JP2011063058A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリから供給される電力にて車室内を空調可能な車両用空調装置において、車室内の空調によるバッテリの消費電力を抑制する。
【解決手段】走行用電動モータと、バッテリ８１と、エンジンＥＧとを有するハイブリッド車両に適用される車両用空調装置であって、バッテリ８１からの電力供給によって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機３１および冷媒を蒸発させて車室内に送風される送風空気を冷却する蒸発器１３を有する冷凍サイクル３０と、蒸発器１３における冷媒蒸発温度ＴＥが目標冷媒蒸発温度ＴＥＯに近づくように、圧縮機３１の作動を制御する圧縮機制御手段５０ａと、蒸発器１３における目標冷媒蒸発温度ＴＥＯを決定する目標冷媒蒸発温度決定手段Ｓ９とを備え、目標冷媒蒸発温度決定手段Ｓ９は、エンジンＥＧが停止している際に、エンジンＥＧが停止してからの時間の経過に伴って目標冷媒蒸発温度ＴＥＯを上昇させる。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両用空調装置に関する。

近年、環境保護や車両燃費の向上等を目的として、信号待ち等の停車時にエンジン（内燃機関）を自動的に停止する車両が実用化されている。ところが、エンジンにより冷凍サイクルの圧縮機を駆動している車両の場合、エンジンの停止に伴い圧縮機が停止するので、車室内への吹出空気温度が上昇して乗員の空調フィーリングが悪化してしまう虞がある。

そこで、エンジンの駆動時に冷熱を蓄冷する蓄冷手段を備え、エンジンが停止したときには、蓄冷手段にて車室内への吹出空気を冷却することで乗員の空調フィーリングの悪化を抑制する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−２７１９０６号公報

ところで、エンジンおよび走行用電動モータのうち少なくとも一方の駆動力により走行するとともに、走行用電動モータに供給する電力を蓄積するバッテリを備える車両に適用される車両用空調装置では、バッテリ等の電源から供給される電力にて車室内を空調可能なものがある。この種の車両用空調装置を備える車両では、エンジンを停止させた状態においても、車室内の空調を継続することが可能である。

しかし、車室内の空調を継続することでバッテリの蓄電残量が所定値まで低下すると、バッテリに蓄積された電力を利用した走行用電動モータの駆動ができなくなる。この場合、エンジンを駆動させて走行用の駆動力等を得る必要が生じ、車両全体としての燃費（車両燃費）の向上を充分に図ることができない虞がある。それ故、バッテリ等から供給される電力にて車室内を空調可能な車両用空調装置では、車室内の空調によるバッテリの電力消費量を低減することが重要な課題となっている。

本発明は上記点に鑑みて、バッテリから供給される電力にて車室内を空調可能な車両用空調装置において、車室内の空調によるバッテリの消費電力を抑制することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する走行用電動モータと、走行用電動モータへ供給される電力を蓄えるバッテリ（８１）と、バッテリ（８１）に蓄えられる電力を発電するための駆動力および車両走行用の駆動力のうち、少なくとも一方を出力する内燃機関（ＥＧ）とを有する車両に適用される車両用空調装置であって、バッテリ（８１）に蓄えられた電力を供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（３１）および冷媒を蒸発させて車室内に送風される送風空気を冷却する蒸発器（１３）を有する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（３０）と、圧縮機（３１）の作動を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）と、蒸発器（１３）における目標冷媒蒸発温度（ＴＥＯ）を決定する目標冷媒蒸発温度決定手段（Ｓ９）と、を備え、圧縮機制御手段（５０ａ）は、蒸発器（１３）における冷媒蒸発温度（ＴＥ）が目標冷媒蒸発温度（ＴＥＯ）に近づくように、圧縮機（３１）の作動を制御し、目標冷媒蒸発温度決定手段（Ｓ９）は、内燃機関（ＥＧ）が停止している際に、内燃機関（ＥＧ）が停止してからの時間の経過に伴って、目標冷媒蒸発温度（ＴＥＯ）を上昇させることを特徴とする。

これによれば、内燃機関（ＥＧ）が停止している際に、内燃機関（ＥＧ）が停止してからの時間の経過に伴って、目標冷媒蒸発温度（ＴＥＯ）を上昇させるので、冷凍サイクル（３０）の高低圧差を縮小して、圧縮機（３１）の消費動力を低減させることができる。従って、車室内の空調によるバッテリ（８１）の消費電力を抑制することができる。

この際、内燃機関（ＥＧ）が停止してからの時間の経過に伴って、目標冷媒蒸発温度（ＴＥＯ）を上昇させるので、車室内への送風空気の温度の急変を抑制することができ、乗員の空調フィーリングの悪化を抑制することができる。

さらに、圧縮機（３１）の消費動力を低減させて、バッテリ（８１）に蓄えられた電力のうち空調用に消費される電力を低減することで、走行用電動モータへ供給される電力を増加させることができる。

その結果、走行用電動モータによる車両の走行距離を延ばすことができる。ひいては、バッテリ（８１）に蓄えられる電力を発電するための駆動力を出力する内燃機関（ＥＧ）を有する車両では、バッテリ（８１）に蓄えられる電力を発電するために内燃機関（ＥＧ）を駆動させる頻度を低減することができるので、単位燃料あたりの車両の走行距離を延ばすこと、すなわち燃費の向上を図ることができる。また、車両走行用の駆動力を出力する内燃機関（ＥＧ）を有する車両では、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）による車両の走行距離の合計距離を延ばすことができ、燃費の向上を図ることができる。

ここで、内燃機関（ＥＧ）が停止している際の目標冷媒蒸発温度（ＴＥＯ）の上昇によって、蒸発器（１３）にて冷却される車室内へ送風する送風空気の温度が上昇して車室内温度が過度に高くなると、乗員の空調フィーリングが悪化する虞がある。

そこで、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、目標冷媒蒸発温度決定手段（Ｓ９）は、車室内温度（Ｔｒ）に応じて内燃機関（ＥＧ）が停止している際の目標冷媒蒸発温度（ＴＥＯ）の上限温度を設定し、内燃機関（ＥＧ）が停止している際に、内燃機関（ＥＧ）が停止してからの時間の経過に伴って、上限温度となるまで目標冷媒蒸発温度（ＴＥＯ）を上昇させることを特徴とする。

これによれば、内燃機関（ＥＧ）を停止している際の目標冷媒蒸発温度（ＴＥＯ）の上限温度を車室内温度（Ｔｒ）に応じて設定しているので、内燃機関（ＥＧ）が停止している際の車室内温度（Ｔｒ）の過度の上昇を抑制することができる。従って、内燃機関（ＥＧ）が停止している際の乗員の空調フィーリングの悪化を抑制することができる。

また、請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、乗員の操作により車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する指令を出力する省動力化要求手段（６０ｄ）を備え、目標冷媒蒸発温度決定手段（Ｓ９）は、省動力化要求手段（６０ｄ）によって省動力化を要求する指令が出力された場合は、省動力化を要求する指令が出力されていない場合に比べて、内燃機関（ＥＧ）が停止している際の目標冷媒蒸発温度（ＴＥＯ）の上昇度合いを大きくすることを特徴とする。

これによれば、省動力化を要求する指令が出力された場合には、冷凍サイクル（３０）の高低圧差を縮小して、圧縮機（３１）の省動力化を図ることができるので、バッテリ（８１）の消費電力をより効果的に抑制することができる。加えて、乗員による省動力化要求手段（６０ｄ）の操作によって、圧縮機（３１）の省動力化を選択できるので、車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を望む乗員の意思を適切に反映させることができる。

また、請求項４では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、バッテリ（８１）に蓄えられた電力を供給されることによって車室内へ空気を送風する送風機（１２）と、送風機（１２）の作動を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、送風機（１２）における目標送風量を決定する目標送風量決定手段（Ｓ６）と、を備え、目標送風量決定手段（Ｓ６）は、内燃機関（ＥＧ）が停止している際に、内燃機関（ＥＧ）が停止してからの時間の経過に伴って、目標送風量を低下させることを特徴とする。

これによれば、内燃機関（ＥＧ）が停止している際に、内燃機関（ＥＧ）が停止してからの時間の経過に伴って、送風機（１２）の目標送風量を低下させるので、送風機（１２）の消費動力を低減させることができる。従って、車室内の空調によるバッテリ（８１）の消費電力を抑制することができる。

この際、内燃機関（ＥＧ）が停止してからの時間の経過に伴って、目標送風量を低下させるので、車室内への送風空気の送風量の急変を抑制することができ、乗員の空調フィーリングの悪化を抑制することができる。

さらに、送風機（１２）の消費動力を低減させて、バッテリ（８１）に蓄えられた電力のうち空調用に消費される電力を低減することで、走行用電動モータへ供給される電力を増加させることができる。ひいては、請求項１に記載の車両用空調装置と同様に、車両の燃費の向上を図ることができる。

