JP3845188B2 - 車両の自動操舵装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドライバーのステアリング操作によらずに車両を自動的に駐車するための車両の自動操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる車両の自動操舵装置は特開平３−７４２５６号公報、特開平４−５５１６８号公報により既に知られている。これらの車両の自動操舵装置は、従来周知の電動パワーステアリング装置のアクチュエータを利用し、予め記憶した車両の移動距離と転舵角との関係に基づいて前記アクチュエータを制御することにより、バック駐車や縦列駐車を自動で行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のものは自動操舵制御中にドライバーがステアリングホイールを操作し、その操舵トルクが予め設定した所定値を越えたと判断されると自動操舵制御が中止されるようになっている。
【０００４】
しかしながら、操舵トルク検出手段の出力を所定値と比較するだけで前記判断を行うと、操舵トルク検出手段のノイズにより、あるいはタイヤが小石を踏んだような場合やアクチュエータによる自動操舵が行われた場合のステアリングホイールの慣性トルクにより、前記操舵トルク検出手段の出力が一時的に所定値を越えることがあり、その度に自動操舵制御が中止されてしまう問題がある。このような不都合を回避するために前記所定値を高めに設定すると、自動操舵と手動操舵とが干渉しあってドライバーに違和感を与えるだけでなく、自動操舵制御中にドライバーがステアリングホイールを操作しても自動操舵制御が直ちに中止されなくなる可能性がある。
【０００５】
そこで、所定値以上の操舵トルクが所定時間以上に亘って検出されたときに、手動操舵が行われたと判断して自動操舵制御を中止することが考えられる。この場合、ドライバーが緩やかな手動操舵を行って操舵トルクが所定値を僅かに越えたときは、ドライバーに違和感を与えることなく所定時間が経過して自動操舵制御が中止される。しかしながら、ドライバーが急激な手動操舵を行って操舵トルクが所定値を大きく越えたときは、この状態が所定時間経過するまで自動操舵制御が中止されないため、ステアリングホイールが重くなってドライバーに違和感を与えることがある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、自動操舵制御中にドライバーがステアリング操作を行ったとき、ドライバーに違和感を与えずに自動操舵制御を中止することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、目標位置までの車両の移動軌跡を記憶または算出する移動軌跡設定手段と、車輪を転舵するアクチュエータと、ドライバーがステアリングホイールに加える操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、移動軌跡設定手段により設定された移動軌跡に基づいてアクチュエータの駆動を制御するとともに、予め設定された所定値以上の操舵トルクが所定時間以上に亘って検出されたときに前記移動軌跡に基づくアクチュエータの制御を中止するアクチュエータ制御手段とを備えた車両の自動操舵装置において、前記所定値が複数種類設定されており、各々の所定値に対応して前記所定時間が変更されることを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、ノイズにより、あるいはタイヤが小石を踏んだような場合に発生する慣性トルクにより操舵トルク検出手段の出力が一時的に増加しても、操舵トルクが所定値以上の状態が所定時間以上に亘って継続しない限り制御手段は前記移動軌跡に基づくアクチュエータの制御を中止しないので、ドライバーの意思に反して自動操舵制御が中止される虞がない。また前記所定値が複数種類設定されており、各々の所定値に対応して前記所定時間が変更されるので、ドライバーにより加えられる操舵トルクの大小に応じて自動操舵制御が中止されるタイミングを変化させ、ドライバーに違和感を与えることなく自動操舵制御を的確に中止することができる。
【０００９】
前記所定値は、実施例では０．２ｋｇｆｍ，０．４ｋｇｆｍ，０．６ｋｇｆｍ，０．８ｋｇｆｍに設定され、また前記所定時間は第１実施例では０．１２ｓｅｃ，０．０８ｓｅｃ，０．０６ｓｅｃ，０．０５ｓｅｃに設定されるとともに第２実施例では０．１２ｓｅｃ，０．１０ｓｅｃ，０．０９ｓｅｃ，０．８５ｓｅｃに設定されるが、それらの値は適宜変更可能な設計上の値である。
【００１０】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記所定値の増加に応じて前記所定時間が減少することを特徴とする。
【００１１】
上記構成によれば、ドライバーが急激なステアリング操作を行った場合には速やかに自動操舵制御が中止されるのでドライバーが違和感を感じることがなく、またドライバーが緩やかなステアリング操作を行った場合でも、その状態を所定時間継続させることにより自動操舵制御を中止することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図９は本発明の第１実施例を示すもので、図１は操舵制御装置を備えた車両の全体構成図、図２はバック駐車／左モードの作用説明図、図３はモード選択スイッチおよび自動駐車スタートスイッチを示す図、図４はステアリング操作による操舵トルクと慣性トルクとを示すグラフ、図５は緩やかなステアリング操作を行ったときの操舵トルクを示すグラフ、図６は設定トルクから設定時間を設定する手法を説明するグラフ、図７は設定トルクと設定時間との関係を示す図、図８および図９は作用を説明するグラフである。
