홀메스트란트-비팅포스 선

Holmestrand–Vittingfoss Line
홈메스트란트–흐비팅 포시선
1923년 홈메스트란트의 알루미늄 열차
개요
네이티브 네임홈메스트란트–흐비팅 포스바넨
상황버림받은
주인베스트폴드 프라이빗 배너
터미니
서비스
유형철도
시스템.노르웨이의 철도
연산자베스트폴드 프라이빗 배너
역사
열린1902년 9월 30일
닫힘1938년 6월 1일
테크니컬
선길이29.80 km (18.52 mi)
선로수싱글
성격펄프의 운임
트랙 게이지1,067 mm (3 ft 6 in)
전기화아니요.
작동속도시속 30km(19mph)
노선도

전설
km
29.80
 흐비팅 포스
(1902)
22.70
 클레판
(1902)
20.60
 하슬스테드
(1902)
뢴스베르크 – 아이즈포스 선
19.40
 호프
(1901)
17.10
 선디포스
(1901)
13.40
 힐데스타드
(1901)
뢴스베르크 - 아이즈포스 선에서 뢴스베르크까지
13.40
 히뇨스
(1902)
7.50
 굴다우그
(1902)
 람베르크
(?)
드람멘의 베스트폴드 선
홈메스트란트 역
0.00
 홈메스트란트 역
인로프젤렛 터널
(1902, 342m)
1.00
 가우센
(1929)
리버스엔
(1902)
베스트폴드 선 - 뢴스베르크 역

홈메스트랜드-흐비팅 포시 선(노르웨이어: 홈메스트란트–흐비팅 포스바넨(Hvitting Fossbanen) 또는 HVB는 노르웨이의 Holmestrand에서 흐비팅 포스 사이에 있는 버려진 철도입니다. 그것은 Holmestrand에서 Hillestad까지 13.4 킬로미터의 선과 Hof에서 Hvittingfoss까지의 10.4 킬로미터의 구간의 두 개의 구간으로 구성되었습니다. 두 부분은 뢴스베르크-이드스포스 선의 6킬로미터 구간으로 연결되었습니다. 홀메스트랑 역에서는 노르웨이 국영 철도의 베스트폴드 선과 연결되어 있습니다. HVB는 1902년 9월 30일에 개통되었고 1938년 6월 1일에 폐쇄되었습니다. 이 노선의 주요 목적은 1931년까지 여객 운송에도 사용되었지만, 흐비팅 포스에서 목재 펄프를 운송하는 것이었습니다.

경로

30킬로미터(19마일)의 협궤 철도는 Holmestrand에서 Hvittingfoss까지의 가파른 등반을 실행했습니다. 최대 구배는 2.5%, 최소 커브 반경은 100m(330피트), 트랙 무게는 17.5kg/m였습니다. Holmestrand에서 노선은 지그재그 패턴을 따라 언덕을 올라갔고, 열차는 Holmestand 역으로 다시 들어가야 했습니다. Holmestrand에서 300m(980피트) 위에 위치해 있으며, 유일한 노선입니다.[clarification needed] Holmestrand에서 Hillestad까지 노선은 13.4킬로미터입니다. 뢴스베르크-아이즈포스 선과 동시에 6km(4마일)를 운행하다가 호프에서 다시 갈라져 흐비팅포스까지 10.4km(6.5마일)를 운행합니다.[1]

Holmestrand에서는 1984년까지 Vestfold Line의 분기점으로 사용되었던 Nordisk Aluminium에 박차를 가했습니다.[2]

노선의 경로를 표시한 1910년 지도

Holmestrand에서는 도시 성장으로 인해 선로의 다른 모든 잔해가 제거되었지만, 기관차 창고는 여전히 사용되고 있습니다. 도시를 벗어나는 도로는 교외 거리로 사용됩니다. 터널은 사용되지 않게 되었지만, 그 곳에서 바로 통행권이 산책로로 사용됩니다. 힐스테드를 향해 철도는 간척된 농경지에서 운행되었습니다. 힐스타드를 향해 마지막 몇 킬로미터를 가면, 이 길은 임도로 사용됩니다. Hof에서 Hvitting Foss까지의 마지막 구간을 따라, 그 길은 사라졌지만, 임도로 남아있습니다. 역과 화물 창고는 보존되어 있습니다.[3]

역사

계획.