また、請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の車両用空調装置において、乗員の操作により車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する指令を出力する省動力化要求手段（６０ｄ）を備え、目標送風量決定手段（Ｓ６）は、省動力化要求手段（６０ｄ）によって省動力化を要求する指令が出力された場合は、省動力化を要求する指令が出力されていない場合に比べて、内燃機関（ＥＧ）が停止している際の目標送風量の低下度合いを大きくすることを特徴とする。

これによれば、省動力化を要求する指令が出力された場合には、送風機（１２）の送風量を低下させて、送風機（１２）の省動力化を図ることができるので、バッテリ（８１）の消費電力をより効果的に抑制することができる。加えて、乗員による省動力化要求手段（６０ｄ）の操作によって、送風機（１２）の省動力化を選択できるので、車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を望む乗員の意思を適切に反映させることができる。

また、請求項６に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する走行用電動モータと、走行用電動モータへ供給される電力を蓄えるバッテリ（８１）と、バッテリ（８１）に蓄えられる電力を発電するための駆動力および車両走行用の駆動力のうち、少なくとも一方を出力する内燃機関（ＥＧ）とを有する車両に適用される車両用空調装置であって、バッテリ（８１）に蓄えられた電力を供給されることによって車室内へ空気を送風する送風機（１２）と、送風機（１２）の作動を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、送風機（１２）における目標送風量を決定する目標送風量決定手段（Ｓ６）と、を備え、目標送風量決定手段（Ｓ６）は、内燃機関（ＥＧ）が停止している際に、内燃機関（ＥＧ）が停止してからの時間の経過に伴って、目標送風量を低下させることを特徴とする。

これによれば、内燃機関（ＥＧ）が停止している際に、内燃機関（ＥＧ）が停止してからの時間の経過に伴って、送風機（１２）の目標送風量を低下させるので、送風機（１２）の消費動力を低減させることができ、車室内の空調によるバッテリ（８１）の消費電力を抑制することができる。

この際、内燃機関（ＥＧ）が停止してからの時間の経過に伴って、目標送風量を低下させるので、車室内への送風空気の送風量の急変を抑制することができ、乗員の空調フィーリングの悪化を抑制することができる。

さらに、送風機（１２）の消費動力を低減させて、バッテリ（８１）に蓄えられた電力のうち空調用に消費される電力を低減することで、走行用電動モータへ供給される電力を増加させることができ、ひいては、請求項１に記載の車両用空調装置と同様に、車両の燃費の向上を図ることができる。

ここで、内燃機関（ＥＧ）が停止している際の目標送風量の低下によって、蒸発器（１３）にて冷却された空気の送風量が低下して車室内温度が過度に高くなると、乗員の空調フィーリングが悪化する虞がある。

そこで、請求項７に記載の発明では、請求項４ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、目標送風量決定手段（Ｓ６）は、車室内温度（Ｔｒ）に応じて内燃機関（ＥＧ）が停止している際の目標送風量の下限送風量を設定し、内燃機関（ＥＧ）が停止している際に、内燃機関（ＥＧ）が停止してからの時間の経過に伴って、下限送風量となるまで目標送風量を低下させることを特徴とする。

これによれば、内燃機関（ＥＧ）を停止している際の目標送風量の下限送風量を車室内温度（Ｔｒ）に応じて設定しているので、内燃機関（ＥＧ）が停止している際の車室内温度（Ｔｒ）の過度の上昇を抑制することができる。従って、内燃機関（ＥＧ）が停止している際の乗員の空調フィーリングの悪化を抑制することができる。

また、請求項８に記載の発明では、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、バッテリ（８１）に蓄えられる電力を発電するための駆動力を出力する内燃機関（ＥＧ）を有する車両に適用されることを特徴とする。

これによれば、上述のように、バッテリ（８１）に蓄えられる電力を発電するために内燃機関（ＥＧ）を駆動させる頻度を低減することができるので、燃費の向上を図ることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態における車両用空調装置の構成図である。 図１中の電気ヒータの構成図である。 図１の車両用空調装置の電気制御部の構成図である。 図１の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。 図４のＳ１０の詳細を示すフローチャートである。 図４のＳ１３の詳細を示すフローチャートである。 図４のＳ６の詳細を示すフローチャートである。 図４のＳ９の詳細を示すフローチャートである。 第２実施形態における図４のＳ６の詳細を示すフローチャートである。 第２実施形態における図４のＳ９の詳細を示すフローチャートである。

（第１実施形態）
以下、図面を用いて本発明の第１実施形態を説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態の車両用空調装置１は、エンジン（内燃機関）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車に搭載されている。

本実施形態のハイブリッド車両は、車両の走行負荷等に応じてエンジンＥＧを作動あるいは停止させて、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から駆動力を得て走行する走行状態や、エンジンＥＧを停止させて走行用電動モータのみから駆動力を得て走行する走行状態等を切り替えることができる。これにより、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対して車両燃費を向上させている。

また、このようなエンジンＥＧの作動あるいは停止といったエンジンＥＧの作動は、後述するエンジン制御装置７０によって制御される。さらに、本実施形態のエンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機（発電手段）８０を作動させるためにも用いられる。すなわち、本実施形態では、バッテリ８１に蓄えられる電力を発電するための駆動力および車両走行用の駆動力の両方を出力するエンジンＥＧを有する車両に車両用空調装置１を適用している。

そして、発電機８０にて発電された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する各構成機器（空調機器）をはじめとする各種車載機器に供給できる。なお、発電機８０は、バッテリ８１を充電するバッテリ充電手段を構成している。

次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す室内空調ユニット１０、冷凍サイクル３０、図２に示す空調制御装置５０等を備えている。

まず、室内空調ユニット１０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング１１内に送風機１２、蒸発器１３、ヒータコア１４、ＰＴＣヒータ１５等を収容したものである。

ケーシング１１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング１１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替箱２０が配置されている。

より具体的には、内外気切替箱２０には、ケーシング１１内に内気を導入させる内気導入口２１および外気を導入させる外気導入口２２が形成されている。さらに、内外気切替箱２０の内部には、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整して、ケーシング１１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア２３が配置されている。

従って、内外気切替ドア２３は、ケーシング１１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドア２３は、内外気切替ドア２３用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

また、吸込口モードとしては、内気導入口２１を全開とするとともに外気導入口２２を全閉としてケーシング１１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口２１を全閉とするとともに外気導入口２２を全開としてケーシング１１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。

内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段としての送風機（ブロワ）１２が配置されている。この送風機１２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧（ブロワ電圧）によって回転数（送風量）が制御される。なお、送風機１２は、バッテリ（８１）に蓄えられた電力を供給されることによって作動可能に構成されており、送風機１２の作動によりバッテリ８１の電力が消費される。

送風機１２の空気流れ下流側には、蒸発器（エバポレータ）１３が配置されている。蒸発器１３は、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。換言すれば、蒸発器１３は、冷媒を蒸発させて車室内へ送風する送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。蒸発器１３は、圧縮機（コンプレッサ）３１、凝縮器３２、気液分離器３３、膨張弁３４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル３０を構成している。

圧縮機３１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル３０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構３１ａを電動モータ３１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ３１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。なお、圧縮機３１は、バッテリ（８１）に蓄えられた電力を供給されることによって作動可能に構成されており、圧縮機３１の作動によりバッテリ８１の電力が消費される。

また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機３１の冷媒吐出能力（回転数）が変更される。従って、電動モータ３１ｂは、圧縮機３１の吐出能力変更手段を構成している。なお、本実施形態の圧縮機３１を作動させるために必要な消費電力は、前述の送風機１２に送風を作動させるために必要な消費電力よりも大きい。

凝縮器３２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン３５から送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮された冷媒を凝縮液化させるものである。送風ファン３５は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。

気液分離器３３は、凝縮液化された冷媒を気液分離して余剰液冷媒を蓄えるとともに、液冷媒のみを下流に流すものである。膨張弁３４は、液冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１３は、冷媒と送風空気との熱交換により、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させるものである。

また、ケーシング１１内において、蒸発器１３の空気流れ下流側には、蒸発器１３通過後の空気を流す加熱用冷風通路１６、冷風バイパス通路１７といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路１６および冷風バイパス通路１７から流出した空気を混合させる混合空間１８が形成されている。

加熱用冷風通路１６には、蒸発器１３通過後の空気を加熱するためのヒータコア１４およびＰＴＣヒータ１５が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。ヒータコア１４は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）と蒸発器１３通過後の送風空気とを熱交換させて、蒸発器１３通過後の送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。

具体的には、ヒータコア１４とエンジンＥＧとの間に冷却水流路４１が設けられて、ヒータコア１４とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための電動ウォータポンプ４２が設置されている。電動ウォータポンプ４２は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環量）が制御される電動式の水ポンプである。

ＰＴＣヒータ１５は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア１４通過後の空気を加熱する電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ１５を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル３０の圧縮機３１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。

