크라게뢰 선

Kragerø Line
크라게뢰 선
1927년 크라게뢰
개요
네이티브 네임크라게뢰바넨
상황버림받은
주인노르웨이 국영 철도
로캘베스트폴독 텔레마크
터미니
스테이션즈15
서비스
유형철도
시스템.노르웨이 철도망
연산자노르웨이 국영 철도
역사
열린1927년 12월 2일
닫힘1988년 12월 31일
테크니컬
선길이26.62 km (16.54 mi)
성격여객 및 화물
트랙 게이지1,435mm(4 ft 8+1⁄2 in)
전기화아니요.
최고 고도72.6 m (238 ft) amsl

크라게뢰선(Kragerø Line)은 노르웨이 베스트폴도그 텔레마르크주 네슬란드스바트와 크라게뢰 사이에 있었던 철도 노선입니다. 1927년 12월 2일에 쇠를란데 선의 일부로 개통되었습니다. 1935년 11월 10일부터 쇠를란데트 선이 네슬란드스바트에서 아렌달까지 연장되었고, 크라게뢰 선은 분기점이 되었습니다. 오슬로행 열차는 1970년대까지 운행되었지만, 대부분 공급 열차가 운행되었습니다. 1989년 12월 1일부터 다른 많은 지선과 함께 승객 수가 감소하면서 노선이 폐쇄되었습니다. 라인의 일부는 남아 있지만 다른 부분은 철거되었습니다.

경로

노선이 폐쇄된 후, Sannidal에서 Kragerø까지의 약 7킬로미터 구간은 도로를 만들기 위해 철거되었습니다. 탕헤아 터널을 넓혀서 사용하기도 했습니다. 이 트랙은 Sannidal에서 Neslandsvatn까지 남아 있지만, Sannidal에 가까운 다리가 도로의 더 높은 높이를 허용하기 위해 이전되었습니다.[1] 또한 5개의 지하도를 가로지르는 선로가 제거되었습니다.[2] Kragerø역의 선로 구역은 주차장으로 개조되었고, 엔진 창고는 철거되었습니다. 역 건물은 보존되어 있습니다.[1]

역사

크라게뢰 역
크라게뢰바넨
전설
노르다구투에서 온 쇠를란즈바넨
220.76km
 네슬란드스반 역
(1927)
72.6ml
 Sørlandsbanen to Nelaug
222.40 km
 에스킬트 역
(1957)
 Heldøla
(23m)
223.52km
 헬돌라 역
(1928)
Rv38
226.99 km
 메르케벡 역
(1927)
쿠르돌라
(87m)
228.83km
 쿠르돌라 역
(1940)
 이트레 쿠르돌라
(28m)
229.90 km
 Bådalshøgda Station
(1950)
233.55 km
 사가 역
(1951)
234.67 km
 파르세외 역
(1927)
 파르세외
(66m)
 Tveitereid
(45m)
236.60 km
 트베이테리드 역
(1940)
 스퇴아
(89m)
239.00 km
 사니달 역
(1927)
여기서 Kragerø까지의 트랙 제거
 바드포스
(827m)
 Kammerfosselva
(63m)
 제라틀뢰프
(20m)
240.80km
 바드포스 역
(1927)
 브로텐
(197 m)
242.10 km
 캄머포스 역
(1938)
 캄머포스
(293m)
244.30km
 칼스타드브루아 역
(1948)
 칼스타드
(123m)
245.82km
 칼스타드킬렌 역
(1946)
 프라이덴보르그
(58m)
 탄게헤이아
(499m)
247.38 km
 크라게뢰 역
(1927)

1908년 7월 9일 노르웨이 의회가 크라게뢰 선 건설을 결정했습니다. 이 결정은 콩스버그에서 크리스티안산드까지 쇠를란데트 선을 건설하기 위한 더 큰 계획의 일부였습니다. 이 노선에는 콩스베르크에서 흐주크세뵈까지 새로운 노선이 포함되어 있으며, 이 노선은 브라츠베르크 선과 선로를 공유합니다. 노르다구투에서 네슬란드스바트까지는 쇠를란데 선의 일부로 계획되었고, 네슬란드스바트에서 크라게뢰까지의 구간은 임시로 노선의 일부로 계획되었고, 나중에 네슬란드스바트에서 아렌달까지 연장됩니다.[3]

