JPH06104455B2 - 車両運動状態推定装置 - Google Patents

車両運動状態推定装置

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JPH06104455B2
JPH06104455B2 JP60050553A JP5055385A JPH06104455B2 JP H06104455 B2 JPH06104455 B2 JP H06104455B2 JP 60050553 A JP60050553 A JP 60050553A JP 5055385 A JP5055385 A JP 5055385A JP H06104455 B2 JPH06104455 B2 JP H06104455B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、予め想定された車両モデルにより、ステア
リングハンドル操舵角と車速とから車両運動状態を推定
するとともに、実測可能な運動状態量をフイードバツク
することで、前記推定値あるいは、該推定値に基づいて
行われる制御の精度向上を図つた車両運動状態推定装置
に関する。
（従来の技術） 従来、車両の運動状態量を検出する装置としては、ヨー
レートセンサや横加速度センサ等の実測の容易な運動状
態量を検出する装置がある。
しかしながら、近年の車両の電子制御技術の向上に伴っ
て、多種多様な運動状態量の検出が必要となって来たの
に反して、運動状態量には実測の困難なものが多く、こ
れらのセンシングに当っては、例えば特開昭50−14028
号公報に記載されている横加速度演算技術に見られる如
く、操舵角および車速等の操作情報に基づき、コーナリ
ングパワー等の車両諸元を用いた運動方程式を解くこと
により、実測困難な運動状態量を測定により検出するこ
とが考えられる。
（発明が解決しようとする問題点） しかるに従来の考え方に基づく運動状態量の推定方式で
は、車両諸元が経時変化や、状況変化により変っても、
つまり例えばコーナリングパワーがタイヤの摩耗や路面
状態の変化で変っても、これらを初期と同じままにした
運動方程式に基づき、運動状態量を推定することとな
り、この推定が不正確になるし、又推定結果に基づく各
種の制御が不正確になる。
（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために、本第１発明は第１図
（Ａ）に示す手段を備える。
定常旋回運動検出手段100は、車両が定常旋回運動中で
あることを検出する。
過渡運動検出手段101は、車両が前記定常旋回運動に入
るまでの過渡運動中であることを検出する。
第１の運動状態量実際値検出手段102は、定常旋回運動
検出手段100で車両が定常旋回運動中であることが検出
されるときに、車両の運動状態量のうち定常旋回運動時
に変化する第１運動状態量の実際値Ｍを検出する。
第２の運動状態量実際値検出手段103は、過渡運動検出
手段101で車両が過渡運動中であることが検出されると
きに、車両の運動状態量のうち過渡運動時に変化する第
２運動状態量の実際値Ｎを検出する。
運動状態量推定手段106は、予め車両諸元および運動方
程式によつて設定された少なくとも１つの車両モデルに
基づく演算により、ハンドル操舵角検出手段104で検出
されるステアリングハンドルの操舵角θＳおよび車速検
出手段105で検出される車速Ｖに対応する運動状態量を
推定する。
比較手段107は、第1,第２の運動状態量実際値検出手段1
02,103で検出される運動状態量実際値M,Nと、運動状態
量推定手段106で推定された運動状態量の推定値のうち
の上記運動状態量実際値M,Nに対応する推定値，と
を比較する。
車両諸元補正手段108は、比較手段107の比較結果に応
じ、対応する運動状態量同士、推定値が実際値に接近す
るよう、運動状態量推定手段106における車両モデルの
車両諸元を補正する。
本第２発明は第１図（Ｂ）に示す手段を備える。第１発
明に加えて、舵角制御手段109を備え、前記運動状態量
推定手段106により算出された運動状態量に基づく舵角
目標値に沿うように、前後輪のうち少なくとも一方の実
舵角を制御可能とする。
