JP4186361B2

JP4186361B2 - 車両用空調装置

Info

Publication number: JP4186361B2
Application number: JP36503499A
Authority: JP
Inventors: 康彦新美; 敏伸穂満
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1999-12-22
Filing date: 1999-12-22
Publication date: 2008-11-26
Anticipated expiration: 2019-12-22
Also published as: DE60024045T2; EP1602515B1; US20010005991A1; US6367270B2; EP1110774A2; EP1602515A1; JP2001180260A; DE60024045D1; EP1110774B1; DE60034385D1; DE60034385T2; EP1110774A3

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空調用圧縮機を車両エンジンとモータとにより切替駆動する車両用空調装置において、モータ駆動時における消費電力の低減を図る制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用空調装置では、車両エンジンからベルトを介して伝達される動力により圧縮機を駆動して、冷凍サイクル内に冷媒を循環させている。そのため、環境保護のために停車時にエンジンを自動的に停止させる車両（エコラン車）では、従来の駆動機構によると、圧縮機も停止してしまい冷房機能を発揮できない。
【０００３】
このことがエコラン車の普及を阻害する一因となっている。そこで、車両走行中にエンジンにより発電機を駆動して蓄電池に充電しておいた電気エネルギーを用いて停車時には圧縮機をモータ駆動することが、実開昭６０−１５５７２４号公報、実開平６−８７６７８号公報等で提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記公報の従来技術では、停車時（エンジン停止時）に圧縮機をモータ駆動するので、モータでの消費電力供給のために容量の大きい蓄電池が必要となる。
【０００５】
もし、容量の大きい蓄電池を搭載しなければ、停車時にモータ消費電力による蓄電池の過放電防止のために、極く短時間でエンジンを再起動しなければならず、エコラン車におけるエンジンの省燃費効果を損なうことになる。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、空調用圧縮機を車両エンジンとモータとにより切替駆動する車両用空調装置において、モータ駆動時における消費電力の低減を図ることを目的とする。
【０００７】
また、本発明は、空調用圧縮機を車両エンジンとモータとにより切替駆動する車両用空調装置において、モータ駆動時における消費電力の低減と冷房フィーリングの確保とを両立させることを他の目的とする。
【０００８】
また、本発明は、空調用圧縮機を車両エンジンとモータとにより切替駆動する車両用空調装置において、モータ駆動時における消費電力の低減と防曇性の確保とを両立させることを他の目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、冷凍サイクル（Ｒ）の圧縮機（１）をモータ（２１）により駆動するときは、圧縮機（１）を車両エンジン（２０）により駆動するときに比して、送風機（７）および圧縮機（１）の能力の少なくとも一方を低下させるようになっており、
更に、圧縮機（１）をモータ（２１）により駆動するときに、蒸発器（５）の冷却熱負荷を外気温に基づいて高中低の３つの状態に判定するようになっており、
外気温が第１所定温度よりも高い高外気温時を高負荷状態であると判定し、高負荷状態のときに送風機（７）の能力低下を行わずに、圧縮機（１）の能力低下のみを行い、
外気温が第１所定温度と、第１所定温度よいも低い第２所定温度との間にある中外気温時を中負荷状態であると判定し、中負荷状態のときに送風機（７）の能力および圧縮機（１）の能力を両方とも低下させ、
外気温が前記第２所定温度よりも更に低い低外気温時を低負荷状態であると判定し、低負荷状態では日射量または窓ガラス温度によって窓ガラスが曇り易い条件に該当するか否かを判定し、日射量または窓ガラス温度が所定値より大きく窓ガラスが曇り易い条件に該当しないときは圧縮機（１）の能力低下を行わずに、送風機（７）の能力低下のみを行い、
これに対し、日射量または窓ガラス温度が所定値以下で窓ガラスが曇り易い条件に該当するときは圧縮機（１）の能力低下及び送風機（７）の能力低下の両方を禁止することを特徴とする。
【００１１】
ここで、送風機（７）の能力は、送風機（７）により送風される空気の単位時間当たりの風量で表すことができ、また、圧縮機（１）の能力は圧縮機（１）により吐出される冷媒の単位時間当たりの流量で表すことができる。そして、圧縮機（１）の能力は、可変容量型圧縮機を用いて、その吐出容量を調整することにより変更できる。また、圧縮機（１）の能力は、固定容量型圧縮機の場合はその断続作動の比率（稼働率）を調整することにより変更できる。また、圧縮機（１）の能力はモータ駆動の場合は回転数制御により変更することもできる。
【００１２】
請求項１に記載の発明によると、圧縮機（１）のモータ駆動時に送風機（７）および圧縮機（１）の能力の少なくとも一方を低下させることにより、圧縮機（１）のモータ駆動時（すなわち、エンジン停止時）における省電力効果を発揮できる。
【００１３】
しかも、圧縮機（１）のモータ駆動時に蒸発器（５）の冷却熱負荷が所定値より大きいときは、送風機（７）の能力低下を行わずに、圧縮機（１）の能力低下のみを行うから、夏期の高外気温時のように蒸発器（５）の冷却熱負荷が大きいときに、圧縮機（１）の能力低下により省電力効果を発揮する一方、送風機（７）の能力は大風量状態に維持することができる。
