JP2521217B2 - 走行車の走行挙動の不安定を阻止する方法 - Google Patents

走行車の走行挙動の不安定を阻止する方法

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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、測定された大きさ（走
行車速度、舵取りハンドル角）から計算機において走行
車の片揺れ角速度の目標値（μsoll）を形成し、計算機
にそれから走行車の片揺れ角速度の実際値（μist ）が
形成される少なくとも１つのセンサ信号を導き、計算機
において片揺れ角速度の目標値（μsoll）と実際値（μ
ist ）との差を、片揺れ角速度の目標値（μsoll）から
実際値（μist ）を引くことにより形成し、その差から
計算機において走行車の検出済みの走行状態ないし片揺
れ挙動を表す少なくとも１つの出力信号を発生するよう
な走行車の走行挙動の不安定を阻止する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる方法は既にドイツ連邦共和国特許
出願公開公報第３６２５３９２Ａ１号で公知である。こ
の場合、走行車の走行状態ないし片揺れ挙動を検出する
ために、走行車の片揺れ角速度（μｉｓｔ）が例えばフ
ァイバジャイロによって測定される。片揺れ角速度の実
際値（μｉｓｔ）が走行車のラジアル加速度を測定する
少なくとも１つの加速度センサを利用して推論されるこ
とによって、片揺れ角速度の実際値（μｉｓｔ）を決定
することもできる。更に走行車の縦方向における測定済
みの速度および測定済みの舵取り角から片揺れ角速度
（μｉｓｔ）は推論される。その場合片揺れ角速度の実
際値（μｉｓｔ）がその目標値（μｓｏｌｌ）からずれ
ているとき、即ち走行車の実際挙動が走行車の目標挙動
に対してずれているとき、危険な走行状態が推論され
る。この走行車の実際挙動と目標挙動との検出された偏
差は、舵取り操作を自動的に行うことによりおよび又は
走行車の各車輪を偏差が最小になるように制動するか加
速することにより、その偏差を最小にするために利用さ
れる。
【０００３】更にドイツ連邦共和国特許出願公開公報第
３９１９３４７Ａ１号において、走行車の舵取り挙動を
意図した制動作用によって制御するために、走行車の所
望の片揺れ角速度と実際値とをバランスすることが知ら
れている。その場合、カーブ内側あるいはカーブ外側の
車輪の制動力を制御することが考慮されている。
【０００４】ドイツ連邦共和国特許第３８１７５４６Ａ
１号公報において、車輪が安定限界から遠ざけられるよ
うに働く横加速度を推論するために、走行車の車輪にお
いて一時的に制動圧をパルス的に変化（増大あるいは減
少）することが知られている。安定限界からの距離に関
係して滑り敷居値が変化する。その場合安定限界からの
距離は、横加速度が摩擦係数・滑り・曲線の勾配を特色
づけるので、この横加速度から求められる。この勾配は
安定限界からの距離が小さくなるにつれて緩やかになる
ので、この勾配の大きさのオーダーから安定限界からの
距離を推論できる。
【０００５】走行車のいわゆる線形シングルトラックモ
デルが別の文献で知られている（ドイツ文献：Zomotor,
Adam 著、「 Fahrwerktechnik: Fahrverhalten 」、編
集者: Jornsen Reimpell (住所: Wurzburg : Vogel )
１９８７年、第１版、ISBN 3-8023-0774-7 特に第９９
〜１２７頁参照）。この場合、例えば走行車の縦方向に
おける測定された速度の値および舵取りハンドル角ない
しそれに対応した車輪の舵取り角から所定の条件のもと
で生ずる走行車の片揺れ角速度（μist ）が求められ、
この片揺れ角速度（μist ）は前記モデルを基礎として