（作 用） 第１発明では、上記運動状態量推定手段106によつて、
予め想定された車両モデルから運動状態量が推定され
る。これは、適宜必要な運動状態量を推定によつて求め
ることで、実測困難な運動状態量をも求めることができ
る。従つて、この運動状態量推定手段106は、単一の運
動状態量のセンシング装置を複数設けたものと同等の効
果を呈する。
また、定常旋回運動時および過渡運動時の運動状態量の
実際値M,Nを検出して、これらに夫々の対応する推定値
が接近するよう、比較手段107および車両諸元補正手段1
08によって車両モデルの車両諸元を補正するから、上記
運動状態量の推定値、あるいは推定値に基づく制御の精
度を、車両諸元の経時変化や、状況変化にもかかわら
ず、常時不変に高く保ち得る。
第２発明は、上記作用に加えて、運動状態量推定手段10
6により算出した運動状態量に、自車の運動が沿うよう
な舵角目標値を舵角制御手段109に出力し、車両の適応
制御を行う。
（実施例） 本発明の第１実施例の構成を第２図に示す。
演算処理装置1Aは、マイクロコンピユータあるいは他の
電気回路によつて構成されるものであり、同図では説明
を容易とするために機能ブロツクで表わしてある。
本実施例装置が搭載される車両20の前輪車軸中央部と後
輪車軸中央部にはそれぞれ加速度センサ6,7が取付けら
れており、車体重心位置にはヨーレートセンサ８が取付
けられている。加速度センサ6,7は、前輪の横加速度α
Ｆ、後輪の横加速度αＲを検出し、ヨーレートセンサ８
は車両20の を検出する。
ハンドル操舵角センサ２はハンドル操舵角検出手段に相
当し、図示しないステアリングハンドルの操舵角θＳを
検出するものであり、車速センサ３は車速検出手段に相
当し、車両20の車速Ｖを検出するものである。
演算処理装置1Aは、機能別に分割すると、定常旋回運動
判別部（定常旋回運動検出手段）11と、運動状態量実際
値検出部（第１の運動状態量実際値検出手段および第２
の運動状態量実際値検出手段）12と、操舵状態判別部
（過渡運動検出手段）13と、運動状態量推定部（運動状
態量推定手段）14と、２つの比較部（比較手段）15,16
および２つの補正部（車両諸元補正手段）17,18とに分
けられる。
定常旋回運動判別部11は、２つの加速度センサ6,7で検
出される前輪の横加速度αＦ、後輪の横加速度αＲと、
ヨーレートセンサ８で検出される および車速センサ３で検出される車速Ｖとに基づいて、
車両20が定常旋回運動中であるか否かを判別し、定常旋
回運動中であると判定した場合には、その旨を表わす情
報F4を発生する。
操舵状態判別部13は、ハンドル操舵角センサ２で検出さ
れるステアリングハンドルの操舵角θＳの変化に基づい
て、車両20が直進走行中であるか、あるいは直進走行状
態から操舵がなされて定常旋回運動状態に入るまでの過
渡運動状態であるか否かを判別し、過渡運動状態である
と判定した場合には、その旨を表わす情報F3を発生す
る。
運動状態量実際値検出部12は、前記情報F3,F4に対応し
て定常旋回運動時のヨーレートの実際値（以下「ヨーレ
ート実際値」とする） 過渡運動時のヨー角加速度の実際値（以下「ヨー角加速
度実際値」とする） の何れか一方を演算する。すなわち、情報F3が到来した
場合には、 を求め、情報F4が到来した場合には を求める。
運動状態量推定部14は、予め設定された車両モデル（車
両諸元と運動方程式で設定されたもの）に関する演算に
よつて、ステアリングハンドルの操舵角（以下「ハンド
ル操舵角」と略称する）θＳと車速Ｖに対応する運動状
態量の推定値を求める。
この運動状態量の推定値は、ヨーレートの推定 やタイヤコーナリングフオース、あるいはロール角等の
適宜必要とされる運動状態量が推定される。
比較部15は、 の大小比較を行うものであり、比較部16は、 の大小比較を行うものである。
補正部17,18は、比較部15あるいは16の比較結果に対応
して、運動状態量推定部14の演算に用いられる前輪コー
ナリングパワーKFと後輪コーナリングパワーKRの値を補
正する。
第３図、第５図〜第８図（Ａ），（Ｂ）は、上記演算処
理装置1Aをマイクロコンピユータを用いて構成した場合
における処理内容を示すフローチヤートであり、以下、
