JP2005059797A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 バイレベルモード時における快適性の向上と、フットモード時等における省エネルギー化とを両立する。
【解決手段】 走行用エンジンからヒータコアに冷却水を供給して暖房を行うハイブリッド車用空調装置において、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯに対するバイレベルモード時の設定水温ＴＷＳ２を、フットモード時の設定水温ＴＷＳ１よりも高くし、この各設定水温ＴＷＳ２、ＴＷＳ１が得られるように走行用エンジンの作動要求を制御する。
【選択図】 図１２

Description

本発明は、車両用空調装置における室内加熱器の加熱能力の制御に関するもので、ハイブリッド車に適用して好適なものである。

従来、走行用エンジンおよび走行用モータを搭載したハイブリッド車に適用される車両用空調装置において、暖房機能のために必要な最低水温を確保するためのエンジン運転制御が特許文献１に記載されている。

この従来技術では、車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯが所定温度（例えば、３０℃）以上で、かつ、暖房用の加熱媒体であるエンジン冷却水の温度が目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定される設定水温（必要最低水温）以下であるときは、走行用エンジンの作動要求信号をエンジン用制御装置に出力して、走行用エンジンを強制的に作動状態にすることにより、エンジン冷却水の温度を設定水温より高い温度に上昇させる。

そして、エンジン冷却水の温度が設定水温よりも高いときは走行用エンジンの停止要求信号をエンジン用制御装置に出力して、走行用エンジンを停止させる。このようにして、エンジン冷却水の温度を目標吹出温度ＴＡＯを得るために必要な最低水温以上に維持している。
特許第３３２３０９７号公報

ところで、上記の従来技術について具体的に試作検討してみると、次の理由から空調の快適性を阻害することが判明した。すなわち、従来技術では目標吹出温度ＴＡＯを得るために必要な設定水温を吹出モードの変化に関係なく、目標吹出温度ＴＡＯだけに基づいて一律に決定している。従って、目標吹出温度ＴＡＯが同じであるならば、フットモードであるとバイレベル（Ｂ／Ｌ）モードであるとにかかわらず、設定水温は同一温度になる。

ここで、乗員足元側のみに空気を吹き出すフットモードに対して、バイレベルモードは、乗員足元側と乗員頭部側の双方へ空気を吹き出すため、フット吹出温度よりフェイス吹出温度の方を低くして頭寒足熱型の吹出温度分布を形成することが車室内空調の快適性から望まれる。

しかし、設定水温は目標吹出温度ＴＡＯを得るために必要な最低水温であるから、バイレベルモード時に、次の理由にて頭寒足熱型の吹出温度分布を形成できない。すなわち、バイレベルモード時に、フェイス吹出温度をフット吹出温度よりも所定温度低くしようとすると、設定水温が目標吹出温度ＴＡＯを得るための必要最低水温であるから、フット吹出温度が目標吹出温度ＴＡＯになっても、フェイス吹出温度は必然的に目標吹出温度ＴＡＯよりも所定温度低い温度になってしまう。

これによると、頭寒足熱型の吹出温度分布を形成できても、フット吹出温度とフェイス吹出温度の平均温度が目標吹出温度ＴＡＯより低下してしまい、車室内の温度を設定温度に制御できない。その結果、実際には、バイレベルモード時に、フット側吹出空気とフェイス側吹出空気をともに同一温度、すなわち、目標吹出温度ＴＡＯにて吹き出すことになり、バイレベルモード時の快適性を悪化させている。

そこで、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定される設定水温を単純に所定温度高くすることが考えられるが、このようにすると、フットモード時等に、目標吹出温度ＴＡＯを得るために必要な最低水温よりも高い温度までエンジン冷却水を加熱することになる。このことは走行用エンジンの作動時間の延長につながり、走行用エンジンの燃費を悪化させ、ハイブリッド車特有の利点を損なうことになる。

本発明は、上記点に鑑み、バイレベルモード時における快適性の向上と、フットモード時等における省エネルギー化とを両立することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内へ吹き出す空気を加熱する加熱器（５１、４９）と、
前記加熱器（５１、４９）の空気流れ下流側に設けられ、車室内の乗員頭部側に空気を吹き出すフェイス吹出口（１６）と、
前記加熱器（５１、４９）の空気流れ下流側に設けられ、車室内の乗員足元側に空気を吹き出すフット吹出口（１７）と、
車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する目標吹出温度算出手段（Ｓ４）と、
前記フェイス吹出口（１６）および前記フット吹出口（１７）を同時に開口するバイレベルモードと、前記フェイス吹出口（１６）を閉塞して前記フット吹出口（１７）を開口するフットモードを少なくとも設定する吹出口モード設定手段（Ｓ６）と、
前記加熱器（５１、４９）に供給される加熱媒体を加熱する加熱源（１、４１、８６）と、
前記加熱源（１、４１、８６）の作動を制御する制御手段（Ｓ９）とを備え、
前記制御手段（Ｓ９）は、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する前記バイレベルモード時の前記加熱器（５１、４９）の加熱能力が、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する前記フットモード時の前記加熱器（５１、４９）の加熱能力よりも大きくなるように前記加熱源（１、４１、８６）の作動を制御することを特徴としている。

これによると、バイレベルモード時にはフット吹出温度をフットモード時よりも高くすることができるので、その分、フェイス吹出温度をフット吹出温度より低くして頭寒足熱型の吹出温度分布を形成できる。従って、バイレベルモード時の快適性を向上できる。

また、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する加熱器（５１、４９）の加熱能力をフットモード時の加熱器（５１、４９）の加熱能力よりも大きくしているから、フット吹出温度とフェイス吹出温度の平均値としては目標吹出温度（ＴＡＯ）付近の温度にすることができるので、バイレベルモード時の温度制御性を損なうことはない。

更に、加熱器（５１、４９）の加熱能力を大きくするのはバイレベルモード時だけであって、フットモード時は目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応した必要最低限の加熱能力に制御すればよいから、フットモード時の省エネルギー化を達成できる。

よって、フットモード時の省エネルギー化の達成とバイレベルモード時の快適性向上とを両立できる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、前記加熱源は車両走行用エンジン（１）であり、前記加熱器は前記加熱媒体として前記車両走行用エンジン（１）から冷却水が供給される温水式ヒータコア（５１）であり、
前記制御手段（Ｓ９）は、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する前記バイレベルモード時の前記冷却水の温度が前記フットモード時の前記冷却水の温度よりも高くなるように前記車両走行用エンジン（１）の作動を制御することを特徴とする。

これにより、車両走行用エンジン（１）の冷却水を加熱媒体として用いる温水式ヒータコア（５１）を備えるものにおいて請求項１の作用効果を発揮できる。

請求項３に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、前記加熱器は、前記加熱媒体として冷凍サイクル（４０）の圧縮機（４１）から吐出される高圧冷媒が流入する高圧側放熱器（４９）であり、
前記加熱源は前記圧縮機（４１）であり、
前記制御手段（Ｓ９）は、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する前記バイレベルモード時の前記高圧側放熱器（４９）の加熱能力が、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する前記フットモード時の前記高圧側放熱器（４９）の加熱能力よりも大きくなるように前記圧縮機（４１）の作動を制御することを特徴とする。