【００１４】
図１に示すように、車両Ｖは一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備える。ステアリングホイール１と操舵輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆとが、ステアリングホイール１と一体に回転するステアリングシャフト２と、ステアリングシャフト２の下端に設けたピニオン３と、ピニオン３に噛み合うラック４と、ラック４の両端に設けた左右のタイロッド５，５と、タイロッド５，５に連結された左右のナックル６，６とによって接続される。ドライバーによるステアリングホイール１の操作をアシストすべく、あるいは後述する車庫入れのための自動操舵を行うべく、電気モータよりなるステアリングアクチュエータ７がウオームギヤ機構８を介してステアリングシャフト２に接続される。
【００１５】
操舵制御装置２１は制御部２２と記憶部２３とから構成されており、制御部２２には、ステアリングホイール１の回転角に基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角θを検出する転舵角検出手段Ｓ1 と、ステアリングホイール１の操舵トルクＴを検出する操舵トルク検出手段Ｓ2 と、左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転角を検出する前輪回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 と、ブレーキペダル９の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段Ｓ4 と、セレクトレバー１０により選択されたシフトレンジ（「Ｄ」レンジ、「Ｒ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｐ」レンジ等）を検出するシフトレンジ検出手段Ｓ5 と、車両Ｖの前部、中央部および後部に設けられた合計８個の物体検出手段Ｓ6 …とからの信号が入力される。物体検出手段Ｓ6 …は公知のソナー、レーダー、テレビカメラ等から構成される。尚、８個の物体検出手段Ｓ6 …と制御部２２とを接続するラインは、図面の煩雑化を防ぐために省略してある。制御部２２は本発明のアクチュエータ制御手段を構成し、記憶部２３は本発明の移動軌跡設定手段を構成する。
【００１６】
図３を併せて参照すると明らかなように、ドライバーにより操作されるモード選択スイッチＳ7 および自動駐車スタートスイッチＳ8 が制御部２２に接続される。モード選択スイッチＳ7 は、後述する４種類の駐車モード、即ちバック駐車／右モード、バック駐車／左モード、縦列駐車／右モードおよび縦列駐車／左モードの何れかを選択する際に操作される４個のボタンを備える。自動駐車スタートスイッチＳ8 は、モード選択スイッチＳ7 で選択した何れかのモードによる自動駐車を開始する際に操作される。
【００１７】
記憶部２３には、前記４種類の駐車モードのデータ、即ち車両Ｖの移動距離Ｘに対する規範転舵角θｒｅｆの関係が、予めテーブルとして記憶されている。車両Ｖの移動距離Ｘは、既知である前輪Ｗｆの周長に前輪回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 で検出した前輪Ｗｆの回転角を乗算することにより求められる。尚、前記移動距離Ｘの算出には、左右一対の前輪回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 の出力のハイセレクト値、ローセレクト値、あるいは平均値が使用される。
【００１８】
制御部２２は、前記各検出手段Ｓ1 〜Ｓ6 およびスイッチＳ7 ，Ｓ8 からの信号と、記憶部２３に記憶された駐車モードのデータとに基づいて、前記ステアリングアクチュエータ７の作動と、液晶モニター、スピーカ、ランプ、チャイム、ブザー等を含む操作段階教示装置１１の作動とを制御する。
【００１９】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００２０】
自動駐車を行わない通常時（前記モード選択スイッチＳ7 が操作されていないとき）には、操舵制御装置２１は一般的なパワーステアリング制御装置として機能する。具体的には、ドライバーが車両Ｖを旋回させるべくステアリングホイール１を操作すると、操舵トルク検出手段Ｓ2 がステアリングホイール１に入力された操舵トルクＴを検出し、制御部２２は前記操舵トルクＴに基づいてステアリングアクチュエータ７の駆動を制御する。その結果、ステアリングアクチュエータ７の駆動力によって左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆが転舵され、ドライバーのステアリング操作がアシストされる。
【００２１】
次に、バック駐車／左モード（車両Ｖの左側にある駐車位置にバックしながら駐車するモード）を例にとって、自動操舵制御の内容を説明する。
【００２２】