これらのフローチヤートの説明とともに、本実施例の動
作を説明する。
第３図に示す操舵状態判別処理は、第２図中の操舵状態
判別部13に相当する機能を有する。
すなわち、ハンドル操舵角θＳを所定周期Δｔ毎に読込
んで、このθＳの変化によつて車両が直進中であるか、
旋回動作が開始されたか、旋回動作開始から定常旋回運
動に入るまでの過渡運動中であるかを判別する。そし
て、直進中であれば直進フラグF1をセツトし、旋回動作
開始であれば直進終了フラグF2をセツトし、過渡運動中
であれば過渡フラグF3をセツトする。
例えば、ハンドル操舵角θＳが第４図に示すように変化
した場合、初期状態では、各フラグF1〜F3が全てリセツ
トされているものとすると、Δｔ毎にθＳが読込まれ、
ステツプ208の処理によつて｜θS|が直進走行範囲θ１
にあるか否かを判別し（｜θS|が中立位置（θＳ＝０）
の前後で微変動している場合には、操舵がなされていな
いことになり、車両は直進走行状態にある）、｜θS|
θ１の判定がｍ回行われたときに、直進走行中であると
判定して直進フラグF1をセツトする（ステツプ209）。
第４図中では時点t1においてF1のセツトがなされる。
その後、ステアリングハンドルの操舵がなされ、｜θS|
がθ１を越えると、ステツプ206の判定がYESとなつて、
直進終了フラグF2のセツトがなされる（ステツプ20
7）。これにより、操舵が開始されたことが記憶され
る。第４図中では時点t2においてF2のセツトが行われ
る。
そして、時間Δｔ間のθＳの変化量ΔθＳの絶対値｜Δ
θS|が所定値θ２よりも大であるか否かを判別し（ステ
ツプ202）、｜ΔθS|＞θ２であれば、過渡運動中であ
ると判定して過渡フラグF3をセツトする（ステツプ20
3）。第４図中では時点t3においてF3がセツトされる。
第５図に示す定常旋回運動判別処理は、第２図中の定常
旋回運動判別部11と同一の機能を有している。
すなわち、２つの加速度センサ6,7で検出される前輪横
加速度αＦと後輪横加速度αＲと、ヨーレートセンサ８
で検出される と、車速センサ３で検出される車速に基づいて、車両20
が定常旋回運動中であるか否かを判別する（ステツプ21
1,212）。
そして、定常旋回運動中であると判定したときには、定
常フラグF4をセツトし（ステツプ213）、その旨を記憶
する。また、定常旋回運動中でないと判定した場合には
定常フラグF4をリセツトする（ステツプ214）。
第６図に示す運動状態量実際値検出処理は、第２図中の
運動状態量実際値検出部12と同じ機能を有している。
過渡フラグF3がセツトされているときには、 をαF,αＲから求める（ステツプ223）。この は次式によつて算出される ここで、ｌは車両のトレールである。
ヨー角加速度は、過渡運動時に主として変化し、かつ、
上記のように前輪横加速度αＦと後輪横加速度αＲを検
出して、簡単な演算を行うことで、殆んど誤差なく求め
ることができるので、求められた は、極めて実際のヨー角加速度に近い値となる。
また、定常フラグF4がセツトされているときには、ヨー
レートセンサ８で検出される とする（ステツプ225）。
第７図に示す運動状態量推定処理は、第２図中の運動状
態量推定部14と同一の機能を有している。
すなわち、ハンドル操舵角θＳと車速Ｖとに対応する運
動状態量を予め設定された車両モデルに関する演算から
求める。
車両モデルは、例えば、本実施例装置が搭載される車両
（これを「自車」と称する）の車両諸元と運動方程式に
よつて設定されたシミユレーシヨンモデルであり、変数
としてハンドル操舵角θＳと車速Ｖを与えることによ
り、これらθＳとＶに対応する運動状態量が推定でき
る。
上記運動状態量の推定値には、ヨーレートの推 とが含まれている（ステツプ233）。
また、運動状態量の推定値の精度を向上させるために後
述する比較・補正処理で補正された前輪コーナリングパ
ワーKFと後輪コーナリングパワーKRが車両モデルの車両
諸元として用いられる（ステツプ232）。
第８図（Ａ），（Ｂ）に示す比較・補正処理は、第２図
中の比較部15,16と補正部17,18に相当するものである。
定常フラグF4と過渡フラグF3の何れがセツトされている
かによつて、ステツプ241〜248の処理とステツプ251〜2