片揺れ角速度の目標値（μsoll）として利用される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、走行
車の不安定性をその発生前にできるだけ早く阻止するよ
うな走行車の不安定性を阻止する方法を提供することに
ある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によればこの目的
は、冒頭に述べた形式の走行車の不安定性を阻止する方
法において、計算機において片揺れ角速度の目標値（μ
ｓｏｌｌ）と実際値（μｉｓｔ）との差の時間的微分係
数を形成し、計算機においてその差の時間的微分係数の
関数であって走行車が過少制御の走行挙動あるいは過大
制御の走行挙動のいずれにあるかの情報を含む出力信号
を発生し、出力信号の評価により走行車の駆動車軸の車
輪について変更した横荷重力が必要とされることが推論
されたとき、即ち、後輪駆動式走行車の場合で、駆動滑
りの場合には過大制御並びに過少制御の両方について、
牽引トルクが生じている場合には過大制御について変更
した横荷重力の必要性を推論し、前輪駆動式走行車の場
合で、駆動滑りの場合には過大制御並びに過少制御につ
いて、牽引トルクが生じている場合には過少制御につい
て変更した横荷重力の必要性を推論し、計算装置におい
てその出力信号を評価することにより滑り敷居値（σｓ
ｏｌｌ）を値０の方向に変更すること、即ち、駆動滑り
の場合には減少し、牽引トルクが生じている場合には増
大することによって達成される。
【０００８】本発明の利点は、走行車の走行状態ないし
片揺れ挙動の早期検出によって既に非常に早い時期に不
安定な走行状態が認識できることにある。従って既に非
常に早い時期に滑り敷居値を整合することによって不安
定な走行状態の発生を阻止することができる。
【０００９】走行車の縦方向走行速度および舵取りハン
ドル角ないし車輪の舵取り角は適当なセンサによって検
出される。それらの検出信号は計算機に導かれ、この計
算機において信号の大きさから例えばいわゆる線形シン
グルトラックモデルに応じて、運転手が希望する走行車
の片揺れ角速度（μsoll）が片揺れ角速度の目標値（μ
soll）として求められる。そして計算機において、片揺
れ角速度の実際値（μist ）が求められた目標値（μso
ll）と比較されることにより、走行状態ないし片揺れ挙
動の検出が行われる。その場合、片揺れ角速度の実際値
（μist ）と目標値（μsoll）との差の大きさが考慮さ
れるだけでなく、その差の符号並びに時間的微分係数が
考慮される。特に時間的微分係数を考慮することによっ
て、危険な走行状態の発生を早期に認識することができ
るので、滑り敷居値を対応して変化することによって、
危険な走行状態の発生は予め阻止される。
【００１０】走行車の検出された走行状態ないし片揺れ
挙動に関係して、駆動滑り調整装置において滑り敷居値
が変更される。その場合走行車の片揺れ挙動に基づいて
駆動輪における大きな横荷重力の必要性が存在すること
が推論されたとき、滑り敷居値が対応して減少される。
【００１１】その場合滑りは、測定された車輪回転数か
ら瞬間的な走行車速度に対応した車輪回転数を引くこと
によって計算される。この場合、滑りは回転数の物理的
単位で与えられる。そのようにして求められた差は、測
定された車輪回転数に関係するか、あるいは瞬間的な走
行車速度に対応した車輪回転数に関係する。この場合、
滑りは例えば％で与えられる相対的量として表わされ
る。
【００１２】いわゆる線形シングルトラックモデルによ
って片揺れ角速度の目標値（μsoll）を決定する代わり
に、この目標値を一旦測定された特性線図から決定する
こともできる。
【００１３】以下図に示した実施例を参照して本発明を
詳細に説明する。
【００１４】
【実施例】図１から分かるように、走行車速度を表すセ
ンサ２の信号が計算機１に導かれる。このセンサ２は例
えば公知のアンチロック装置（ＡＢＳ装置）に利用され