先ず、図２（Ａ）に示すように、ドライバー自身のステアリング操作により車両Ｖを駐車しようとする車庫の近傍に移動させ、車体の左側面を車庫入口線にできるだけ近づけた状態で、予め決められた基準（例えば、ドアの内側に設けられたマークやサイドミラー）が車庫の中心線に一致する位置（スタート位置▲１▼）に車両Ｖを停止させる。そして、モード選択スイッチＳ7 を操作してバック駐車／左モードを選択するとともに自動駐車スタートスイッチＳ8 をＯＮすると、自動操舵制御が開始される。自動操舵制御が行われている間、操作段階教示装置１１には自車の現在位置、周囲の障害物、駐車位置、スタート位置から目標位置までの自車の予想移動軌跡、前進から後進に切り換える折り返し位置等が表示され、併せてスピーカからの音声でドライバーに前記折り返し位置におけるセレクトレバー１０の操作等の各種の指示や警報が行われる。
【００２３】
自動操舵制御により、ドライバーがブレーキペダル９を緩めて車両Ｖをクリープ走行させるだけでステアリングホイール１を操作しなくても、モード選択スイッチＳ7 により選択されたバック駐車／左モードのデータに基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆが自動操舵される。即ち、スタート位置▲１▼から折り返し位置▲２▼まで車両Ｖが前進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは右に自動操舵され、折り返し位置▲２▼から目標位置▲３▼まで車両Ｖが後進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは左に自動操舵される。
【００２４】
図２（Ｂ）から明らかなように、自動操舵が行われている間、制御部２２は記憶部２３から読み出したバック駐車／左モードの規範転舵角θｒｅｆと、転舵角検出手段Ｓ1 から入力された転舵角θとに基づいて偏差Ｅ（＝θｒｅｆ−θ）を算出し、その偏差Ｅが０になるようにステアリングアクチュエータ７の作動を制御する。このとき、規範転舵角θｒｅｆのデータは車両Ｖの移動距離Ｘに対応して設定されているため、クリープ走行の車速に多少の変動があっても車両Ｖは常に前記移動軌跡上を移動することになる。
【００２５】
ところで、上記自動操舵制御はドライバーがブレーキペダル９を踏んで車両がクリープ走行する間に実行されるため、ドライバーが障害物を発見したときに速やかにブレーキペダル９を踏み込んで車両Ｖを停止させることができる。
【００２６】
上述した自動操舵制御は、ドライバーがモード選択スイッチＳ7 をＯＦＦした場合に解除されるが、それ以外にもドライバーがブレーキペダル９から足を離した場合、ドライバーがステアリングホイール１を操作した場合、何れかの物体検出手段Ｓ6 が障害物を検出した場合に解除され、通常のパワーステアリング制御に復帰する。
【００２７】
ドライバーがステアリングホイール１を操作した場合の自動操舵制御の中止について更に説明する。自動操舵制御中にドライバーが障害物を発見した場合や、ドライバーが自らの意思で進路を変更しようとした場合にステアリングホイール１を操作すると、操舵トルク検出手段Ｓ2 がドライバーのステアリング操作による操舵トルクＴを検出して制御部２２が自動操舵制御を中止する。これにより、自動操舵とドライバーの操作による操舵との干渉が回避されて速やかな障害物回避が可能になるだけでなく、自動操舵制御を中止するために特別のスイッチ操作を行う必要がなくなって利便性が向上する。
【００２８】
ところで、操舵トルク検出手段Ｓ2 の出力は必ずしもドライバーのステアリング操作による操舵トルクＴを表しておらず、ノイズ等により操舵トルク検出手段Ｓ2 の出力が瞬間的に増加する場合や、タイヤが小石や縁石を踏んだ衝撃がステアリングシャフトに伝達されたり、ステアリングホイール１の回転がラック４のエンド部での突き当たりにより急激に停止したり、ステアリングアクチュエータ７が作動した場合にステアリングホイール１の慣性によって疑似的な操舵トルクＴ（以下、慣性トルクという）が検出され、操舵トルク検出手段Ｓ2 の出力が瞬間的に増加する場合がある。そこで、ドライバーのステアリング操作による操舵トルクＴと、それ以外の要因による操舵トルクＴとを識別し、ドライバーのステアリング操作による操舵トルクＴが検出された場合に限って自動操舵制御を中止する必要がある。
【００２９】
図４に実線で示すように、一般にドライバーのステアリング操作入力に対する操舵トルク検出手段Ｓ2 の出力はステップ状となる。一方、図４に破線で示すように、タイヤが小石や縁石を踏んだときの衝撃や、ステアリングホイール１の回転がラック４のエンド部での突き当たりにより急激に停止したときの衝撃により発生する慣性トルクに対する操舵トルク検出手段Ｓ2 の出力はインパルス状になる。従って、設定トルクＴｓ（例えば、０．２ｋｇｆｍ）以上の操舵トルクＴが、設定時間ｔｓ（例えば、０．２ｓｅｃ）以上に亘って検出されたときにドライバーによるステアリング操作が行われたと判断すれば、ドライバーによるステアリング操作と慣性トルクとを識別することができる。
【００３０】
ところで、図５に示すように、ドライバーによるステアリング操作により、設定トルクＴｓを僅かに越える操舵トルクＴが設定時間ｔｓを越えて入力された場合、ドライバーに違和感を与えることなく自動操舵制御を中止することができる。しかしながら、図４に実線で示すようにドライバーが設定トルクＴｓを遙に越える大きな操舵トルクＴを入力したとき、その大きな操舵トルクＴを設定時間ｔｓ以上に亘って入力しないと自動操舵制御が中止されないため、ドライバーに違和感を与えることになる。
