DE4123232C2 - Verfahren zur Verhinderung von Instabilitäten des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges - Google Patents

Verfahren zur Verhinderung von Instabilitäten des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges

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DE4123232C2
DE4123232C2 DE4123232A DE4123232A DE4123232C2 DE 4123232 C2 DE4123232 C2 DE 4123232C2 DE 4123232 A DE4123232 A DE 4123232A DE 4123232 A DE4123232 A DE 4123232A DE 4123232 C2 DE4123232 C2 DE 4123232C2
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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Aus der DE 36 25 392 A1 ist bereits ein gattungsgemäßes Ver­ fahren bekannt, wonach zur Detektierung der Fahrsituation bzgl. des Gierverhaltens des Fahrzeuges die Gierwinkelgeschwindig­ keit µist eines Fahrzeugs beispielsweise mittels eines faseroptischen Kreisels gemessen wird. Eine alternative Mög­ lichkeit zur Bestimmung des Istwertes der Gierwinkelgeschwin­ digkeit µist ist dadurch gegeben, daß die Gierwinkelgeschwin­ digkeit µist durch Verwendung mindestens eines Beschleuni­ gungssensors abgeleitet wird, der die Radialbeschleunigung des Fahrzeuges mißt. Weiterhin wird aus der gemessenen Geschwin­ digkeit des Fahrzeuges in Längsrichtung sowie dem gemessenen Lenkwinkel ein Sollwert der Gierwinkelgeschwindigkeit µsoll abgeleitet. Dabei wird dann eine kritische Fahrsituation abge­ leitet, wenn der Istwert der Gierwinkelgeschwindigkeit µist von dem Sollwert der Gierwinkelgeschwindigkeit µsoll abweicht, d. h., wenn das Istverhalten des Fahrzeuges gegenüber dem Soll­ verhalten des Fahrzeuges abweicht. Diese detektierte Abweichung des Istverhaltens von dem Sollverhalten des Fahrzeuges wird dann verwendet, um die Abweichung des Istverhaltens des Fahr­ zeuges von dem Sollverhalten des Fahrzeuges zu minimieren, in­ dem ein automatischer Eingriff in die Lenkung erfolgt und/oder indem einzelne Räder des Fahrzeuges derart gebremst oder be­ schleunigt werden, daß die Abweichung minimiert wird.
Weiterhin ist es aus der DE 39 19 347 A1 bekannt, einen Vergleich zwischen einer gewünschten Giergeschwindigkeit und dem Istwert der Giergeschwindigkeit eines Fahrzeuges vorzunehmen, um dann durch einen gezielten Bremseneingriff das Lenkverhalten des Fahrzeuges zu beeinflussen. Dabei ist vorgesehen, die Bremskraft der kurveninneren oder der kurvenäußeren Räder zu beeinflussen.
Aus der DE 38 17 546 A1 ist es bekannt, an Rädern eines Fahrzeuges kurzzeitig den Bremsdruck impulsartig zu variieren (zu erhöhen oder zu erniedrigen), um aus sich einstellenden Querbeschleunigungen ableiten zu können, wieweit das entsprechende Rad von der Stabilitätsgrenze entfernt ist. In Abhängigkeit von der Entfernung von der Stabilitätsgrenze werden dann Schlupfschwellen entsprechend variiert. Die Entfernung von der Stabilitätsgrenze wird dabei aus den Querbeschleunigungen ermittelt, da diese Querbeschleunigungen die Steigung der Reibbeiwert-Schlupf-Kurve charakterisieren. Aus der Größenordnung dieser Steigung kann dann auf die Entfernung von der Stabilitätsgrenze geschlossen werden, da diese Steigung mit geringer werdender Entfernung von der Stabilitätsgrenze immer flacher wird.