これにより、冷凍サイクル（４０）の圧縮機吐出側の高圧冷媒が流入する高圧側放熱器（４９）にて加熱器を構成するものにおいて請求項１の作用効果を発揮できる。

請求項４に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、前記加熱源は、車両走行動力源とは別に設けられた暖房用加熱源（８６）であり、
前記加熱器は前記加熱媒体として前記暖房用加熱源（８６）で加熱された温水が供給される温水式ヒータコア（５１）であり、
前記制御手段（Ｓ９）は、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する前記バイレベルモード時の前記温水の温度が、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する前記フットモード時の前記温水の温度よりも高くなるように前記暖房用加熱源（８６）の作動を制御することを特徴とする。

これにより、車両走行動力源とは別の暖房用加熱源（８６）で加熱された温水が供給される温水式ヒータコア（５１）を加熱器として用いるものにおいて請求項１の作用効果を発揮できる。

請求項５に記載の発明のように、請求項４に記載の車両用空調装置において、前記暖房用加熱源は電気ヒータ（８６）で構成できる。また、前記暖房用加熱源を燃焼式ヒータで構成してもよい。

次に、請求項６に記載の発明では、車室内へ吹き出す空気を加熱する加熱器（８７）と、
前記加熱器（８７）の空気流れ下流側に設けられ、車室内の乗員頭部側に空気を吹き出すフェイス吹出口（１６）と、
前記加熱器（８７）の空気流れ下流側に設けられ、車室内の乗員足元側に空気を吹き出すフット吹出口（１７）と、
車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する目標吹出温度算出手段（Ｓ４）と、
前記フェイス吹出口（１６）および前記フット吹出口（１７）を同時に開口するバイレベルモードと、前記フェイス吹出口（１６）を閉塞して前記フット吹出口（１７）を開口するフットモードを少なくとも設定する吹出口モード設定手段（Ｓ６）とを備え、
前記加熱器（８７）はそれ自身で直接加熱能力を調整可能な構成になっており、
更に、前記加熱器（８７）の作動を制御する制御手段（Ｓ９）を備え、
前記制御手段（Ｓ９）は、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する前記バイレベルモード時の前記加熱器（８７）の加熱能力が、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する前記フットモード時の前記加熱器（８７）の加熱能力よりも大きくなるように前記加熱器（８７）の作動を制御することを特徴としている。

このように、請求項６に記載の発明では、加熱器（８７）としてそれ自身で直接加熱能力を調整可能なものを用いているから、この加熱器（８７）の作動を直接制御して、請求項１と同様の作用効果を発揮できる。

このような加熱器としては、具体的には請求項７に記載のように電気ヒータ（８７）を用いることができ、また、燃焼式ヒータを用いてもよい。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１〜図１３は第１実施形態であり、本発明をハイブリッド車用空調装置に適用した例を示している。図１はハイブリッド車の走行用駆動機構の概略構成を示し、図２はハイブリッド車用空調装置の全体構成を示し、図３はハイブリッド車用空調装置の制御系を示している。

図１に示すように、本実施形態のハイブリッド車（ハイブリッド自動車）５には、走行用水冷式ガソリンエンジン（以下走行用エンジンと略す）１、電動発電機により構成された走行用モータ２、走行用エンジン１を始動させるための始動用モータや点火装置、燃料噴射装置等を含むエンジン始動装置３、および走行用モータ２やエンジン始動装置３に電力を供給するバッテリ（ニッケル水素蓄電池）４等が搭載される。

なお、走行用エンジン１は、ハイブリッド車５の車軸に係脱自在に駆動連結されている。同様に、走行用モータ２も、ハイブリッド車５の車軸に係脱自在に駆動連結され、走行用エンジン１と車軸とが連結していない時に走行用モータ２が車軸と連結されるようになっている。そして、走行用モータ２は、ハイブリッド制御装置（以下ハイブリッドＥＣＵと言う）８により自動制御（例えばインバータ制御）されるように構成されている。

さらに、エンジン始動装置３は、エンジン制御装置（以下エンジンＥＣＵと言う）９によりガソリン（燃料）の燃焼効率が最適になるよう自動制御されるように構成されている。なお、エンジンＥＣＵ９は、ハイブリッド車５の通常の走行およびバッテリ４の充電が必要な時に、エンジン始動装置３を通電制御して走行用エンジン１を運転する。

本実施形態のハイブリッド車用空調装置は、上記ハイブリッド車５の車室内を空調する空調ユニット６の空調手段（アクチュエータ）を空調制御装置（以下エアコンＥＣＵと言う）７によって自動制御することにより、車室内の温度を常に設定温度に保つよう自動制御する、いわゆるオートエアコンとして構成されている。

図２に示すように、空調ユニット６は、ハイブリッド車５の車室内に向かって空調空気を導く空気通路を形成する空調ケース１０を備えている。この空調ケース１０は車室内前部の車両計器盤内側に配設される。送風機３０はこの空調ケース１０内において車室内に向かう空気流を発生させるもので、具体的には遠心式送風機により構成されている。

更に、空調ユニット６は、空調ケース１０内を流れる空気を冷却して車室内を冷房するための冷凍サイクル４０、および空調ケース１０内を流れる空気を加熱して車室内を暖房するためのエンジン冷却水回路（温水回路）５０を備えている。

空調ケース１０の最も上流側（風上側）は空気吸込切替部であり、内気（車室内空気）を取り入れる内気吸込口１１、外気（車室外空気）を取り入れる外気吸込口１２、およびこの両吸込口１１、１２を開閉する内外気切替ドア１３を設けている。この内外気切替ドア１３は内外気切替手段であり、具体的には回転自在な板ドアにより構成される。そして、内外気切替ドア１３はサーボモータ等のアクチュエータ１４（図３）により駆動されて、吸込口モードを内気循環モード、外気導入モード等に切り替える。

また、空調ケース１０の最も下流側（風下側）は吹出口切替部であり、デフロスタ吹出口１５、フェイス吹出口１６およびフット吹出口１７が形成されている。そして、デフロスタ吹出口１５からハイブリッド車５のフロント窓ガラスの内面に向かって主に温風を吹き出す。また、フェイス吹出口１６から乗員の頭部（上半身）に向かって主に冷風を吹き出す。さらに、フット吹出口１７から乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出す。

そして、これら吹出口１５〜１７の入口部には、吹出口切替手段として３個の吹出口切替ドア１８、１９、２０が回転自在に配置されて、吹出口１５〜１７を開閉する。この吹出口切替ドア１８、１９、２０は、リンク機構を介してサーボモータ等からなる共通のアクチュエータ２２（図３）により連動して駆動される。