ているような回転数検出器である。このセンサ２は種々
の車輪の回転数を検出して信号を平均化する複数の回転
数検出器にすることもできる。計算機１にはセンサ３に
よって舵取りハンドル角を表す信号が導かれる。このセ
ンサ３は従って舵取りハンドル角を直接検出する。この
センサ３は、走行車１０の車輪の１つの舵取り角あるい
は走行車１０の複数の車輪の舵取り角の平均値を検出す
るセンサでもよい。更に計算機１には少なくとももう１
つのセンサ４の信号が導かれ、この信号によって計算機
１内において片揺れ角速度の実際値μist が形成され
る。そのセンサ４は例えば片揺れ角速度μist を直接測
定する。
【００１５】センサ２およびセンサ３の信号から計算機
１の一部６において例えば線形シングルトラックモデル
によって片揺れ角速度の目標値μsollが求められる。こ
の片揺れ角速度の目標値μsollは片揺れ角速度の実際値
μist と比較されて、両者の差が形成される。計算機１
の一部５において片揺れ角速度の目標値μsollと実際値
μist との差の時間的微分係数８を利用して、走行車１
０の走行状態あるいは片揺れ挙動が検出され、検出済み
の走行状態を表す出力信号７が発生される。
【００１６】図２から分かるように計算機１において、
片揺れ角速度の実際値μｉｓｔと目標値μｓｏｌｌとの
差を過少制御の走行挙動にあるか過大制御の走行挙動に
あるかを推論するように評価することによって、走行状
態の検出も行われる。このために片揺れ角速度の目標値
μｓｏｌｌからその実際値μｉｓｔを引くことにより、
差が形成される。この差は計算機１において片揺れ角速
度の実際値μｉｓｔの符号と積算され（３０１）、これ
により結果として積算量ＭＵＬＴが生ずる。この積算量
ＭＵＬＴによって過少制御の走行挙動にあるか過大制御
の走行挙動にあるかが推論される（３０２）。大きさＭ
ＵＬＴが正であるとき、片揺れ角速度の目標値μｓｏｌ
ｌの値は片揺れ角速度の実際値μｉｓｔの値よりも大き
く、その場合目標値μｓｏｌｌおよび実際値μｉｓｔの
符号は同じである。この場合走行車１０は前車軸でスリ
ップする。この片揺れ挙動は過少制御と呼ぶ。積算量Ｍ
ＵＬＴが負であるとき、片揺れ角速度の実際値μｉｓｔ
はその目標値μｓｏｌｌよりも大きいか、片揺れ角速度
の実際値μｉｓｔと目標値μｓｏｌｌは異なった符号を
有している。走行車１０が運転手が予期するよりも大き
な片揺れ角速度μｉｓｔを有しているこの挙動は過大制
御と呼ぶ。その場合もう一つの出力信号７′は例えば、
この出力信号７の発生の際に時間的微分係数８に加えて
積算量ＭＵＬＴを考慮し、例えば、積算量ＭＵＬＴにの
み依存するもう一つの補助的な出力信号７′を発生する
ことによって形成できる。
【００１７】更に図３の実施例において、差の時間的微
分係数８が片揺れ角速度の実際値μｉｓｔの符号および
積算値ＭＵＬＴの符号と積算されることによって、微分
量ＤＩＦＦが決定される。この微分量ＤＩＦＦは過少制
御の場合並びに過大制御の場合において、不安定性が増
加するとき即ち過大制御ないし過少制御への傾向が増大
するときに正の値を有する。同様にこの微分量ＤＩＦＦ
は、過少制御ないし過大制御への傾向が弱まるとき、負
の値を示す。従ってこの微分量ＤＩＦＦを質問すること
によって不安定性の増大ないし減少を認識することがで
きる。
【００１８】図４は車輪の縦方向に作用する力Ｆｕと滑
りσとの関係を示している。また横荷重力Ｆｓと滑りσ
との関係が示されている。点σｍａｘは車輪の縦方向に
おいて最大の力が伝達される点を表している。この点σ
ｍａｘにおいて横荷重力Ｆｓは既に非常にかなり低下し
ている。この理由から公知のシステムの場合、滑りσの
敷居値は妥協点として固定値σｋに決められており、こ
の値σｋにおいて力Ｆｕは点σｍａｘにおける力よりも
小さいが、この点σｋにおいて横荷重力Ｆｓは点σｍａ
ｘにおけるよりも大きい。本発明によれば、滑り敷居値