Aus anderen Literaturstellen ist ein sogenanntes lineares Ein­ spurmodell eines Fahrzeuges bekannt (DE-Buch: Zomotor, Adam; Fahrwerktechnik: Fahrverhalten; Herausgeber: Jörnsen Reimpell, Würzburg: Vogel, 1987; 1. Auflage; ISBN 3-8023-0774-7, insbe­ sondere Seiten 99-127), mit dem beispielsweise aus gemessenen Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit in Fahrzeuglängsrichtung und dem Lenkradwinkel bzw. den damit korrespondierenden Lenkwinkeln der Räder eine sich unter bestimmten Bedingungen einstellende Gierwinkelgeschwindigkeit µist des Fahrzeuges ermittelt werden kann, die dann unter Zugrundelegung dieses Modells als Sollwert der Gierwinkelgeschwindigkeit µsoll verwendet wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Verhinderung von Instabilitäten des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges derart auszubilden, daß Instabilitäten des Fahrverhaltens möglichst noch vor deren Auftreten verhindert werden.
Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Verfahren zur Verhinderung von Instabilitäten des Fahrverhaltens eines Fahr­ zeuges erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, wobei die Merkmale der Unteransprüche vor­ teilhafte Aus- und Weiterbildungen kennzeichnen.
Vorteile der Erfindung bestehen darin, daß durch das frühzei­ tige Detektieren der Fahrsituation bzgl. des Gierverhaltens des Fahrzeuges bereits sehr frühzeitig instabile Fahrzustände er­ kannt werden können. Somit ist es möglich, bereits sehr früh­ zeitig durch eine Anpassung der Schlupfschwellwerte das mög­ liche Auftreten instabiler Fahrzustände zu verhindern.
Mittels geeigneter Sensoren werden die Fahrzeuglängsgeschwin­ digkeit und der Lenkradwinkel bzw. der Lenkwinkel der Räder erfaßt. Diese Sensorsignale können dann einer Recheneinheit zugeführt werden, in der aus diesen Größen dann beispielsweise nach dem genannten linearen Einspurmodell eine von dem Fahr­ zeugführer gewünschte Gierwinkelgeschwindigkeit µsoll des Fahrzeuges als Sollwert der Gierwinkelgeschwindigkeit µsol ermittelt werden kann. In der Recheneinheit erfolgt dann eine Detektion der Fahrsituation bzgl. des Gierverhaltens, indem der Istwert der Gierwinkelgeschwindigkeit µist mit dem ermittelten Sollwert µsoll verglichen wird. Dabei wird nicht nur der Betrag der Differenz des Istwertes der Gierwinkelgeschwindigkeit µist von dem Sollwert µsoll betrachtet sondern auch das Vorzeichen dieser Differenz sowie die zeitliche Ableitung dieser Diffe­ renz. Insbesondere durch die Berücksichtigung der zeitlichen Ableitung ist eine besonders frühzeitige Erkennung des mög­ lichen Auftretens kritischer Fahrzustände möglich, so daß dann durch eine entsprechende Variation der Schlupfschwellwerte be­ reits das Auftreten kritischer Fahrzustände verhindert werden kann.
In Abhängigkeit der detektierten Fahrsituation bzgl. des Gier­ verhaltens des Fahrzeuges wird der Schlupfschwellwert in dem Antriebsschlupfregelsystem variiert. Wird dabei aufgrund des Gierverhaltens des Fahrzeuges abgeleitet, daß ein Bedarf für eine größere Seitenführungskraft an den Antriebsrädern besteht, werden die Schlupfschwellwerte entsprechend verringert.
Der Schlupf wird dabei berechnet, indem von der gemessenen Raddrehzahl die der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit ent­ sprechende Raddrehzahl subtrahiert wird. In diesem Falle wird der Schlupf in der physikalischen Einheit der Drehzahl angege­ ben. Die so ermittelte Differenz kann allerdings auch noch auf die gemessene Raddrehzahl bzw. die der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Raddrehzahl bezogen wer­ den. In diesem Falle ergibt sich der Schlupf als relative Grö­ ße, die beispielsweise in % angegeben sein kann.