【００３１】
このような不具合を回避すべく、設定時間ｔｓを短くするとドライバーによるステアリング操作と慣性トルクとを識別することができなくなり、慣性トルクにより自動操舵制御が中止されてしまう可能性がある。また後述するように、設定トルクＴｓを高くすると設定時間ｔを短くすることができるが、ドライバーが自動操舵制御を中止するためには、どんな場合にも大きな操舵トルクＴを入力しなければならない問題がある。
【００３２】
そこで、図６に示すように複数の異なる設定トルクＴ１〜Ｔ４を設けておき、例えば第１設定トルクＴ１に対して第１設定時間ｔｓ1 を、ｔｓ1 ＝ｔ1 −ｔ01＋ｄｔにより設定する。ここで、ｄｔはドライバーによるステアリング操作と慣性トルクとを確実に識別するためのマージンである。同様にして、第２設定トルクＴ２に対して第２設定時間ｔｓ2 を、ｔｓ2 ＝ｔ2 −ｔ02＋ｄｔにより設定し、第３設定トルクＴ３に対して第３設定時間ｔｓ3 を、ｔｓ3 ＝ｔ3 −ｔ03＋ｄｔにより設定し、第４設定トルクＴ４に対して第４設定時間ｔｓ4 を、ｔｓ4 ＝ｔ4 −ｔ04＋ｄｔにより設定することにより、図７に示すように第１〜第４設定トルクＴ１〜Ｔ４に対して、それらの増加に応じて減少する第１〜第４設定時間ｔｓ1 〜ｔｓ4 が設定される。
【００３３】
実施例では、第１〜第４設定トルクＴ１〜Ｔ４はそれぞれ０．２ｋｇｆｍ，０．４ｋｇｆｍ，０．６ｋｇｆｍ，０．８ｋｇｆｍに設定され、第１〜第４設定時間ｔｓ1 〜ｔｓ4 はそれぞれ０．１２ｓｅｃ，０．０８ｓｅｃ，０．０６ｓｅｃ，０．０５ｓｅｃに設定される。マージンｄｔは２０ｍｓｅｃに設定される。
【００３４】
次に、ドライバーがステアリング操作を行って自動操舵制御が終了するまでの過程を図８および図９に基づいて説明する。
【００３５】
自動操舵制御中にドライバーがステアリング操作を行って操舵トルクＴが第１設定トルクＴ１以上になると、その状態が第１設定時間ｔｓ1 以上継続するか否かを判定すべく時間のカウントを開始する（図８（Ａ）参照）。操舵トルクＴが更に増加して第２設定トルクＴ２以上になると、その状態が第２設定時間ｔｓ2 以上継続するか否かを判定すべく時間のカウントを開始する（図８（Ｂ）参照）。以下、同様にして操舵トルクＴが更に増加して第３設定トルクＴ３あるいは第４設定トルクＴ４以上になると、その状態が第３設定時間ｔｓ3 あるいは第４設定時間ｔｓ4 以上継続するか否かを判定すべく時間のカウントを開始する（図８（Ｃ）参照）。
【００３６】
図９（Ｄ）に示すように、操舵トルクＴがピークを過ぎて減少を開始し、第４設定時間ｔｓ4 が経過する前に第４設定トルクＴ４未満になれば、その時点で第４設定時間ｔｓ4 のカウントが中止され、ここでは自動操舵制御の中止は実行されない。このとき操舵トルクＴは未だ第１〜第３設定トルクＴ１〜Ｔ３以上であるため、第１〜第３設定時間ｔｓ1 〜ｔｓ3 のカウントは引き続き継続される。そして、例えば図９（Ｅ）に示すように第３設定時間ｔｓ3 が経過したときに操舵トルクＴが依然として第３操舵トルクＴ３以上であれば、ドライバーがステアリング操作を行ったと判定して自動操舵制御を中止する。
【００３７】
而して、ドライバーが急激なステアリング操作を行って大きな操舵トルクＴが発生すると、その操舵トルクＴが短い時間しか継続しなくても自動操舵制御が中止されるので、ドライバーが違和感を感じることがなくなる。しかもドライバーが緩やかなステアリング操作を行って小さな操舵トルクＴが発生しても、その操舵トルクＴが第１設定トルクＴ１を越える状態が所定時間ｔｓ1 継続すれば自動操舵制御が中止されるので、緊急でないときには大きな操舵トルクＴを加えることなく自動操舵制御を中止することができる。
【００３８】
次に、図１０に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００３９】
第２実施例では、検出された操舵トルクＴが第１設定トルクＴ１以上になると第１設定時間ｔｓ1 が設定されて時間のカウントが開始され、操舵トルクＴが第１設定トルクＴ１以上である間はカウントが継続され、第１設定時間ｔｓ1 が経過するとドライバーがステアリング操作を行ったと判定して自動操舵制御を中止する。第１設定時間ｔｓ1 のカウント中に操舵トルクＴが第２設定トルクＴ２以上になると、第１設定時間ｔｓ1 がそれよりも短い第２設定時間Ｔｓ2 に持ち替えられ、第２設定トルクＴ２以上の操舵トルクＴが第２設定時間Ｔｓ2 が経過するまで継続すると、ドライバーがステアリング操作を行ったと判定して自動操舵制御を中止する。同様に、操舵トルクＴが第３設定トルクＴ３あるいは第４設定トルクＴ４以上になると、第２設定時間Ｔｓ2 がそれよりも短い第３設定時間Ｔｓ3 あるいは第４設定時間Ｔｓ4 に持ち替えられ、第３設定トルクＴ３あるいは第４設定トルクＴ４以上の操舵トルクＴが第３設定時間Ｔｓ3 あるいは第４設定時間Ｔｓ4 が経過するまで継続すると、ドライバーがステアリング操作を行ったと判定して自動操舵制御を中止する。
【００４０】
本実施例では、第１〜第４設定時間ｔｓ1 〜ｔｓ4 はそれぞれ０．１２ｓｅｃ，０．１０ｓｅｃ，０．０９ｓｅｃ，０．０８５ｓｅｃに設定される。
【００４１】