の目標値σｓｏｌｌは、以下に述べるように滑り敷居値
σｍａｘから出発して検出された走行状態に関係して変
更される。
【００１９】図５は、走行車の検出済み走行状態ないし
片揺れ挙動を表す計算機１の出力信号７（図１参照）が
導かれる計算装置５０１を示している。この出力信号７
に関係して計算装置５０１において滑り敷居値σｓｏｌ
ｌ変更が行われる。その場合計算機１の出力信号７によ
って表される検出済み走行状態を参照して、走行車１０
の駆動車軸の車輪について大きな横荷重力が必要とされ
ることが推論されたとき、滑り敷居値σｓｏｌｌは値０
の方向に移される。走行車１０の片揺れ挙動に関係して
滑り敷居値σｓｏｌｌをできるだけ最適に整合するため
に、滑り敷居値σｓｏｌｌを整合する際、走行車１０の
片揺れ挙動の時間的変化が有利に考慮される。これはそ
の時間的変化から不安定性が増加しているか減少してい
るかを推論できるからである。不安定性が増加している
場合、滑り敷居値σｓｏｌｌは大きさがより強く変化す
る。
【００２０】図６の実施例において、処理ユニット６０
１に図２および図３において求められた積算量ＭＵＬ
Ｔ、および微分量ＤＩＦＦが導かれることによって、滑
り敷居値σｓｏｌｌの変更が行われる。駆動滑りが存在
する場合に処理ユニット６０１において次式で滑り敷居
値σｓｏｌｌが求められ出力される。 σｓｏｌｌ＝σｍａｘ−ＫＰＶ・ＫＰＢ・ａｂｓ（ＭＵ
ＬＴ）−ＫＤＶ・ＫＤＢ・ＤＩＦＦ この式を利用する場合、片揺れ角速度の実際値μｉｓｔ
がその目標値ｕｓｏｌｌからずれているときその偏差の
符号に無関係に不安定性の増加ないし減少を考慮に入れ
て、滑り敷居値σｓｏｌｌの減少が行われる。その場合
滑り敷居値σｓｏｌｌに対して下限値として滑り敷居値
０が有利に与えられる。片揺れ角速度の実際値μｉｓｔ
の目標値μｓｏｌｌからの偏差に関係して、図９を参照
して後述するように、滑り敷居値は０以下にもでき、即
ち駆動車軸における牽引トルクが許される。その場合滑
り敷居値σｍａｘは有利に摩擦係数βと共に変化する。
例えば摩擦係数β＝１に対する滑り敷居値σｍａｘは６
％であり、摩擦係数β＝０．３に対する滑り敷居値σｍ
ａｘは３％である。従って摩擦係数βが小さい場合、円
周力Ｆｕの最大値が低い値σに移されるということが考
慮される。
【００２１】図７から、本発明の有利な実施例において
係数ＫＰＶおよびＫＤＶは一定ではなく走行速度ｖの増
加につれて増大することが分かる。横加速度レベルは走
行速度ｖが増加するにつれて片揺れ角速度μｉｓｔが一
定している場合に増加する。従って所定の片揺れ角速度
μｉｓｔは走行速度ｖが小さい場合に全く危険でない
が、この片揺れ角速度μｉｓｔは走行速度ｖが大きい場
合は危険である。これは連続したカーブ走行の際に横加
速度が走行速度ｖに比例して増加するからである。走行
速度ｖが増加するにつれて片揺れ角速度の目標値μｓｏ
ｌｌと実際値μｉｓｔとの偏差が不安定性を増大する働
きをする。図７に示されているようにその増加は線形で
行われる。係数ＫＰＶの大きさは走行速度ｖ＝０の場合
には０．１％／（１°／ｓ）であり、走行速度ｖ＝１０
０ｋｍ／ｈの場合には１％／（１°／ｓ）である。係数
ＫＤＶの大きさは走行速度ｖ＝０の場合には０．０１％
／（１°／ｓ ２ ）であり、走行速度ｖ＝１００ｋｍ／ｈ
の場合には１％／（１°／ｓ ２ ）である。走行速度ｖを
このように考慮することによって、走行速度ｖが増加す
る際に滑り敷居値σｓｏｌｌはますます減少される。こ
れによって、走行速度ｖが増加する際に不安定な走行状
態が助長されることを考慮に入れていることになる。
【００２２】図８から、本発明の有利な実施例において
係数ＫＰＢおよびＫＤＢも摩擦係数βと共に変化するこ
とが分かる。この変化は、摩擦係数βの増加に伴って係
数ＫＰＢおよびＫＤＢが低下し、係数ＫＰＢおよびＫＤ
Ｂは小さな摩擦係数βの範囲においては大きな摩擦係数