より具体的には、このＰＴＣヒータ１５は、図３に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ１５ａ、１５ｂ、１５ｃから構成されている。なお、図３は、本実施形態のＰＴＣヒータ１５の電気的接続態様を示す回路図である。

図３に示すように、各ＰＴＣヒータ１５ａ、１５ｂ、１５ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ１５ａ、１５ｂ、１５ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ１５ａ、１５ｂ、１５ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。

さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ１５ａ、１５ｂ、１５ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ１５全体としての加熱能力を変化させることができる。

一方、冷風バイパス通路１７は、蒸発器１３通過後の空気を、ヒータコア１４およびＰＴＣヒータ１５を通過させることなく、混合空間１８に導くための空気通路である。従って、混合空間１８にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路１６を通過する空気および冷風バイパス通路１７を通過する空気の風量割合によって変化する。

そこで、本実施形態では、蒸発器１３の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路１６および冷風バイパス通路１７の入口側に、加熱用冷風通路１６および冷風バイパス通路１７へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア１９を配置している。

従って、エアミックスドア１９は、混合空間１８内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。より具体的には、エアミックスドア１９は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動され、この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

さらに、ケーシング１１の送風空気流れ最下流部には、混合空間１８から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口２４〜２６が配置されている。この吹出口２４〜２６としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口２４、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口２５、および、車両前面窓ガラスＷ内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口２６が設けられている。

また、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａが配置されている。

これらのフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。

次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０、エンジン制御装置７０、およびバッテリ制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。

エンジン制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器等が接続されている。具体的には、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（図示せず）等が接続されている。

空調制御装置５０の出力側には、空調機器として、送風機１２、圧縮機３１の電動モータ３１ｂ用のインバータ６１、送風ファン３５、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４、第１〜第３ＰＴＣヒータ１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、電動ウォータポンプ４２等が接続されている。

空調制御装置５０の出力側には、送風機１２、圧縮機３１の電動モータ３１ｂ用のインバータ６１、送風ファン３５、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４、第１〜第３ＰＴＣヒータ１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、電動ウォータポンプ４２等が接続されている。

また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機３１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機３１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、蒸発器１３からの吹出空気温度（冷媒蒸発温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ５６（冷媒蒸発温度検出手段）、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ５８等の種々の空調制御用のセンサ群の検出信号が接続されている。

なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に蒸発器１３の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１３のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器１３を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。

さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ（図示せず）、エアコンのオン・オフ（具体的には圧縮機３１のオン・オフ）を切り替えるエアコンスイッチ６０ａ、車両用空調装置１の自動制御を設定・解除するオートスイッチ６０ｂ、運転モードの切替スイッチ（図示せず）、吸込口モードを切り替える吸込口モードスイッチ（図示せず）、吹出口モードを切り替える吹出口モードスイッチ（図示せず）、送風機１２の風量設定スイッチ（図示せず）、車室内温度Ｔｒを設定する車室内温度設定スイッチ６０ｃ、冷凍サイクル３０の省動力化を優先させる指令を出力するエコノミースイッチ６０ｄ等が設けられている。

なお、本実施形態の車室内温度設定スイッチ６０ｃは、車室内の目標温度（車室内設定温度）Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段を構成しており、エコノミースイッチ６０ｄは、乗員の操作によって、車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する指令を出力する省動力化要求手段を構成している。

さらに、空調制御装置５０は、エンジンＥＧの作動を制御するエンジン制御装置７０に電気的接続されており、空調制御装置５０およびエンジン制御装置７０は互いに電気的に通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０がエンジン制御装置７０へエンジンＥＧの作動要求指令を出力することによって、エンジンＥＧを作動させることができる。

また、空調制御装置５０およびエンジン制御装置７０それぞれは、バッテリ８１の蓄電残量（以下、単にバッテリ残量という。）の監視等を行うバッテリ制御装置９０に電気的に接続されており、バッテリ制御装置９０から出力される検出信号（バッテリ残量を示すデータ等）が入力される。

バッテリ制御装置９０は、バッテリ残量を検出するバッテリ残量検出手段を構成している。バッテリ残量の検出方法としては、例えば、バッテリの電解液の比重、バッテリ全体の重量を測定して検出する方法や、充電・放電の電流値および時間に基づいて検出する方法や、バッテリ８１の内部抵抗を測定して検出する方法を採用することができる。

本実施形態のバッテリ制御装置９０は、走行条件によりエンジンＥＧが停止している場合に、走行用電動モータによる走行や車室内の空調によりバッテリ残量が所定の下限値まで低下すると、エンジン制御装置７０に対して、エンジンＥＧの作動要求信号（エンジンＯＮ要求信号）を出力するように構成されている。換言すれば、バッテリ残量が所定の下限値となるまでは、走行用電動モータから出力される駆動力にて走行可能となるように、走行用電動モータへのバッテリ８１に蓄えられた電力の供給を許可するように構成されている。

エンジン制御装置７０に対してエンジンＯＮ要求信号を出力することで、エンジンＥＧが作動するので、走行用に必要な駆動力の確保や発電機８０等によるバッテリ８１の充電が可能となる。

また、空調制御装置５０は、上述した各種空調制御機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、本実施形態では、特に、圧縮機３１の電動モータ３１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機３１の冷媒吐出能力を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を圧縮機制御手段５０ａとし、送風手段である送風機１２の作動を制御して、送風機１２の送風能力を制御する構成を送風機制御手段５０ｂとする。もちろん、圧縮機制御手段５０ａ等を空調制御装置５０に対して別体で構成してもよい。

まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。

次のステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチ６０ｃによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔ、吹出口モードの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機１２の風量の設定信号、エコノミースイッチ６０ｄの設定信号等がある。

ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５８やバッテリ制御装置９０等の検出信号を読み込んで、ステップＳ４へ進む。ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチ６０ｃによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された吹出空気温度（蒸発器１３の冷媒蒸発温度）ＴＥ、エアミックス前の温風温度ＴＷＤに基づいて算出する。

具体的には、目標開度ＳＷは、次の数式Ｆ２−１により算出できる。
ＳＷ＝［｛ＴＡＯ−（ＴＥ＋２）｝／｛ＴＷＤ−（ＴＥ＋２）｝］×１００（％）…（Ｆ２−１）
エアミックス前の温風温度ＴＷＤとは、加熱用冷風通路１６に配置されたヒータコア１４、およびＰＴＣヒータ１５の加熱能力に応じて決定される値であって、具体的には、次の数式Ｆ２−２により算出できる。
ＴＷＤ＝Ｔｗ×０．８＋ＴＥ×０．２＋ΔＴｐｔｃ…（Ｆ２−２）
ここで、Ｔｗは冷却水温度センサ５８によって検出された冷却水温度、ΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ１５の作動による吹出温上昇量、すなわち吹出口から車室内へ吹き出される空調風の温度（吹出温）のうちＰＴＣヒータ１５の作動が寄与した温度上昇量である。

つまり、式Ｆ３では、エアミックス前の温風温度ＴＷＤを、ヒータコア１４による吹出温上昇量（Ｔｗ×０．８＋ＴＥ×０．２）とＰＴＣヒータ１５の作動による吹出温上昇量ΔＴｐｔｃとの合計値として求めている。

ヒータコア１４による吹出温上昇量（Ｔｗ×０．８＋ＴＥ×０．２）は、ヒータコア１４の熱交換効率が１００％とすれば、送風空気はヒータコア１４にて冷却水温度Ｔｗまで上昇すると考えられる。これに対して、実際のヒータコア１４では、熱交換効率が８０％前後となってしまうことから０．８という係数を決定している。

また、本発明者らの検討により、ヒータコア１４へ流入する送風空気の温度によっても、ヒータコア１４による吹出温上昇量が変化することが判っている。ヒータコア１４へ流入する送風空気の温度は、蒸発器１３にて冷却された冷風の温度であるから、吹出空気温度ＴＥを採用することができる。そして、このヒータコア１４へ流入する送風空気の温度の吹出温上昇量に対する寄与度として実験的に求められた０．２という係数を採用している。

一方、ＰＴＣヒータ１５の作動による吹出温上昇量ΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ１５の消費電力Ｗ（Ｋｗ）、空気密度ρ（ｋｇ／ｍ３）、空気比熱Ｃｐ、ＰＴＣヒータ１５を通過する風量であるＰＴＣ通過風量Ｖａ（ｍ３／ｈ）を用いて、数式Ｆ２−３により演算できる。
ΔＴｐｔｃ＝Ｗ／ρ／Ｃｐ／Ｖａ×３６００…（Ｆ２−３）
ここで、ＰＴＣ通過風量Ｖａとしては、送風機１２の送風空気量に対して、前回のステップＳ５で算出したエアミックス開度ＳＷを考慮したものを用いている。

なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア１９の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路１７を全開し、加熱用冷風通路１６を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア１９の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路１７を全閉し、加熱用冷風通路１６を全開する。