콩스베르크에서 네슬란드스바튼까지의 구간은 최소 곡선 반경이 300미터(980피트)인 반면, 크라게뢰선은 180미터(590피트)인 채 건설되었습니다. 최대 구배는 1.8%, 트랙 무게는 미터당 35kg(37lb/ft)이었습니다.[3] 공사 도중 8명이 목숨을 잃었습니다.[2] 1927년 12월 2일에 룬데에서 쇠를란데 선이 연장되면서 크라게뢰 선이 개통되었습니다.[3]

작동

종착역에는 오슬로 서부역으로 가는 주야간 열차가 있었습니다. Kragerø는 해안을 따라 더 멀리 떨어진 도시들과 증기선 통신을 했습니다.[3] 플렉케피오르로 가는 버스 서비스도 있었습니다. 거기서 플렉케피오르선과 æ렌선을 따라 스타반저로 가는 기차 서비스가 제공되었습니다. 밤 기차를 타고 크라게뢰로 가는 승객들은 다음날 오후 스타방에르에 도착할 수 있습니다.[4]

1935년 11월 10일까지 쇠를란데트 선의 종착역으로 남아 있었고, 이후 네슬란드스바트에서 아렌달까지 연장되었습니다.[3] 방향당 하루 4편의 열차를 유지했지만 승객 수는 감소했습니다. 이 열차들은 크라게뢰와 네슬란드스바튼 사이를 운행했고, 쇠를란데 선의 급행 열차와 교신했습니다. 그러나 1970년대 초반까지 1일 열차가 운행되었습니다. 이 노선은 1940년대 후반까지 증기 기관차만 사용했는데, 이때부터 디젤 차량이 여러 대 사용되었습니다. 처음에는 Cmb 13 철도 차량과 클래스 87이 사용되었지만 여행자들에게 인기가 없어서 1956년 클래스 86으로 대체되었습니다.[5]

이 노선을 운행하는 마지막 증기열차는 클래스 30으로 1969년까지 운행되었습니다. 크라게뢰 선은 노르웨이에서 승객 서비스를 중단한 마지막 증기 기관차였습니다. 6월부터, 그 노선은 클래스 30의 임무를 대신하는 Di2 기관차를 받았습니다. Di2는 1984년까지 사용되었습니다. Kragerø역에는 Skd 202 션터가 있었는데, Skd 206과 Skd 220c로 대체되었지만, 마지막 몇 년 동안 션트가 필요하지 않았고, 션트는 철수했습니다.[1]

클로징

이 노선의 교통량은 1960년대와 1970년대에 크게 감소했습니다. 결국 화물 열차가 운행을 중단하고 대신 화물 차량이 DMU에 연결되었습니다. 지난 몇 년 동안 DMU 중 금요일과 일요일을 제외하고는 한 대의 차량만 사용되었습니다.[1] 감소의 상당 부분은 오슬로 또는 아그데르로 향하는 승객 모두에게 더 긴 거리와 더 긴 이동 시간을 나타내는 열위 경로에 할당될 수 있습니다. 버스의 교통 패턴은 해안을 따라갔고, 오슬로 방면은 텔레마크 안쪽이 아닌 그렌란드를 경유했습니다.[6]

1987년 2월 19일 NSB 이사회는 크라게뢰 선을 폐쇄할 것을 권고했습니다. 그들은 라인이 대대적인 보수가 필요하고, 롤링 스톡은 교체가 필요하며, 티켓 수익은 운영 비용의 약 4분의 1만을 충당할 뿐 수익성이 부족하다는 점을 이유로 들었습니다. 이는 누메달, 발드레스, 하딩거, 플레케피오르, 스크레이아 선의 폐선도 예상할 수 있는 중대한 결정의 일부였습니다.[7] 그러나, 3월 25일 철도 위원회는 그 제안에 반대하는 지역의 반대를 표명하면서 노선 폐쇄에 반대표를 던졌습니다.[8] 1988년 4월 20일, 교통부 장관인 Kjell Borgen은 노선 폐쇄를 승인하는 계획을 발표했습니다.[9] 보겐의 노동당은 보수당과 진보당의 지지를 받아 의회에서 과반수의 폐쇄를 확보했습니다. 이 결정은 6월 2일 의회에서 이루어졌지만, 노동당과 보수당의 일부 지역 국회의원들은 노선 유지를 위해 투표를 하여 12월 31일에 서비스가 마지막으로 운행되었고, 1989년 1월 1일부터 노선이 폐쇄되었습니다.[10]