βの範囲におけるよりも大きく低下するように行われ
る。係数ＫＰＢの大きさは摩擦係数β＝１の場合には１
であり、摩擦係数β＝０．３の場合には２である。係数
ＫＤＢの大きさは摩擦係数β＝１の場合には１であり、
摩擦係数β＝０．３の場合には２である。摩擦係数βを
このように考慮することによって、摩擦係数βが増加す
る場合に滑り敷居値σｓｏｌｌは弱く増大される。これ
によって、摩擦係数βが低下する際に不安定状態が助長
されることを考慮に入れられていることになる。
【００２３】図９から分かるように、ステップ９０１に
おいて積算量ＭＵＬＴをそれが０より小さい（過大制御
の走行挙動）かあるいは０より大きい（過少制御の走行
挙動）かを検査することによって、過大制御ないし過少
制御の走行状態が検出される。過大制御の走行挙動は、
後輪における横荷重力が前輪における横荷重力に関して
小さ過ぎることを意昧している。後輪駆動式走行車にお
いて駆動滑りが存在する場合に後輪における横荷重力の
増大を可能にするために、この場合（ＭＵＬＴ＜０）に
ステップ９０２において滑り敷居値σｓｏｌｌの下限値
σｓｏｌｌ，ｍｉｎとして値０が先に与えられる。また
過少制御の走行挙動は、後輪における横荷重力が前輪に
おける横荷重力に関して大き過ぎることを意味してい
る。後輪駆動式走行車において駆動滑りが存在する場合
に後輪における横荷重力の低減を可能にするために、こ
の場合（ＭＵＬＴ＞０）にステップ９０３において滑り
敷居値σｓｏｌｌの下限値σｓｏｌｌ，ｍｉｎとして値
−εが先に与えられる。そのεは０より大きいので、−
εは０より小さい。滑りを％で計算する場合、滑り敷居
値σｓｏｌｌのこの下限値σｓｏｌｌ，ｍｉｎは約−３
％の大きさをしている。図９は後輪駆動式走行車に対す
る滑り敷居値σｓｏｌｌの下限値ｓｏｌｌ，ｍｉｎの決
定方式を示している。前輪駆動式走行車の場合、滑り敷
居値σｓｏｌｌの下限値σｓｏｌｌ，ｍｉｎを全く逆に
変更する必要があり、これはステップ９０１において積
算量ＭＵＬＴが０より大きいか否かを検査することによ
って行われる。このブロックのはい／いいえの出力端は
同じままである。
【００２４】この関係に類似して図１０に応じてエンジ
ン・牽引トルク調整の際も、滑り敷居値σｓｏｌｌの上
限値σｓｏｌｌ，ｍａｘが決定されることによって、滑
り敷居値σｓｏｌｌの変更が行われる。図１０は後輪駆
動式走行車の場合に限られている。前輪駆動式走行車の
場合積算量ＭＵＬＴが０より小さいか否かを検査するよ
うに変更するだけでよく、この場合ブロック１００１の
はい／いいえの出力端は同じままである。後輪駆動式走
行車の場合、過少制御（ＭＵＬＴ＞０、ブロック１００
１に相応）の際に大きな負の制動滑りが許され、即ち過
少制御の際で、エンジン・牽引トルク調整の場合には滑
り敷居値σｓｏｌｌの変更は行われない。過大制御（Ｍ
ＵＬＴ＜０、ブロック１００１に相応）の際には滑り敷
居値σｓｏｌｌの上限値σｓｏｌｌ，ｍａｘは値０に決
定されねばならない（ブロック１００２に相応）。また
前輪駆動式走行車において過大制御の際、滑り敷居値σ
ｓｏｌｌの上限値σｓｏｌｌ，ｍａｘとして大きな負の
制動滑りが許され、即ち過大制御の際で、エンジン・牽
引トルク調整の場合には滑り敷居値σｓｏｌｌの変更は
行われない。過少制御において上限値σｓｏｌｌ，ｍａ
ｘは値０に決定される。エンジン・牽引トルク調整の場
合に、滑り敷居値σｓｏｌｌの変更を決定するための上
述の式は次式に変更される。 σｓｏｌｌ＝σｍａｘ＋ＫＰＶ・ＫＰＢ・ａｂｓ（ＭＵ
ＬＴ）＋ＫＤＶ・ＫＤＢ・ＤＩＦＦ これは、滑り敷居値σｓｏｌｌの上限値σｓｏｌｌ，ｍ
ａｘが値０に決定されている上記の状態において滑り敷
居値が片揺れ角速度の実際値μｉｓｔと目標値μｓｏｌ
ｌとの偏差に相応して大きな滑りの方向に即ち０の方向
に変更されることを意味する。
【００２５】
【発明の効果】本発明によれば、走行車の走行状態ない