ステップＳ６では、送風機１２により送風される空気の目標送風量、具体的には、電動モータに印加するブロワ電圧を決定する。すなわち、本実施形態のＳ６の処理は、本発明の目標送風量決定手段を構成する。送風機１２のブロワ電圧の決定方法の詳細については後述する。

ステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱２０の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。

ステップＳ８では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードも、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへと順次切り替える。

従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサの検出値から窓ガラスＷに曇りが発生する可能性が高い場合には、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。

ステップＳ９では、蒸発器１３の目標冷媒蒸発温度ＴＥＯを決定する。すなわち、本実施形態のＳ９の処理は、本発明の目標冷媒蒸発温度決定手段を構成する。ＴＥＯは、蒸発器１３における冷媒蒸発温度（吹出空気温度）ＴＥの目標温度であり、吹出空気の温度調整や湿度調整を行うために決定される。なお、ＴＥＯは、所定秒（例えば１秒）毎に更新される。ＴＥＯの決定方法の詳細については後述する。

ステップＳ１０では、圧縮機３１の冷媒吐出能力（具体的には、回転数［ｒｐｍ］）を決定する。このステップ１０の詳細については、図５のフローチャートに基づいて説明する。なお、図５のステップ２１中に記載の圧縮機回転数の偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔとの関係図は、圧縮機３１の回転数変化量Δｆを算出するためのファジー推論のルールの一例を示す図である。

まず、ステップＳ２１にて、ファジー推論に基づいて前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆを算出する。具体的には、ステップＳ９で決定したＴＥＯと吹出空気温度ＴＥの偏差Ｅｎ（＝ＴＥＯ−ＴＥ）、および今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（＝Ｅｎ−（Ｅｎ−１））を用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールに基づいて、回転数変化量Δｆを算出する。

そして、ステップＳ２２にて、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆを加算したものを今回の圧縮機回転数ｆｎ［ｒｐｍ］とする。なお、圧縮機回転数は、１秒毎に更新されるので、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１は今回の圧縮機回転数ｆｎに対して１秒前の値となる。

次のステップＳ１１では、ＰＴＣヒータ１５の作動本数を決定する。ＰＴＣヒータ１５の作動本数は、エアミックス開度ＳＷおよび冷却水温度Ｔｗに応じて決定される。ここで、エアミックス開度ＳＷが小さくなることは、加熱用冷風通路１６にて送風空気を加熱する必要性が少なくなることを意味している。従って、エアミックス開度ＳＷが小さくなるに伴ってＰＴＣヒータ１５を作動させる必要性も少なくなる。

そこで、本実施形態では、まず、エアミックス開度ＳＷが予め定めた基準開度（本実施形態では、４０％）より小さい場合は、ＰＴＣヒータ１５を作動させる必要は無いものとして、ＰＴＣヒータ１５の作動状態を非通電（ＯＦＦ）に決定する。一方、エアミックス開度ＳＷが予め定めた基準開度以上であれば、ＰＴＣヒータ１５を作動させる必要があるものとして、ＰＴＣヒータ１５の作動状態を通電（ＯＮ）に決定する。

次に、ＰＴＣヒータ１５の作動状態が通電（ＯＮ）に決定された場合は、冷却水温度Ｔｗに基づいて、予め定めた制御マップを参照して、ＰＴＣヒータ１５の作動本数を決定する。具体的には、冷却水温度Ｔｗの低下に伴って、ＰＴＣヒータ１５の作動本数を増加させる。

ステップＳ１２では、エンジンＥＧの作動要求（エンジンＯＮ要求）の要否を決定する。このステップＳ１２では、バッテリ残量および走行条件によってエンジンＥＧが停止している場合に、空調のためのエンジンＥＧの作動および停止を決定する。

ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、エンジンＥＧを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア１４に流通させることで充分な暖房性能を発揮することができる。

これに対して、本実施形態のようなハイブリッド車両では、バッテリ残量に余裕があれば、走行用電動モータのみから走行用の駆動力を得て走行することができる。このため、高い暖房性能が必要な場合であっても、エンジンＥＧが停止していると冷却水温度ＴＷが４０℃程度にしか上昇せず、ヒータコア１４にて充分な暖房性能が発揮できなくなる。

そこで、本実施形態では、高い暖房性能が必要にもかかわらず冷却水温度Ｔｗが予め定めた基準冷却水温度よりも低いときは、冷却水温度Ｔｗを所定温度以上に維持するため、空調制御装置５０からエンジン制御装置７０に対して、エンジンＥＧを作動するように作動要求信号を出力している。

なお、このような作動要求信号の出力は、車両走行用の駆動源としてエンジンＥＧを作動させる必要の無い場合であってもエンジンＥＧを作動させることになるので、燃費を悪化させる要因となる。このため、作動要求信号を出力する頻度は極力低減させることが望ましい。

次のステップ１３では、ヒータコア１４とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる電動ウォータポンプ４２を作動させるか否かを決定する。このステップＳ１３の詳細については、図６のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ３１では、冷却水温度ＴＷが蒸発器１３の吹出空気温度（冷媒蒸発温度）ＴＥより高いか否かを判定する。

ステップＳ３１にて、冷却水温度ＴＷが蒸発器１３の吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ３４へ進み、電動ウォータポンプ４２を停止（ＯＦＦ）させることを決定する。その理由は、冷却水温度ＴＷが蒸発器１３の吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア１４へ流すと、ヒータコア１４を流れる冷却水が蒸発器１３通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。

一方、ステップＳ３１にて、冷却水温度ＴＷが蒸発器１３の吹出空気温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ３２へ進む。ステップＳ３２では、送風機１２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ３２にて、送風機１２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ３４に進み、省動力化のために電動ウォータポンプ４２を停止（ＯＦＦ）させることを決定する。

一方、ステップＳ３２にて送風機１２が作動していると判定された場合は、ステップＳ３３へ進み、電動ウォータポンプ４２を作動（ＯＮ）させることを決定する。これにより、電動ウォータポンプ４２が作動して、冷却水が冷却水回路４０内を循環するので、ヒータコア１４を流れる冷却水とヒータコア１４を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。

図４に戻り、ステップＳ１４では、上述のステップＳ５〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器１２、６１、３５、６２、６３、６４、１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、４２やエンジン制御装置７０に対して制御信号および制御電圧が出力される。

これにより、例えば、空調制御装置５０の圧縮機制御手段５０ａからインバータ６１に対して制御信号が出力され、送風機制御手段５０ｂから送風機１２の電動モータに対して制御電圧（ブロア電圧Ｖ）が出力される。さらに、空調制御装置５０からエンジン制御装置７０に対して、エンジンの作動要求信号が出力されれば、走行条件によってエンジンＥＧが停止している場合であっても、エンジンＥＧが作動する。

ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。さらに、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を充分に確保することができる。

ところで、走行条件によってエンジンＥＧが停止している際に（エンジンが停止したタイミングを含むエンジン停止中に）、バッテリ８１からの電力供給により各空調機器を作動させること等で、バッテリ残量が所定の下限値まで低下すると、走行用の駆動力の確保や発電機８０等によるバッテリ充電のためにエンジンＥＧを駆動させる必要がある。この場合、エンジンＥＧを駆動させることでの車両燃費の悪化が懸念されるので、車室内の空調によるバッテリ８１の消費電力を抑制することが望ましい。

そこで、本実施形態では、エンジンＥＧの作動状態を考慮して送風機１２のブロワ電圧（送風量）や、圧縮機３１の回転数を決定する際に用いる蒸発器１３のＴＥＯを調整することで、車室内の空調によるバッテリ８１の消費電力の抑制を図っている。

まず、本実施形態の送風機１２のブロワ電圧の決定方法（Ｓ６）の詳細について、図７のフローチャートを用いて説明する。本実施形態では、送風機１２のブロワ電圧を決定するために、空調熱負荷やエンジンＥＧの作動状態に応じて設定する複数の仮ブロワ電圧のうちから、送風機１２の電動モータに印加するブロワ電圧（目標送風量）を決定する。

ステップＳ４１では、ステップＳ４１中に記載の目標吹出温度ＴＡＯとｆ（ＴＡＯ）との関係図の通り、ステップＳ４にて決定されたＴＡＯに応じて第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を設定する。

具体的には、ＴＡＯの極低温域および極高温域で、第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を高電圧とし、送風機１２の送風量を最大風量にする。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じて第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を減少して、送風機１２の送風量を減少させる。さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じて第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を減少して、送風機１２の送風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域に入ると、第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を低電圧とし、送風機１２の送風量を最小風量にする。ここで、本実施形態の第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）は、極低温域から極高温域までの全温度域における最大電圧を１２Ｖ、最低電圧値を４Ｖに設定している。