【００１４】
蒸発器（５）の冷却熱負荷が大きい条件では、冷風の吹出温度の低さよりも冷風の吹出風量の多いことが冷房フィーリング確保のために要求されるので、請求項１によると、モータ駆動時の省電力効果の発揮と冷房フィーリングの確保とを両立させることができる。
さらに、請求項１に記載の発明によると、高外気温時には請求項１記載の発明と同じく送風機（７）の能力低下を行わずに、圧縮機（１）の能力低下のみを行うことで、請求項１記載の発明と同様に圧縮機（１）のモータ駆動時に省電力効果の発揮と冷房フィーリングの確保とを両立させることができる。
そして、中外気温時は請求項２に記載の発明において述べた「蒸発器（５）の冷却熱負荷が所定値より小さく、かつ、車両窓ガラスが曇りにくい環境条件」に該当するので、送風機（７）の能力および圧縮機（１）の能力を両方とも低下させることで、モータ駆動時の省電力効果を増大できる。
更に、低外気温時は、基本的には車両窓ガラス温度が低下して車両窓ガラスが曇りやすくなっていく。しかし、低外気温時でも日射があれば、日射により車両窓ガラス温度の低下が抑制される。そこで、低外気温時には、日射量や車両窓ガラス温度に基づいて窓ガラスが曇り易い条件に該当するか否かを判定し、窓ガラスが曇り易い条件に該当しないときは圧縮機（１）の能力低下を行わずに、送風機（７）の能力低下のみを行う。
これによると、低外気温時であって、かつ、窓ガラスが曇り易い条件に該当しないときには、圧縮機（１）のモータ駆動時に送風機（７）の能力低下により省電力効果を発揮しつつ、圧縮機（１）の能力低下を行わないことで、蒸発器（５）の除湿能力を確保して窓ガラスの防曇性能を確保できる（後述の段落００７９〜００８１参照）。
これに対し、低外気温時であって、かつ、窓ガラスが曇り易い条件に該当するときには、圧縮機（１）の能力低下及び送風機（７）の能力低下の両方を禁止するから、圧縮機（１）のモータ駆動時における低外気温時に、省電力効果よりも窓ガラスの防曇性能確保を優先して窓ガラスの防曇効果を十分発揮できる（後述の段落００７７、００７８参照）。
【００１７】
請求項２に記載の発明のように、圧縮機（１）の能力は具体的には蒸発器（５）の実際の冷却度合（Ｔｅ）が目標値（ＴＥＯ）となるように調整され、目標値（ＴＥＯ）を高温側へ補正することにより圧縮機（１）の能力を低下させるようにすればよい。
【００４５】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００４６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による車両用空調装置の第１実施形態の全体構成を示すものである。空調用の冷凍サイクルＲは、周知のごとく、圧縮機１、凝縮器２、受液器３、減圧手段をなす膨張弁４、蒸発器５から構成されている。
【００４７】
空調ケース６は車室内へ向かって空調空気が流れる通路を形成するものであって、この空調ケース６内に蒸発器５が配置されている。この蒸発器５は空調空気を冷却する冷房用熱交換器であって、膨張弁４からの低圧の気液２相冷媒が送風機７の送風空気から吸熱して蒸発することにより空気を冷却する。
【００４８】
送風機７は遠心式送風ファン７ａとファン駆動用モータ７ｂを有している。送風機７の吸入口７ｃには図示しない内外気切替箱を通して外気または内気が吸入される。空調ケース６内で、蒸発器５の下流側にはヒータコア８が配置されている。
【００４９】
ヒータコア８は温水を熱源として空調空気を加熱する暖房用熱交換器であって、空調ケース６内においてヒータコア８の側方（上方）にはバイパス通路８ａが形成されている。そして、このバイパス通路８ａを通過する冷風とヒータコア８を通過する温風との風量割合を調整するために、ヒータコア８に隣接して板状のエアミックスドア９が回動可能に設けてある。このエアミックスドア９はサーボモータ９ａにより駆動される。
【００５０】
冷温風の混合により所望温度になった空気は、吹出モード切替ドア１１、１２、１３により開閉されるデフロスタ開口部１４、フェイス開口部１５、フット開口部１６を経て車室内の各部（窓ガラス内面、乗員上半身側、乗員足元側）に吹き出される。吹出モード切替ドア１１、１２、１３もエアミックスドア９と同様に図示しないサーボモータにより駆動される。なお、ヒータコア８には車両エンジン２０の温水（冷却水）が循環するようになっている。
【００５１】
車両エンジン２０は車両走行用の駆動源および圧縮機１等の補機の駆動源となる。また、モータ２１は車両エンジン２０の作動時には車両エンジン２０により駆動されて発電機として作用する発電機兼電動機（モータジエネレータ）である。このモータ２１は、車両エンジン２０の停止時に圧縮機１等の補機を駆動する駆動源としての役割と、車両エンジン２０の作動時（車両走行中）に車両エンジン２０により駆動され車載蓄電池５０を充電する発電機としての役割と、車両エンジン２０を始動する始動用モータ（スターター）としての役割とを果たす。
【００５２】
より具体的にモータ２１を説明すると、モータ２１は３相交流回転電機であって、モータとして作動する時には、駆動回路から供給される３相交流電圧により回転子に回転力を発生する３相交流モータとなり、また、発電機として作動する時には、車両エンジン２０により回転子が回転駆動されて起電力を発生する３相交流発電機となる。モータ２１の発電作用による３相交流電圧は直流に整流されて車載蓄電池５０を充電する。
【００５３】
車両エンジン２０のクランクシャフトには電磁クラッチ２２が備えられ、車両エンジン２０の回転がこの電磁クラッチ２２を介してクランクプーリ２３に伝達されるようになっている。このクランクプーリ２３の回転は、ベルト２４を介して圧縮機１のプーリ１ａおよびモータ２１のプーリ２１ａに伝達される。圧縮機１のプーリ１ａには電磁クラッチ２５が備えられ、この電磁クラッチ２５により圧縮機１への回転伝達が断続されようになっている。
【００５４】