し片揺れ挙動の早期検出によって既に非常に早い時期に
不安定な走行状態が認識できるので、非常に早い時期に
滑り敷居値を整合することによって不安定な走行状態の
発生を確実に阻止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】センサと計算機のブロック図。
【図２】走行状態が検出された後の流れ線図の第一部の
ブロック図。
【図３】走行状態が検出された後の流れ線図の第二部の
ブロック図。
【図４】車輪の縦方向における力Ｆｕおよび横荷重力Ｆ
ｓと滑り敷居値との関係を示した線図。
【図５】本発明に基づく方法を実施する計算装置のブロ
ック図。
【図６】本発明に基づく方法を実施する処理ユニットの
ブロック図。
【図７】滑り敷居値と走行車速度ｖとの関係を示した線
図。
【図８】滑り敷居値と摩擦係数βとの関係を示した線
図。
【図９】駆動滑りが存在する場合の滑り敷居値σsollの
変更を制限するブロック図。
【図１０】牽引トルクが存在する場合の滑り敷居値σso
llの変更を制限するブロック図。
【符号の説明】
１ 計算機 ２ 回転数センサ ３ 舵取りハンドル角センサ ４ 片揺れ角速度のセンサ ７ 出力信号 ８ 時間的微分係数 １０ 走行車
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ワルター クリンクナー ドイツ連邦共和国 7000 シユツツトガ ルト 75 ベルナーシユトラーセ 20 (72)発明者 エリツヒ シンドラー ドイツ連邦共和国 7153 ウンターワイ スザツハ リービツヒシユトラーセ 34 (72)発明者 フランク−ウエルナー モーン ドイツ連邦共和国 7300 エスリンゲン カタリネンシユトラーセ 55 (72)発明者 トーマス ウオーラント ドイツ連邦共和国 7000 シユツツトガ ルト 50 ロンメルスハウゼン シユト ラーセ 46

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 測定された量（走行車速度、舵取りハン
    ドル角）から計算機において走行車の片揺れ角速度の目
    標値（μｓｏｌｌ）を形成し、計算機にそれから走行車
    の片揺れ角速度の実際値（μｉｓｔ）が形成される少な
    くとも１つのセンサ信号を導き、計算機において片揺れ
    角速度の目標値（μｓｏｌｌ）と実際値（μｉｓｔ）と
    の差を、片揺れ角速度の目標値（μｓｏｌｌ）から実際
    値（μｉｓｔ）を引くことにより形成し、その差から計
    算機において走行車の検出済みの走行状態ないし片揺れ
    挙動を表す少なくとも１つの出力信号を発生するような
    走行車の走行挙動の不安定を阻止する方法において、 計算機（１）において片揺れ角速度の目標値（μｓｏｌ
    ｌ）と実際値（μｉｓｔ）との差の時間的微分係数
    （８）を形成し、計算機（１）においてその差の時間的
    微分係数（８）の関数であって走行車が過少制御の走行
    挙動あるいは過大制御の走行挙動のいずれにあるかの情
    報を含む出力信号（７）を発生し、出力信号（７）の評
    価により走行車の駆動車軸の車輪について変更した横荷
    重力が必要とされることが推論されたとき、即ち、後輪
    駆動式走行車の場合で、駆動滑りの場合には過大制御並
    びに過少制御の両方について、牽引トルクが生じている
    場合には過大制御について、変更した横荷重力の必要性
    を推論し、また前輪駆動式走行車の場合で、駆動滑りの
    場合には過大制御並びに過少制御の両方について、牽引
    トルクが生じている場合には過少制御について、変更し
    た横荷重力の必要性を推論し、計算装置（５０１）にお
    いてその出力信号（７）の評価推論に基づいて滑り敷居
    値（σｓｏｌｌ）を値０の方向に変更すること、駆動滑
