던들랜드 선

던들랜드 선
개요
네이티브 이름	던들랜드바넨
상태	노르드랜드 선에 동화됨
소유자	던들랜드 철광석 회사
터미	스토르포르스헤이 굴스메드비키
서비스
유형	철도
연산자	던들랜드 철광석 회사
역사
열린	1904
기술
선 길이	23.7km(14.7mi)
트랙 수	싱글
캐릭터	철광석화물
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
전기화	아니요.

더덜랜드 선(노르웨이어:던들랜즈바넨)은 노르웨이 노르드랜드 카운티의 모이 라나 마을의 굴스메드비키와 라나 시의 스토르포르스헤이 마을 사이의 23.7km(14.7mi) 철도 노선이다.1942년부터 이 노선은 노들랜드 선의 일부였다.이 선은 원래 던들랜드 철광석 회사가 건설하여 소유하였는데, 이 선은 스토르포르셰이 광산에서 굴스메드비키 항구로 철광석을 운송하는 데 사용되었다.

이 선은 닐스 페르손에 의해 발견되어 나중에 에디슨 오레밀링 회사에 판매된 철광석을 이용하기 위해 건설되었다.이 노선은 1902년에 착공하여 2년 후 완공되었으며, 1906년에 수입 서비스가 시작되었다.그 광산은 많은 운영상의 어려움을 겪었고, 몇 년 동안 몇 차례나 운영이 중단되었다.1940년 독일의 노르웨이의 점령을 계기로 웨흐마흐트와 조직 토트는 1942년 5월 15일 더덜랜드 선이 개량되어 본선까지 연결되면서 노르드랜드 선 건설에 착수했다.전쟁이 끝난 후, 노르웨이 국영 철도는 현대적인 기준에 맞추기 위해 노선에 대한 광범위한 업그레이드를 수행해야 했다.

경로

더들랜드 선은 굴스메드비키와 스토르포르스헤이 사이에 있는 표준궤도 23.7km(14.7mi)의 단일 선로였다.^[1]굴스메드비키의 모이 라나 항구에서 시작하여 더들랜드 계곡을 달려 올라 라나엘바 강 남쪽 해안을 따라 스토르포르스헤이의 레나 광산에 닿았다.노르드랜드 선과의 동화 이후 굴스메드비키와 스토르포스헤이 구간은 본선의 지선이 되었다.^[2]

이 노선은 현재 오슬로 중앙역에서 500.85km(311.21mi) 떨어진 굴스메드빅에서 출발한다.0.74km(0.46mi)를 지나 트베르루가 강을 가로지르며, 플루라 상공에 다리를 놓았다.NSB가 라인을 다시 만든 후 일련의 터널을 받았다.8.75km(5.44mi)에서 출발한 이 노선은 174m(571ft) 트롤달렌 터널, 616m(2,021ft) 라인포센 터널, 125m(410ft) 칼바우겐 터널 등 3개 터널을 연속 통과한다.^[3]15.65km(9.72mi)에서 이 노선은 1,760m(5,770ft) 일훌리아 터널을 통과한다.18.9km(11.7mi)의 156m(512ft)의 고메아 터널과 198m(650ft)의 스마네슬리 터널 등 두 개의 마지막 터널을 거쳐 스토르포르셰이 광산에 도달한다.^[4]

역사

건설

라나에서의 채굴은 1799년 오르멜리아에 설립된 이후부터 이루어졌다.^[5]올레 토바이어스 올슨은 1879년 자신의 노르트 던들랜드 농장에서 철광석을 발견했고, 그 때문에 광산 채굴권을 등록했다.^[6]1872년부터 올센은 트론드하임에서 북쪽으로 노들랜드 선의 건설을 촉진하는 일을 해오고 있었다.^[7]그는 1891년 국부의 원천으로서 자신의 주장을 살펴볼 것을 정부에 청원하고 더들랜드밸리를 경유해 노들랜드선을 건설해 해안항인 모항으로 광석을 선적할 수 있도록 해달라고 요청했으며 철도 기술조사를 위한 보조금을 받았다.^[6]

스웨덴의 한 투자자가 주도적으로 던들랜드 계곡에 사설 철도를 건설했다.올슨은 이에 반대했고 대신 국영 철도를 원했다.노르드랜드 카운티 의회의 일원으로서, 그는 의회에 더들랜드 계곡의 모로부터 국유 47km(29mi)의 철도에 대한 재정 지원을 요청했다.의회는 대체적으로 국가가 무제한적으로 상환할 수 있는 민간 철도를 요청했다.라나에 닿았을 때 노들랜드 선의 일부를 구성하는 방식으로 건설된 것으로 추정된다.^[6]

구제할 수 있는 민간 대안에 기초하여 올슨은 1896년에 철도 건설을 위한 양보를 신청했다.신청은 시의회가 지원했으며, 신청서는 이 노선이 노르웨이 자본과 노르웨이 경영진, 노르웨이 노동자들이 함께 건설될 것이라고 강조했다.군의회도 국철로 운영해 달라고 했지만 양보를 권고했다.그러나 이 양보는 국가로부터 거부당했다.^[6]