以上により、圧縮機１は車両エンジン２０とモータ２１とにより切替駆動される構成になっている。すなわち、停車時等の車両エンジン２０の停止時には、圧縮機１をモータ２１により駆動するが、車両エンジン２０の作動時（車両走行中）には、車両エンジン２０によって圧縮機１を駆動する。
【００５５】
なお、図１では図示を省略したが、クランクプーリ２３の回転はベルト２４を介して図示しない冷却水ポンプ、パワーステアリング駆動用油圧モータ等の補機にも伝達されるようになっている。従って、車両エンジン２０の停止時に、これらの補機を圧縮機１と同様にモータ２１により駆動することができる。また、車両エンジン２０のクランクシャフトの電磁クラッチ２２の代わりに、車両エンジン２０からクランクプーリ２３側へのみ回転動力を伝達し、モータ２１から車両エンジン２０側への動力伝達を遮断するクラッチ機構（一方向クラッチ）を使用してもよい。但し、この場合はエンジン始動機能のために、別途、専用のスタータが必要となる。
【００５６】
また、本実施形態の圧縮機１は、吐出容量（圧縮機１回転当たりの冷媒吐出量）を変化させることができる可変容量型圧縮機である。可変容量型圧縮機１の構成は周知であり、例えば、特許第２６６１１２１号公報に記載のものを使用することができる。この公知例の可変容量型圧縮機１は、回転軸に連結された斜板を有し、この斜板の回転により冷媒の吸入、圧縮、吐出を行うピストンを往復動させる。
【００５７】
そして、上記斜板に作用する制御圧力を調整する電磁式圧力制御装置１ｂを有し、この電磁式圧力制御装置１ｂの電磁コイルに供給する電流量Ｉｎによって制御圧力を調整するようになっている。この制御圧力の調整により、斜板の傾斜角度を変えてピストンのストロークを変化させ、これにより、吐出容量を変化させることができる。従って、電磁式圧力制御装置１ｂは容量可変手段を構成するもので、上記電流量Ｉｎは連続制御、デューティ制御のいずれで制御してもよい。
【００５８】
車両エンジン２０、モータ２１および補機（少なくとも空調装置を含む）はそれぞれ制御部３０、３１、３２を備えている。この制御部３０、３１、３２はマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されるもので、各制御部相互の間で信号を通信し合うようになっている。これらの制御部３０、３１、３２には車載蓄電池５０から車両エンジン２０のイグニッションスイッチ５１を介して電源を供給するようになっている。
【００５９】
空調用制御部３２には、入力センサとして、外気温Ｔａｍを検出する外気温センサ３３、車室内温度Ｔｒを検出する内気温センサ３４、車室内への日射量Ｔｓを検出する日射センサ３５、蒸発器５の冷却度合としての吹出空気温度Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ３６、ヒータコア８の温水温度Ｔｗを検出する水温センサ３７等が接続されている。
【００６０】
また、車室内の計器盤近傍に配置された空調操作パネル３８には、車室内の設定温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定器３９、圧縮機１の断続信号を出すエアコンスイッチ４０、吹出モードの切替信号を出す吹出モードスイッチ４１、送風機７の風量切替信号を出す風量切替スイッチ４２、内外気切替信号を出す内外気切替スイッチ４３等の操作部材が設けられ、これらの操作部材の操作信号も空調用制御部３２に入力される。
【００６１】
次に、第1実施形態の作動を図２のフローチャートに基いて説明する。空調制御部３２は図２のフローチャートに従って演算・処理を実行する。
【００６２】
〈基本フロー〉
図２の制御ルーチンは車両エンジンのイグニッションスイッチ５１の投入によりスタートし、最初に、ステップＳ１００で信号読込を行う。
【００６３】
すなわち、各種センサ３３〜３７の検出による車室内温度Ｔｒ、外気温度Ｔａｍ、温水温度（冷却水温）Ｔｗ、日射量Ｔｓ、蒸発器吹出温度Ｔｅ等の車両環境状態を示す信号、空調操作パネル３８からの車室内の設定温度Ｔｓｅｔ等の操作信号、エンジン制御部３０からのエンジン稼働信号、モータ（ＭＧ）制御部３１からのモータ稼働信号等を読込む。
【００６４】
次に、ステップＳ２００でエアコンスイッチ４０がＯＮかＯＦＦかを判定する。エアコンスイッチ４０のＯＮ時には、次にステップＳ３００に進み、車室内への吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯ、送風機７の目標風量レベルＢＬＷ、エアミックスドア９の目標開度ＳＷ、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを通常のオートエアコン制御と同様の演算する。
【００６５】
すなわち、目標吹出温度ＴＡＯは車室内を乗員の設定した設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な車室内への吹出温度であって、ＴＡＯはＴｓｅｔ、Ｔａｍ、Ｔｒ、Ｔｓに基づいて演算する。送風機７の目標風量レベルＢＬＷはＴＡＯに基づいて演算し、エアミックスドア９の目標開度ＳＷは、ＴＡＯ、Ｔｅ、Ｔｗに基づいて演算し、蒸発器１２の目標吹出温度ＴＥＯはＴＡＯ、Ｔａｍ等に基づいて演算する。
【００６６】
なお、目標風量レベルＢＬＷは、具体的には送風機７の駆動モータ７ｂの回転数を決めるモータ印加電圧レベルに対応するもので、本例では、目標風量レベルＢＬＷを最小風量（Ｌｏ）レベルと最大風量（Ｈｉ）レベルとの間で３２段階に区分して設けている。目標風量レベルＢＬＷは目標吹出温度ＴＡＯの低温側および高温側の双方で高くなり、目標吹出温度ＴＡＯの中間温度域で低下するようになっている。
【００６７】
次に、ステップＳ４００に進み、ステップＳ１００で読込んだエンジン稼働信号に応じ、エンジン稼働時は、ステップＳ３００で演算した通常のオートエアコン制御と同様の演算結果のままステップＳ１２００に進む。
【００６８】