    りの場合には滑り敷居値（σｓｏｌｌ）を減少し、牽引
    トルクが生じている場合にはそれを増大することを特徴
    とする走行車の走行挙動の不安定を阻止する方法。
  2. 【請求項２】 後輪駆動式走行車の場合で、駆動滑りの
    場合および牽引トルクが生じている場合の過大制御につ
    いて滑り敷居値（σｓｏｌｌ）を変更するとき、この滑
    り敷居値（σｓｏｌｌ）を下回わらない下限値（σｓｏ
    ｌｌ，ｍｉｎ）＝０あるいはこれを上回らない上限値
    （σｓｏｌｌ，ｍａｘ）＝０をそれぞれ決定し、後輪駆
    動式走行車の場合で、駆動滑りの場合の過少制御につい
    て滑り敷居値（σｓｏｌｌ）を変更するとき、この滑り
    敷居値（σｓｏｌｌ）を下回わら ない０より小さな値の
    下限値（σｓｏｌｌ，ｍｉｎ）＝−εを決定し、前輪駆
    動式走行車の場合で、駆動滑りの場合の過大制御につい
    て滑り敷居値（σｓｏｌｌ）を変更するとき、この滑り
    敷居値（σｓｏｌｌ）を下回わらない０より小さな値の
    下限値（σｓｏｌｌ，ｍｉｎ）＝−εを決定し、前輪駆
    動式走行車の場合で、駆動滑りの場合および牽引トルク
    が生じている場合の過少制御の場合について滑り敷居値
    （σｓｏｌｌ）を変更するとき、この滑り敷居値（σｓ
    ｏｌｌ）を下回わらない下限値（σｓｏｌｌ，ｍｉｎ）
    ＝０あるいは上回わらない上限値（σｓｏｌｌ，ｍａ
    ｘ）＝０をそれぞれ決定することを特徴とする請求項１
    記載の方法。
  3. 【請求項３】 計算機（１）において片揺れ角速度の目
    標値（μｓｏｌｌ）と実際値（μｉｓｔ）との差を片揺
    れ角速度の実際値（μｉｓｔ）の符号と積算する（３０
    １）ことによって積算量（ＭＵＬＴ）を決定し、この積
    算量（ＭＵＬＴ）が零より小さいとき、走行車（１０）
    の過大制御の走行挙動を表す出力信号（７）を発生し、
    積算量（ＭＵＬＴ）が零より大きいとき、走行車（１
    ０）の過小制御の走行挙動を表す出力信号（７）を発生
    し（３０２）、計算機（１）において片揺れ角速度の目
    標値（μｓｏｌｌ）と実際値（μｉｓｔ）との差の時間
    的微分係数（８）を片揺れ角速度の実際値（μｉｓｔ）
    の符号と積算し且つその積算量（ＭＵＬＴ）の符号と積
    算することによって微分量（ＤＩＦＦ）を決定し、この
    微分量（ＤＩＦＦ）が零より大きいとき不安定性増加を
    表す出力信号（７）を発生し、微分量（ＤＩＦＦ）が零
    より小さいとき不安定性減少を表す出力信号（７）を発
    生する（４０２）ことを特徴とする請求項２記載の方
    法。
  4. 【請求項４】 滑り敷居値（σｓｏｌｌ）の変化は積算
    量（ＭＵＬＴ）の絶対値に対して比例（−（ＫＰＶ＊Ｋ
    ＰＢ），ＫＰＶ＊ＫＰＢ）し且つ微分量（ＤＩＦＦ）に
    対して比例（−（ＫＤＶ＊ＫＤＢ），ＫＤＶ＊ＫＤＢ）
    して行われることを特徴とする請求項３記載の方法。
  5. 【請求項５】 比例定数（ＫＰＶ，ＫＤＶ）は、走行速
    度（ｖ）が増加するにつれて比例定数（ＫＰＶ，ＫＤ
    Ｖ）が増大するように、走行速度（ｖ）に関係している
    ことを特徴とする請求項４記載の方法。
  6. 【請求項６】 比例定数（ＫＰＢ，ＫＤＢ）は、摩擦係
    数（β）が低下するにつれて比例定数（ＫＰＢ，ＫＤ
    Ｂ）が増大するように、摩擦係数（β）に関係している
    ことを特徴とする請求項５記載の方法。
  7. 【請求項７】 摩擦係数（β）が低下するにつれて比例
    定数（ＫＰＢ，ＫＤＢ）がより大きな割合いで増大する
    ことを特徴とする請求項６記載の方法。
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