この第２実施例によっても、上述した第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００４２】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４３】
例えば、実施例では目標位置までの車両Ｖの移動軌跡が予め記憶部２３に記憶されているが、車両Ｖの現在位置および目標位置から前記移動軌跡を算出することも可能である。
【００４４】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、ノイズにより、あるいはタイヤが小石を踏んだような場合に発生する慣性トルクにより操舵トルク検出手段の出力が一時的に増加しても、操舵トルクが所定値以上の状態が所定時間以上に亘って継続しない限りアクチュエータ制御手段は前記移動軌跡に基づくアクチュエータの制御を中止しないので、ドライバーの意思に反して自動操舵制御が中止される虞がない。また前記所定値が複数種類設定されており、各々の所定値に対応して前記所定時間が変更されるので、ドライバーにより加えられる操舵トルクの大小に応じて自動操舵制御が中止されるタイミングを変化させ、ドライバーに違和感を与えることなく自動操舵制御を的確に中止することができる。
【００４５】
また請求項２に記載された発明によれば、ドライバーが急激なステアリング操作を行った場合には速やかに自動操舵制御が中止されるのでドライバーが違和感を感じることがなく、またドライバーが緩やかなステアリング操作を行った場合でも、その状態を所定時間継続させることにより自動操舵制御を中止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】操舵制御装置を備えた車両の全体構成図
【図２】バック駐車／左モードの作用説明図
【図３】モード選択スイッチおよび自動駐車スタートスイッチを示す図
【図４】ステアリング操作による操舵トルクと慣性トルクとを示すグラフ
【図５】緩やかなステアリング操作を行ったときの操舵トルクを示すグラフ
【図６】設定トルクから設定時間を設定する手法を説明するグラフ
【図７】設定トルクと設定時間との関係を示すグラフ
【図８】作用を説明するグラフ
【図９】作用を説明するグラフ
【図１０】本発明の第２実施例に係る、前記図６に対応するグラフ
【符号の説明】
１ ステアリングホイール
７ ステアリングアクチュエータ（アクチュエータ）
２２ 制御部（アクチュエータ制御手段）
２３ 記憶部（移動軌跡設定手段）
Ｓ2 操舵トルク検出手段
Ｔ 操舵トルク
Ｔ１〜Ｔ４ 所定値
ｔｓ1 〜ｔｓ4 所定時間
Ｖ 車両
Ｗｆ 前輪（車輪）
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドライバーのステアリング操作によらずに車両を自動的に駐車するための車両の自動操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる車両の自動操舵装置は特開平３−７４２５６号公報、特開平４−５５１６８号公報により既に知られている。これらの車両の自動操舵装置は、従来周知の電動パワーステアリング装置のアクチュエータを利用し、予め記憶した車両の移動距離と転舵角との関係に基づいて前記アクチュエータを制御することにより、バック駐車や縦列駐車を自動で行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のものは自動操舵制御中にドライバーがステアリングホイールを操作し、その操舵トルクが予め設定した所定値を越えたと判断されると自動操舵制御が中止されるようになっている。
【０００４】
しかしながら、操舵トルク検出手段の出力を所定値と比較するだけで前記判断を行うと、操舵トルク検出手段のノイズにより、あるいはタイヤが小石を踏んだような場合やアクチュエータによる自動操舵が行われた場合のステアリングホイールの慣性トルクにより、前記操舵トルク検出手段の出力が一時的に所定値を越えることがあり、その度に自動操舵制御が中止されてしまう問題がある。このような不都合を回避するために前記所定値を高めに設定すると、自動操舵と手動操舵とが干渉しあってドライバーに違和感を与えるだけでなく、自動操舵制御中にドライバーがステアリングホイールを操作しても自動操舵制御が直ちに中止されなくなる可能性がある。
【０００５】
そこで、所定値以上の操舵トルクが所定時間以上に亘って検出されたときに、手動操舵が行われたと判断して自動操舵制御を中止することが考えられる。この場合、ドライバーが緩やかな手動操舵を行って操舵トルクが所定値を僅かに越えたときは、ドライバーに違和感を与えることなく所定時間が経過して自動操舵制御が中止される。