Anstelle der Bestimmung des Sollwertes der Gierwinkelgeschwin­ digkeit µsoll mittels des genannten linearen Einspurmodells ist es ebenso möglich, diesen Sollwert aus einem einmal vermessenen Kennfeld zu bestimmen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im folgenden näher be­ schrieben. Es zeigt
Fig. 1 eine Darstellung der Sensoren und der Recheneinheit,
Fig. 2 die Darstellung des ersten Teiles des Ablauf­ diagrammes, nach dem der Fahrzustand detektiert wird,
Fig. 3 die Darstellung des zweiten Teiles des Ablauf­ diagrammes, nach dem der Fahrzustand detektiert wird,
Fig. 4 die Darstellung der Kraft FU in Längsrichtung des Ra­ des und der Seitenführungskraft FS,
Fig. 5 die Darstellung einer Recheneinrichtung, mittels der das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden kann,
Fig. 6 die Darstellung einer Verarbeitungseinheit, mittels der das erfindungsgegemäße Verfahren durchgeführt werden kann,
Fig. 7 die Änderung der Variation der Schlupfschwellwerte mit der Fahrzeuggeschwindigkeit v,
Fig. 8 die Änderung der Variation der Schlupfschwellwerte mit dem Reibbeiwert β,
Fig. 9 die Begrenzung der Variation des Schlupfschwellwertes σsoll im Falle, daß Antriebsschlupf vorliegt und
Fig. 10 die Begrenzung der Variation des Schlupfschwellwertes σsoll im Falle, daß ein Schleppmoment vorliegt.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, wird der Recheneinheit 1 das Signal eines Sensors 2 zugeführt, das die Fahrzeuggeschwindigkeit re­ präsentiert. Dieser Sensor kann beispielsweise ein Drehzahl­ sensor sein, wie er bei bekannten AntiBlockierSystemen (ABS) Anwendung findet. Ebenso ist es möglich, daß der Sensor 2 meh­ reren Drehzahlsensoren verschiedener Räder entspricht, deren Signale gemittelt werden. Mittels eines Sensors 3 wird der Re­ cheneinheit 1 ein Signal zugeführt, das den Lenkradwinkel re­ präsentiert. Dieser Sensor 3 kann somit unmittelbar ein Lenk­ radwinkelsensor sein. Ebenso kann dieser Sensor 3 auch ein Sensor sein, der den Lenkwinkel eines der Räder des Fahr­ zeuges 10 oder einen Mittelwert der Lenkwinkel der Räder des Fahrzeuges 10 erfaßt. Weiterhin wird der Recheneinheit 1 das Signal wenigstens eines weiteren Sensors 4 zugeführt, mittels dem dann in der Recheneinheit der Istwert der Gierwinkelge­ schwindigkeit µist gebildet werden kann. Dabei kann dieser Sensor 4 beispielsweise die Gierwinkelgeschwindigkeit µist un­ mittelbar messen.
In der Recheneinheit 1 wird aus den Signalen der Sensoren 2 und 3 in dem Teil 6 der Recheneinheit 1 beispielsweise mittels des linearen Einspurmodells ein Sollwert der Gierwinkelgeschwindigkeit µsoll ermittelt. Dieser Sollwert der Gierwinkelgeschwindigkeit µsoll wird mit dem gebildeten Istwert der Gierwinkelgeschwindigkeit µist dahin gehend verglichen, daß die Differenz zwischen dem Sollwert und dem Istwert gebildet wird. In dem Teil 5 der Recheneinheit wird dann unter Verwen­ dung der zeitlichen Ableitung 8 der Differenz die Fahrsituation bzgl. des Gierverhaltens des Fahrzeuges 10 detektiert und ein Ausgangssignal 7 generiert, das die detektierte Fahrsituation repräsentiert.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich kann in der Recheneinheit 1 eine Detektion des Fahrzustandes auch erfolgen, indem die Differenz des Istwertes der Gierwinkelgeschwindigkeit µist von dem Soll­ wert µsoll dahin gehend ausgewertet wird, daß auf ein unter­ steuerndes oder ein übersteuerndes Fahrverhalten geschlossen wird. Dazu wird die Differenz gebildet, indem von dem Sollwert der Gierwinkelgeschwindigkeit µsoll der Istwert der Gierwin­ kelgeschwindigkeit µist subtrahiert wird. Diese Differenz wird in der Recheneinheit 1 mit dem Vorzeichen des Istwertes der Gierwinkelgeschwindigkeit µist multipliziert (301), woraus sich ein Ergebnis MULT ergibt. Mittels dieses Ergebnisses MULT kann ein untersteuerndes oder ein übersteuerndes Fahrverhalten ab­ geleitet werden (302). Ist diese Größe MULT positiv, so ist der Betrag des Sollwertes der Gierwinkelgeschwindigkeit µsoll grö­ ßer als der Betrag des Istwertes der Gierwinkelgeschwindig­ keit µist, wobei die Vorzeichen von Sollwert µsoll und Istwert µist jedoch gleich sind. Das Fahrzeug 10 schiebt in diesem Falle über die Vorderachse. Dieses gierunwillige Verhalten wird als Untersteuern bezeichnet. Ist die Größe MULT negativ, so ist der Istwert der Gierwinkelgeschwindigkeit µist größer als der Sollwert µsoll oder der Istwert der Gierwinkelgeschwindig­ keit µist und der Sollwert µsoll haben unterschiedliche Vor­ zeichen. Dieses Verhalten, bei dem das Fahrzeug 10 eine größere Gierwinkelgeschwindigkeit µist aufweist als der Fahrzeugführer erwartet, wird als Übersteuern bezeichnet. Ein Ausgangssignal 7 kann dabei beispielsweise gebildet werden, indem zusätzlich zu der zeitlichen Ableitung 8 auch die Größe MULT bei der Gene­ rierung des Ausgangssignales 7 berücksichtigt wird, indem bei­ spielsweise ein zusätzliches Ausgangssignal 7 nur in Abhängig­ keit der Größe MULT generiert wird.