베스트폴드 라인에 대한 제안은 1860년대 후반에 일어났고 1870년대까지 가속화되었습니다.[4] 오슬로 피오르 해안을 따라 아이케렌을 따라 아이데스포스로, 내륙 루트를 통해 뢴스베르크로, 로젠달렌을 통해 라르비크로 가는 세 가지 주요 제안과 함께 노선이 운행되는 곳으로 나뉘었습니다.[5] Eidsfoss 대안은 철도가 수출에 도움이 될 목재에 대한 접근성이 좋은 지역을 통과하도록 허용했습니다. 가장 큰 단점은 해안을 경유하는 것보다 경로가 20킬로미터(12마일) 더 길다는 것이었습니다.[6] 다른 작은 계획으로는 호텐에서 스코품과 스바르스타드를 거쳐 흐비팅포스까지 이어지는 스바르스타드 선이 있었습니다. 이것은 대부분 로젠달 선을 보완하는 것으로 여겨졌습니다.[7] 이 문제는 1875년 6월 8일 의회가 해안 항로를 찬성하기로 결정할 때까지 해결되지 않았습니다. 1881년에 당시 자를스버그 선(Jarlsberg Line)이라는 이름의 협궤 베스트폴드 선이 개통되었습니다.[8]

엔지니어 C. F. 멜비는 1890년대에 스바르스타드 선을 건설할 것을 제안했습니다. Horten Line이 분기하는 것과 같은 역인 스코품역에서 베스트폴드선에서 분기하는 것이 제안되었습니다. 저렴한 건설을 목표로 소규모 철도로 제안되어 급커브와 급경사로 설계되었습니다. 스코품의 기반은 해안역까지 최단 거리를 허용했습니다.[9] 이 노선은 운드럼스달, 포사스, 포산, 파이어링, 홀트, 스유브, 비베스타드, 바소스를 거쳐 스바르스타드에 도착하는 것이 제안되었습니다. 그 후 IT는 북쪽으로 Lalgendalen을 거쳐 Hvittingfoss까지 이어졌을 것입니다. 이는 너무 복잡하지 않은 구조를 제공하여 비용을 낮출 수 있었습니다.[10] 이 노선은 Horten에서 지지를 받았고, 시의회는 단 한 번의 결정적인 투표로 총 건설 비용 140만 NOK 중 15만 NOK 보조금에 찬성표를 던졌습니다. 그러나 다른 정치 단체들의 지지를 거의 받지 못했고 곧 폐기되었습니다.[7]

대신 Holmestrand에서 Hvitting Foss까지의 짧은 노선을 선호했습니다.[7] 철도를 건설하게 된 주된 동기는 비팅포스 브뤼그에 의해 발생했습니다. 펄프 밀은 1872년 Andrers Olai Handeborg에 의해 설립되었습니다. 전력 및 목재 접근과 관련하여 좋은 위치에 있지만 내부 위치로 인해 펄프의 운송이 어려웠습니다. 1874년에 증기 트랙터를 구입했지만, 도로의 질이 좋지 않아 사용하기가 어려웠고 곧 버려졌습니다. 따라서 회사는 철도가 필요하다고 주장하기 시작했습니다.[11] 헨데보르는 1899년 주식 시장의 폭락으로 그의 재산 대부분을 잃었고 그 방앗간은 은행들에 의해 인수되었습니다. 1902년에 그들은 그것을 영국 출판사 에드워드 로이드에게 팔았고 회사는 비팅포스 브루크라는 이름을 가져갔습니다.[12]

흐비팅포스로 가는 철도에 대한 요구는 뢴스베르크-아이즈포스 선의 계획에 대한 응답으로 이루어졌습니다. Holmestrand의 이익의 관점에서, 그들은 마을이 주변 지역을 Tönsberg에게 빼앗길 것을 염려했고, 따라서 무역의 기반이 되었습니다. Birch, N.G. Berg, Chr로 구성된 위원회가 만들어졌습니다. 베텀. 그들은 철도를 가능한 한 저렴하게 건설해야 한다고 결론짓고 750mm를 제안했습니다.2ft 5+1 ⁄2 in) 게이지를 사용합니다. 이로 인해 Holmestrand에서 궤간이 끊어질 수 있지만 위원회는 거의 모든 트래픽이 Holmestrand에서 보트로 옮겨질 것이므로 많은 비용이 들지 않을 것이라고 주장했습니다. 흐비팅포스 브루그는 더 좁은 게이지를 지지했고, 이것이 선택되면 100,000유로에 주식을 살 것을 제안했습니다. 위원회는 또한 일부를 랙 철도로 건설하여 더 가파른 구배를 허용함으로써 노선을 단축할 것을 제안했습니다.[13]