しかしながら、ドライバーが急激な手動操舵を行って操舵トルクが所定値を大きく越えたときは、この状態が所定時間経過するまで自動操舵制御が中止されないため、ステアリングホイールが重くなってドライバーに違和感を与えることがある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、自動操舵制御中にドライバーがステアリング操作を行ったとき、ドライバーに違和感を与えずに自動操舵制御を中止することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、目標位置までの車両の移動軌跡を記憶または算出する移動軌跡設定手段と、車輪を転舵するアクチュエータと、ドライバーがステアリングホイールに加える操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、移動軌跡設定手段により設定された移動軌跡に基づいてアクチュエータの駆動を制御するとともに、予め設定された所定値以上の操舵トルクが所定時間以上に亘って検出されたときに前記移動軌跡に基づくアクチュエータの制御を中止するアクチュエータ制御手段とを備えた車両の自動操舵装置において、前記所定値が複数種類設定されており、各々の所定値に対応して前記所定時間が変更されることを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、ノイズにより、あるいはタイヤが小石を踏んだような場合に発生する慣性トルクにより操舵トルク検出手段の出力が一時的に増加しても、操舵トルクが所定値以上の状態が所定時間以上に亘って継続しない限り制御手段は前記移動軌跡に基づくアクチュエータの制御を中止しないので、ドライバーの意思に反して自動操舵制御が中止される虞がない。また前記所定値が複数種類設定されており、各々の所定値に対応して前記所定時間が変更されるので、ドライバーにより加えられる操舵トルクの大小に応じて自動操舵制御が中止されるタイミングを変化させ、ドライバーに違和感を与えることなく自動操舵制御を的確に中止することができる。
【０００９】
前記所定値は、実施例では０．２ｋｇｆｍ，０．４ｋｇｆｍ，０．６ｋｇｆｍ，０．８ｋｇｆｍに設定され、また前記所定時間は第１実施例では０．１２ｓｅｃ，０．０８ｓｅｃ，０．０６ｓｅｃ，０．０５ｓｅｃに設定されるとともに第２実施例では０．１２ｓｅｃ，０．１０ｓｅｃ，０．０９ｓｅｃ，０．８５ｓｅｃに設定されるが、それらの値は適宜変更可能な設計上の値である。
【００１０】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記所定値の増加に応じて前記所定時間が減少することを特徴とする。
【００１１】
上記構成によれば、ドライバーが急激なステアリング操作を行った場合には速やかに自動操舵制御が中止されるのでドライバーが違和感を感じることがなく、またドライバーが緩やかなステアリング操作を行った場合でも、その状態を所定時間継続させることにより自動操舵制御を中止することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図９は本発明の第１実施例を示すもので、図１は操舵制御装置を備えた車両の全体構成図、図２はバック駐車／左モードの作用説明図、図３はモード選択スイッチおよび自動駐車スタートスイッチを示す図、図４はステアリング操作による操舵トルクと慣性トルクとを示すグラフ、図５は緩やかなステアリング操作を行ったときの操舵トルクを示すグラフ、図６は設定トルクから設定時間を設定する手法を説明するグラフ、図７は設定トルクと設定時間との関係を示す図、図８および図９は作用を説明するグラフである。
【００１４】
図１に示すように、車両Ｖは一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備える。ステアリングホイール１と操舵輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆとが、ステアリングホイール１と一体に回転するステアリングシャフト２と、ステアリングシャフト２の下端に設けたピニオン３と、ピニオン３に噛み合うラック４と、ラック４の両端に設けた左右のタイロッド５，５と、タイロッド５，５に連結された左右のナックル６，６とによって接続される。ドライバーによるステアリングホイール１の操作をアシストすべく、あるいは後述する車庫入れのための自動操舵を行うべく、電気モータよりなるステアリングアクチュエータ７がウオームギヤ機構８を介してステアリングシャフト２に接続される。
【００１５】
操舵制御装置２１は制御部２２と記憶部２３とから構成されており、制御部２２には、ステアリングホイール１の回転角に基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角θを検出する転舵角検出手段Ｓ1 と、ステアリングホイール１の操舵トルクＴを検出する操舵トルク検出手段Ｓ2 と、左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転角を検出する前輪回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 と、ブレーキペダル９の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段Ｓ4 と、セレクトレバー１０により選択されたシフトレンジ（「Ｄ」レンジ、「Ｒ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｐ」レンジ等）を検出するシフトレンジ検出手段Ｓ5 と、車両Ｖの前部、中央部および後部に設けられた合計８個の物体検出手段Ｓ6 …とからの信号が入力される。物体検出手段Ｓ6 …は公知のソナー、レーダー、テレビカメラ等から構成される。尚、８個の物体検出手段Ｓ6 …と制御部２２とを接続するラインは、図面の煩雑化を防ぐために省略してある。制御部２２は本発明のアクチュエータ制御手段を構成し、記憶部２３は本発明の移動軌跡設定手段を構成する。
【００１６】