この吹出口切替ドア１８、１９、２０は、吹出口モードとして、具体的には、フェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット（ＦＯＯＴ）モード、フットデフ（Ｆ／Ｄ）モード、およびデフロスタ（ＤＥＦ）モードのいずれか１つを切替設定する。

遠心式の送風機３０は、空調ケース１０と一体的に構成されたスクロールケース３０ａに回転自在に収容された遠心式ファン３１、およびこの遠心式ファン３１を回転駆動するブロワモータ３２を有している。そして、ブロワモータ３２は、ブロワ駆動回路３３（図３）を介して印加されるブロワ電圧に基づいて回転速度が制御され、それにより、遠心式ファン３１の送風量を制御する。

冷凍サイクル４０は、走行用エンジン１によりベルト駆動されて冷媒を圧縮する圧縮機４１、圧縮された冷媒を凝縮させる凝縮器４２、凝縮された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流す受液器４３、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁（減圧手段）４４、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させる蒸発器４５、およびこれらを接続する冷媒配管等から構成されている。

このうち、蒸発器４５は空調ケース１０内にその内部空気通路を横断するようにして配設され、送風機３０の送風空気を冷却、除湿する冷却用熱交換器である。また、圧縮機４１には、走行用エンジン１からの回転動力の伝達を断続するクラッチ手段としての電磁クラッチ４６が連結されている。

この電磁クラッチ４６の通電はクラッチ駆動回路４７（図３）により制御される。そして、電磁クラッチ４６が通電（ＯＮ）された時に、走行用エンジン１の回転動力が圧縮機４１に伝達されて、蒸発器４５による空気冷却作用が行われ、電磁クラッチ４６の通電が停止（ＯＦＦ）した時に、走行用エンジン１と圧縮機４１との間の動力伝達が遮断され、蒸発器４５による空気冷却作用が停止される。

なお、凝縮器４２は、ハイブリッド車５が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に配設され、内部を流れる冷媒と冷却ファン４８により送風される外気および走行風とを熱交換する高圧側放熱器である。

冷却水回路５０は、図示しないウォータポンプによって、走行用エンジン１のウォータジャケットで加熱された高温冷却水（温水）を循環させる回路で、ラジエータ、サーモスタット（いずれも図示せず）およびヒータコア５１を有している。このヒータコア５１は、車室内吹出空気の加熱器を構成するもので、空調ケース１０内において蒸発器４５よりも下流側に配設される。そして、ヒータコア５１は、走行用エンジン１からの高温冷却水を暖房用熱源として蒸発器４５通過後の送風空気（冷風）を加熱する。

より具体的には、空調ケース１０内において蒸発器４５よりも下流側部位に、ヒータコア５１は、その側方にバイパス通路５１ａを形成するように配設されている。ヒータコア５１の空気上流側にはエアミックスドア５２がサーボモータ等のアクチュエータ５３（図３）により回転自在に配設されている。

このエアミックスドア５２は、その回転位置を選択することによって、ヒータコア５１を通過する空気量（温風量）とバイパス通路５１ａを通過する空気量（冷風量）との割合を調整して、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整する吹出温度調整手段として働く。

次に、本実施態様の制御系の構成を図１、図３および図４に基づいて説明する。エアコンＥＣＵ７には、エンジンＥＣＵ９から出力される通信信号、車室内前部の車両計器盤付近に設けられた空調制御パネル６０上の各種操作部材６１〜６９からの操作信号（スイッチ信号）、および各種センサ７１〜７５からのセンサ信号が入力される。

ここで、空調制御パネル６０上の各種操作部材６１〜６９は、具体的には、図４に示すように、冷凍サイクル４０（圧縮機４１）の起動および停止を指令するためのエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ６１、吸込口（内外気）モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ６２、車室内の温度を所望の温度に設定するためのレバー状の温度設定部材６３、送風機３０の送風量を切り替えるためのレバー状の風量切替部材６４、および吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ６５〜６９等である。

そして、この吹出口切替スイッチ６５〜６９は、具体的には、フェイスモードを設定するためのフェイス（ＦＡＣＥ）スイッチ６５、バイレベルモードを設定するためのバイレベル（Ｂ／Ｌ）スイッチ６６、フットモードを設定するためのフット（ＦＯＯＴ）スイッチ６７、フットデフモードを設定するためのフットデフ（Ｆ／Ｄ）スイッチ６８、およびデフロスタモードを設定するためのデフロスタ（ＤＥＦ）スイッチ６９である。

また、上記各センサ７１〜７５は、具体的には、図３に示すように、車室内の内気温度を検出する内気温センサ７１、外気温度を検出する外気温センサ７２、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ７３、蒸発器４５の吹出空気温度を検出する蒸発器吹出温度センサ７４、およびヒータコア５１に流入する冷却水の温度を検出する水温センサ７５等である。

なお、エアコンＥＣＵ７は、周知のようにＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータおよびその周辺回路を用いて構成され、ハイブリッド車５の走行用エンジン１のイグニッションスイッチ（図示せず）が投入（オン）されたときに、バッテリ４から直流電源が供給されて作動する。

次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ７の制御処理を図５ないし図１０に基づいて説明する。ここで、図５はエアコンＥＣＵ７による基本的な空調制御処理を示したフローチャートであり、先ず、イグニッションスイッチがＯＮ（オン）されてエアコンＥＣＵ７に直流電源が供給されると、図５のルーチンが起動され、各種イニシャライズおよび初期設定を行う（ステップＳ１）。

次に、空調制御パネル６０上の各種操作部材６１〜６９からの操作信号（スイッチ信号）を読み込む（ステップＳ２）。次に、各センサ７１〜７５からのセンサ信号を読み込む（ステップＳ３）。

次に、予めＲＯＭに記憶された下記の数式（１）に基づいて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する（ステップＳ４）。この目標吹出温度ＴＡＯは、車両の空調熱負荷の変動にかかわらず車室内を温度設定部材６３にて設定した設定温度に維持するために必要な吹出温度である。

ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ…（１）
なお、Ｔｓｅｔは温度設定部材６３にて設定した設定温度、ＴＲは内気温センサ７１にて検出した内気温度、ＴＡＭは外気温センサ７２にて検出した外気温度、ＴＳは日射センサ７３にて検出した日射量である。また、Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭおよびＫＳはそれぞれ制御ゲインで、Ｃは補正用の定数である。

次に、ステップＳ５にて吸込口モードを決定する。ここで、吸込口モードは、具体的には、予めＲＯＭに記憶された図６の特性図に示すように、目標吹出温度ＴＡＯが低温域から高温域へと変化するにつれて、内気循環モードから外気導入モードへと切り替える。

なお、内気循環モードとは、内外気切替ドア１３を、外気吸込口１２を閉塞し、内気吸込口１１を開口する位置（図２の一点鎖線位置）に操作して、内気を内気吸込口１１から吸い込む吸込口モードである。また、外気導入モードとは、内外気切替ドア１３を、内気吸込口１１を閉塞し、外気吸込口１２を開口する位置（図２の実線位置）に操作して、外気を外気吸込口１２から吸い込む吸込口モードである。