これに反し、エンジン停止時はステップＳ６００以降のエンジン停止時制御（エコラン制御）フローへ進む。このエンジン停止時制御では、通常のオートエアコン制御の演算結果であるＴＥＯやＢＬＷを変更した後にステップＳ１２００に進む。このエンジン停止時制御の詳細は後述する。
【００６９】
ステップＳ１２００では、ＴＥＯおよびＢＬＷを徐々に変化させて、これらの急変に起因する不具合（空調フィーリングの違和感、可変容量型圧縮機１のトルク変動による振動、騒音の増加等）を防止するための徐変制御を行う。すなわち、ステップＳ１２００では、前回決定したＴＥＯpreやＢＬＷpreと今回決定したＴＥＯやＢＬＷとを比較し、その各々の偏差ＥｎＴＥＯ（＝ＴＥＯ−ＴＥＯpre）、偏差ＥｎＢＬＷ（＝ＢＬＷ−ＢＬＷpre）が所定値より大きい時、例えばＥｎＴＥＯ＞５℃であるときや、ＥｎＢＬＷ＞１０レベルであるときは、暫定目標値としてのＴＥＯ’やＢＬＷ’を決定する。
【００７０】
ここで、ＴＥＯ’やＢＬＷ’は、前回決定したＴＥＯpreやＢＬＷpreから今回決定したＴＥＯやＢＬＷへ一挙に変化させずに、時間経過に対し徐々にＴＥＯpreからＴＥＯへ、また、ＢＬＷpreからＢＬＷへ変化させるよう、ＴＥＯやＢＬＷの変化率に上限を設けるものである。従って、ＴＥＯ’、ＢＬＷ’は、それぞれ前回決定したＴＥＯpre、ＢＬＷpreと今回決定したＴＥＯ、ＢＬＷとの中間の値である。上記変化率は単位時間当たりの温度変化幅や風量変化幅（変化速度）であり、上記変化率に制限をつけるため、ＴＥＯやＢＬＷの変化速度を徐変速度という。
【００７１】
このような徐変制御の実行により、急激な温度変化や風量変化を抑制でき、また、本実施形態のように圧縮機１が可変容量型である場合には急激な容量変化（トルク変動）による振動、騒音の増加を抑制でき、乗員の不快感を未然に防止できる。
【００７２】
次のステップＳ１３００では今回決定したＴＥＯやＢＬＷと、ステップＳ１２００による暫定目標値ＴＥＯ’やＢＬＷ’とを比較し、前回決定したＴＥＯpreやＢＬＷpreとの変化幅が少ない方を最終的な目標値ＴＥＯend、ＢＬＷendとして確定する。なお、図２では最終的な目標値ＴＥＯend、ＢＬＷendを最終ＴＥＯ、ＢＬＷと略して記述してある。
【００７３】
次のステップＳ１４００では、ステップＳ３００で算出したエアミックスドア目標開度ＳＷ、ステップＳ１３００で最終決定した目標値ＴＥＯend、ＢＬＷendの各種制御信号を各種制御手段へ出力する。
【００７４】
すなわち、エアミックスドア９についてはその実際の開度が目標開度ＳＷとなるようにエアミックスドア９の駆動用サーボモータ９ａの作動角が制御される。また、圧縮機１の制御については、温度センサ３６により検出される実際の蒸発器吹出温度Ｔｅが最終決定した目標値ＴＥＯendとなるように、可変容量型圧縮機１の容量を可変制御する。可変容量型圧縮機１の最小容量でも、蒸発器吹出温度Ｔｅが最終決定した目標値ＴＥＯendより低いとき、および圧縮機１の作動の不要時は、電磁クラッチ２５を遮断して圧縮機１を停止する。
【００７５】
また、送風機７の風量については、最終決定した目標風量レベルＢＬＷendが得られるように送風機７の駆動モータ７ｂの印加電圧を制御する。この駆動モータ７ｂの印加電圧制御は連続制御だけでなく、パルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）でもよい。
【００７６】
〈エンジン停止時空調制御フロー〉
ステップＳ６００以降がエンジン停止時空調制御（エコラン空調制御）のフローであり、まず、ステップＳ６００にて外気温Ｔａｍが２０℃以下の低外気温時であるか、２０℃から３０℃以下の中外気温時であるか、３０℃より高い高外気温時であるかの判定をし、その判定結果に基づいて低温側から順次ステップＳ７００、Ｓ８００、Ｓ９００へ進む。
【００７７】
（１）低外気温時の制御
外気温Ｔａｍ≦20℃となる低外気温時では、ステップＳ７００にて車室内への日射量Ｔｓを判定する。すなわち、日射が弱かったり、降雨、降雪等で窓ガラス温度が低くなり易い条件かを識別する。もちろん、車両の窓ガラス温度検出手段を設けて、窓ガラス温度の高低を判定するようにしてもよい。日射量Ｔｓが所定値（１００Ｗ／ｍ²）以下の場合は窓ガラスが曇り易い条件にあると判断し、ステップＳ１０００へ進み、吹出モードがデフロスタ（ＤＥＦ）モードであるか否かを判定する。
【００７８】
デフロスタモードはデフロスタ開口部１４から窓ガラス内面に直接空調風を吹き当てて窓ガラスの曇り除去を行う吹出モードであって、特に窓ガラスが曇り易い条件下で用いられる。そのため、ステップＳ１０００でデフロスタモードを判定したときは、窓ガラスの防曇性確保を優先するため、下記のエンジン停止時空調制御フローから抜けて、前述のステップＳ１２００へ進む。すなわち、デフロスタモードが選択されているときには、たとえ、エンジン停止時であっても、送風機７や圧縮機１の能力を低下させる制御を禁止して、窓ガラスの防曇性確保を優先させる。
【００７９】
一方、ステップＳ７００にて日射量Ｔｓが所定値以上、またはステップＳ１０００でデフロスタモードでないと判定された場合にはステップＳ１１００へと進み、目標風量レベルをＢＬＷecoとする。ここで、ＢＬＷecoは、過去に遡り最も近いエンジン稼働時の目標風量レベルＢＬＷonよりも少ない値に設定する。例えば、エンジン２０を停止する時(近傍、直前、直後でも可)の目標風量レベルＢＬＷonの８０%に設定する。
【００８０】
ところで、低外気温時は窓ガラス温度の低下により窓ガラスが曇りやすい環境条件にあり、従って、窓ガラスの防曇性能のためには冷房用蒸発器５の除湿能力を確保しておく必要がある。そこで、エンジン停止時に低外気温条件であるときは、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを高温側に変更せず、その代わりに目標風量レベルＢＬＷを低下させる。
【００８１】
これにより、低外気温時に防曇性能を低下することなく、風量低下により冷房負荷を低減でき、エンジン停止時の省電力化を図ることができる。
【００８２】
（２）中外気温時の制御