1927년 탕헤아 터널, 1989년 시민 불복종의 현장

노선의 최남단은 새로운 도로를 위한 통행권을 위해 계획되었습니다. 자연과 젊음은 1970년대에 노선 폐쇄에 반대해 왔으며 1988년에 다시 지역 지부가 설립되어 노선 유지를 위한 작업을 시작했습니다. 그들은 지역적으로 지지와 반대를 모두 받았습니다.[11] 1989년 10월 30일,[12] 약 절반이 현지인인 [11]70~80명의 자연과 젊음의 시위대가 시민 불복종으로 탕헤아 터널 입구를 봉쇄해 선로 철거를 방해했습니다.[11] 시위 둘째 날, 노르웨이 공공도로국은 시위자들을 경찰에 신고했습니다. Gisle Johnson 보안관은 시위 참가자들 중 5명을 체포했고, 모두 남성과 시외에서 왔고, 4명은 긴 머리를 하고 있었고, 각각 1만 NOK의 벌금을 부과 받았습니다. 저녁 시간이 되자 현지인들이 몰로토프 칵테일로 남은 시위대를 공격하기 시작했습니다. 이로 인해 시위는 산니달로 옮겨졌습니다.[13]

시위대는 일주일 동안 산니달에 머물며 라스 군나르 리 교통부 장관과 회담을 가졌습니다. 이 그룹은 1980년대 후반 노르웨이에서 열린 환경 시위에 대해 가장 많이 작성된 [14]그룹이 되면서 이 문제에 대한 대규모 미디어 관심을 창출하는 데 성공했습니다.[11] 11월 3일, NSB는 선로 상부 철거를 중단한다고 발표했지만, 그 때까지 하부 철거는 이미 시작되었습니다.[14] 1992년 9월, NSB의 크리스티앙 람비에르 국장은 노선 폐쇄가 실수였다고 말했습니다.[15][16]

1997년 노르웨이 철도청의 오스문트 유랜드 국장은 크라게뢰 선과 다른 폐쇄된 지선을 철거하고 싶다고 말했습니다.[17] 1997년, 산니달에 있는 캠핑장은 15대의 배수로를 임대하기 시작했지만, 2005년에 운영이 중단되었습니다.[18][19] 2000년대 후반, 지역 숲 주인들은 남아있는 트랙을 제거하기 위한 캠페인을 시작했습니다.[18] 특히, 그들은 드랑게달의 메르케벡으로서 지하도를 제거하기를 원했는데, 이 지하도는 목재 트럭을 위한 개간이 너무 적고 숲 주인들이 트럭을 추가로 3킬로미터(1.9마일)를 운전하게 합니다.[20] 2008년 9월 토지 통합 법원의 결정에서 토지 소유자들은 Sannidal과 Neslandsvatn 사이의 5개의 지하도를 제거할 수 있는 허가를 받았습니다. Sannidal과 Neslandsvatn 사이의 지하도는 Tveitereidedvegen에서 북쪽으로 240미터(790피트) 떨어진 Tveitereidsbukta, Saga, Owygardsmyra에 있습니다. 제거는 산림 소유자의 비용으로 이루어질 것입니다. 이로 인해 라인에서 배수구를 실행할 수 있는 모든 가능성이 영구적으로 종료되었습니다.[2] 2009년 Syklistenes Landsforing은 이 노선이 자전거 도로로 전환되기를 원한다고 말했습니다.[21]

미래.