시공

이 철도는 1896년 7월 24일 뢴스베르크-아이즈포스 선과 동시에 의회의 승인을 받았습니다. 원래 예산은 728,000원이었습니다. 이 노선은 민간 철도로 건설되어 운영될 예정이었습니다.[14] 뢴스베르크-이드스포스 선은 1898년에 건설이 시작되었으며, 이 선은 베스트폴드 선과 동일한 3피트 6인치(1,067mm)로 건설되었습니다. 따라서 HVB는 동시성을 허용하기 위해 TEB와 동일한 게이지를 사용하기를 원했기 때문에 HVB의 게이지는 (1,067 mm) 게이지에서 3ft 6으로 변경되었습니다. 대안은 듀얼 게이지로 섹션을 구축하는 것이었습니다. 이 문제로 인해 당사자 간에 의견 차이가 발생했지만 결국 펄프 공장은 게이지 변경에도 불구하고 자금 조달을 유지하기로 합의했습니다. 철도를 전기화하자는 제안이 나왔지만, NOK 25만원은 성과를 거두지 못하고 폐기됐습니다.[13]

이 라인은 두 번 조사되었으며, 후자는 대부분의 건설에 사용되었습니다.[13] TEB와의 공통 구간을 따라 두 가지 주요 대안을 선택할 수 있습니다. 오스트비든을 경유하는 노선은 힐스테드반넷 북쪽의 한 노선에 유리하게 폐기됩니다. 계획 후반 단계에서 최소 곡선 반경을 100미터에서 150미터(330에서 490피트)로 늘리자는 제안이 있었지만, 정부가 추가로 필요한 자금을 할당하지 않아 이는 폐기되었습니다. 건설 중에 가장 지연된 것 중 하나는 Inlofjellet Tunnel로, 그 터널은 산사태를 여러 번 겪었고, 그 중 하나는 마을을 부분적으로 물에 잠겼습니다.[15]

NSB의 Holmestrand 스테이션을 공유하거나 별도의 스테이션을 구축하는 등 다양하게 Holmestrand에서 5가지 대안이 제시되었습니다. 1900년 11월 20일, 시의회는 가우센을 거쳐 NSB의 역으로 가는 지점이 있는 마을 광장에 별도의 역이 있는 대안을 지지했습니다. 녹 43,000원으로 추정되는 이는 가장 저렴한 대안이었습니다. NSB는 이에 반대하여 홀메스트랜드 역에서 운영상의 문제를 일으킬 수 있다고 주장했지만 1902년 8월 26일 연결선에 대한 허가를 내주었습니다.[16]

1901년 9월 28일에 영구적인 도로의 부설이 시작되었습니다.[17] 공사비는 881,000 NOK로 종료되었고,[14] 이 중 국가가 364,000 NOK를 지급하였습니다. 나머지는 지자체와 민간 개인 및 기업이 부담했습니다.[13] 1,067mm 게이지가 3피트 6인치로 증가하면서 1896년 3월 28일에 NOK 100,000이 추가로 승인되었습니다.[15] 1900년 5월 29일 74,000 NOK 인상과 1902년 5월 20일 30,000 NOK 인상에 대한 의회의 결정에 따라 비용이 계속 증가함에 따라 주정부는 투자를 두 배 더 늘렸습니다. 이러한 증가된 자금은 동일한 증가된 지역 자금으로 충족되었습니다.[14] 1902년 10월 1일, 최종 점검을 하던 중에 치명적인 사고가 발생했습니다. 검사관은 웨이 트레인의 추가 정비에 대한 정보를 받지 못했고, 선로에 있는 동안 그는 그대로 운전을 당했습니다. 공식적인 개막식은 그 다음 날인 1902년 10월 2일에 열렸습니다.[17]