1880년대 동안 스웨덴의 산업가 닐스 페르손과 그의 엔지니어 알프레드 하셀봄은 던들랜드 계곡에서 많은 광석 매장량을 발견했다.페르손은 광산의 소유권을 확보하고 굴스메드비키 항구에 공장을 지을 철도와 토지를 매입했다.그는 1902년 자회사인 던들랜드 철광석회사를 설립해 광산과 시설을 건설·운영한 에디슨 오레밀링 컴퍼니에게 19만9000파운드에 권리와 토지를 매각했다.^[8]

디오구는 광업법에 근거해 광산과 항만 시설을 연결하는 철도를 건설했으며,^[9] 1902년부터 공사를 시작했다.가장 큰 도전은 40m(130ft) 높이의 언덕 능선을 뚫고 지어야 하는 절토였다.2천 명의 사람들이 건설에 관여했다.이 철도는 1904년에 완공되어 광산의 수송이 완화되었다.^[8]1904년 11월 1일 건설회사로부터 정식으로 넘겨받았다.^[10]수익 서비스는 1906년에 시작되었다.^[8]

그러나 분리 방식은 효율적이지 않았다. 1908년까지 수출된 8만7500톤(장기 8만6100톤, 단기 9만6500톤)에 불과했는데, 이는 75만톤(장기 74만톤, 단기 83만톤)에 비해 적은 것이다.그러므로 DOCO는 철도를 포함한 운영을 폐쇄했다.그 회사는 1913년에 재금융을 받아 영업을 재개할 수 있게 되었다.그러나 가동을 시작하기 위한 새로운 분리 기술의 필요성이 제1차 세계대전 때문에 개방을 지연시켰다.1919년에는 석탄의 부족과 1920-22년의 불황도 지연을 초래했지만, 그 후 다시 생산이 시작되었다.1931년에 다시 생산이 중단되었다가 1937년에 재개되었다.영국 투자자들은 1938년 DOCO를 매수했지만 광석의 인 함량이 높아 독일 제분소만이 광석을 매입하는 데 관심을 보였다.독일이 1939년 9월 3일 영국에 선전포고를 한 후 생산이 중단되었다.^[11]

동화

제2차 세계대전 중 독일군이 노르웨이를 점령하면서 그때까지 모스외엔에 이르렀던 노르드랜드 선의 건설은 베흐마흐트의 부하가 되었다.주로 전쟁포로를 노동력으로 삼아 독일과 오스트리아 건설회사에 하청하는 조직 토트(Organization Todt)^[9]에 공사를 계약했다.노르드랜드 선은 1942년 2월 28일 모스외엔과 모이 라나 사이에 개통되었다.^[12]원래 베흐마흐트는 스토르포르스헤이가 노들랜드 선의 종착역이 될 것이라고 지시했으나 1942년 1월 그들은 노들랜드 선의 종착역이 될 것이라고 명령했다.^[13]

던들랜드 라인은 NSB의 표준에 비해 저차원적이었기 때문에 전체 라인의 업그레이드가 필요했다.주요 사업으로는 목교 교량을 철교나 제방으로 교체하고, 개방된 수렁을 덮는 것이 있었다.재건된 부분에는 트베르르네스, 아바크사, 플루라, 일훌리아, 고메아 등이 포함되어 있다.^[14]구 노선은 산사태에 매우 취약하여 NSB는 터널로 노선의 일부를 재건할 수밖에 없었다.원래 45개의 곡선이 있었는데, 반경이 300m(980ft) 이하인 곡선을 다시 지어야 했다.^[15]

NSB는 1942년 5월 15일 던들랜드 선에서 운행을 시작했다.^[10]굴즈메드비키에서 트베르제네스로, 비외른헤이에서 스토르포스헤이로 이어지는 던들랜드 선의 구간은 노들랜드 선에 포함되지 않아 두 개의 스퍼스가 되었다.1943년 4월 12일 모이 라나에서 네베르네스로 이어지는 구간은 모이 라나에서 트베르네스로 가는 3km(1.9mi), 트베르네스에서 비외르니헤이로 가는 던들랜드 선, 비외르니헤이에서 네베르네스로 가는 4.4km(2.7mi) 구간으로 교통이 개통되었다.당시 이 노선은 최대 허용 차축 하중이 12톤(장탄 12톤, 단탄 13톤)이었고, 모에서 비외른헤이까지 최대 허용 속도는 40km/h(25mph), 네버네까지는 20km/h(12mph)이었다.^[16]

던들랜드 선은 1947년 주 정부가 250만 노르웨이 크론에게 사들였다.노르드랜드 선의 건설 공사는 품질이 떨어져 운영 속도가 낮았다.따라서 NSB는 전쟁 후에 독일 작품의 많은 부분을 다시 할 수 밖에 없었다.1959년까지 NSB는 NOK 4570만 개를 사용하여 이 구간을 Mo에서 Storforshei로 업그레이드했다.^[14]

참조

참고 문헌 목록

• Bjerke, Thor (1994). Banedata '94 (in Norwegian). Oslo: Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-15-5.
• Ellingsve, Arvid (1995). Nordlandsbanens krigshistorie (in Norwegian). Oslo: Norwegian State Railways.
• Ryssdal, Reidar (1996). Fra Hans Nielsen Hauge til Norges største industripark: historien om Norsk jernverk (in Norwegian). Mo industripark.
• Svanberg, Erling (1990). Langs vei og lei i Nordland: samferdsel i Nordland gjennom 3000 år (in Norwegian). Nordland County Municipality. ISBN 82-7416-021-5.