内気循環モードと外気導入モードとの中間に、内気と外気を同時に吸い込む内外気混入モードを設定してもよい。

また、空調制御パネル６０上の吸込口切替スイッチ６２を操作すれば、内気循環モードと外気導入モードを乗員の意志に従って自由にマニュアル設定できる。

次に、ステップＳ６にて吹出口モードを決定する。ここで、吹出口モードは、予めＲＯＭに記憶された図７の特性図に示すように目標吹出温度ＴＡＯに対応して決定される。より具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低温域から高温域へと変化するにつれて、吹出口モードは、フェイスモード→バイレベルモード→フットモード（またはフットデフモード）へと順次切替設定される。

ここで、フェイスモードはフェイス吹出口１６から車室内の乗員頭部側へ向けて空気（主に冷風）を吹き出す吹出口モードで、バイレベルモードはフェイス吹出口１６とフット吹出口１７の両方から車室内の乗員頭部側と乗員足元側へ向けて空気を吹き出す吹出口モードで、フットモードはフット吹出口１７から車室内の乗員足元側へ向けて空気（主に温風）を吹き出す吹出口モードである。

なお、フットモードが選択される目標吹出温度ＴＡＯの高温域において、車両フロントガラスが曇りやすい条件（フロントガラス温度が特に低下する条件）を判定したときは、フットモードからフットデフモードに切り替える。ここで、フットデフモードは、デフロスタ吹出口１５から車両フロントガラス側へ空気（主に温風）を吹き出すとともに、フット吹出口１７から車室内の乗員足元側へ向けて空気（主に温風）を吹き出す吹出口モードであって、乗員足元部の暖房と同時に、フロントガラスの防曇作用を発揮できる。

また、空調制御パネル６０上の吹出口切替スイッチ６５〜６９を操作すれば、上記したフェイスモード、バイレベルモード、フットモードおよびフットデフモードの他に、デフロスタモード（合計５つの吹出口モード）を乗員の意志に従って自由にマニュアル設定できる。デフロスタモードは、デフロスタ吹出口１５から車両フロント窓ガラス側へ空気（主に温風）を吹き出す吹出口モードである。

次に、ステップＳ７にて、ブロワモータ３２に印加するブロワ電圧を決定する演算処理を行う。このブロワ電圧決定の演算処理の１つとして、ウォームアップ制御がある。具体的には、上記吹出口モードとして、バイレベルモード、フットモードおよびフットデフモードのいずれか１つが選択され、かつ、目標吹出温度ＴＡＯは所定温度以上の高温側領域（暖房側領域）にあり、更に、水温センサ７５にて検出した冷却水温ＴＷが所定温度より低い時には、ウォームアップ制御（ブロワ遅動制御）の要件を満足していると判定して、ウォームアップ制御を実行する。このウォームアップ制御は、予めＲＯＭに記憶された図８の特性図に従って、冷却水温ＴＷの上昇に応じてブロワ電圧が徐々に上昇するようにブロワ電圧を決定する。

そして、冷却水温ＴＷが所定温度、例えば６０℃以上に上昇したらウォームアップ制御を終了し、これ以後は目標吹出温度ＴＡＯに対応する通常制御時の特性図に従ってブロワ電圧を決定する。具体的には、予めＲＯＭに記憶された図９の特性図に示すように目標吹出温度ＴＡＯの高低の変化に対応して略Ｖ型に変化するようにブロワ電圧を決定する。

なお、上記は風量切替部材６４を空調制御パネル６０上のＡＵＴＯ位置（自動制御位置）に操作している場合のオート制御によるブロワ電圧の決定であるが、風量切替部材６４をＡＵＴＯ位置以外に操作すれば、ブロワ電圧を次のようにマニュアル設定できる。すなわち、風量切替部材６４をＬＯ（低速）位置に操作すれば、ブロワ電圧が最小値となり、最小風量を設定できる。

また、風量切替部材６４をＭＥ（中速）位置に操作すれば、ブロワ電圧が中間値となり、中間風量を設定できる。また、風量切替部材６４をＨＩ（高速）位置に操作すれば、ブロワ電圧が最大値となり、最大風量を設定できる。なお、風量切替部材６４をＯＦＦ（停止）位置に操作すれば、ブロワモータ３２への通電が停止され、送風機３０を停止できる。

次に、ステップＳ８にてエアミックスドア５２の目標ドア開度（ＳＷ）を、予めＲＯＭに記憶された下記の数式（２）に基づいて算出する。

ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝×１００（％）…（２）
ただし、ＴＥは蒸発器吹出温度センサ７４にて検出した蒸発器吹出温度であり、ＴＷは水温センサ７５にて検出した冷却水温である。

そして、ＳＷ≦０（％）として算出されたとき、エアミックスドア５２はヒータコア５１の通風路を全閉し、ヒータコア５１のバイパス通路５１ａを全開することにより、蒸発器４５からの冷風の全量をバイパス通路５１ａに流す最大冷房位置に制御される。また、ＳＷ≧１００（％）として算出されたとき、エアミックスドア５２は、バイパス通路５１ａを全閉し、ヒータコア５１の通風路を全開することにより、蒸発器４５からの冷風の全量をヒータコア５１に流す最大暖房位置に制御される。

さらに、０（％）＜ＳＷ＜１００（％）として算出されたとき、エアミックスドア５２は、蒸発器４５からの冷風の一部をヒータコア５１の通風路に流し、冷風の残部をバイパス通路５１ａに流す中間開度位置（温度制御位置）に制御される。

次に、ステップＳ９にて走行用エンジン１の作動要求判定制御を行う。つまり、走行用エンジン１の始動を要求するエンジン作動要求（Ｅ／ＧＯＮ）信号を出力するか、走行用エンジン１の運転停止を要求するエンジン停止要求（Ｅ／ＧＯＦＦ）信号を出力するかを判断するエンジン作動要求判定を行う。このステップＳ９の判定制御の詳細は後述の図１１に示すサブルーチンにより説明する。

次に、ステップＳ１０において、エアコンスイッチ６１がＯＮされている時における圧縮機４１の運転状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を決定する。すなわち、蒸発器吹出温度センサ７４にて検出した蒸発器吹出温度ＴＥに基づいて、圧縮機４１の起動および停止を決定する。より具体的には、予めＲＯＭに記憶された図１０の特性図に示すように、蒸発器吹出温度ＴＥが第１設定温度（例えば４℃）以上のときには、電磁クラッチ４６に通電（ＯＮ）して圧縮機４１、ひいては冷凍サイクル４０を起動（ＯＮ）させ、これにより、蒸発器４５に空気冷却作用を発揮させる。

また、蒸発器吹出温度ＴＥが第１設定温度よりも低温の第２設定温度（例えば３℃）以下のときには、電磁クラッチ４６への通電を遮断（ＯＦＦ）して圧縮機４１、ひいては冷凍サイクル４０の作動を停止（ＯＦＦ）させる。それにより、蒸発器４５の空気冷却作用を停止して、蒸発器４５の着霜を防止する。