58の処理の何れか一方が実行される。
例えば、車両が過渡運動中であれば、前記操舵状態判別
処理（第３図に示した処理）において過渡フラグF3がセ
ツトされている（定常フラグF4はリセツトされている）
ため、ステツプ251〜258の処理が１回実行される。本処
理では、ステツプ251の判断の後、ステツプ252で前記過
渡フラグF3が一旦リセツトされるため再度過渡フラグF3
をリセツトする。過渡運動が成されないと２回目のステ
ツプ252〜258の処理は行われない。
車両が直進走行状態から旋回運動に移ると、旋回開始直
後には、前輪にのみコーナリングフオースが発生し、こ
れがヨー角加速度を生じさせる。そして、前輪コーナリ
ングフオースが大きい程、同一操舵角θＳにおけるヨー
角加速度の発生が大となる特徴がある。
そこで、 との比較を行つて、この比較結果に基づいて車両モデル
の過渡特性を補正する。
すなわち、 であれば車両モデルの前輪コーナリングパワーKFを減じ
（ステツプ257）、逆に であればKFを増加させる（ステツプ258）。このとき、
後輪コーナリングパワーKRもKFと同様に増減させること
によつて、車両モデルの定常US-OS特性には影響を及ぼ
さずに過渡特性のみを補正できる。ここで「US」はアン
ダーステア、「OS」はオーバステアを意味する。
なお、ステツプ253,255,256の処理は、判断の確実性を
高めるための処理であり、ステツプ253は、 以上であるか否かによつて補正を必要とするか否かを判
断する処理であり、ステツプ255およびステツプ256は、
ステツプ254の判定が連続してｎ回YESあるいはNOとなる
ことを判別して、補正の必要性を判断する。
他方、車両が定常旋回運動中であれば、前記定常旋回運
動判別処理（第５図に示す処理）において定常フラグF4
がセツトされている（過渡フラグF3はリセツトされてい
る）ため、ステツプ241〜248の処理が実行される。
定常旋回運動時に問題となるのは、定常US-OS特性であ
り、 の比較を行つて、この結果に基づいて定常US-OS特性を
補正する。
のときには、旋回時、前輪が外側へ滑べつているものと
判断し、前輪コーナリングパワーKFを減少させ、後輪コ
ーナリングパワーKRを増加させる（ステツプ247）。こ
れにより、車両モデルの定常US-OS特性はアンダーステ
ア方向に補正される。
また、 のときには、旋回時、後輪が外側へ滑つているものと判
断し、前輪コーナリングパワーKFを増加させ、後輪コー
ナリングパワーKRを減少させる（ステツプ248）。これ
により、車両モデルの定常US-OS特性はアンダーステア
方向に補正される。
これは、スタビリテイフアクタＡが、 のように定義され、このスタビリテイフアクタＡが正に
大なほどアンダーステア傾向が強くなる。従つて、上記
（２）式の分子（LFKF−LRKR）を変えることで定常US-O
S特性が変えられることが判る。
ここで、 M:車両の質量 L:ホイールベース LF:前軸と重心間の距離 LR:後軸と重心間の距離 である。
なお、ステツプ243,245,246の処理は、前記ステツプ25
3,255,256と同様に判断の確実性を高めるための処理で
ある。
以上の各処理によつて、本実施例装置は、ハンドル操舵
角θＳと車速Ｖとの２つの変数を検出することで、予め
設定された車両モデルに関する演算から複数の運動状態
量を推定することができる。
また、実測の比較的容易な を検出して、これをフイードバツクすることにより、上
記運動状態量の推定値を適正値に補正することができ
る。
次に、本発明の第２実施例を第９図に示す。本実施例
は、予め設定する車両モデルとして、目標とする運動性
能を備える車両の車両モデル（これを「目標車両モデ
ル」とする）と、本実施例装置を搭載する車両（すなわ
ち「自車」である）の本来の運動性能を表わす車両モデ
ル（これを「自車モデル」とする）の２つの異なる車両
モデルが設定されており、目標車両モデルに基づいて運
動状態量を推定し、自車モデルを用いてこの推定値を自
車で実現するように自車の車輪舵角を制御することを目
的とした装置である。
演算処理装置1Bは、前記第１実施例と同様にマイクロコ
ンピユータ等の演算回路で構成され、前記第１実施例の