ここで、本実施形態では、ステップＳ４１で決定される第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を電動モータに印可した際の送風量を「通常時の送風量」とする。この第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）は、ＴＡＯに基づいて決定される値であるから、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、車室内温度Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓといった空調熱負荷に基づいて決定される値である。なお、ステップＳ４１中に記載の目標吹出温度ＴＡＯとｆ（ＴＡＯ）との関係図は、目標吹出温度ＴＡＯと第１仮ブロワ電圧との関係を示す一例であり、これに限定されるものではない。

次のステップＳ４２では、エンジン制御装置７０からのエンジンＥＧの作動状態を示す制御信号に基づいて、エンジンＥＧが停止している（エンジン停止中である）か否かを判定する。

この結果、エンジン停止中と判定された場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）は、ステップＳ４４に進み、エンジンＥＧが停止してからの経過時間に応じてブロワ電圧を調整するための第２仮ブロワ電圧ｆ（エンジン停止）を設定する。

本実施形態では、ステップＳ４４中に記載のエンジンＥＧを停止してからの経過時間とｆ（エンジン停止）との関係図の通り、エンジン停止中に、エンジンＥＧが停止してからの時間の経過に伴って、目標送風量が低下するように第２仮ブロワ電圧ｆ（エンジン停止）を設定する。

具体的には、エンジン停止してからの経過時間が短い初期段階（本実施形態では０分〜２分）で、第２仮ブロワ電圧ｆ（エンジン停止）を第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）の最大電圧（１２Ｖ）よりも低い電圧（例えば１０Ｖ）に設定し、送風機１２の送風量を最大風量よりも低下させる。

そして、エンジン停止からの経過時間が初期段階を経て中間期（本実施形態では２分〜５分）となると、時間経過に伴い徐々に第２仮ブロワ電圧ｆ（エンジン停止）を低下させる。

さらに、エンジン停止からの経過時間が中間期の段階を経て後期段階（本実施形態では５分以上）となると、第２仮ブロワ電圧ｆ（エンジン停止）を第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）の最低電圧（４Ｖ）よりも低い電圧（例えば３Ｖ）に設定する。そのため、後期段階では、第２仮ブロワ電圧ｆ（エンジン停止）を電動モータに印可した際の送風量が「通常時の送風量」よりも低くなるので、バッテリ８１の消費電力を効果的に抑制することが可能となる。なお、ステップＳ４４中に記載のエンジンＥＧを停止してからの経過時間とｆ（エンジン停止）との関係図は、エンジンＥＧを停止してからの経過時間と第２仮ブロワ電圧との関係を示す一例であり、これに限定されるものではない。

ところで、車室内温度Ｔｒが低い場合には、送風機１２の送風量が少なくても、乗員が温感的に違和感を持つことが少ないが、車室内温度Ｔｒが高い場合には、送風機１２の送風量が少ないと、乗員が温感的に違和感を持つ場合がある。この場合は、乗員の空調フィーリングの悪化が懸念される。

そこで、本実施形態では、エンジン停止中における送風機１２の下限送風量を車室内温度Ｔｒに応じて設定している。具体的には、ステップＳ４４にて第２仮ブロワ電圧を設定した後、ステップＳ４６に進み、ステップＳ４６中に記載の車室内温度Ｔｒとｆ（車室内温度）との関係図の通り、車室内温度Ｔｒに応じて第３仮ブロワ電圧ｆ（車室内温度）を設定する。

ステップＳ４６では、車室内温度Ｔｒが低温側の基準温度（本実施形態では２５℃）以下である場合には、第３仮ブロワ電圧ｆ（車室内温度）を第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）の最低電圧（４Ｖ）よりも低い電圧（３Ｖ）に設定する。

一方、車室内温度Ｔｒが低温側の基準温度（本実施形態では２５℃）より高くなる場合には、車室内温度Ｔｒの上昇とともに第３仮ブロワ電圧ｆ（車室内温度）を上昇させる。そして、車室内温度Ｔｒが高温側の基準温度（本実施形態では３０℃）より高くなると、第３仮ブロワ電圧ｆ（車室内温度）を第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）の最大電圧（１２Ｖ）付近の電圧（１０Ｖ）に設定する。なお、ステップＳ４６中に記載の車室内温度Ｔｒとｆ（車室内温度）との関係図は、車室内温度Ｔｒと第３仮ブロワ電圧との関係を示す一例であり、これに限定されるものではない。

次のステップＳ４７では、次の数式Ｆ４に基づいて、上記第１〜第３仮ブロワ電圧のうちから今回のブロワ電圧を決定する。
今回のブロワ電圧＝ＭＩＮ｛ｆ（ＴＡＯ）、ＭＡＸ（ｆ（エンジン停止）、ｆ（車室内温度））｝…（Ｆ３）
ステップＳ４７では、ステップＳ４４で設定した第２仮ブロワ電圧ｆ（エンジン停止）とステップＳ４６で設定した第３仮ブロワ電圧ｆ（車室内温度）とを比較して電圧値の大きい方を選択する。

この選択によれば、エンジン停止からの経過時間が長くなるに連れて、送風機１２の送風量を低下させすぎてきしまうことを、車室内温度Ｔｒに応じて規制することとなる。すなわち、ステップＳ４６にて第３仮ブロワ電圧ｆ（車室内温度）を設定することは、エンジン停止中における第２仮ブロワ電圧ｆ（エンジン停止）の下限値（下限送風量）を設定することを意味する。なお、第３仮ブロワ風量ｆ（車室内温度）が、本発明の下限送風量に相当する。

そして、第２仮ブロワ電圧ｆ（エンジン停止）と第３仮ブロワ電圧ｆ（車室内温度）との比較により選択された電圧値と、第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）とを比較して、電圧値の小さい方を今回のブロワ電圧に決定する。

従って、第２仮ブロワ電圧ｆ（エンジン停止）が第３仮ブロワ電圧ｆ（車室内温度）よりも大きく、かつ、第２仮ブロワ電圧ｆ（エンジン停止）が第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）よりも小さい場合、第２仮ブロワ電圧ｆ（エンジン停止）を今回のブロワ電圧に決定する。

また、第３仮ブロワ電圧ｆ（車室内温度）が第２仮ブロワ電圧ｆ（エンジン停止）よりも大きく、かつ、第３仮ブロワ電圧ｆ（エンジン停止）が第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）よりも小さい場合、第２仮ブロワ電圧ｆ（エンジン停止）を今回のブロワ電圧に決定する。

また、第２、第３仮ブロワ電圧それぞれが第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）よりも大きい場合、第１仮ブロワ電圧ｆ（エンジン停止）を電動モータに印加して送風機１２を作動させた方がバッテリ８１の消費電力が少ないので、第１仮ブロワ電圧ｆ（エンジン停止）を今回のブロワ電圧に決定する。

なお、ステップＳ４２での判定処理の結果、エンジン停止中と判定されなかった場合は、エンジンＥＧから車両走行用の駆動力を得ることができ、エンジンＥＧの駆動力にて発電機８０を作動可能である。

そのため、エンジン停止中と判定されなかった場合は、通常時の送風機１２の送風量が得られるブロワ電圧に決定する。つまり、エンジン停止中と判定されなかった場合（Ｓ４２：ＮＯ）は、ステップＳ４８に進み、第２仮ブロワ電圧ｆ（エンジン停止）および第３仮ブロワ電圧ｆ（車室内温度）それぞれを第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）の最大電圧（１２Ｖ）に設定する。この場合、第２仮ブロワ電圧ｆ（エンジン停止）と第３仮ブロワ電圧ｆ（車室内温度）とが、第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）の最大電圧に設定されているので、ステップＳ４７では、第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を今回のブロワ電圧に決定する。

次に、蒸発器１３の目標冷媒蒸発温度ＴＥＯの決定方法（Ｓ９）の詳細について、図８のフローチャートを用いて説明する。

本実施形態では、圧縮機３１の回転数を決定する際に用いるＴＥＯを決定するために、空調熱負荷やエンジンＥＧの作動状態に応じて設定する複数の仮目標温度のうちから、ＴＥＯを決定する。なお、基本的には、ＴＥＯの設定値が高温に設定されるほど冷凍サイクル３０の高低圧差が拡大するので、圧縮機３１の消費動力が増大し、ＴＥＯの設定値が低温に設定されるほど冷凍サイクル３０の高低圧差が縮小するので圧縮機３１の消費動力が減少する。

まず、ステップＳ５１では、車両前面窓ガラスＷの防曇を図るために、ステップＳ５１中に記載の外気温Ｔａｍとｆ（車室内温度）との関係図の通り、外気温度Ｔａｍに応じてＴＥＯの第１仮目標温度ｆ（Ｔａｍ）を設定する。

具体的には、ステップＳ５１では、外気温度Ｔａｍが高温である場合、防曇の必要性が低いと考えられるので、予め設定した基準外気温度（本実施形態では２０℃）以上のときは、第１仮目標温度ｆ（Ｔａｍ）を予め設定した最大温度（本実施形態では８℃）に設定する。