Weiterhin wird gemäß dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 eine Größe DIFF bestimmt, indem die zeitliche Ableitung 8 der Dif­ ferenz mit dem Vorzeichen des Istwertes der Gierwinkelge­ schwindigkeit µist und mit dem Vorzeichen der Größe MULT mul­ tipliziert wird. Sowohl im Falle des Untersteuerns als auch im Falle des Übersteuerns weist diese Größe DIFF einen positiven Wert auf, wenn eine Instabilitätszunahme auftritt, d. h., wenn sich die Tendenz zum Übersteuern bzw. zum Untersteuern ver­ stärkt. Entsprechend nimmt die Größe DIFF einen negativen Wert an, wenn sich die Tendenz zum Untersteuern bzw. zum Übersteuern abschwächt. Es ist somit möglich, mittels einer Abfrage der Größe DIFF eine Instabilitätszunahme bzw. Instabilitätsabnahme zu erkennen.
Fig. 4 zeigt die Kraft FU, die in Längsrichtung des Rades wirkt, aufgetragen über dem Schlupf σ. Ebenso ist die Seiten­ führungskraft FS über dem Schlupf σ aufgetragen. Der Punkt σmax kennzeichnet den Punkt, an dem die maximale Kraft in Längs­ richtung des Rades übertragen wird. Bei diesem Punkt ist die zugehörige Seitenführungskraft FS allerdings schon relativ stark abgefallen. Aus diesem Grund wird bei bekannten Systemen der Schwellwert des Schlupfes auf einen festen Wert σK als Kompromiß festgelegt, wobei bei diesem Wert σK die Kraft FU geringer ist als bei dem Punkt σmax, wobei allerdings bei die­ sem Punkt σK die Seitenführungskraft FS größer ist als bei dem Punkt σmax. Erfindungsgemäß soll ausgehend von dem Schlupf­ schwellwert σmax eine Variation des Schlupfschwellwertes σsoll in Abhängigkeit von dem detektierten Fahrzustand erfolgen, wie im folgenden beschrieben wird.