초기운영이력

HVB와 TEB는 동시 구간 운영과 관련된 계약을 체결했습니다. TEB는 운영 책임을 부여받았지만 두 철도 모두 자유롭게 사용할 수 있었습니다. 모든 환적은 힐스타드 역에서 이루어 질 예정이었습니다. 두 회사 모두 수익을 유지했으며 HVB는 운영 및 유지 비용의 일부를 TEB에 보상했습니다. 여기에는 두 노선이 TEB의 관리 비용의 6분의 1을 열차 수와 동시 구간의 수익에 따라 공동으로 분담한다는 내용이 포함되었습니다. 해당 섹션에 대한 업그레이드는 두 회사가 공유할 것입니다.[18] 운영비는 열차 수와 차축 수의 비율을 기준으로 나누었습니다. 만약 두 회사가 계산에 합의할 수 없다면, NSB의 드람멘의 구청장이 중재할 것입니다.[19]

HVB는 독일의 크라우스사로부터 처음으로 두 대의 증기 기관차를 구입했습니다. 그들은 1번과 2번이었고, Holmestrand와 Vittingfoss라고 이름 지었습니다. 이 회사는 또한 2축 승용차 3대와 화물 자동차 24대를 구입했습니다. 1902년, Holmestrand는 기관차에 문제가 있었기 때문에 TEB에 매각되었습니다.[20] 철도는 3개의 객차를 구입했고, 1개는 2등칸도 있었습니다. NSB의 1등석과 거의 비슷한 기준을 가지고 있었지만, 거의 사용하지 않았고 거의 모든 승객이 3등석으로 이동했습니다.[21]

철도 내부의 반응은 엇갈렸습니다. 한편으로 해안 도시에 도달하는 빠르고 효율적인 방법을 제공했지만, 많은 농부들이 더 이상 비팅포스 브루크를 위한 운송 서비스를 수행할 필요가 없게 되면서 중요한 부가 소득을 잃었습니다. 1903년 첫 완전 운행 연도는 19,446명의 승객과 1,556.71 NOK의 이익을 얻었습니다. 다음 해에는 45,418명으로 급격하게 증가했습니다. 화물도 10,887톤에서 25,820톤으로 증가했습니다. 이로 인해 압연 재고가 추가로 조달되었습니다. 아이즈포스 베르크에서 새로운 화물 자동차가 만들어졌고 툰에 의해 새로운 기관차가 만들어졌습니다.[21] 1904년 10월에 인도되었으며, 또한 Holmestrand라는 이름으로 명명되었으며, Lier Line을 위해 지어진 클래스와 동일합니다. 툰은 1909년에 철도의 네 번째 기관차를 인도했습니다. 그때까지 철도에는 53대의 화물 자동차가 있었습니다.[20] 회사는 1910년에 29,714 NOK의 이익을 얻었습니다.[22]

HVB와 NSB 간의 전송은 처음에 차당 HVB NOK 38.25의 비용이 듭니다. 가우센에서 홀메스트랑 역까지의 선로 배치로 인해 NSB는 운영상의 어려움을 겪었고, 이로 인해 새로운 연결 선로가 건설되었습니다.[16] 새로운 섹션은 또한 Nordisk Aluminium을 제공했습니다. 1907년 HVB는 114톤의 특급 화물과 13,553톤의 일반 화물을 NSB로 운송했습니다. HVB의 차들은 NSB 노선에서 총 8,042 킬로미터(4,997 마일)를 주행했습니다. 연간 양은 다양했는데, 1911년까지 특송화물은 20톤, 일반화물은 878톤을 기록했습니다. 그 후 교통량이 증가하여 1920년에는 각각 140톤과 5,600톤에 달했습니다.[2] 최고 73,196톤의 화물이 1915년에 운송되었습니다.[20]

HVB는 수익성이 있었지만, TEB는 초기 몇 년 동안 운영 비용을 벌지 못했습니다. 따라서 HVB는 힐스테드 북쪽의 모든 작업을 인수하고 TEB의 남부를 뢴스베르크의 교외 노선으로 변경하자는 제안이 있었습니다. 이 제안은 HVB 이사회에서 나온 것으로, 기존 승무원과 롤링 스톡을 사용하여 아이즈포스에서 홀메스트랜드까지 열차를 운행할 수 있는 가능성을 보았습니다.[23] 힐스타드에서 홀메스트랜드까지의 일일 서비스 수를 2개에서 4개로 늘렸을 것입니다. Tönsberg, Våe, Ramnes의 지방 의회는 TEB의 주요 소유 지분을 가지고 있는 제안을 거부했습니다.