また、外気温度Ｔａｍが低温の場合、車両前面窓ガラスＷが曇る可能性があるので、基準外気温度よりも低いときは、外気温度Ｔａｍの低下に応じて第１仮目標温度ｆ（Ｔａｍ）を減少させ、蒸発器１２にて車室内への吹出空気を除湿する。ここで、第１仮目標温度ｆ（Ｔａｍ）は、蒸発器１３がフロスト（凍結）防止のため、予め最小温度（本実施形態では１℃）以下とならないようにしている。なお、ステップＳ５１中に記載の外気温Ｔａｍとｆ（車室内温度）との関係図は、ステップＳ５１中に記載の外気温Ｔａｍと第１仮目標温度との関係を示す一例であり、これに限定されものではない。

次のステップＳ５２では、ステップＳ５２中に記載の目標吹出温度ＴＡＯとｆ（ＴＡＯ）との関係図の通り、ステップＳ４にて決定されたＴＡＯに応じて第２仮目標温度ｆ（ＴＡＯ）を設定する。

具体的には、ＴＡＯが基準吹出温度（本実施形態では１２℃）以上であれば、第２仮目標温度ｆ（ＴＡＯ）を高い温度（本実施形態では８℃）とする。また、ＴＡＯが基準吹出温度よりも低いときには、ＴＡＯの低下に応じて第２仮目標温度ｆ（ＴＡＯ）を低下させる。ここで、第２仮目標温度ｆ（ＴＡＯ）は、第１仮目標温度ｆ（Ｔａｍ）と同様に、蒸発器１３のフロスト（凍結）防止のため、予め最小温度（１℃）以下とならないようにしている。なお、ステップＳ５２中に記載の目標吹出温度ＴＡＯとｆ（ＴＡＯ）との関係図は、目標吹出温度ＴＡＯと第２仮目標温度との関係を示す一例であり、これに限定されるものではない。

次のステップＳ５３では、エンジン制御装置７０からのエンジンＥＧの作動状態を示す制御信号に基づいて、エンジン停止中か否かを判定する。

上述のようにエンジン停止中には、バッテリ８１の消費電力を抑制することが望ましい。そのため、本実施形態では、エンジンＥＧの作動状態に応じてＴＥＯの設定値を調整して、エンジン停止中のバッテリ８１の消費電力の抑制を図っている。

Ｓ５３の判定処理の結果、エンジン停止中と判定された場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）は、ステップＳ５５に進み、エンジンＥＧが停止してからの経過時間に応じてＴＥＯを調整するための第３仮目標温度ｆ（エンジン停止）を設定する。

本実施形態では、ステップＳ５５中に記載のエンジンＥＧを停止してからの経過時間とｆ（エンジン停止）との関係図の通り、エンジンＥＧを停止してからの時間の経過に伴って、ＴＥＯが上昇するように第３仮目標温度ｆ（エンジン停止）を設定する。

具体的には、エンジンＥＧを停止してからの経過時間が短い初期段階（０分〜２分）では、第３仮目標温度ｆ（エンジン停止）を第１、第２仮目標温度ｆ（ＴＡＯ）の最小温度（１℃）よりも高い温度（本実施形態では３℃）に設定する。

初期段階を経て中間期（２分〜５分）となると、第３仮目標温度ｆ（エンジン停止）を時間経過とともに上昇させる。そして、後期段階（５分以上）では第３仮目標温度ｆ（エンジン停止）を第１、第２仮目標温度ｆ（ＴＡＯ）の最大温度（８℃）に設定する。なお、ステップＳ５５中に記載のエンジンＥＧを停止してからの経過時間とｆ（エンジン停止）との関係図は、目標吹出温度ＴＡＯと第３仮目標温度との関係を示す一例であり、これに限定されるものではない。

ところで、車室内温度Ｔｒが低い場合に、エンジン停止中のＴＥＯの上昇によって、蒸発器１３にて冷却される送風空気の温度が上昇しても、乗員の空調フィーリングが悪化することは少ない。しかし、車室内温度Ｔｒが高い場合に、エンジン停止中のＴＥＯの上昇によって、蒸発器１３にて冷却される送風空気の温度が上昇すると、乗員の空調フィーリングの悪化が懸念される。

そこで、本実施形態では、エンジン停止中におけるＴＥＯの上限温度を車室内温度Ｔｒに応じて設定している。具体的には、ステップＳ５５にて第３仮目標温度ｆ（エンジン停止）を設定した後、ステップＳ５７に進み、ステップＳ５７中に記載の車室内温度Ｔｒとｆ（車室内温度）との関係図に示す通り、車室内温度Ｔｒに応じて第４仮目標温度ｆ（車室内温度）を設定する。

ステップＳ５７では、車室内温度Ｔｒが低温側の基準温度（本実施形態では２５℃）以下である場合には、第４仮目標温度ｆ（車室内温度）を第１、第２仮目標温度ｆ（ＴＡＯ）の最大温度（８℃）とする。

一方、車室内温度Ｔｒが低温側の基準温度（２５℃）より高くなる場合には、車室内温度Ｔｒの上昇とともに第４仮目標温度ｆ（車室内温度）を上昇させて、圧縮機３１の回転数を徐々に増加させる。そして、車室内温度Ｔｒが高温側の基準温度（本実施形態では３０℃）より高くなると、第４仮目標温度ｆ（車室内温度）を蒸発器１３のフロスト（凍結）防止のための最小温度（１℃）に設定する。なお、ステップＳ５７中に記載の車室内温度Ｔｒとｆ（車室内温度）との関係図は、ステップＳ５７中に記載の車室内温度Ｔｒと第４仮目標温度との関係を示す一例であり、これに限定されるものではない。

次のステップＳ５８では、次の数式Ｆ４に基づいて、上記第１〜第４仮目標温度のうちから今回の目標冷媒蒸発温度ＴＥＯを決定する。
ＴＥＯ＝ＭＡＸ｛ＭＩＮ（ｆ（外気温）、ｆ（ＴＡＯ））、ＭＩＮ（ｆ（エンジン停止）、ｆ（車室内温度））｝…（Ｆ４）
ステップＳ５８では、第１仮目標温度ｆ（外気温）と第２仮目標温度ｆ（ＴＡＯ）とを比較して、温度の低い方を第１の候補として選択する。第１の候補の選択によれば、例えば、ＴＡＯが高い場合であっても、防曇の必要がある場合にはＴＥＯを低下させ、車室内の除湿を行なうこととなる。

また、第３仮目標温度ｆ（エンジン停止）と第４仮目標温度ｆ（車室内温度）とを比較して、温度の低い方を第２の候補として選択する。この第２の候補の選択によれば、エンジン停止からの経過時間が長くなるに連れて、ＴＥＯを上昇させすぎてしまうことを、車室内温度Ｔｒに応じて規制することとなる。すなわち、ステップＳ５７にて第４仮目標温度ｆ（車室内温度）を設定することは、エンジン停止中における第３仮目標温度ｆ（エンジン停止）の上限値（上限温度）を設定することを意味する。なお、第４仮目標温度ｆ（車室内温度）が、本発明の上限温度に相当する。

そして、第１仮目標温度ｆ（外気温）と第２仮目標温度ｆ（ＴＡＯ）から選択した第１の候補と、第３仮目標温度ｆ（エンジン停止）と第４仮目標温度ｆ（車室内温度）から選択した第２の候補とを比較して、温度の高い方を今回のＴＥＯに決定する。

従って、第３仮目標温度ｆ（エンジン停止）が第４仮目標温度ｆ（車室内温度）よりも低く、かつ、第３仮目標温度ｆ（エンジン停止）が第１の候補（目標温度）よりも高い場合、第３仮目標温度ｆ（エンジン停止）を今回のＴＥＯに決定する。

また、第４仮目標温度ｆ（車室内温度）が第３仮目標温度ｆ（エンジン停止）よりも低く、かつ、第４仮目標温度ｆ（車室内温度）が第１の候補（目標温度）よりも高い場合、第４仮目標温度ｆ（車室内温度）を今回のＴＥＯに決定する。

また、第３、第４仮目標温度それぞれが第１の候補（目標温度）よりも低い場合、第１の候補（目標温度）の目標温度をＴＥＯとなるように圧縮機３１を作動させた方が、バッテリ８１の消費電力が少ないので、第１の候補を今回のブロワ電圧に決定する。

なお、ステップＳ５３の判定処理の結果、エンジン停止中と判定されなかった場合は、エンジンＥＧから車両走行用の駆動力を得ることができ、エンジンＥＧの駆動力にて発電機８０を作動可能である。

