som går på mannskapets lønns- og arbeidsforhold. På den annen side kan NIS-skip ikke føre last eller passasjerer mellom norske havner eller gå i fast rute med passasjerer mellom norsk og utenlandsk havn.

Registreringsplikt gjelder for norske skip (det vil si skip som tilfredsstiller nasjonalitetsvilkårene i sjølovens §1) som ikke er registrert i et utenlandsk register, og som har en største lengde på 15 meter eller mer. Registreringsplikten gjelder også boreplattformer og lignende flyttbare innretninger. Valgfri registrering gjelder skip på mellom 15 og 10 meter, visse andre grupper småfartøyer og flytende spesialinnretninger som flytekraner. Skipsbyggingskontrakter og skip under bygging kan registreres etter fritt valg i skipsbyggingsregisteret, som er en avdeling av skipsregistrene.

Registrering i NIS forutsetter at skipet er norsk (jevnfør sjøloven §1), skipet eies av et aksjeselskap eller kommandittselskap med hovedkontor i Norge og eieren har oppnevnt en representant som fyller de nasjonalitetskravene som stilles til en bestyrende reder, og som har fullmakt til å ta imot søksmål på vegne av skipets reder. Driften av skip må dessuten foreståes av et norsk rederi med hovedkontor i Norge.

Merkeregisteret over fiskefartøyer føres i henhold til lov av 5. desember 1917, og omfatter både et distriktsregister i hver kommune og et register for hele riket hos fiskeridirektøren.

Måling av et skips volum i brutto og netto registertonn foretas i Norge av Sjøfartsdirektoratet. På grunnlag av målingen utferdiges målebrev, som blant annet tjener som grunnlag for beregning av forskjellige avgifter og dessuten for påbudt bemanning. Bruttotonnasjen er det totale volum av alle rom i skipet. Nettotonnasjen fremkommer ved å trekke fra de «fradragsberettigede rom», det vil si maskinrom, mannskapsrom, styrehus med mer. Ordet tonnasje er noe misbrukt, idet ett registertonn betyr 100 kubikkfot (cirka 2,8 m³). Dødvekt er lasteevne i tonn (vekt) inklusive bunkers, vann med mer. Denne er cirka 75 prosent mer enn bruttotonnasjen for vanlige tørrlasteskip. Deplasement er det fortrengte volumet og er det samme som vekten av skip og last totalt.

For å sikre sjøassurandørenes interesser er det i en del land opprettet klassifikasjonsselskaper, idet skipene som assuranseobjekter må ha en sikkerhetsmessig standard. Selskapene har utviklet seg til frittstående institusjoner med rent tekniske arbeidsoppgaver. De utarbeider regler for bygging og periodisk ettersyn (besiktigelse) av skip, og overvåker gjennom besiktelsesmenn verden over at reglene følges. Norge har siden 1864 hatt klassifikasjonsselskapet Det Norske Veritas (senere DNV GL) med hovedsete på Høvik i Bærum og med representanter i de viktigste innen- og utenlandske havner. Av utenlandske klassifikasjonsselskaper kan nevnes Lloyd's Register of Shipping i London, American Bureau of Shipping i New York, Bureau Veritas i Paris, Registro Italiano Navale i Roma og Nippon Kaiji Kyokai i Tokyo.

De fleste sjøfartsnasjoner fører lovbestemt tilsyn med alle skip for å håndheve sikkerheten for passasjerer og mannskap. I Norge utføres dette av Skipskontrollen, som ledes av Sjøfartsdirektoratet.

• Les mer om sjøforsikring.

Mannskapet varierer sterkt etter skipets størrelse og bruksområde, men er ofte fra seks til 35, bortsett fra passasjerskip, som kan ha mannskap på flere hundre. Sammensetningen kan variere. Arbeidstiden er for de fleste av mannskapet delt i såkalte vakter, med fire timer om dagen og fire timer om natten. Det gamle tovaktsystemet, med tolv timers dag, er i bruk på mindre skip og i kystfart.