ものと同一のハンドル操舵角センサ２と車速センサ３と
２つの加速度センサ6,7およびヨーレートセンサ８から
の各検出信号を入力し、所定の演算を行つて、前輪41,4
2の を求めて舵角目標値信号として出力する。
前輪41,42および後輪43,44は、油圧式ステアリング装置
49,50によつて転舵される構成になつており、これらの
油圧式ステアリング装置49,50は、前輪転舵装置（舵角
制御手段）45あるいは後輪転舵装置（舵角制御手段）46
によつて制御される。
前輪転舵装置45および後輪転舵装置46は、入力される あるいは に対応して油圧式ステアリング装置49,50に与える油圧
を変化させ、前輪41,42と後輪43,44の舵角が となるように油圧式ステアリング装置49,50の制御を行
う（詳細は、特願昭59-188153号に記載されている）。
演算処理装置1Bにおいて実行される処理は、前記第１実
施例における演算処理装置1Aで実行される処理のうち、
第７図に示した運動状態量推定処理に替えて第10図に示
す舵角制御処理を行うことが第１実施例と異つている。
すなわち、上記舵角制御処理は、前述した目標車両モデ
ルに関する演算によつて、ハンドル操舵角θＳと車速Ｖ
に対応するヨーレートとヨー角加速度を推定する（ステ
ツプ302）。これらの推定値 は、目標車両モデルが呈する運動特性を示す値であり、
自車の運動特性とは異なる。
そして、上記求めた を自車の運動特性として実現させるための目標値として
設定する 次に、このようにして求められたヨーレート目 モデルに関する演算を行い、 が与えられたときの自車の車輪舵角を推定する（ステツ
プ304）。
従つて、これら車輪舵角の推定値 と同一舵角に前・後輪を転舵すれば、自車のヨーレート
とヨー角加速度は、 に一致することになる。
ここで、上記車輪舵角の推定値 を自車の車輪の舵角目標値とすることから、 を前輪舵角目標値、 を後輪舵角目標値と以下称する。
そして、 の演算を行う際に用いる自車モデルの車両諸元のうち、
前輪コーナリングパワーKFおよび後輪コーナリングパワ
ーKRは、第８図（Ａ），（Ｂ）の処理によつて補正され
た値が用いられる（ステツプ303）。これによつて、車
両の旋回運動が定常あるいは過渡の何れであるかによつ
て適正な自車モデルの補正が行われ、目標車両の運動特
性の実現精度が向上する。
上記ステツプ304で求められた前輪舵角目標 45あるいは後輪転舵装置46へ供給される。そして、前輪
転舵装置45および後輪転舵装置46は、 に前輪41,42あるいは後輪43,44を転舵するために必要な
油圧を油圧式ステアリング装置49,50に供給する。
このような制御により、本実施例装置を搭載した車両
は、車体構造等は変化させずに、目標車両モデルを自由
に設定することで、所望の運動性能を具備することがで
きる。例えば、自車がセダン車タイプの車両であるとき
に、スポーツ車を目標車両モデルとすれば、このスポー
ツ車の運動性能を備える車両とすることもできる。
次に、第11図は、本発明の第３実施例を示す図である。
本実施例は、前記第２実施例の構成に加えて、路面が良
路であるか悪路（凹凸の比較的激しい路面）であるかを
検出する路面状態検出器47を備え、この路面状態検出器
47によつて走行中の路面が悪路であることが検出される
ときには、前記第８図（Ａ），（Ｂ）の比較・補正処理
の実行を禁止するようにしたものである。
従つて、本実施例装置は、上記路面状態検出器47と演算
処理装置1Cにおける処理内部の一部が第２実施例と異な
り、他の構成部分および処理は同一である（同一構成部
分には同一符号を付してある）。
演算処理装置1Cで実行される処理は、第５図に示した定
常旋回運動判別処理と、第６図に示した運動状態量実際
値検出処理と、第８図（Ａ），（Ｂ）に示した比較・補
正処理と、第10図に示した舵角制御処理に加えて、第12
図に示す悪路判別処理を行う。
上記悪路判別処理は、路面状態検出器47からの検出信号
（検出情報）DLを読込んで（ステツプ311）、この検出
情報DLに基づいて、走行中の路面が悪路か否かを判別す
る（ステツプ312）。そして、悪路走行中であると判定
した場合には、過渡フラグF3および定常フラグF4をリセ