図３を併せて参照すると明らかなように、ドライバーにより操作されるモード選択スイッチＳ7 および自動駐車スタートスイッチＳ8 が制御部２２に接続される。モード選択スイッチＳ7 は、後述する４種類の駐車モード、即ちバック駐車／右モード、バック駐車／左モード、縦列駐車／右モードおよび縦列駐車／左モードの何れかを選択する際に操作される４個のボタンを備える。自動駐車スタートスイッチＳ8 は、モード選択スイッチＳ7 で選択した何れかのモードによる自動駐車を開始する際に操作される。
【００１７】
記憶部２３には、前記４種類の駐車モードのデータ、即ち車両Ｖの移動距離Ｘに対する規範転舵角θｒｅｆの関係が、予めテーブルとして記憶されている。車両Ｖの移動距離Ｘは、既知である前輪Ｗｆの周長に前輪回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 で検出した前輪Ｗｆの回転角を乗算することにより求められる。尚、前記移動距離Ｘの算出には、左右一対の前輪回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 の出力のハイセレクト値、ローセレクト値、あるいは平均値が使用される。
【００１８】
制御部２２は、前記各検出手段Ｓ1 〜Ｓ6 およびスイッチＳ7 ，Ｓ8 からの信号と、記憶部２３に記憶された駐車モードのデータとに基づいて、前記ステアリングアクチュエータ７の作動と、液晶モニター、スピーカ、ランプ、チャイム、ブザー等を含む操作段階教示装置１１の作動とを制御する。
【００１９】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００２０】
自動駐車を行わない通常時（前記モード選択スイッチＳ7 が操作されていないとき）には、操舵制御装置２１は一般的なパワーステアリング制御装置として機能する。具体的には、ドライバーが車両Ｖを旋回させるべくステアリングホイール１を操作すると、操舵トルク検出手段Ｓ2 がステアリングホイール１に入力された操舵トルクＴを検出し、制御部２２は前記操舵トルクＴに基づいてステアリングアクチュエータ７の駆動を制御する。その結果、ステアリングアクチュエータ７の駆動力によって左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆが転舵され、ドライバーのステアリング操作がアシストされる。
【００２１】
次に、バック駐車／左モード（車両Ｖの左側にある駐車位置にバックしながら駐車するモード）を例にとって、自動操舵制御の内容を説明する。
【００２２】
先ず、図２（Ａ）に示すように、ドライバー自身のステアリング操作により車両Ｖを駐車しようとする車庫の近傍に移動させ、車体の左側面を車庫入口線にできるだけ近づけた状態で、予め決められた基準（例えば、ドアの内側に設けられたマークやサイドミラー）が車庫の中心線に一致する位置（スタート位置▲１▼）に車両Ｖを停止させる。そして、モード選択スイッチＳ7 を操作してバック駐車／左モードを選択するとともに自動駐車スタートスイッチＳ8 をＯＮすると、自動操舵制御が開始される。自動操舵制御が行われている間、操作段階教示装置１１には自車の現在位置、周囲の障害物、駐車位置、スタート位置から目標位置までの自車の予想移動軌跡、前進から後進に切り換える折り返し位置等が表示され、併せてスピーカからの音声でドライバーに前記折り返し位置におけるセレクトレバー１０の操作等の各種の指示や警報が行われる。
【００２３】
自動操舵制御により、ドライバーがブレーキペダル９を緩めて車両Ｖをクリープ走行させるだけでステアリングホイール１を操作しなくても、モード選択スイッチＳ7 により選択されたバック駐車／左モードのデータに基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆが自動操舵される。即ち、スタート位置▲１▼から折り返し位置▲２▼まで車両Ｖが前進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは右に自動操舵され、折り返し位置▲２▼から目標位置▲３▼まで車両Ｖが後進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは左に自動操舵される。
【００２４】
図２（Ｂ）から明らかなように、自動操舵が行われている間、制御部２２は記憶部２３から読み出したバック駐車／左モードの規範転舵角θｒｅｆと、転舵角検出手段Ｓ1 から入力された転舵角θとに基づいて偏差Ｅ（＝θｒｅｆ−θ）を算出し、その偏差Ｅが０になるようにステアリングアクチュエータ７の作動を制御する。このとき、規範転舵角θｒｅｆのデータは車両Ｖの移動距離Ｘに対応して設定されているため、クリープ走行の車速に多少の変動があっても車両Ｖは常に前記移動軌跡上を移動することになる。
【００２５】
ところで、上記自動操舵制御はドライバーがブレーキペダル９を踏んで車両がクリープ走行する間に実行されるため、ドライバーが障害物を発見したときに速やかにブレーキペダル９を踏み込んで車両Ｖを停止させることができる。
【００２６】
上述した自動操舵制御は、ドライバーがモード選択スイッチＳ7 をＯＦＦした場合に解除されるが、それ以外にもドライバーがブレーキペダル９から足を離した場合、ドライバーがステアリングホイール１を操作した場合、何れかの物体検出手段Ｓ6 が障害物を検出した場合に解除され、通常のパワーステアリング制御に復帰する。