そのため、エンジン停止中と判定されなかった場合は、第１仮目標温度ｆ（外気温）と第２仮目標温度ｆ（ＴＡＯ）とを比較して、温度の低い方をＴＥＯに設定する。具体的には、エンジン停止中と判定されなかった場合（Ｓ５３：ＮＯ）は、ステップＳ５９に進み、第３仮目標温度ｆ（エンジン停止）および第４仮目標温度ｆ（車室内温度）を第１、第２仮目標温度の最小温度（１℃）に設定する。この場合、第３、第４仮目標温度が、第１、第２仮目標温度の最小温度に設定されているので、ステップＳ５８では、第１仮目標温度ｆ（外気温）と第２仮目標温度ｆ（ＴＡＯ）とを比較して、温度の低い方を今回のＴＥＯに決定する。

本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機１２から送風された送風空気が、蒸発器１３にて冷却される。そして蒸発器１３にて冷却された冷風は、エアミックスドア１９の開度に応じて、加熱用冷風通路１６および冷風バイパス通路１７へ流入する。

加熱用冷風通路１６へ流入した冷風は、ヒータコア１４およびＰＴＣヒータ１５を通過する際に加熱されて、混合空間１８にて冷風バイパス通路１７を通過した冷風と混合される。そして、混合空間１８にて温度調整された空調風が、混合空間１８から各吹出口を介して車室内に吹き出される。

この車室内に吹き出される空調風によって車室内温度Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、車室内温度Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。

この際、ステップＳ９では、空調熱負荷やエンジンＥＧの作動状態に応じて設定する第１〜第４仮目標温度のうちから、蒸発器１３の目標冷媒蒸発温度ＴＥＯを決定する。

上述のステップＳ５８にて第１〜第４仮目標温度のうちから第３仮目標温度ｆ（エンジン停止）をＴＥＯに決定する場合は、エンジン停止中に、エンジンＥＧを停止してからの時間の経過に伴ってＴＥＯを上昇させるので、冷凍サイクル３０の高低圧差を縮小して、圧縮機３１の消費動力を低減させることができる。従って、車室内の空調によるバッテリ８１の消費電力を抑制することができる。

加えて、エンジンＥＧが停止してからの時間の経過に伴って、ＴＥＯを上昇させるので、車室内への送風空気の温度の急変を抑制することができ、乗員の空調フィーリングの悪化を抑制することができる。

さらに、圧縮機３１の消費動力を低減させて、バッテリ８１に蓄えられた電力のうち空調用に消費される電力を低減することで、走行用電動モータへ供給される電力を増加させることができる。その結果、走行用電動モータによる車両の走行距離を延ばすことができる。ひいては、バッテリ８１に蓄えられる電力を発電するためにエンジンＥＧを駆動させる頻度を低減することや、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）による車両の走行距離の合計距離を延ばすことができるので、燃費の向上を図ることができる。

一方、ステップＳ５８にて第１〜第４仮目標温度のうちから第４仮目標温度ｆ（車室内温度）をＴＥＯに決定する場合は、エンジンＥＧの作動停止からの経過時間が長くても、車室内温度Ｔｒの上昇に伴ってＴＥＯの上昇を規制する。つまり、エンジンＥＧを停止している際のＴＥＯの上限温度を車室内温度Ｔｒに応じて設定することとなるので、エンジンＥＧが停止している際の車室内温度Ｔｒの過度の上昇を抑制することができる。

従って、エンジンＥＧが停止している際の乗員の空調フィーリングの悪化を抑制することができる。なお、車室内温度Ｔｒが低い場合には、第３仮目標温度が選択されて、ＴＥＯを上昇させるので、圧縮機３１の省動力化を図ることができ、車室内の空調によるバッテリ８１の消費電力を抑制することができる。

また、ステップＳ６では、空調熱負荷やエンジンＥＧの作動状態に応じて設定する第１〜第３仮ブロワ電圧のうちから、送風機１２の電動モータに印加するブロワ電圧（目標送風量）を決定する。

上述のステップＳ４７にて第１〜第３仮ブロワ電圧のうちから第２仮ブロワ電圧ｆ（エンジン停止）を今回のブロワ電圧に決定する場合は、エンジン停止中に、エンジンＥＧが停止してからの時間の経過に伴って、送風機１２のブロワ電圧（目標送風量）を低下させるので、送風機１２の消費動力を低減させることができる。従って、車室内の空調によるバッテリ８１の消費電力を抑制することができる。

この際、エンジンＥＧが停止してからの時間の経過に伴って、目標送風量を低下させるので、車室内への送風空気の送風量の急変を抑制することができ、乗員の空調フィーリングの悪化を抑制することができる。

さらに、送風機１２の消費動力を低減させて、バッテリ８１に蓄えられた電力のうち空調用に消費される電力を低減することで、走行用電動モータへ供給される電力を増加させることができるので、上述のように車両の燃費の向上を図ることができる。

一方、ステップＳ４７にて第１〜第３仮ブロワ電圧のうちから第３仮ブロワ電圧ｆ（車室内温度）を今回のブロワ電圧に決定する場合は、エンジンＥＧの作動停止からの経過時間が長くても、車室内温度Ｔｒの上昇に伴って送風機１２の送風量の低下を規制する。つまり、エンジンＥＧを停止している際の送風機１２の送風量の下限送風量を車室内温度Ｔｒに応じて設定することとなるので、エンジンＥＧが停止している際の車室内温度Ｔｒの過度の上昇を抑制することができる。

従って、エンジンＥＧが停止している際の乗員の空調フィーリングの悪化を抑制することができる。なお、車室内温度Ｔｒが低い場合には、第２仮ブロワ電圧が選択されて、送風機１２の送風量を低下させるので、送風機１２の省動力化を図ることができ、車室内の空調によるバッテリ８１の消費電力を抑制することができる。

このように、本実施形態の車両用空調装置１によれば、空調熱負荷やエンジンＥＧの作動状態に応じて、適切なＴＥＯおよびブロワ電圧を決定することで、乗員の空調フィーリングの悪化を抑制しつつ、バッテリ８１の消費電力を充分に抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図９、図１０に基づいて説明する。上記第１実施形態と同様または均等な部分について同一の符号を付し、その説明を省略する。ここで、図９は、第２実施形態におけるステップＳ６の詳細を示すフローチャートであり、図１０は、第２実施形態におけるステップＳ９の詳細を示すフローチャートである。

本実施形態では、エコノミースイッチ６０ｄの出力（ＯＮ／ＯＦＦ）に応じて、エンジン停止中の送風機１２のブロワ電圧（目標送風量）や、蒸発器１３の目標冷媒蒸発温度ＴＥＯを調整することで、エンジン停止中のバッテリ８１の消費電力の抑制を図っている。

まず、本実施形態におけるエンジン停止中の送風機１２のブロワ電圧の調整について図９に基づいて説明する。図９に示すように、ステップＳ４２にて、エンジン停止中と判定された場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）は、ステップＳ４３にて、エコノミースイッチ６０ｄがＯＮであるか否かを判定する。

判定の結果、エコノミースイッチ６０ｄがＯＮと判定されなかった場合（Ｓ４３：ＮＯ）、ステップＳ４４に進み、第１実施形態と同様の第２仮ブロワ電圧を設定する。

一方、エコノミースイッチ６０ｄがＯＮと判定された場合（Ｓ４３：ＹＥＳ）、ステップＳ４５に進み、エコノミースイッチ６０ｄがＯＦＦと判定された場合（Ｓ４３：ＮＯ）に比べて、送風機１２の第２仮ブロワ電圧ｆ（エンジン停止）を低下させる。

本実施形態のステップＳ４５では、ステップＳ４５中に記載のエンジンＥＧを停止してからの経過時間とｆ（エンジン停止）との関係図の通り、ステップＳ４４における中間期の期間（２分〜５分）に比べて、エンジンＥＧを停止してからの経過時間が中間期の期間（２分〜４分）を短縮する。つまり、ステップＳ４５では、ステップＳ４４における中間期のブロワ電圧の低下度合いに比べて、当該中間期のブロワ電圧の低下度合いを大きくする。

これによれば、エコノミースイッチ６０ｄがＯＮされている場合は、ＯＮされていない場合に比べ、送風機１２の省動力化を図ることができるので、車室内の空調によるバッテリ８１の消費電力をより効果的に抑制することができる。

次に、本実施形態におけるエンジン停止中の蒸発器１３の目標冷媒蒸発温度ＴＥＯの調整について図１０に基づいて説明する。図１０に示すように、ステップＳ５３にて、エンジン停止中と判定された場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）は、ステップＳ５４にて、エコノミースイッチ６０ｄがＯＮであるか否かを判定する。

判定の結果、エコノミースイッチ６０ｄがＯＮと判定されなかった場合（Ｓ５４：ＮＯ）、ステップＳ５５に進み、第１実施形態と同様の第３仮目標温度を設定する。

一方、エコノミースイッチ６０ｄがＯＮと判定された場合（Ｓ５４：ＹＥＳ）、ステップＳ５６に進み、エコノミースイッチ６０ｄがＯＦＦと判定された場合（Ｓ５４：ＮＯ）に比べて、第３仮目標温度を低下させる。