흐비팅 포스에서 여객 수송은 1910년대까지 증가하여 연간 약 50,000명의 승객으로 안정화되다가 1918년에는 90,910명으로 정점을 찍었습니다.[20] 그러나 철도가 부분적으로 목재를 연료로 사용하기 시작했음에도 불구하고 높은 석탄 가격은 운영 비용을 끌어 모았습니다. 이 회사는 1918년에 30,293 NOK의 적자를 기록했습니다. 그 후 2년 동안 승객 수는 3분의 1로 감소했고 연료 비용은 80,424 NOK에서 156,540 NOK로 증가했습니다.[25] 그 회사는 교통량이 다시 증가하기 시작한 1923년까지 손실을 입었습니다. NOK 61,602의 최고 수익은 1925년에 기록되었습니다. 이듬해 하세스타드 역은 화재로 전소되었고,[26] 홀메스트란트에 있는 와프들은 그곳에 저장되어 있는 펄프의 양을 감당할 수 없어 무너졌습니다. 화물 운송량은 그 후 몇 년 동안 계속 감소했습니다.[27] 1920년대 후반까지 매년 2만~3만 명의 승객이 운송되었습니다.[20]

1910년부터 비팅포스에서 콩스베르크, 라빅까지 운행하는 로젠달렌 버스가 운행을 시작했습니다. 1923년에 정부는 철도를 받지 못한 계곡에 대한 보상으로 일부 노선을 인수하기로 결정했습니다. 이 책임은 NSB에 맡겨졌습니다. NSB의 버스 부서는 Larvik에서 Svarstad를 거쳐 Kongsberg로 가는 노선을 시작했습니다. 겨울 동안 서비스를 운영하기에 적합한 차량을 찾는 것이 주요 과제였습니다.[28] 이 서비스에는 열차와 일치하는 비팅포스로 가는 하루 1개의 노선이 포함되었습니다.[29] 그 경로는 철도 회사에 유리하지 않았습니다. 버스 서비스는 철도에 새로운 교통을 거의 제공하지 않은 반면, 철도는 버스 서비스에 상당한 교통을 제공했지만, 두 사람 사이에 환승하는 승객은 거의 없었습니다.[30]

여객서비스 종료

이 노선의 모든 서비스는 혼합 열차였으며, 결과적으로 화물을 싣고 내리기 위해 역에 장시간 정차하게 되었습니다. 열차가 지연되어 승객들이 예정에 없던 버스를 타게 됩니다. HVB는 철도 차량 구입을 고려했고 NSB에서 차량을 빌렸지만 가파른 경사로를 올라갈 만큼 강력하지 않다는 것을 알게 되었습니다. 대신 회사는 1925년에 버스를 구입했는데, 이 버스는 흐비팅 포스와 홈메스트랜드 사이에서 매일 왕복 운행을 하게 되었습니다.[31] 1927년까지 회사의 적자는 증가하고 있었습니다. 국가는 18,000원을 보장했지만, 나머지 손실은 지방 자치 단체가 부담할 것을 요구했습니다. Holmestrand에 있는 작업장을 폐쇄함으로써 비용을 줄일 것을 제안했습니다. HVB는 NSB와 계약을 체결하려고 시도했지만 NSB는 이를 거부했습니다. 결과적으로 홀메스트랜드에서는 몇 개의 일자리가 감원되고 이전과 같이 유지 보수가 계속되었습니다. 선로 유지 보수를 최소한으로 줄여 추가적인 비용 절감을 수행했습니다. HVB는 1928년 51,442명으로 급격한 증가를 경험했으며, 이듬해 25,000명으로, 1930년에는 21,157명으로 감소했습니다.[32]