2001년 텔레마크 카운티 지방 자치 단체는 포르스그룬에서 베스트폴드 선과 스코르스톨(Sörlandet)에서 쇠를란데 선 사이에 새로운 노선을 건설할 계획을 승인했습니다. 그렌랜드 선은 길이가 59킬로미터(37마일)이고 산니달에 역이 있을 것입니다. 38억 NOK의 비용이 들 것으로 추정되며, Kragerø에서 오슬로까지 2시간의 이동 시간이 소요될 것입니다. 노르웨이 철도청은 쇠를란데 선을 따라 동쪽으로 마을을 운행하기 위해 콩스베르크와 크라게뢰 사이에 산니달에서 그렌란드 선으로 환승할 수 있는 지역 열차 서비스를 만들 것을 제안했습니다.[22] 2010년, 사우스웨스트 라인은 오스트-아그더와 베스트-아그더 카운티 지방 자치 단체에 의해 제안되었습니다. 이 노선은 그렌랜드 선과 같은 경로를 따라가다 남쪽으로 더 뻗어 해안을 따라 주요 도시로 연결될 것입니다. 이 제안에서 Kragerø는 Brokelandsheia의 역에서 서비스를 제공할 계획입니다.[23] 2022년 현재 이러한 계획은 보류 중입니다.

참고문헌

Wikimedia Commons에는 Kragerø Line과 관련된 미디어가 있습니다.
서지학
  • Aspenberg, Nils Carl (1994). Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (in Norwegian). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-00-0.
  • Broch, Just; Bergesen, Sigval (1932). Sørlandsbanen (in Norwegian). Jernbanekomitéen for Vest-Agder og Rogaland og Stavanger Handelskammer.
  • Persen, Åsne Berre; Ranum, Nils Hermann (1997). Natur og ungdom – 30 år i veien (in Norwegian). Natur og Ungdom.
메모들
  1. ^ a b c d 아스펜베르크 (1994): 182
  2. ^ a b c "Fullt gjennomslag for grunneierne". Kragerø Blad Vestmar (in Norwegian). 14 September 2008. Retrieved 22 July 2011.
  3. ^ a b c d e 아스펜베르크 (1994): 180
  4. ^ Thor Bjerke (2000). "En stasjon i Norge: Flekkefjord". På Sporet. Norwegian Railway Club. 101: 43–47.
  5. ^ 아스펜베르크 (1994): 181
  6. ^ 아스펜베르크 (1994): 184
  7. ^ "NSB foreslår nedlegging av sidebaner" (in Norwegian). Norwegian News Agency. 19 February 1987.
  8. ^ "Jernbanerådet imot nedleggelse av sidebaner nå" (in Norwegian). Norwegian News Agency. 25 March 1987.
  9. ^ "Ni sidebaner helt eller delvis nedlagt" (in Norwegian). Norwegian News Agency. 20 April 1988.
  10. ^ "Stortinget vedtok nedlegging og redusert sidebanedrift" (in Norwegian). Norwegian News Agency. 25 May 1988.
  11. ^ a b c d 페르센 & 라눔 (1997): 113
  12. ^ 페르센 & 라눔 (1997): 114
  13. ^ 페르센 & 라눔 (1997): 115
  14. ^ a b 페르센 & 라눔 (1997): 116
  15. ^ 페르센 & 라눔 (1997): 117
  16. ^ "Nå eller aldri for NSB" (in Norwegian). Norwegian News Agency. 21 September 1992.
  17. ^ "350 kilometer jernbane kan bli revet bort" (in Norwegian). Norwegian News Agency. 4 June 1997.
  18. ^ a b Selås, Elin Frisch (25 August 2007). "Kjemper for Kragerøbanen". Kragerø Blad Vestmar (in Norwegian). Archived from the original on 15 March 2012. Retrieved 22 July 2011.
  19. ^ "350 kilometer jernbane kan bli revet bort". Verdens Gang (in Norwegian). 25 September 2004. p. 53.
  20. ^ "Vil ha Merkebekk-undergangen vekk". Kragerø Blad Vestmar (in Norwegian). 17 January 2008. Archived from the original on 15 March 2012. Retrieved 22 July 2011.
  21. ^ "Ber Jernbaneverket planlegge sykkelveier" (in Norwegian). Norwegian News Agency. 29 September 2009.
  22. ^ Svingheim, Njål (4 June 2008). "Grenlandsbanen" (in Norwegian). Norwegian National Rail Administration. Archived from the original on 27 May 2011. Retrieved 21 July 2011.
  23. ^ Holtet, Tore; Bårdstu, Arvid (2010). "Den svenske åpenbaringen" (PDF). Jernbanemagasinet (in Norwegian). Norwegian National Rail Administration (8): 4–9. Archived from the original (PDF) on 13 September 2012. Retrieved 21 July 2011.