Fig. 5 zeigt die Darstellung einer Recheneinrichtung 501, der das Ausgangssignal 7 der Recheneinheit 1 (siehe Fig. 1) zuge­ führt wird, das den detektierten Fahrzustand bzgl. des Gier­ verhaltens des Fahrzeuges repräsentiert. In Abhängigkeit dieses Ausgangssignales 7 wird in der Recheneinrichtung 501 die Va­ riation des Schlupfschwellwertes σsoll durchgeführt. Wird dabei anhand des durch das Ausgangssignal 7 der Recheneinheit 1 re­ präsentierten detektierten Fahrzustandes abgeleitet, daß an den Rädern der Antriebsachse des Fahrzeuges 10 eine größere Seitenführung benötigt wird, so wird der Schlupfschwellwert σsoll in Richtung des Wertes 0 bewegt. Um eine möglichst opti­ male Anpassung des Schlupfschwellwertes σsoll in Abhängigkeit des Gierverhaltens des Fahrzeuges 10 durchzuführen, wird bei der Anpassung des Schlupfschwellwertes σsoll vorteilhaft die zeitliche Änderung des Gierverhaltens des Fahrzeuges berück­ sichtigt, indem aus dieser zeitlichen Änderung abgeleitet wird, ob eine Instabilitätszunahme vorliegt oder eine Instabilitäts­ abnahme. Bei einer Instabilitätszunahme wird dabei der Schlupfschwellwert σsoll entsprechend stärker dem Betrage nach variiert.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Fig. 6 kann eine Variation des Schlupfschwellwertes σsoll erfolgen, indem einer Verarbei­ tungseinheit 601 die entsprechend den Fig. 2 und 3 ermittelten Größen MULT und DIFF zugeführt werden. In der Verarbeitungs­ einheit 601 kann dann, im Falle daß Antriebsschlupf vorliegt, entsprechend der Gl.:
ssoll = σmax - KPV * KP β * abs(MULT) - KDV * KDß * DIFF
der Schlupfschwellwert σsoll ermittelt und ausgegeben werden. Bei Anwendung dieser Gleichung erfolgt eine Reduzierung des Schlupfschwellwertes σsoll bei einer Abweichung des Gierverhaltens µist von dem Sollverhalten µsoll unabhängig von dem Vorzeichen dieser Abweichung sowie eine Berücksichtigung der Instabilitätszunahme bzw. Instabilitätsabnahme. Für den Schlupfschwellwert σsoll ist dabei vorteilhafterweise der Schlupfschwellwert 0 als unterer Grenzwert vorgegeben. In Ab­ hängigkeit von der Abweichung des Gierverhaltens µist von dem Sollverhalten µsoll kann dabei auch ein Schlupfschwellwert kleiner als 0, d. h. ein Schleppmoment an der Antriebsachse, zugelassen werden, wie dies anhand von Fig. 9 im folgenden noch erläutert werden wird. Dabei kann der Wert σmax in vorteil­ hafter Weise mit dem Reibbeiwert ß variieren. Beispielsweise kann der Wert σmax für den Wert β=1 bei 6% liegen und für den Wert β=0,3 bei 3%. Damit wird der Tatsache Rechnung getragen, daß bei niedrigen Reibbeiwerten β das Maximum der Umfangskraft FU zu niedrigeren Werten σ verschoben wird.
Fig. 7 ist zu entnehmen, daß in einer vorteilhaften Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung die Faktoren KPV und KDV nicht konstant sind, sondern mit zunehmender Fahrzeuggeschwin­ digkeit v zunehmen. Mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit v nimmt das Querbeschleunigungsniveau bei konstanter Gierwinkel­ geschwindigkeit µist zu. Deshalb kann eine bestimmte Gierwin­ kelgeschwindigkeit µist bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten v vollkommen unkritisch sein, während diese Gierwinkelge­ schwindigkeit µist bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten v kri­ tisch ist, da die Querbeschleunigung bei stationärer Kreisfahrt proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit v zunimmt. Mit zuneh­ mender Fahrzeuggeschwindigkeit v begünstigen Abweichungen zwi­ schen Sollwert µsoll und Istwert µist der Gierwinkelgeschwin­ digkeit zunehmend die Instabilität. Wie in Fig. 7 gezeigt, kann diese Zunahme dabei linear erfolgen. Größenordnungen für den Wert KPV liegen dabei bei der Fahrzeuggeschwindigkeit v=0 bei 0,1%/(1°/s) und bei der Fahrzeuggeschwindigkeit v=100 km/h bei 1%/(1°/s). Die Größe KDV kann bei der Fahrzeuggeschwindigkeit v=0 den Wert 0,01%/(1°/s2) annehmen und bei der Fahrzeugge­ schwindigkeit v=100 km/h den Wert 0,1%/(1°/s2). Durch diese Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit v erfolgt eine zunehmende Reduzierung des Schlupfschwellwertes σsoll bei zu­ nehmenden Fahrzeuggeschwindigkeiten. Dadurch wird der Tatsache Rechnung getragen, daß bei zunehmenden Fahrzeuggeschwindig­ keiten instabile Fahrzustände begünstigt werden können.