次に、ステップＳ１１において各種制御信号を出力する。つまり、各ステップＳ５〜ステップＳ１０にて算出または決定した各制御状態が得られるように、アクチュエータ１４、２２、５３、ブロワ駆動回路３３およびクラッチ駆動回路４７に対して制御信号を出力するとともに、エンジンＥＣＵ９に対してエンジン作動要求（Ｅ／ＧＯＮ）信号またはエンジン停止要求（Ｅ／ＧＯＦＦ）信号を出力する。

そして、ステップＳ１２で、制御サイクル時間ｔ（例えば０．５秒間〜２．５秒間）の経過を待ってステップＳ２の制御処理に戻る。

次に、エンジン作動要求判定の制御処理を具体的に説明する。なお、エンジン作動要求判定の制御処理は、（１）暖房時における必要最低水温を確保するための制御処理と、（２）冷房時における圧縮機４１の作動のための制御処理（換言すると、蒸発器吹出温度を所定の上限値以内に抑えるための制御処理）とに大別される。

この２つの制御処理（１）（２）は常時、並行して実行され、この２つの制御処理（１）（２）のいずれか一方からエンジン作動要求（Ｅ／ＧＯＮ）信号がエンジンＥＣＵ９に送信されると、走行用エンジン１が作動状態となる。これに対し、この２つの制御処理（１）（２）の両方からエンジン停止要求（Ｅ／ＧＯＦＦ）信号がエンジンＥＣＵ９に送信されると、空調側からの要求で走行用エンジン１が始動されることがない。

なお、上記後者の制御処理（２）は圧縮機作動のためのエンジン作動要求判定であって、本発明と直接関係しないので、具体的な説明を省略する。以下、本実施形態による前者の制御処理（１）を図１１および図１２（ａ）に基づいて詳述する。

図１１は前者の制御処理（１）を行うサブルーチンを示すフローチャートであり、この図１１のサブルーチンにおいては、先ず、吹出口モードがバイレベルモード、フットモードおよびフットデフモードのいずれかに設定されているか否かを判定する（ステップＳ２１）。つまり、吹出口モードとして前述した図８のウォームアップ制御が行われる吹出口モードが設定されているか否かを判定する。

この判定がＹＥＳの場合には前述した図８のウォームアップ制御中であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。そして、ウォームアップ制御中である場合にはエンジンＥＣＵ９に対してエンジン作動要求（Ｅ／ＧＯＮ）信号を送信する（ステップＳ２３）。これにより、走行用エンジン１が始動され、エンジン冷却水温を速やかに上昇させる。

一方、ステップＳ２１およびステップＳ２２の判定がＮＯの場合にはステップＳ２４に進み、ブロワモータ３２がＯＦＦ（＝送風量：０）されているか否か、すなわち、風量切替部材６４がＯＦＦ位置に操作されているか否かを判定する。この判定がＹＥＳの場合はエンジン停止要求（Ｅ／ＧＯＦＦ）信号をエンジンＥＣＵ９に送信する（ステップＳ２５）。

これに対し、ステップＳ２４の判定がＮＯである場合は、図５のステップＳ４で決定した目標吹出温度ＴＡＯが所定温度（例えば３０℃）以上か否かを判定する（ステップＳ２６）。

なお、エンジンＥＣＵ９においては、水温センサ７５にて検出した冷却水温ＴＷが所定温度（例えば、４０℃）以上となるように、走行用エンジン１の作動、停止を制御しているから、目標吹出温度ＴＡＯが所定温度（例えば３０℃）未満の場合は、空調側の必要水温確保という目的のために、走行用エンジン１の作動要求を出力する必要がない。従って、ステップＳ２６の判定がＮＯである場合はステップＳ２５に進み、エンジン停止要求（Ｅ／ＧＯＦＦ）信号をエンジンＥＣＵ９に送信する。

一方、ステップＳ２６の判定がＹＥＳの場合はステップＳ２７に進み、吹出口モードがバイレベルモードであるか判定する。吹出口モードがバイレベルモードでない場合、すなわち、吹出口モードがフェイス、フット、フットデフ、およびデフロスタの各モードである場合は、ステップＳ２８に進み、水温センサ７５にて検出した冷却水温ＴＷが第１設定水温ＴＷＳ１以下であるか否かを判定する。

ここで、第１設定水温ＴＷＳ１は吹出口モードがバイレベルモード以外のモードである場合に、車室内吹出空気温度を目標吹出温度ＴＡＯまで上昇するために必要な最低温度である。この第１設定水温ＴＷＳ１は図１２（ａ）に示すように目標吹出温度ＴＡＯの上昇とともに上昇する特性になっている。より具体的には、ＴＡＯ＝３０℃においてＴＷＳ１＝５５℃であり、そして、ＴＡＯ＝３０℃〜５５℃の領域ではＴＡＯの上昇とともにＴＷＳ１が比例的に上昇し、ＴＡＯ＝５５℃においてＴＷＳ１＝７５℃となる。ＴＡＯ＝５５℃以上の高温域ではＴＷＳ１が７５℃に維持される特性となっている。

図１２（ａ）において、第２設定水温ＴＷＳ２はバイレベルモード時のための設定水温であって、第１設定水温ＴＷＳ１よりも所定温度（例えば、本例では１０℃）だけ高温側にずらした特性となっている。

ステップＳ２８の判定がＹＥＳの場合はステップＳ２３に進み、エンジンＥＣＵ９に対してエンジン作動要求（Ｅ／ＧＯＮ）信号を送信して、走行用エンジン１を始動し、エンジン冷却水を第１設定水温ＴＷＳ１まで速やかに上昇させる。これに対し、ステップＳ２８の判定がＮＯの場合はステップＳ２５に進み、エンジン停止要求（Ｅ／ＧＯＦＦ）信号をエンジンＥＣＵ９に送信する。

一方、ステップＳ２７において吹出口モードがバイレベルモードであると判定された場合はステップＳ２９に進み、水温センサ７５にて検出した冷却水温ＴＷが第２設定水温ＴＷＳ２以下であるか否かを判定する。この判定がＹＥＳの場合はステップＳ２３に進み、エンジンＥＣＵ９に対してエンジン作動要求（Ｅ／ＧＯＮ）信号を送信して、走行用エンジン１を始動し、エンジン冷却水を第２設定水温ＴＷＳ２まで速やかに上昇させる。これに対し、ステップＳ２９の判定がＮＯの場合はステップＳ２５に進み、エンジン停止要求（Ｅ／ＧＯＦＦ）信号をエンジンＥＣＵ９に送信する。

ところで、第２設定水温ＴＷＳ２はバイレベルモード時専用の設定水温であって、第１設定水温ＴＷＳ１よりも所定温度（例えば、本例では１０℃）だけ高温側にずらした特性となっているので、バイレベルモード時にはフットモード時等に比較してフット吹出口１７からのフット吹出温度を第１設定水温ＴＷＳ１と第２設定水温ＴＷＳ２との温度差分だけ高くすることができる。