中外気温時（２０℃＜外気温Ｔａｍ≦３０℃）にはステップＳ８００にて目標蒸発器吹出温度ＴＥＯをＴＥＯecoとする。ここで、ＴＥＯecoは、過去に遡り最も近いエンジン稼働時のＴＥＯonよりも高い値に設定する。
【００８３】
この具体例を説明すると、例えば、エンジン２０が停止する時(近傍、直前、直後でも可)にＴＥＯon＝５℃で制御されていた時、このＴＥＯonに所定値(例えば、１０℃)を加算した値(この例では15℃)と、乗員快適性の面からの上限値例えば、１２℃とを比較して小さい方の値に設定する。従って、上記の例ではＴＥＯeco＝１２℃とする。
【００８４】
ところで、従来、同外気温時(例えば、２５℃)でも日射が加わることで熱負荷が増加し、乗員が設定した設定温度Ｔsetよりも車室温度が上昇してしまうとともに、日射によって乗員が暑く感じるため、無日射時の乗員快適性上限値より日射時のＴＥＯを低温側へ補正しているが、信号や踏み切りを待つ短時間の停車では車両の熱容量のため急に車室内温度が上昇することはなく、また日射による乗員のほてり感もすぐに悪化することはない。このため、吹出空気温度を上昇させても乗員の冷房フィーリングを損なわない。
【００８５】
このような観点から、ステップＳ８００にて目標蒸発器吹出温度ＴＥＯをエンジン稼働時のＴＥＯonよりも高い値のＴＥＯecoに変更して、圧縮機１の容量を低下させることにより、圧縮機１の駆動用消費電力を低減できる。また、ステップＳ８００の次にステップＳ１６００では前述のステップＳ１１００と同様の処理を行なって、風量を低減させる。
【００８６】
すなわち、中外気温時は蒸発器５の冷却熱負荷が下記高外気温時より小さく（冷却熱負荷が所定値以下）、かつ、車両窓ガラスが低外気温時に比して曇りにくい環境条件にあるので、圧縮機１の駆動用消費電力の低減に加え、送風機７の消費電力も同時に低減させることができる。
【００８７】
以上のごとく、乗員快適性の観点から決められた上限値(例えば、１２℃)の範囲内にてＴＥＯを高めて、圧縮機１の容量低下を図るとともに、風量を低減させることにより、乗員の快適性を損なうことなく、エンジン停止時の省電力化を図ることができる。
【００８８】
（３）高外気温条件の制御
高外気温時（外気温Ｔａｍ＞３０℃ ）にはステップＳ９００にて前述のステップＳ８００と同様の処理を行なってＴＥＯを上昇させる。高外気温時には、中外気温時に説明した「吹出空気温度を上昇させても乗員の冷房フィーリングを損なわない」ことに加え、目標吹出温度ＴＡＯが低下するので、これに伴って、風量が増加する。そのため、乗員が感じる冷房フィーリングのうち、風速感(ドラフト感)の占める割合が大きい。
【００８９】
この点に鑑みて、高外気温条件では風量低下を行わずに、ＴＥＯの上昇（車室内への吹出空気温度の上昇）により圧縮機１の容量を低下させる。これにより、高外気温条件においても乗員の快適性を損なうことなく圧縮機１の駆動用電力を低減でき、エンジン停止時の省電力化を図ることができる。
【００９０】
以上より、低外気温から高外気温条件までの広範囲にわたって、防曇性および冷房フィーリングを確保しつつ、エンジン停止時（換言すると、圧縮機１のモータ駆動時）における省電力化を図ることができ、車載蓄電池５０の低容量化つまり小型化が可能となる。
【００９１】
また、車載蓄電池５０の低容量化をしない場合には、省電力化によりエンジン停止後、再稼働までの時間を長くすることができるので、停車中の燃料消費量低減効果を増大できる。
【００９２】
（第２実施形態）
図３は第２実施形態の要部のフローチャートであり、第２実施形態では第１実施形態におけるエンジン停止時空調制御フローのステップＳ１１００、Ｓ１６００を廃止して、ステップＳ８００、Ｓ９００にてＴＥＯを高温側へ補正する制御のみを行う。
【００９３】
そして、第２実施形態では高外気温時のステップＳ９００において、ＴＥＯeco１は、過去に遡り最も近いエンジン稼働時のＴＥＯonよりも高い値に設定する。中外気温時のステップＳ８００においては、上記ＴＥＯeco１よりも更に高い値のＴＥＯeco２を設定する。
【００９４】
つまり、ＴＥＯon＜ＴＥＯeco１＜ＴＥＯeco２の関係に設定することにより、エンジン停止時における省電力化効果を高めている。
【００９５】
（第３実施形態）
図４は第３実施形態の要部のフローチャートであり、第３実施形態では第２実施形態におけるステップＳ９００を廃止して、ステップＳ８００にてＴＥＯを高温側へ補正する制御のみを行う。すなわち、低外気温時および中外気温時のいずれにおいても、ステップＳ８００にてＴＥＯ＝ＴＥＯecoとして、ＴＥＯを高温側へ補正制御して省電力化効果を発揮する。これに対し、高外気温時にはＴＥＯを高温側へ補正することを止めて、省電力化効果より冷房効果の発揮を優先させる。
【００９６】
（第４実施形態）
図５は第４実施形態の要部のフローチャートであり、第２実施形態（図３）ではステップＳ８００、Ｓ９００にてＴＥＯを高温側へ補正する制御を行っているが、第４実施形態ではＴＥＯの高温側への補正制御の代わりに、ステップＳ８００、Ｓ９００にて目標風量レベルＢＬＷを、それぞれ低風量側のＢＬＷeco１、ＢＬＷeco２に補正する。
【００９７】
ここで、エンジン２０を停止する時(近傍、直前、直後でも可)の目標風量レベルＢＬＷonに対して、次の大小関係を設定する。
【００９８】
すなわち、ＢＬＷon＞ＢＬＷeco１＞ＢＬＷeco２とする。これにより、低外気温時、中外気温時および高外気温時のいずれでも、風量低下による省電力化効果を発揮できる。
【００９９】
（第５実施形態）
図６は第５実施形態の要部のフローチャートであり、第５実施形態では第４実施形態におけるステップＳ９００を廃止して、ステップＳ８００にて目標風量レベルＢＬＷを低風量側のＢＬＷecoに補正する制御のみを行う。すなわち、低外気温時および中外気温時にステップＳ８００にてＢＬＷ＝ＢＬＷecoとして、ＢＬＷを低風量側へ補正制御して省電力化効果を発揮する。これに対し、高外気温時にはＢＬＷを低風量側へ補正することを止めて、省電力化効果より冷房効果の発揮を優先させる。