Fig. 8 ist zu entnehmen, daß in einer vorteilhaften Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung die Faktoren KPß und KDß auch mit dem Reibbeiwert β geändert werden können. Diese Ände­ rung sieht dabei so aus, daß mit steigendem Reibbeiwert β die Faktoren KPß und KDß abnehmen, wobei im Bereich niederiger Reibbeiwerte β eine stärkere Abnahme der Faktoren KPß und KDß erfolgen kann als im Bereich größerer Reibbeiwerte β. Größen­ ordnungen für den Wert KPß liegen dabei bei dem Reibbeiwert β=1 bei 1 und bei dem Reibbeiwert β=0,3 bei 2. Die Größe KDß kann bei dem Reibbeiwert β=1 den Wert 1 annehmen und bei dem Reib­ beiwert β=0,3 den Wert 2. Durch diese Berücksichtigung des Reibbeiwertes β erfolgt eine schwächere Reduzierung des Schlupfschwellwertes σsoll bei zunehmenden Reibbeiwerten. Da­ durch wird der Tatsache Rechnung getragen, daß bei abnehmenden Reibbeiwerten instabile Fahrzustände begünstigt werden können.
Wie Fig. 9 zu entnehmen, wird ein Übersteuern bzw. ein Unter­ steuern festgestellt, indem die Größe MULT in dem Schritt 901 dahin gehend ausgewertet wird, daß in dem Schritt 901 eine Überprüfung erfolgt, ob die Größe MULT kleiner als 0 ist (übersteuerndes Fahrverhalten) oder ob die Größe MULT größer als 0 ist (untersteuerndes Fahrverhalten). Ein übersteuerndes Fahrverhalten bedeutet, daß die Seitenführungskraft an den Hinterrädern in Relation zu der Seitenführungskraft an den Vorderrädern zu gering ist. Um bei einem Fahrzeug mit ange­ trieben Hinterrädern im Falle, daß Antriebsschlupf vorliegt, eine Vergrößerung der Seitenführungskraft an den Hinterrädern zu ermöglichen, wird in diesem Falle (MULT<0) in dem Schritt 902 als unterer Grenzwert σsoll,min des Schlupf­ schwellwertes σsoll der Wert 0 vorgegeben. Entsprechend bedeu­ tet ein untersteuerndes Fahrverhalten, daß die Seitenführungs­ kraft an den Hinterrädern in Relation zu der Seitenführungs­ kraft an den Vorderrädern zu groß ist. Um bei einem Fahrzeug mit angetriebenen Hinterrädern im Falle, daß Antriebsschlupf vorliegt, einen Abbau der Seitenführungskraft an den Hinterrä­ dern zu ermöglichen, wird in diesem Falle (MULT<0) in dem Schritt 903 als unterer Grenzwert σsoll,min des Schlupf­ schwellwertes σsoll ein Wert -ε vorgegeben, wobei ε größer als 0 ist, so daß die Größe -ε kleiner als 0 ist. Bei einer Be­ rechnung des Schlupfes in % kann dieser untere Grenzwert σsoll,min des Schlupfschwellwertes σsoll in der Größenordnung von ca. -3% liegen. Die Darstellung der Fig. 9 zeigt die Fest­ legung des unteren Grenzwertes σsoll,min des Schlupfschwell­ wertes σsoll für ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb. Bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb ergibt sich die Notwendigkeit einer gerade umgekehrten Variation des unteren Grenzwertes σsoll,min des Schlupfschwellwertes σsoll, was realisiert werden kann, indem in dem Schritt 901 gerade geprüft wird, ob die Größe MULT größer als 0 ist. Die ja/nein - Ausgänge dieses Blockes bleiben dabei unverändert.