ツトする（ステツプ313）。
従つて、悪路走行時には、第８図（Ａ），（Ｂ）に示さ
れる比較・補正処理の実行が禁止され、前輪コーナリン
グパワーKFおよび後輪コーナリングパワーKRの補正は行
われない。
これは、悪路走行時には、通常、タイヤの接地荷重の変
動が大であるため、路面状態の変化に正確に追従できる
補正が困難であるため、無理な補正を行うよりは、補正
処理を禁止した方が良いためである。
上記路面状態検出器47は、例えば、シヨツクアブソーバ
あるいはサスペンシヨンストラツトの取付け部分に、車
輪荷重が加わるように圧電素子を介在させて、この圧電
素子の出力信号の変動周期や変動レベルから悪路の判別
を行うもの、あるいは、光、超音波、マイクロ波等の媒
体を路面へ向けて発し、その反射波の変動および伝播時
間の変動から路面状態を検出するもの等、種々の構成が
考えられる。
このように、本実施例装置搭載車は、前記第２実施例装
置搭載車と同様の作用および効果を備えるとともに、悪
路走行時に、制御が不適正に行われることが防止でき
る。
（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本第１発明は、予め設定さ
れた車両モデルに関する演算によつて、ステアリングハ
ンドルの操舵角と車速の実測値から複数の車両運動状態
量を推定によつて求めることができ、単一の運動状態量
のセンシング装置を複数備えることと同等の性能を有す
ることになる。また、センシングの困難な運動状態量を
も容易に求めることができる。
さらに、定常旋回運動時と過渡運動時における実際の運
動状態量を検出して、上記運動状態量の推定値と比較
し、この比較結果に基づいて車両モデルの補正を行うこ
とにより、車両の旋回運動時に、車両モデルと実際の車
両の運動特性の間に誤差が生ずることを防止できる。
さらに、本第２発明では、前記効果に加えて、車両の実
舵角を走行状態に適応して制御でき、目標とする車両の
運動特性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図（Ａ）は本第１発明の構成図、第１図（Ｂ）は本
第２発明の構成図、 第２図は本発明の第１実施例の構成を一部機能ブロツク
にて示す図、 第３図は第１実施例における演算処理装置で実行される
処理の一部を示すフローチヤート、 第４図は第３図に示す処理中の判断動作をステアリング
ハンドルの操舵角変化に関連させて示すタイミングチヤ
ート、 第５図〜第８図（Ａ），（Ｂ）は第２図中の演算処理装
置で実行される処理を示すフローチヤート、 第９図は本発明の第２実施例の構成図、 第10図は第９図中の演算処理装置で実行される処理の一
部を示すフローチヤート、 第11図は本発明の第３実施例の構成図、 第12図は第11図中の演算処理装置で実行される処理の一
部を示すフローチヤートである。 100……定常旋回運動検出手段 101……過渡運動検出手段 102……第１の運動状態量実際値検出手段 103……第２の運動状態量実際値検出手段 104……ハンドル操舵角検出手段 105……車速検出手段 106……運動状態量推定手段 107……比較手段、108……車両諸元補正手段 109……舵角制御手段 1A,1B,1C……演算処理装置 ２……ハンドル操舵角センサ、３……車速センサ 6,7……加速度センサ、８……ヨーレートセンサ 41,42……前輪、43,44……後輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭50−14028（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−4466（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−60974（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−128962（ＪＰ，Ａ) 社団法人自動車技術会編「自動車工学便 覧」（第４刷）、昭和54年２月１日発行、 図書出版社、Ｉ５−45右欄第41行−Ｉ５− 46左欄第20行

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ステアリングハンドルの操舵角を検出する