HVB는 승객과 화물 모두에 대한 요금을 줄임으로써 트래픽을 증가시키려 했습니다. 회사는 또한 많은 화주들이 차에 과부하가 걸렸다는 것을 경험했습니다. 수익 손실 외에도 NSB를 계속 사용하려면 HVB 비용으로 운송해야 하는 경우가 많았습니다. 이것은 특히 목재의 문제였습니다. 작은 정거장에서 무게를 측정하는 쉬운 방법은 제대로 적재된 차가 성냥갑을 차의 프레임과 보기 스프링 사이에 끼우는 것을 허용한다는 것이 밝혀지기 전까지 해결되지 않았습니다.[33] 따라서 1931년 1월 27일 회사는 3월 1일부터 모든 여객 열차를 종료할 계획이라고 발표했습니다. 이렇게 되면 승객의 원정대와 함께 일했던 직원들이 모두 해고되어 중간역의 직원 수가 30명에서 7명으로 줄어들 수 있기 때문에 3만 NOK의 비용을 절감할 수 있습니다. 회사는 수익을 기대했던 버스 서비스를 확장할 것입니다. 열차는 화물 시간표에 최적화되어 추가 비용을 절감할 수 있습니다. 버스는 9월이 되어서야 배달되어 승객 운행 종료가 9월 27일로 연기되었습니다. 이 회사는 1932년에 NOK 157의 수익을 올릴 수 있었습니다.[34]

여객열차 운행이 종료된 것에 대해서는 엇갈린 반응을 보였습니다. 한편으로는 한 시간 일찍 Holmestrand에 도착할 수 있었지만, 다른 한편으로는 훨씬 덜 편안했습니다.[35] 이것은 부분적으로 철도보다 7킬로미터(4.3마일) 더 짧게 건설된 도로가 더 가파른 오르막을 허용하기 때문에 발생했습니다.[3] 1932년부터 흐비팅포스 브루크는 철도와의 협상에서 더 강경한 노선을 시작했습니다. 그들은 펄프 화물의 일부를 트럭 운전사에게 계약하고 철도 회사에 할인을 요구했습니다. 이로 인해 HVB는 그해 NOK 5,000 손실을 입었습니다. 이듬해 Hvittingfoss Bruk은 HVB와 함께 화물을 보내는 것을 중단했고, 이는 HVB에 극적인 영향을 미쳤습니다. 회사의 이사회는 새로운 수익원이나 비용 절감을 위한 영역을 찾기 위해 치열한 협상을 시작했고, 라인 폐쇄와 TEB와의 합병을 제안했습니다.[35]

합병마감

주 기사: 베스트폴드 프라이빗 배너

NSB는 HVB와 TEB의 미래를 들여다보기 위해 설문조사를 실시했습니다. 이 보고서는 아이즈포스와 흐비팅포스의 지점은 모두 홀메스트란트까지 운행하고 힐스타드에서 뢴스베르크까지의 구간은 운행할 것을 권고했습니다.[36] 그때까지 흐비팅포스 브루크는 뢴스베르크 시에 의해 구매되었고, 시의회는 펄프 공장이 더 짧고 경제적인 운반 대신 뢴스베르크로 펄프를 보내야 한다고 주장했습니다. 이는 44명의 사람들이 일자리를 잃고 바이킹 멜크가 문을 닫아야 할 것으로 예상됨에 따라 Holmestrand에서 저항에 부딪혔습니다.[37]

운행을 합리화하기 위해 HVB와 TEB는 1934년 8월 23일 새로운 철도 회사인 베스트폴드 프라이빗바너의 설립을 통해 합병되었습니다. Holmestrand는 본사가 Tönsberg에 위치한 것에 대해 항의했고 회사 주식을 사지 않기로 결정했습니다. 이것은 라인과 운영에 대한 그들의 영향력을 더욱 약화시켰습니다.[38] Vestfold Privatebaner는 Hvittingfoss Bruk이 반복적으로 생산을 중단하는 등 경제적으로 어려움을 겪었습니다.[37] 따라서 1936년에 철도 회사의 이사는 힐스타드에서 홀메스트랜드까지의 구간을 폐쇄하는 절차를 시작했고 1936년부터는 비정기적인 열차만 이 구간을 운행했습니다. 1937년 6월 13일 청소년 박람회를 통해 몇몇 전세 열차가 운행되었습니다. 마지막 수익 열차는 Eidsfoss Verk가 제작 중이던 반쯤 완성된 화물 열차 시리즈였습니다. 라인의 미래가 불확실하기 때문에, 그들은 생산을 드람멘의 선랜드로 옮기기로 결정했고 완성되지 않은 차들은 HVB를 통해 보내졌습니다.[39]