【０１００】
（第６実施形態）
図７は第６実施形態の要部のフローチャートであり、第６実施形態ではエンジン停止時空調制御において低外気温時、中外気温時および高外気温時の区分による空調制御を止めて、ステップＳ８００にてＴＥＯ＝ＴＥＯecoとして、ＴＥＯを高温側へ補正する制御のみを行う。
【０１０１】
（第７実施形態）
図８は第７実施形態の要部のフローチャートであり、第７実施形態ではエンジン停止時空調制御において低外気温時、中外気温時および高外気温時の区分による空調制御を止めて、ステップＳ８００にてＢＬＷ＝ＢＬＷecoとして、ＢＬＷを低風量側へ補正する制御を行うのみである。
【０１０２】
（第８実施形態）
図９は第８実施形態のフローチャートであり、第８実施形態ではエンジン稼働時とエンジン停止時とで、ＴＥＯの徐変制御を変更するもので、エンジン稼働時のＴＥＯ徐変速度に比してエンジン停止時のＴＥＯ徐変速度を上昇させるものである。
【０１０３】
図９に基いて第８実施形態の作動を説明すると、基本フローは第１実施形態と同じであるので、説明を省略する。ステップＳ４００にて車両エンジン２０の稼働時であると判定されると、ステップＳ１２００に進み、前回決定したＴＥＯpreと今回決定したＴＥＯとを比較し、その偏差偏差ＥｎＴＥＯが大きい時(例えば、ＥｎＴＥＯ>５℃の時)はＴＥＯpreとＴＥＯとの中間の値である暫定目標値ＴＥＯ’を決定する。ここで、ＴＥＯ’は第１実施形態と同様に時間経過に対し徐々にＴＥＯpreからＴＥＯへと変化するように変化率（徐変速度）に上限を設けるためのものである。
【０１０４】
一方、ステップＳ４００にて車両エンジン２０の停止時（すなわち、圧縮機１のモータ駆動時）であると判定されると、ステップＳ８００に進み、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯをエンジン稼働時のＴＥＯonよりも所定値だけ高い値のＴＥＯecoに変更する。このステップＳ８００の処理は第１実施形態と同じである。
【０１０５】
次に、ステップＳ１２１０に進み、前回決定したＴＥＯpreと今回決定したＴＥＯとを比較し、その偏差ＥｎＴＥＯが大きい時(例えば、ＥｎＴＥＯ>５℃の時)はＴＥＯpreとＴＥＯとの中間の値である暫定目標値ＴＥＯ’’を決定する。
【０１０６】
ここで、ＴＥＯ’’は時間経過に対し徐々にＴＥＯpreからＴＥＯへと変化するように変化率（徐変速度）に上限を設けるためのものであるが、このステップＳ１２１０による暫定目標値ＴＥＯ’’は、ステップＳ１２００による暫定目標値ＴＥＯ’に比較して変化率（徐変速度）を大きくする値である。第８実施形態のその他のステップは第１実施形態と同じである。
【０１０７】
第８実施形態によると、エンジン停止時には目標蒸発器吹出温度ＴＥＯをエンジン稼働時のＴＥＯonよりも所定値だけ高い値ＴＥＯecoに変更するとともに、エンジン稼働時の暫定目標値ＴＥＯ’より変化率を大きくする暫定目標値ＴＥＯ’’を設定することにより、エンジン停止後に速やかにＴＥＯを上昇させて、可変容量型圧縮機１の容量を速やかに低下させ、これにより、圧縮機１の駆動用消費電力を速やかに低減できる。
【０１０８】
しかも、第８実施形態では次の理由から乗員の快適性をも維持できる。すなわち、エンジン停止時には可変容量型圧縮機１がモータ２１により駆動されるので、可変容量型圧縮機１の容量（トルク）変動によるモータ２１の回転数変動が生じるが、車両エンジン２０に比較してモータ２１の重量は大幅に小さい。そのため、エンジン停止時、つまり、モータ駆動時にモータ２１の回転数変動が生じても、それにより引き起こされる振動レベル、騒音レベルの変動は、エンジン稼働時に車両エンジン２０の回転数変動により引き起こされる振動レベル、騒音レベルに比較して大幅に小さい。
【０１０９】
この結果、エンジン稼働時には、温度や風量変化の違和感防止を目的とする徐変速度に比べて、車両エンジン２０の回転数変動により引き起こされる振動レベル、騒音レベルの変動を抑えるための徐変速度の方を十分小さくしないと、振動、騒音の変動という面から乗員の快適性を阻害することになる。
【０１１０】
従って、エンジン稼働時には、可変容量型圧縮機１の容量（トルク）変動に起因する振動、騒音の変動抑制のために、ＴＥＯの徐変速度を十分小さくせざるを得ない。
【０１１１】
これに対し、エンジン停止に伴うモータ駆動時では、モータ２１が軽量であるため、ＴＥＯの徐変速度を大きくしても、可変容量型圧縮機１の容量（トルク）変動に起因する振動、騒音の変動を抑えることができ、乗員の快適性を維持できるのである。
【０１１２】
（第９実施形態）
図１０は第９実施形態のフローチャートであり、エンジン稼働時とエンジン停止時とで、可変容量型圧縮機１の容量制御の出力値の演算方法を変更する機能を付加している。
【０１１３】
第９実施形態の作動を図１０に基いて説明すると、ステップＳ４００にて車両エンジン２０の稼働時であると判定されると、ステップＳ１２００に進み、前回決定したＴＥＯpreと今回決定したＴＥＯとを比較し、その偏差偏差ＥｎＴＥＯが大きい時(例えば、ＥｎＴＥＯ>５℃)はＴＥＯpreとＴＥＯとの中間の値である暫定目標値ＴＥＯ’を決定する。
【０１１４】
次に、ステップＳ１３００にて今回決定したＴＥＯと、ステップＳ１２００による暫定目標値ＴＥＯ’とを比較し、前回決定したＴＥＯpreとの変化幅が少ない方を最終的な目標値ＴＥＯendとして確定する。
【０１１５】
次に、ステップＳ１３１０にて、上記最終的な目標値ＴＥＯendと温度センサ３６により検出される実際の蒸発器吹出温度Ｔｅとの偏差ＥｎＴＥＯを算出し、更に、この偏差ＥｎＴＥＯが大きくなる程、吐出容量の変化幅が大きくなるように、容量制御出力値（具体的には、前記電磁式圧力制御装置１ｂへの電流量Ｉｎ）を演算する。この容量制御出力値の演算は例えば、公知のＰＩ（比例積分）制御の手法で行うことができる。
【０１１６】