本実施形態のステップＳ５６では、ステップ５６中に記載のエンジンＥＧを停止してからの経過時間とｆ（エンジン停止）との関係図の通り、ステップＳ５５における中間期の期間（２分〜５分）に比べて、エンジンＥＧを停止してからの経過時間が中間期の期間（２分〜４分）を短縮する。つまり、ステップＳ５６では、ステップＳ５５における中間期の目標温度の上昇度合に比べて、当該中間期の目標温度の上昇度合いを大きくする。

これによれば、エコノミースイッチ６０ｄがＯＮされている場合は、ＯＮされていない場合に比べ、圧縮機３１の省動力化を図ることができるので、車室内の空調によるバッテリ８１の消費電力をより効果的に抑制することができる。

以上説明したように、本実施形態では、エコノミースイッチ６０ｄをＯＮすることで、圧縮機３１、送風機１２といった空調機器の省動力化を図ることができるので、バッテリ８１の消費電力をより効果的に抑制することができる。加えて、エコスイッチ６０ｄをＯＮすることで、省動力モードを選択できるので、車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を望む乗員の意思を適切に反映させることができる。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各請求項に記載した範囲を逸脱しない限り、各請求項の記載文言に限定されず、当業者がそれらから容易に置き換えられる範囲にも及び、かつ、当業者が通常有する知識に基づく改良を適宜付加することができる。例えば、以下のように種々変形可能である。

（１）上記各実施形態では、エンジン停止中であるか否かを判定する判定処理（Ｓ４２、Ｓ５３）を行っているが、エンジン停止中であるか否かの判定に加えて、バッテリ残量が充分であるか否かの判定を追加してもよい。なお、バッテリ残量が充分であるか否かの判定は、バッテリ制御装置９０から出力されるバッテリ残量が予め設定された基準値以上であるか否かを判定すればよい。

（２）上記各実施形態では、エンジン停止中の送風機１２の送風量および蒸発器１３の目標冷媒蒸発温度ＴＥＯのそれぞれを調整することで、バッテリ８１の消費電力のより効果的な抑制を図っているが、これに限定されず、いずれか一方を行うようにしてもよい。

（３）上記各実施形態では、空調熱負荷やエンジンＥＧの作動状態に応じて、第１〜第３仮ブロワ電圧および第１〜第４仮目標温度を設定しているが、これに限定されるものではない。例えば、仮ブロワ電圧として、車室内温度Ｔｒに応じて設定する第３仮ブロワ電圧ｆ（車室内温度）および第４仮目標温度ｆ（車室内温度）を除く、第１、第２仮ブロワ電圧、および第１〜第３仮目標温度を設定するようにしてもよい。

（４）上記各各実施形態では、本発明の車両用空調装置を、ハイブリッド車両のうちエンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に適用した例を説明しているが、本発明の車両用空調装置の適用はこれに限定されない。

例えば、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に適用してもよい。

（５）また、本発明の車両用空調装置を、エンジン制御装置７０に対するバッテリ残量が低下してもエンジンＥＧの作動要求信号を出力せず、バッテリ残量が低下すると、エンジンＥＧにて車両走行用の駆動力を出力する車両に適用してもよい。この場合には、車室内の空調によるバッテリ８１の消費電力を抑制して、走行用電動モータによる走行距離を延ばすことで、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）による車両の走行距離の合計距離を延ばすことができる。ひいては、燃費の向上を図ることができる。

（６）また、本発明の車両用空調装置を、車両外部の外部電源（商用電源）からの電力供給にてバッテリ８１を充電可能な車両、いわゆるプラグインハイブリッド車両に適用することもできる。なお、この種の車両では、送風機１２や圧縮機３１等の空調機器をバッテリ８１の他にも外部電源からの電力供給にて直接作動可能に構成することができる。

１ 車両用空調装置
１２ 送風機
１３ 蒸発器
３０ 冷凍サイクル
３１ 圧縮機
５０ 空調制御装置
５０ａ 圧縮機制御手段
５０ｂ 送風機制御手段
６０ｄ エコノミースイッチ（省動力化要求手段）
Ｓ６ 目標送風量決定手段
Ｓ９ 目標冷媒蒸発温度決定手段
ＥＧ エンジン

Claims (8)

1. 車両走行用の駆動力を出力する走行用電動モータと、前記走行用電動モータへ供給される電力を蓄えるバッテリ（８１）と、前記バッテリ（８１）に蓄えられる電力を発電するための駆動力および車両走行用の駆動力のうち、少なくとも一方を出力する内燃機関（ＥＧ）とを有する車両に適用される車両用空調装置であって、
   前記バッテリ（８１）に蓄えられた電力を供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（３１）および前記冷媒を蒸発させて車室内に送風される送風空気を冷却する蒸発器（１３）を有する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（３０）と、
   前記圧縮機（３１）の作動を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）と、
   前記蒸発器（１３）における目標冷媒蒸発温度（ＴＥＯ）を決定する目標冷媒蒸発温度決定手段（Ｓ９）と、を備え、
   前記圧縮機制御手段（５０ａ）は、前記蒸発器（１３）における冷媒蒸発温度（ＴＥ）が前記目標冷媒蒸発温度（ＴＥＯ）に近づくように、前記圧縮機（３１）の作動を制御し、
   前記目標冷媒蒸発温度決定手段（Ｓ９）は、前記内燃機関（ＥＧ）が停止している際に、前記内燃機関（ＥＧ）が停止してからの時間の経過に伴って、前記目標冷媒蒸発温度（ＴＥＯ）を上昇させることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記目標冷媒蒸発温度決定手段（Ｓ９）は、車室内温度（Ｔｒ）に応じて前記内燃機関（ＥＧ）が停止している際の前記目標冷媒蒸発温度（ＴＥＯ）の上限温度を設定し、前記内燃機関（ＥＧ）が停止している際に、前記内燃機関（ＥＧ）が停止してからの時間の経過に伴って、前記上限温度となるまで前記目標冷媒蒸発温度（ＴＥＯ）を上昇させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 乗員の操作により前記車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する指令を出力する省動力化要求手段（６０ｄ）を備え、
   前記目標冷媒蒸発温度決定手段（Ｓ９）は、前記省動力化要求手段（６０ｄ）によって前記省動力化を要求する指令が出力された場合は、前記省動力化を要求する指令が出力されていない場合に比べて、前記内燃機関（ＥＧ）が停止している際の前記目標冷媒蒸発温度（ＴＥＯ）の上昇度合いを大きくすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記バッテリ（８１）に蓄えられた電力を供給されることによって前記車室内へ空気を送風する送風機（１２）と、
   前記送風機（１２）の作動を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、
   前記送風機（１２）における目標送風量を決定する目標送風量決定手段（Ｓ６）と、を備え、
   前記目標送風量決定手段（Ｓ６）は、前記内燃機関（ＥＧ）が停止している際に、前記内燃機関（ＥＧ）が停止してからの時間の経過に伴って、前記目標送風量を低下させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 乗員の操作により前記車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する指令を出力する省動力化要求手段（６０ｄ）を備え、
   前記目標送風量決定手段（Ｓ６）は、前記省動力化要求手段（６０ｄ）によって前記省動力化を要求する指令が出力された場合は、前記省動力化を要求する指令が出力されていない場合に比べて、前記内燃機関（ＥＧ）が停止している際の前記目標送風量の低下度合いを大きくすることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 車両走行用の駆動力を出力する走行用電動モータと、前記走行用電動モータへ供給される電力を蓄えるバッテリ（８１）と、前記バッテリ（８１）に蓄えられる電力を発電するための駆動力および車両走行用の駆動力のうち、少なくとも一方を出力する内燃機関（ＥＧ）とを有する車両に適用される車両用空調装置であって、
   前記バッテリ（８１）に蓄えられた電力を供給されることによって前記車室内へ空気を送風する送風機（１２）と、
   前記送風機（１２）の作動を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、
   前記送風機（１２）における目標送風量を決定する目標送風量決定手段（Ｓ６）と、を備え、
   前記目標送風量決定手段（Ｓ６）は、前記内燃機関（ＥＧ）が停止している際に、前記内燃機関（ＥＧ）が停止してからの時間の経過に伴って、前記目標送風量を低下させることを特徴とする車両用空調装置。
7. 前記目標送風量決定手段（Ｓ６）は、車室内温度（Ｔｒ）に応じて前記内燃機関（ＥＧ）が停止している際の前記目標送風量の下限送風量を設定し、前記内燃機関（ＥＧ）が停止している際に、前記内燃機関（ＥＧ）が停止してからの時間の経過に伴って、前記下限送風量となるまで前記目標送風量を低下させることを特徴とする請求項４ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
8. 前記バッテリ（８１）に蓄えられる電力を発電するための駆動力を出力する前記内燃機関（ＥＧ）を有する車両に適用されることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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