유산

Norsk Privatebane Historisk Selskap은 1967년에 유산 철도를 설립하려는 의도로 설립되었습니다. 처음에는 콥스타드 역에 설립을 시도했지만, 대신 클레펜 역에 정착했습니다. 사용하지 않은 티켓의 완전한 보관과 같은 물품을 포함하여 전체 재고가 있는 상태였습니다.[40] 철도 객차 중 몇 대가 확인되었는데, 대부분은 선실로 사용되었습니다. 한 사람은 원래 인테리어와 채색이 들어간 마차 두 대를 기증하겠다고 제안했지만, 건축 허가가 거부된 후 그는 대신 그것들을 불태우기로 결정했습니다. 한 대리인이 스웨덴으로 여행을 가서 협궤 압연 재고를 구입할 수 있었습니다.[41] 1968년 5월에 힐스타드에서 노선 정리가 시작되었고, 클레펜의 역 건물은 힐스타드까지 운송이 시도되었습니다. 그런데 건물을 운반하던 트럭이 사고를 당해 건물이 박살났습니다. 유산에 대한 열정은 사라졌습니다.[42]

참고 항목

참고문헌

  1. ^ 아스펜버그 1994, 153쪽
  2. ^ a b 야콥센 1993, 26쪽
  3. ^ a b 아스펜버그 1994, 페이지 155.
  4. ^ 야콥센 1996, 12쪽.
  5. ^ 야콥센 1996, 13쪽.
  6. ^ 브로치 1936, 페이지 98.
  7. ^ a b c 야콥센 1993, 5쪽.
  8. ^ Jakobsen 1996, 16페이지
  9. ^ 야콥센 1996, 143쪽
  10. ^ 야콥센 1996, 페이지 144.
  11. ^ 야콥센 1993, 83쪽.
  12. ^ 야콥센 1993, 89쪽
  13. ^ a b c d 야콥센 1993, 7쪽.
  14. ^ a b c 아스펜버그 1994, 페이지 152.
  15. ^ a b Jakobsen 1993, 11쪽.
  16. ^ a b 야콥센 1993, 24쪽.
  17. ^ a b Jakobsen 1993, 13쪽.
  18. ^ 야콥센 1993, 페이지 28.
  19. ^ 야콥센 1993, 29쪽
  20. ^ a b c d e 아스펜버그 1994, 154쪽
  21. ^ a b 야콥센 1993, 42쪽.
  22. ^ 야콥센 1993, 43쪽.
  23. ^ Jakobsen 1993, p. 45.
  24. ^ Jakobsen 1993, 46쪽.
  25. ^ 야콥센 1993, 50쪽.
  26. ^ Jakobsen 1993, 51쪽.
  27. ^ 야콥센 1993, 53쪽.
  28. ^ 야콥센 1993, 55쪽.
  29. ^ Jakobsen 1993, 56쪽.
  30. ^ 야콥센 1993, 57쪽.
  31. ^ 야콥센 1993, 60쪽.
  32. ^ 야콥센 1993, 61쪽.
  33. ^ 야콥센 1993, 62쪽.
  34. ^ 야콥센 1993, 63쪽.
  35. ^ a b 야콥센 1993, 64쪽.
  36. ^ 야콥센 1993, 164쪽
  37. ^ a b 야콥센 1993, 167쪽.
  38. ^ 야콥센 1993, 165쪽.
  39. ^ Jakobsen 1993, 168쪽
  40. ^ Jakobsen 1993, 203쪽.
  41. ^ Jakobsen 1993, 204쪽.
  42. ^ Jakobsen 1993, 205쪽.

서지학

Wikimedia Commons에는 Holmestrand–Vitting Fossbanen과 관련된 미디어가 있습니다.
  • Aspenberg, Nils Carl (1994). Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (in Norwegian). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-00-0.
  • Bjerke, Thor (1994). Banedata '94 (in Norwegian). Oslo: Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-15-5.
  • Broch, Just (1936). Av Norges statsbaners historie: Anleggene gjennom syttiårenes lys inn i åttiårenes mørke (in Norwegian). Vol. 2. Oslo: Cappelen.
  • Hartmann, Eivind; Mangset, Øistein; Reisegg, Øyvind (1997). Neste stasjon (in Norwegian). Gyldendal. ISBN 82-05-25294-7.
  • Jakobsen, Asbjørn N. (1993). Små-tog på spinkle skinner gjennem det indre av Vestfold (in Norwegian). Galleberg: A.N. Jakobsen. ISBN 8299291402.
  • Jakobsen, Asbjørn N. (1996). Jernbaneminner fra Vestfold (in Norwegian). Galleberg: A.N. Jakobsen.