そして、バイレベルモード時のフット吹出温度を高くした分だけ、バイレベルモード時のフェイス吹出温度を低くすることができる。これにより、頭寒足熱型の吹出温度分布によりバイレベルモード時の快適性を向上できる。

ここで、バイレベルモード時では所定の目標吹出温度ＴＡＯに対してフット吹出温度の上昇分とフェイス吹出温度との低下分とが相殺されるので、車室内全体としては設定温度に維持することができる。従って、車室内温度の制御性に悪影響を及ぼすことがない。

更に、第２設定水温ＴＷＳ２はバイレベルモード時のみに使用される専用の設定水温であって、バイレベルモード以外の吹出口モードでは、すべて、第２設定水温ＴＷＳ２よりも所定温度だけ低い第１設定水温ＴＷＳ１を用いてエンジン作動要求を決定する。この第１設定水温ＴＷＳ１は所定の目標吹出温度ＴＡＯをうるための必要最低水温として決定するから、バイレベルモード以外の吹出口モードにおいてエンジン冷却水温度を必要以上に無駄に高温にするという不具合が発生しない。従って、走行用エンジン１の燃費がバイレベルモード時の快適性向上の影響により悪化することを抑制できる。このようにして、バイレベルモード時の快適性向上と走行用エンジン１の燃費確保とを両立できる。

次に、本実施形態のエンジンＥＣＵ９の制御処理を図１３に基づいて説明する。ここで、図１３はエンジンＥＣＵ９による基本的な制御処理を示すフローチャートである。なお、エンジンＥＣＵ９は、ハイブリッド車５の運転状態を検出する運転状態検出手段としての各センサ信号や、エアコンＥＣＵ７およびハイブリッドＥＣＵ８からの通信信号が入力される。

なお、センサとしては、エンジン回転速度センサ、車速センサ、スロットル開度センサ、バッテリ電圧計および冷却水温センサ（いずれも図示せず）等が使用される。そして、エンジンＥＣＵ９の内部には、周知のごとくＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータが設けられている。

先ず、図１３のルーチンは、走行用エンジン１のイグニッションスイッチが投入（ＯＮ）されてエンジンＥＣＵ９に直流電源が供給されると起動され、各種のイニシャライズおよび初期設定を行う（ステップＳ３１）。続いて、各センサ信号を読み込む（ステップＳ３２）。

続いて、ハイブリッドＥＣＵ８との通信（送信および受信）を行う（ステップＳ３３）。続いて、エアコンＥＣＵ７との通信（送信および受信）を行う（ステップＳ３４）。続いて、各センサ信号に基づいて、走行用エンジン１のオン（作動）、オフ（停止）を判定する（ステップＳ３５）。この判定結果がオン（作動）の場合は、始動用モータや点火装置を含むエンジン始動装置３に対して、走行用エンジン１を始動（ＯＮ）させるように制御信号を出力する（ステップＳ３６）。その後にステップＳ３２に戻る。

また、ステップＳ３５の判定結果がＯＦＦの場合には、走行用エンジン１を始動することを要求する作動要求（Ｅ／ＧＯＮ）信号を、エアコンＥＣＵ７から受信しているか否かを判定する（ステップＳ３７）。この判定結果がＮＯの場合には、エアコンＥＣＵ７から停止要求（Ｅ／ＧＯＦＦ）信号を受信していることになるため、エンジン始動装置３に対して、走行用エンジン１の作動を停止（ＯＦＦ）させるように制御信号を出力する（ステップＳ３８）。その後にステップＳ３２に戻る。

また、ステップＳ３７の判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ３６に移行して、エンジン始動装置３に対して、走行用エンジン１を始動（ＯＮ）させるように制御信号を出力する。

なお、第１実施形態では、吹出口モードをバイレベルモードと、それ以外の吹出口モードとに２分し、図１２（ａ）に示すように、バイレベルモード以外の吹出口モードでは第１設定水温ＴＷＳ１を用い、バイレベルモードではこの第１設定水温ＴＷＳ１よりも所定温度だけ高温側にずらした特性を持つ第２設定水温ＴＷＳ２を用いるようにしているが、これを次のように変形してもよい。

例えば、吹出口モードを、バイレベルモードと、フットモードおよびフェイスモードと、フットデフモードおよびデフロスタモードとの３つのグループに分けて、図１２（ｂ）に示すように、フットモードおよびフェイスモードに第１設定水温ＴＷＳ１を用い、バイレベルモードに第２設定水温ＴＷＳ２を用い、更に、フットデフモードおよびデフロスタモードには、ＴＡＯの変化にかかわらず、常に高温域（例えば、８５℃一定）に維持される第３設定水温ＴＷＳ３を用いるようにしてもよい。

これによると、フットモードおよびフェイスモードにおける吹出空気温度を常に高温に維持して窓ガラスの防曇性能を向上できる。

次に、第１実施形態と特許請求の範囲の記載要件との対応関係を説明すると、ヒータコア５１が特許請求の範囲の加熱器に対応し、走行用エンジン１が特許請求の範囲の加熱源に対応している。また、図５、図１１および図１３のフローチャートにおける各ステップは機能実現手段を構成しており、図５のステップＳ４が特許請求の範囲の目標吹出温度算出手段を構成し、図５のステップＳ６が特許請求の範囲の吹出口モード設定手段を構成し、図５のステップＳ９（図１１のサブルーチン）が特許請求の範囲の「加熱源の作動を制御する制御手段」を構成する。

（第２実施形態）
第１実施形態では、車室内へ吹き出す空気を加熱する加熱器として、走行用エンジン１から供給されるエンジン冷却水を熱源として空気を加熱するヒータコア５１を用いているが、第２実施形態では、冷凍サイクルの高圧側放熱器にて、車室内へ吹き出す空気を加熱する加熱器を構成している。

第２実施形態を図１４により説明すると、図１４は走行用動力源として走行用モータのみを備え、走行用エンジンを備えていない電気自動車に適用される空調装置に関するものでる。ここで、電気自動車としては燃料電池により走行用モータおよび車載バッテリに給電する燃料電池搭載車、車外のバッテリ充電装置により車載バッテリに充電するタイプのいずれでもよい。

冷凍サイクル４０において、圧縮機４１は車載バッテリから給電される電動モータにより駆動される電動圧縮機である。そして、電動圧縮機４１の吐出側に、空調ケース１０内の空気通路、すなわち、蒸発器４５の下流側通路に配置される高圧側放熱器４９を設けている。

この室内側の高圧側放熱器４９は蒸発器４５を通過した空気を加熱する加熱器を構成するものであって、空調ケース１０内の空気通路断面の中央部に配置され、この高圧側放熱器４９の左右両側の側方にバイパス通路５１ａを形成している。この左右両側のバイパス通路５１ａと、高圧側放熱器４９の通風路を開閉するために、２枚の通路切替ドア８０が空調ケース１０内に回転自在に配置されている。