一方、ステップＳ４００にて車両エンジン２０の停止時（すなわち、圧縮機１のモータ駆動時）であると判定されると、ステップＳ８００に進み、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯをエンジン稼働時のＴＥＯonよりも高い値のＴＥＯecoに変更する。このステップＳ８００の処理は第１実施形態と同じである。
【０１１７】
次に、ステップＳ１２１０に進み、前回決定したＴＥＯpreと今回決定したＴＥＯとを比較し、その偏差偏差ＥｎＴＥＯが大きい時(例えば、ＥｎＴＥＯ>５℃)はＴＥＯpreとＴＥＯとの中間の値である暫定目標値ＴＥＯ’’を決定する。この暫定目標値ＴＥＯ’’は、ステップＳ１２００による暫定目標値ＴＥＯ’に比較して変化率（徐変速度）を大きくする値である。すなわち、ステップＳ１２００では、ＴＥＯの徐変速度を小、ステップＳ１２１０ではＴＥＯの徐変速度を大とする。
【０１１８】
次に、ステップＳ１３０１にて今回決定したＴＥＯと、ステップＳ１２１０による暫定目標値ＴＥＯ’’とを比較し、前回決定したＴＥＯpreとの変化幅が少ない方を最終的な目標値ＴＥＯendとして確定する。
【０１１９】
次に、ステップＳ１３１１にて、上記最終的な目標値ＴＥＯendと温度センサ３６により検出される実際の蒸発器吹出温度Ｔｅとの偏差ＥｎＴＥＯが大きくなる程、吐出容量の変化幅が大きくなるように、容量制御出力値（電磁式圧力制御装置１ｂへの電流量Ｉｎ）を演算する。この容量制御出力値の演算は具体的には公知のＰＩ（比例積分）制御の手法で行うことができる。
【０１２０】
ここで、エンジン稼働時のステップＳ１３１０に比較して、エンジン停止時のステップＳ１３１１においては、偏差ＥｎＴＥＯが同じ値であっても、吐出容量の変化幅が大きくなるよう容量制御出力値を演算する。具体的には、ステップＳ１３１１におけるＰＩ（比例積分）制御演算式の比例常数をステップＳ１３１０に比較して大きくすることにより、ステップＳ１３１１の方が偏差ＥｎＴＥＯに対する容量制御出力値の変化率（換言すると、容量制御出力値の徐変速度）が大きくなる。
【０１２１】
第９実施形態によると、エンジン停止時には目標蒸発器吹出温度ＴＥＯをエンジン稼働時のＴＥＯonよりも所定値だけ高い値ＴＥＯecoに変更するとともに、エンジン稼働時の暫定目標値ＴＥＯ’より変化率を大きくする暫定目標値ＴＥＯ’’を設定することにより、エンジン停止後にＴＥＯを速やかに上昇できる。
【０１２２】
これに加え、エンジン停止時には実際のＴｅが目標ＴＥＯとなるように制御される圧縮機容量制御の出力値の徐変速度も増大させるから、圧縮機１の容量をより速やかに低下させ、これにより、圧縮機１のより素早い省能力化を図ることができ、省電力化効果を更に向上できる。
【０１２３】
なお、第８実施形態では目標ＴＥＯの徐変速度を、また、第９実施形態では、目標ＴＥＯおよび容量制御出力値の徐変速度をエンジン停止時には大きくしているが、目標風量レベルＢＬＷの徐変速度をエンジン稼働時に比してエンジン停止時に大きくすることにより、エンジン停止時には風量を速やかに低下させ、これにより、省電力化効果を向上できるようにしてもよい。更に、これらを組み合わせて実施してもよい。
【０１２４】
（第１０実施形態）
図１１は第１０実施形態のフローチャートであり、第８実施形態（図９）に対してステップＳ８００によるＴＥＯecoの決定方法を変更している。
【０１２５】
すなわち、第８実施形態等では、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを単にエンジン稼働時のＴＥＯonよりも所定値だけ高い値ＴＥＯecoに変更している。これに対し、第１０実施形態では図１１のステップＳ８００のマップに示すようにＴＥＯecoを決定するとき、目標風量レベルＢＬＷが大の時、つまり送風機７での消費電力が大きくなるほど、また、圧縮機１のモータ駆動時間が長くなるほど、ＴＥＯecoを高い値に決定する。
【０１２６】
ここで、送風機７での消費電力と圧縮機１駆動用のモータ２１での消費電力がエンジン停止時における消費電力の大部分を占めているから、送風機７での消費電力を代表する情報としての目標風量レベルＢＬＷと、圧縮機１駆動用モータ２１での消費電力を代表する情報としてのモータ駆動時間とにより車載蓄電池５０の残存容量を推定できる。
【０１２７】
そこで、第１０実施形態では、送風機７での消費電力が大きくなるほど、また、圧縮機１のモータ駆動時間が長くなるほど車載蓄電池５０の残存容量が減少すると推定する。そして、この残存容量が減少するほどＴＥＯecoを高温側へ補正している。これにより、車載蓄電池５０の残存容量に応じた圧縮機１の省動力化、省電力化効果を効果的に発揮できる。
【０１２８】
以上により第１０実施形態では、車載蓄電池５０の残存容量を推定することで、第１〜第９実施形態の制御では極々短時間で蓄電池５０の電力を消耗してしまい、エンジン２０を再稼働してしまう条件（大電力消費条件）を事前に予測できる。この予測によって大電力消費条件下においては、エンジン停止時（停車時）での燃料消費量低減を優先した空調制御（具体的にはＴＥＯの高温側への補正）をするため、短時間のエンジン停止、エンジン再稼働という事態を未然に防止できる。
【０１２９】
しかも、ステップＳ１２１０において、エンジン停止時制御に対応したＴＥＯ徐変制御の実施、すなわち、ＴＥＯの徐変速度に適当な上限（例えば、１℃／１分程度）を設けることにより、最低限の乗員快適性を確保できる。
【０１３０】
（第１１実施形態）
図１２は第１１実施形態であり、第１０実施形態のステップＳ８００を変形したものである。すなわち、第１１実施形態では、エンジン停車後所定時間(例えば１秒)後の目標風量レベルＢＬＷまたはモータ２１の消費電力を検出し、このときの目標風量レベルＢＬＷまたはモータ消費電力に応じて図１２のマップからＴＥＯecoを決定する。図１２のマップにおいても、目標風量レベルＢＬＷまたはモータ消費電力が所定値Ａより増加すると、車載蓄電池５０の残存容量が所定値以下になったと推定して、ＴＥＯecoを高温側へ補正する。これにより、第１１実施形態でも、第１０実施形態と同様の作用効果を発揮できる。