Analog zu den dargestellten Verhältnissen kann entsprechend der Darstellung der Fig. 10 auch bei einer Motor-Schleppmomenten- Regelung eine Variation des Schlupfschwellwertes σsoll erfol­ gen, indem ein oberer Grenzwert σsoll,max des Schlupfschwell­ wertes σsoll festgelegt wird. Fig. 10 beschränkt sich dabei auf die Darstellung der Verhältnisse bei einem Fahrzeug mit Hin­ terradantrieb. Bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb muß da­ bei lediglich die Überprüfung dahingehend geändert werden, daß überprüft wird, ob die Größe MULT kleiner ist als 0, wobei die ja/nein-Ausgänge des Blockes 1001 unverändert bleiben. Bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb kann dabei beim Untersteuern (MULT<0, entsprechend 1001) großer negativer Bremsschlupf zu­ gelassen werden, d. h. beim Untersteuern erfolgt bei der Mo­ tor-Schleppmomenten-Regelung keine Variation des Schlupf­ schwellwertes σsoll. Beim Übersteuern (MULT<0, entsprechend 1001) ist der obere Grenzwert σsoll,max des Schlupfschwell­ wertes σsoll auf den Wert 0 festzulegen (entsprechend 1002). Entsprechend ist bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb beim Übersteuern als oberer Grenzwert σsoll,max des Schlupfschwell­ wertes σsoll großer negativer Bremsschlupf zugelassen, d. h. beim Übersteuern erfolgt bei der Motor-Schleppmomenten-Regelung keine Variation des Schlupfschwellwertes σsoll. Beim Unter­ steuern wird dann der obere Grenzwert σsoll,max auf den Wert 0 festgelegt. Bei einer Motor-Schleppmomenten-Regelung erfährt die oben angegebene Gleichung zur Bestimmung der Variation des Schlupfschwellwertes σsoll folgende Änderung:
σsoll = σmax + KPV * KPß * abs(MULT) + KDV * KDß * DIFF.
Das bedeutet, daß der Schlupfschwellwert in den genannten Fäl­ len, in denen der obere Grenzwert σsoll,max des Schlupf­ schwellwertes σsoll auf den Wert 0 festgelegt wurde, entspre­ chend der Abweichung des Gier erhaltens µist von dem Sollwert vsoll in Richtung größeren Schlupfes, d. h. in Richtung 0 vari­ iert wird.

Claims (7)

1. Verfahren zur Verhinderung von Instabilitäten des Fahrver­ haltens eines Fahrzeuges, bei dem aus gemessenen Größen (Fahr­ zeuggeschwindigkeit, Lenkradwinkel) in einer Recheneinheit ein Sollwert der Gierwinkelgeschwindigkeit µsoll des Fahrzeuges gebildet wird, bei dem der Recheneinheit weiterhin wenigstens ein Sensorsignal zugeführt wird, aus dem der Istwert der Gier­ winkelgeschwindigkeit µist des Fahrzeuges gebildet wird, wobei in der Recheneinheit die Differenz des Sollwertes der Gierwin­ kelgeschwindigkeit µsoll und des Istwertes der Gierwinkelge­ schwindigkeit µist gebildet wird, indem von dem Sollwert der Gierwinkelgeschwindigkeit µsoll der Istwert der Gierwinkelge­ schwindigkeit µist subtrahiert wird und wobei aus dieser Dif­ ferenz in der Recheneinheit wenigstens ein von dieser auszuge­ bendes Ausgangssignal generiert wird, das die detektierte Fahrsituation bzgl. des Gierverhaltens des Fahrzeuges reprä­ sentiert, dadurch gekennzeichnet, daß in der Recheneinheit (1) die zeitliche Ableitung (8) der Differenz gebildet wird, wobei in der Recheneinheit (1) das Ausgangssignal (7) in Abhängigkeit dieser zeitlichen Ablei­ tung (8) generiert wird, daß das Ausgangssignal (7) eine In­ formation darüber enthält, ob das Fahrzeug ein untersteuerndes oder ein übersteuerndes Fahrverhalten aufweist, daß in einer Recheneinrichtung (501) aufgrund der Auswertung des Ausgangs­ signals (7) der Schlupfschwellwert σsoll in Richtung des Wertes 0 variiert wird, d. h. im Falle des Antriebsschlupfes verringert und im Falle eines auftretenden Schleppmomentes vergrößert wird, wenn aus der Auswertung des Ausgangssignales (7) abgeleitet wird, daß an den Rädern der Antriebsachse des Fahrzeuges eine veränderte Seitenführungs­ kraft benötigt wird, wobei bei Fahrzeugen mit angetriebenen Hinterrädern ein Bedarf für eine veränderte Seitenführungskraft abgeleitet wird, im Falle von Antriebsschlupf sowohl beim Übersteuern als auch beim Untersteuern, im Falle eines auftre­ tenden Schleppmomentes beim Übersteuern, wobei bei Fahrzeugen mit angetriebenen Vorderrädern ein Bedarf für eine veränderte Seitenführungskraft abgeleitet wird, im Falle von Antriebs­ schlupf sowohl beim Übersteuern als auch beim Untersteuern, im Falle eines auftretenden Schleppmomentes beim Untersteuern.