空調ケース１０において高圧側放熱器４９の下流側の図示を省略しているが、空調ケース１０の下流端部には、図２と同様の吹出口１５〜１７および吹出口切替ドア１８〜２０が設けられている。

高圧側放熱器４９の冷媒流れ下流側に、暖房用減圧手段をなす電動絞り弁８１と冷房用電磁弁８２の並列回路を介して室外熱交換器４２を接続している。この室外熱交換器４２は図２の凝縮器４２に相当するもので、その出口側は冷房用減圧手段をなす電動絞り弁８３を介して蒸発器４５の入口側に接続される。

この電動絞り弁８３と蒸発器４５との直列回路に暖房用電磁弁８４を並列接続している。蒸発器４５および暖房用電磁弁８４の出口側はアキュムレータ８５を介して電動圧縮機４１の吸入側に接続される。

暖房時には、冷凍サイクル４０において、冷房用電磁弁８２および冷房用電動絞り弁８３を閉弁するとともに、暖房用電磁弁８４を開弁する。一方、空調ケース１０側では、２枚の通路切替ドア８０により高圧側放熱器４９の通風路を全開してバイパス通路５１ａを全閉する。これにより、電動圧縮機４１の高圧吐出ガスが高圧側放熱器４９において空調ケース１０内の送風空気に放熱して送風空気を加熱できる。この加熱空気（温風）を車室内へ吹き出して車室内を暖房する。

高圧側放熱器４９で放熱して凝縮した高圧液冷媒は暖房用電動絞り弁８１にて減圧されて低圧の気液２相冷媒となり、この低圧の気液２相冷媒は室外熱交換器４２にて室外空気から吸熱して蒸発する。この蒸発後の低圧ガス冷媒は暖房用電磁弁８４を通過してアキュムレータ８５を介して電動圧縮機４１に吸入される。

また、除湿モードを設定するときは、上記暖房時の状態において、暖房用電磁弁８４を閉弁して冷房用電動絞り弁８３を開弁する。これにより、蒸発器４５に低圧冷媒を循環することができるので、蒸発器４５に空気の冷却除湿作用を発揮させることができる。従って、蒸発器４５の冷却除湿作用と高圧側放熱器４９の加熱作用とを併用して除湿機能を発揮できる。

冷房時には、冷凍サイクル４０において、冷房用電磁弁８２および冷房用電動絞り弁８３を開弁するとともに、暖房用電動絞り弁８１および暖房用電磁弁８４を閉弁する。一方、空調ケース１０側では、２枚の通路切替ドア８０により高圧側放熱器４９の通風路を全閉してバイパス通路５１ａを全開する。これにより、高圧側放熱器４９は空調ケース１０内の送風空気との熱交換がなくなって、単なる高圧冷媒通路としてのみ作用する。

そして、室外熱交換器４２が高圧冷媒の放熱を行う高圧側放熱器としての役割を果たし、室外熱交換器４２を通過して凝縮した高圧液冷媒は冷房用電動絞り弁８３にて減圧されて、低圧の気液２相冷媒は蒸発器４５において空調ケース１０内の送風空気から吸熱して蒸発する。この蒸発後のガス冷媒はアキュムレータ８５を介して電動圧縮機４１に吸入される。

以上の説明から理解されるように第２実施形態においては、高圧側放熱器４９が車室内吹出空気を加熱する加熱器の役割を果たしている。そして、高圧側放熱器４９の加熱能力は、電動圧縮機４１の吐出能力（圧縮機回転数）により変更できるから、目標吹出空気温度ＴＡＯに対するバイレベルモード時の高圧側放熱器４９の加熱能力を、バイレベルモード以外の吹出口モード時の高圧側放熱器４９の加熱能力より所定量だけ大きくなるように、電動圧縮機４１の吐出能力（圧縮機回転数）を制御することにより、第２実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果を発揮できる。

なお、第２実施形態による冷凍サイクル４０において、冷媒として例えば２酸化炭素（ＣＯ２）冷媒を用いると、ＣＯ２冷媒はその物性から圧縮機吐出側にて超臨界状態になる。従って、ＣＯ２冷媒は高圧側放熱器４９あるいは室外熱交換器４２において凝縮せずに超臨界状態のまま放熱する。このようなＣＯ２冷媒を用いた冷凍サイクル４０に第１、第２実施形態を適用してもよいことはもちろんである。

（第３実施形態）
第１実施形態では、車室内へ吹き出す空気を加熱するヒータコア５１に循環する温水として、走行用エンジン１により加熱されるエンジン冷却水を用いているが、第３実施形態では、図１５に示すように、ヒータコア５１に循環する温水を電気ヒータ８６により加熱するようにしたものである。

第３実施形態も第２実施形態と同様に走行用エンジンを備えていない電気自動車に適用される空調装置に関する。従って、冷凍サイクル４０において圧縮機４１は車載バッテリから給電される電動モータにより駆動される電動圧縮機である。その他の点は第１実施形態と同じである。

第３実施形態においては、電気ヒータ８６の発熱能力を調整することにより、ヒータコア５１に循環する温水温度を調整できる。従って、目標吹出空気温度ＴＡＯに対するバイレベルモード時の温水温度が、バイレベルモード以外の吹出口モード時の温水温度より所定温度だけ高くなるように、電気ヒータ８６の発熱能力を制御することにより、第３実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果を発揮できる。

（第４実施形態）
第３実施形態では、ヒータコア５１に循環する温水を電気ヒータ８６により加熱するようにしているが、第４実施形態では、図１６に示すように、温水式のヒータコア５１の代わりに電気ヒータ８７を空調ケース１０内の空気通路に直接配置している。ここで、電気ヒータ８７は、多数の板状の電気ヒータ部材とコルゲートフィンとの積層構造からなる熱交換器構造になっている。

第４実施形態においては、電気ヒータ８７の発熱能力を調整することにより、空調ケース１０内の空気の加熱能力を調整できる。従って、目標吹出空気温度ＴＡＯに対するバイレベルモード時の空気加熱能力が、バイレベルモード以外の吹出口モード時の空気加熱能力より所定量だけ大きくなるように、電気ヒータ８６の発熱能力を制御することにより、第４実施形態においても第１、第３実施形態と同様の作用効果を発揮できる。

（他の実施形態）
（１）なお、第２、第３実施形態における電気ヒータ８６、８７の代わりに、軽油等の液体燃料を用いる燃焼式ヒータを用い、この燃焼式ヒータの加熱能力を、バイレベルモード時と、バイレベルモード以外の吹出口モード時とで変更することにより、上記各実施形態と同様の作用効果を発揮するようにしてもよい。

（２）第１実施形態では、フットモード時に、デフロスタ吹出口１５およびフェイス吹出口１６を閉塞して、フット吹出口１７のみを開口して、車室内の乗員足元側のみへ空気を吹き出す場合について説明したが、フットモード時にフット吹出口１７を開口すると同時に、デフロスタ吹出口１５をデフロスタドア１８により少量開口して、フット吹出口１７から車室内の乗員足元側へ空気を吹き出すと同時に、デフロスタ吹出口１５から少量の空気をフロントガラス側へ吹き出すようにしてもよい。