【０１３１】
（第１２実施形態）
図１３は第１２実施形態であり、第１０実施形態のステップＳ８００を変形したものである。すなわち、第１２実施形態では、各目標風量レベルＢＬＷ毎に、モータ駆動時間の延長とともにＴＥＯecoを高温側へ補正するマップを設けるようにしたものである。
【０１３２】
なお、第１０〜第１２実施形態では、いずれも、送風機７での消費電力を代表する情報としての目標風量レベルＢＬＷ、圧縮機１駆動用モータ２１での消費電力を代表する情報としてのモータ駆動時間等により車載蓄電池５０の残存容量を推定するようにしているが、車両に車載蓄電池５０の残存容量を直接検出する残存容量検出手段、または車載蓄電池５０の残存容量を推定する他の残存容量推定手段が備えられている場合には、これらの検出手段または推定手段を利用してＴＥＯecoを決定するマップを作成すればよい。
【０１３３】
（他の実施形態）
なお、上述の実施形態では、圧縮機１として可変容量型圧縮機を用い、可変容量型圧縮機１の容量を可変制御することにより蒸発器吹出温度Ｔｅを目標値ＴＥＯとなるように制御する場合について説明したが、圧縮機１として通常の固定容量型圧縮機を用い、この固定容量型圧縮機１の作動を電磁クラッチ２５により断続して、圧縮機１の稼働率を変化させることにより蒸発器吹出温度Ｔｅを目標値ＴＥＯとなるように制御してもよい。
【０１３４】
また、図２の第１実施形態では、曇り除去のための除湿運転（デミスト運転）の必要度合を外気温Ｔａｍと日射量Ｔｓと吹出モードに基づいて判定しているが、これらの情報の代わりに、窓ガラス温度、車室内湿度、車速、ワイパ稼働有無等の判定信号を用いたり、あるいはこれらを適宜に組み合わせてもよい。
【０１３５】
また、上述の実施形態では、発電機を兼ねるモータ２１を圧縮機１の駆動源として用いているが、モータ２１を圧縮機１等の補機の駆動源専用とし、発電機を別途独立に設けてもよい。また、上述の実施形態では、圧縮機１と駆動用モータ２１とを別体で構成しているが、圧縮機１に駆動用モータ２１を一体に構成してもよい。要は、エンジン稼働時には、車両エンジン２０により圧縮機１を駆動し、エンジン停止時にはモータ２１により圧縮機１を駆動することができる圧縮機駆動機構であればよい。従って、圧縮機１、車両エンジン２０、モータ２１、および発電機相互間の接続関係は種々変更可能である。
【０１３６】
また、図１では、圧縮機１の電磁クラッチ２５の断続用出力信号をエンジン制御部３０から出力する例を示しているが、圧縮機１の電磁クラッチ２５の断続用出力信号を空調制御部３２から出力してもよいことはもちろんである。
【０１３７】
また、図１において別々に示したエンジン制御部３０、モータ制御部３１、および空調制御部３２を１つの制御装置として統合してもよいことはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の全体システム図である。
【図２】第１実施形態の作動を示すフローチャートである。
【図３】第２実施形態の要部を示すフローチャートである。
【図４】第３実施形態の要部を示すフローチャートである。
【図５】第４実施形態の要部を示すフローチャートである。
【図６】第５実施形態の要部を示すフローチャートである。
【図７】第６実施形態の要部を示すフローチャートである。
【図８】第７実施形態の要部を示すフローチャートである。
【図９】第８実施形態の作動を示すフローチャートである。
【図１０】第９実施形態の作動を示すフローチャートである。
【図１１】第１０実施形態の作動を示すフローチャートである。
【図１２】第１１実施形態による制御特性図である。
【図１３】第１２実施形態による制御特性図である。
【符号の説明】
１…圧縮機、５…蒸発器、７…送風機、２０…車両エンジン、２１…モータ。

Claims

冷凍サイクル（Ｒ）の圧縮機（１）の駆動源を車両の運転状態に応じて車両エンジン（２０）とモータ（２１）とに切り替える車両用空調装置において、
車室内へ向かって空気を送風する送風機（７）と、
前記冷凍サイクル（Ｒ）に設けられ、前記送風機（７）の送風空気を冷却する蒸発器（５）とを備え、
前記圧縮機（１）を前記モータ（２１）により駆動するときは、前記圧縮機（１）を前記車両エンジン（２０）により駆動するときに比して、前記送風機（７）および前記圧縮機（１）の能力の少なくとも一方を低下させるようになっており、
前記圧縮機（１）を前記モータ（２１）により駆動するときに、前記蒸発器（５）の冷却熱負荷を外気温に基づいて高中低の３つの状態に判定するようになっており、
前記外気温が第１所定温度よりも高い高外気温時を高負荷状態であると判定し、前記高負荷状態のときに前記送風機（７）の能力低下を行わずに、前記圧縮機（１）の能力低下のみを行い、
前記外気温が前記第１所定温度と、前記第１所定温度よいも低い第２所定温度との間にある中外気温時を中負荷状態であると判定し、前記中負荷状態のときに前記送風機（７）の能力および前記圧縮機（１）の能力を両方とも低下させ、
前記外気温が前記第２所定温度よりも更に低い低外気温時を低負荷状態であると判定し、日射センサにより検出された前記車室内への日射量または車両の窓ガラス温度検出手段により検出された窓ガラス温度によって前記低負荷状態では窓ガラスが曇り易い条件に該当するか否かを判定し、前記日射量又は窓ガラス温度が所定値より大きく窓ガラスが曇り易い条件に該当しないときは前記圧縮機（１）の能力低下を行わずに、前記送風機（７）の能力低下のみを行い、
これに対し、前記日射量又は窓ガラス温度が所定値以下で窓ガラスが曇り易い条件に該当するときは前記圧縮機（１）の能力低下及び前記送風機（７）の能力低下の両方を禁止することを特徴とする車両用空調装置。
前記圧縮機（１）の能力は前記蒸発器（５）の実際の冷却度合（Ｔｅ）が目標値（ＴＥＯ）となるように調整され、
前記目標値（ＴＥＯ）を高温側へ補正することにより前記圧縮機（１）の能力を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。