    ハンドル操舵角検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 予め車両諸元および運動方程式によって設定された少な
    くとも１つの車両モデルに基づく演算により、前記ステ
    アリングハンドル操舵角および車速に対応する運動状態
    量を推定する運動状態量推定手段と、 車両が定常旋回運動中であることを検出する定常旋回運
    動検出手段と、 車両が前記定常旋回運動に入るまでの過渡運動中である
    ことを検出する過渡運動検出手段と、 前記定常旋回運動検出手段によって車両が定常旋回運動
    中であることが検出されるときに、車両の運動状態量の
    うち定常旋回運動時に変化する第１運動状態量の実際値
    を検出する第１の運動状態量実際値検出手段と、 前記過渡運動検出手段によって車両が過渡運動中である
    ことが検出されるときに、車両の運動状態量のうち過渡
    運動時に変化する第２運動状態量の実際値を検出する第
    ２の運動状態量実際値検出手段と、 前記第１および第２の運動状態量実際値検出手段で検出
    される運動状態量実際値と、前記運動状態量推定手段で
    推定された運動状態量の推定値のうちの前記各運動状態
    量実際値に対応する推定値とを比較する比較手段と、 該比較手段による比較結果に応じ、対応する運動状態量
    同士、推定値が実際値に接近するよう、前記運動状態量
    推定手段における車両モデルの車両諸元を補正する車両
    諸元補正手段とを具備することを特徴とする車両運動状
    態推定装置。
  2. 【請求項２】ステアリングハンドルの操舵角を検出する
    ハンドル操舵角検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 予め車両諸元および運動方程式によって設定された少な
    くとも１つの車両モデルに基づく演算により、前記ステ
    アリングハンドル操舵角および車速に対応する運動状態
    量を推定する運動状態量推定手段と、 該手段で推定された運動状態量を自車で達成するための
    前後輪のうち少なくとも一方の舵角目標値を求めて、対
    応車輪を該舵角目標値へ舵角制御する舵角制御手段と、 車両が定常旋回運動中であることを検出する定常旋回運
    動検出手段と、 車両が前記定常旋回運動に入るまでの過渡運動中である
    ことを検出する過渡運動検出手段と、 前記定常旋回運動検出手段によって車両が定常旋回運動
    中であることが検出されるときに、車両の運動状態量の
    うち定常旋回運動時に変化する第１運動状態量の実際値
    を検出する第１の運動状態量実際値検出手段と、 前記過渡運動検出手段によって車両が過渡運動中である
    ことが検出されるときに、車両の運動状態量のうち過渡
    運動時に変化する第２運動状態量の実際値を検出する第
    ２の運動状態量実際値検出手段と、 前記第１および第２の運動状態量実際値検出手段で検出
    される運動状態量実際値と、前記運動状態量推定手段で
    推定された運動状態量の推定値のうちの前記各運動状態
    量実際値に対応する推定値とを比較する比較手段と、 該比較手段による比較結果に応じ、対応する運動状態量
    同士、推定値が実際値に接近するよう、前記運動状態量
    推定手段における車両モデルの車両諸元を補正する車両
    諸元補正手段とを具備することを特徴とする車両運動状
    態推定装置。
  3. 【請求項３】前記運動状態量推定手段は、所望の運動性
    能を備える車両を想定してなる目標車両モデルと、車両
    本来の運動性能を有するように設定された自車モデルと
    を備え、前記運動状態量の推定を前記目標車両モデルま
    たは自車モデルに基づいて行い、 前記車両諸元補正手段は前記自車モデルの車両諸元の補
    正を行う特許請求の範囲第２項記載の車両運動状態推定
    装置。
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