（３）第１実施形態では、走行用動力源としてエンジン１およびモータ２を搭載したハイブリッド車に適用される車両用空調装置について説明したが、近年では、環境保護、エンジン燃費向上等の目的のために、信号待ち等の一時的な停車時に、走行用エンジンを自動的に停止し、運転者が発進操作すると走行用エンジンを自動的に再始動する、いわゆるエコラン車の採用が増加する傾向にある。本発明による加熱器の能力制御をこのエコラン車用の空調装置に適用してもよい。

すなわち、信号待ち等の一時的な停車に伴う走行用エンジンの自動停止時における、加熱器の能力制御のためのエンジン作動要求判定の制御に本発明の制御手法を適用してもよい。

（４）第１実施形態では、図５のステップＳ４において、設定温度Ｔｓｅｔ、内気温度ＴＲ、外気温度ＴＡＭおよび日射量ＴＳに基づいて目標吹出温度ＴＡＯを算出するようにしているが、これは目標吹出温度算出の代表例であって、例えば、設定温度Ｔｓｅｔと内気温度ＴＲのみに基づいて目標吹出温度ＴＡＯを算出したり、あるいは、設定温度Ｔｓｅｔと内気温度ＴＲと外気温度ＴＡＭとに基づいて目標吹出温度ＴＡＯを算出してもよい。

本発明の第１実施形態を示すハイブリッド車の概略構成を示す模式図である。 第１実施形態によるハイブリッド車用空調装置の全体構成図である。 第１実施形態の制御系を示すブロック図である。 第１実施形態の空調制御パネルの正面図である。 第１実施形態のエアコンＥＣＵによる基本制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の吸込口モードの制御特性図である。 第１実施形態の吹出口モードの制御特性図である。 第１実施形態のウォームアップ制御時のブロワ電圧の制御特性図である。 第１実施形態の通常制御時のブロワ電圧の制御特性図である。 第１実施形態の圧縮機断続作動の制御特性図である。 第１実施形態のエンジン作動要求判定の制御処理を示すフローチャートである。 図１１のエンジン作動要求判定のための冷却水温制御の特性図である。 第１実施形態のエンジンＥＣＵによる基本制御処理を示すフローチャートである。 第２実施形態による電気自動車用空調装置の全体構成図である。 第３実施形態による電気自動車用空調装置の全体構成図である。 第４実施形態による電気自動車用空調装置の全体構成図である。

符号の説明

１…走行用エンジン（加熱源）、２…走行用モータ、３…エンジン始動装置、
４…バッテリ、６…空調ユニット、７…エアコンＥＣＵ（空調制御装置）、
１０…空調ケース、３０…送風機、４０…冷凍サイクル、４１…圧縮機、
４５…蒸発器（冷却用熱交換器）、５０…冷却水回路、５１…ヒータコア（加熱器）、
７５…水温センサ。

Claims (7)

1. 車室内へ吹き出す空気を加熱する加熱器（５１、４９）と、
   前記加熱器（５１、４９）の空気流れ下流側に設けられ、車室内の乗員頭部側に空気を吹き出すフェイス吹出口（１６）と、
   前記加熱器（５１、４９）の空気流れ下流側に設けられ、車室内の乗員足元側に空気を吹き出すフット吹出口（１７）と、
   車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する目標吹出温度算出手段（Ｓ４）と、
   前記フェイス吹出口（１６）および前記フット吹出口（１７）を同時に開口するバイレベルモードと、前記フェイス吹出口（１６）を閉塞して前記フット吹出口（１７）を開口するフットモードを少なくとも設定する吹出口モード設定手段（Ｓ６）と、
   前記加熱器（５１、４９）に供給される加熱媒体を加熱する加熱源（１、４１、８６）と、
   前記加熱源（１、４１、８６）の作動を制御する制御手段（Ｓ９）とを備え、
   前記制御手段（Ｓ９）は、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する前記バイレベルモード時の前記加熱器（５１、４９）の加熱能力が、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する前記フットモード時の前記加熱器（５１、４９）の加熱能力よりも大きくなるように前記加熱源（１、４１、８６）の作動を制御することを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記加熱源は車両走行用エンジン（１）であり、前記加熱器は前記加熱媒体として前記車両走行用エンジン（１）から冷却水が供給される温水式ヒータコア（５１）であり、
   前記制御手段（Ｓ９）は、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する前記バイレベルモード時の前記冷却水の温度が前記フットモード時の前記冷却水の温度よりも高くなるように前記車両走行用エンジン（１）の作動を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記加熱器は、前記加熱媒体として冷凍サイクル（４０）の圧縮機（４１）から吐出される高圧冷媒が流入する高圧側放熱器（４９）であり、
   前記加熱源は前記圧縮機（４１）であり、
   前記制御手段（Ｓ９）は、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する前記バイレベルモード時の前記高圧側放熱器（４９）の加熱能力が、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する前記フットモード時の前記高圧側放熱器（４９）の加熱能力よりも大きくなるように前記圧縮機（４１）の作動を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
4. 前記加熱源は、車両走行動力源とは別に設けられた暖房用加熱源（８６）であり、
   前記加熱器は前記加熱媒体として前記暖房用加熱源（８６）で加熱された温水が供給される温水式ヒータコア（５１）であり、
   前記制御手段（Ｓ９）は、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する前記バイレベルモード時の前記温水の温度が、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する前記フットモード時の前記温水の温度よりも高くなるように前記暖房用加熱源（８６）の作動を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
5. 前記暖房用加熱源は電気ヒータ（８６）であることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 車室内へ吹き出す空気を加熱する加熱器（８７）と、
   前記加熱器（８７）の空気流れ下流側に設けられ、車室内の乗員頭部側に空気を吹き出すフェイス吹出口（１６）と、
   前記加熱器（８７）の空気流れ下流側に設けられ、車室内の乗員足元側に空気を吹き出すフット吹出口（１７）と、
   車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する目標吹出温度算出手段（Ｓ４）と、
   前記フェイス吹出口（１６）および前記フット吹出口（１７）を同時に開口するバイレベルモードと、前記フェイス吹出口（１６）を閉塞して前記フット吹出口（１７）を開口するフットモードを少なくとも設定する吹出口モード設定手段（Ｓ６）とを備え、
   前記加熱器（８７）はそれ自身で直接加熱能力を調整可能な構成になっており、
   更に、前記加熱器（８７）の作動を制御する制御手段（Ｓ９）を備え、
   前記制御手段（Ｓ９）は、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する前記バイレベルモード時の前記加熱器（８７）の加熱能力が、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する前記フットモード時の前記加熱器（８７）の加熱能力よりも大きくなるように前記加熱器（８７）の作動を制御することを特徴とする車両用空調装置。
7. 前記加熱器は電気ヒータ（８７）であることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。

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