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Fahrzeugen mit angetriebenen Hinterrädern bei einer Variation des Schlupfschwellwertes σsoll im Falle des Übersteuerns bei Antriebsschlupf und bei auftretendem Schlepp­ moment ein unterer Grenzwert σsoll,min = 0 bzw. ein oberer Grenzwert σsoll,max = 0 festgelegt wird, wobei diese Grenzwerte σsoll,min und σsoll,max von dem Schlupfschwellwert σsoll nicht unter- bzw. überschritten werden, daß bei Fahrzeugen mit ange­ triebenen Hinterrädern bei einer Variation des Schlupfschwell­ wertes σsoll im Falle des Untersteuerns bei Antriebsschlupf ein unterer Grenzwert σsoll,min = -ε festgelegt wird, wobei dieser Grenzwert σsoll,min von dem Schlupfschwellwert σsoll nicht un­ terschritten wird und wobei der Wert des Grenzwertes σsoll,min kleiner als 0 ist, daß bei Fahrzeugen mit angetriebenen Vor­ derrädern bei einer Variation des Schlupfschwellwertes σsoll im Falle des Übersteuerns bei Antriebsschlupf ein unterer Grenz­ wert σsoll,min = -ε festgelegt wird, wobei dieser Grenzwert σsoll,min von dem Schlupfschwellwert σsoll nicht unterschritten wird und wobei der Wert des Grenzwertes σsoll,min kleiner als 0 ist und daß bei Fahrzeugen mit angetriebenen Vorderrädern bei einer Variation des Schlupfschwellwertes σsoll im Falle des Untersteuerns bei Antriebsschlupf und bei auftretendem Schleppmoment ein unterer Grenzwert σsoll,min = 0 bzw. ein oberer Grenzwert σsoll,max = 0 festgelegt wird, wobei diese Grenzwerte σsoll,min und σsoll,max von dem Schlupfschwellwert σsolll nicht unter- bzw. überschritten werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Recheneinheit (1) eine Größe MULT bestimmt wird, indem die Differenz mit dem Vorzeichen der Gierwinkelgeschwin­ digkeit µist multipliziert wird (301) und daß ein ein unter­ steuerndes Fahrverhalten des Fahrzeuges (10) repräsentierendes Ausgangssignal (7) generiert wird, wenn die Größe MULT kleiner als null ist und daß ein ein übersteuerndes Fahrverhalten des Fahrzeuges (10) repräsentierendes Ausgangssignal (7) generiert wird, wenn die Größe MULT größer als null ist (302) und daß in der Recheneinheit (1) eine Größe DIFF bestimmt wird, indem die zeitliche Ableitung (8) der Differenz mit dem Vorzeichen der Gierwinkelgeschwindigkeit µist und mit dem Vorzeichen der Größe MULT multipliziert wird (401) und daß ein eine Instabilitäts­ zunahme repräsentierendes Ausgangssignal (7) generiert wird, wenn die Größe DIFF größer ist als null und daß ein eine Instabili­ tätsabnahme repräsentierndes Ausgangssignal (7) generiert wird, wenn die Größe DIFF kleiner ist als null (402).
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Variation des Schlupfschwellwertes σsoll sowohl pro­ portional (-(KPV * KPß),KPV * KPß) zum Absolutwert der Größe MULT als auch proportional (-(KDV * KDß),KDV * KDß) zur Größe DIFF er­ folgt.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Proportionalitätskonstanten (KPV und KDV) derart von der Geschwindigkeit v abhängen, daß mit zunehmender Geschwin­ digkeit v die Proportionalitätskonstanten (KPV und KDV) dem Betrage nach zunehmen.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Proportionalitätskonstanten (KPß und KDß) derart von dem Reibbeiwert β abhängen, daß mit abnehmendem Reibbeiwert ß die Proportionalitätskonstanten (Kpß und KDß) dem Betrage nach zunehmen.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß mit abnehmendem Reibbeiwert β eine stärkere Zunahme des Betrages der Proportionalitätskonstanten (KPß und KDß) erfolgt.
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