【００２７】
ドライバーがステアリングホイール１を操作した場合の自動操舵制御の中止について更に説明する。自動操舵制御中にドライバーが障害物を発見した場合や、ドライバーが自らの意思で進路を変更しようとした場合にステアリングホイール１を操作すると、操舵トルク検出手段Ｓ2 がドライバーのステアリング操作による操舵トルクＴを検出して制御部２２が自動操舵制御を中止する。これにより、自動操舵とドライバーの操作による操舵との干渉が回避されて速やかな障害物回避が可能になるだけでなく、自動操舵制御を中止するために特別のスイッチ操作を行う必要がなくなって利便性が向上する。
【００２８】
ところで、操舵トルク検出手段Ｓ2 の出力は必ずしもドライバーのステアリング操作による操舵トルクＴを表しておらず、ノイズ等により操舵トルク検出手段Ｓ2 の出力が瞬間的に増加する場合や、タイヤが小石や縁石を踏んだ衝撃がステアリングシャフトに伝達されたり、ステアリングホイール１の回転がラック４のエンド部での突き当たりにより急激に停止したり、ステアリングアクチュエータ７が作動した場合にステアリングホイール１の慣性によって疑似的な操舵トルクＴ（以下、慣性トルクという）が検出され、操舵トルク検出手段Ｓ2 の出力が瞬間的に増加する場合がある。そこで、ドライバーのステアリング操作による操舵トルクＴと、それ以外の要因による操舵トルクＴとを識別し、ドライバーのステアリング操作による操舵トルクＴが検出された場合に限って自動操舵制御を中止する必要がある。
【００２９】
図４に実線で示すように、一般にドライバーのステアリング操作入力に対する操舵トルク検出手段Ｓ2 の出力はステップ状となる。一方、図４に破線で示すように、タイヤが小石や縁石を踏んだときの衝撃や、ステアリングホイール１の回転がラック４のエンド部での突き当たりにより急激に停止したときの衝撃により発生する慣性トルクに対する操舵トルク検出手段Ｓ2 の出力はインパルス状になる。従って、設定トルクＴｓ（例えば、０．２ｋｇｆｍ）以上の操舵トルクＴが、設定時間ｔｓ（例えば、０．２ｓｅｃ）以上に亘って検出されたときにドライバーによるステアリング操作が行われたと判断すれば、ドライバーによるステアリング操作と慣性トルクとを識別することができる。
【００３０】
ところで、図５に示すように、ドライバーによるステアリング操作により、設定トルクＴｓを僅かに越える操舵トルクＴが設定時間ｔｓを越えて入力された場合、ドライバーに違和感を与えることなく自動操舵制御を中止することができる。しかしながら、図４に実線で示すようにドライバーが設定トルクＴｓを遙に越える大きな操舵トルクＴを入力したとき、その大きな操舵トルクＴを設定時間ｔｓ以上に亘って入力しないと自動操舵制御が中止されないため、ドライバーに違和感を与えることになる。
【００３１】
このような不具合を回避すべく、設定時間ｔｓを短くするとドライバーによるステアリング操作と慣性トルクとを識別することができなくなり、慣性トルクにより自動操舵制御が中止されてしまう可能性がある。また後述するように、設定トルクＴｓを高くすると設定時間ｔを短くすることができるが、ドライバーが自動操舵制御を中止するためには、どんな場合にも大きな操舵トルクＴを入力しなければならない問題がある。
【００３２】
そこで、図６に示すように複数の異なる設定トルクＴ１〜Ｔ４を設けておき、例えば第１設定トルクＴ１に対して第１設定時間ｔｓ1 を、ｔｓ1 ＝ｔ1 −ｔ01＋ｄｔにより設定する。ここで、ｄｔはドライバーによるステアリング操作と慣性トルクとを確実に識別するためのマージンである。同様にして、第２設定トルクＴ２に対して第２設定時間ｔｓ2 を、ｔｓ2 ＝ｔ2 −ｔ02＋ｄｔにより設定し、第３設定トルクＴ３に対して第３設定時間ｔｓ3 を、ｔｓ3 ＝ｔ3 −ｔ03＋ｄｔにより設定し、第４設定トルクＴ４に対して第４設定時間ｔｓ4 を、ｔｓ4 ＝ｔ4 −ｔ04＋ｄｔにより設定することにより、図７に示すように第１〜第４設定トルクＴ１〜Ｔ４に対して、それらの増加に応じて減少する第１〜第４設定時間ｔｓ1 〜ｔｓ4 が設定される。
【００３３】
実施例では、第１〜第４設定トルクＴ１〜Ｔ４はそれぞれ０．２ｋｇｆｍ，０．４ｋｇｆｍ，０．６ｋｇｆｍ，０．８ｋｇｆｍに設定され、第１〜第４設定時間ｔｓ1 〜ｔｓ4 はそれぞれ０．１２ｓｅｃ，０．０８ｓｅｃ，０．０６ｓｅｃ，０．０５ｓｅｃに設定される。マージンｄｔは２０ｍｓｅｃに設定される。
【００３４】
次に、ドライバーがステアリング操作を行って自動操舵制御が終了するまでの過程を図８および図９に基づいて説明する。
【００３５】
自動操舵制御中にドライバーがステアリング操作を行って操舵トルクＴが第１設定トルクＴ１以上になると、その状態が第１設定時間ｔｓ1 以上継続するか否かを判定すべく時間のカウントを開始する（図８（Ａ）参照）。操舵トルクＴが更に増加して第２設定トルクＴ２以上になると、その状態が第２設定時間ｔｓ2 以上継続するか否かを判定すべく時間のカウントを開始する（図８（Ｂ）参照）。以下、同様にして操舵トルクＴが更に増加して第３設定トルクＴ３あるいは第４設定トルクＴ４以上になると、その状態が第３設定時間ｔｓ3 あるいは第４設定時間ｔｓ4 以上継続するか否かを判定すべく時間のカウントを開始する（図８（Ｃ）参照）。
【００３６】
図９（Ｄ）に示すように、操舵トルクＴがピークを過ぎて減少を開始し、第４設定時間ｔｓ4 が経過する前に第４設定トルクＴ４未満になれば、その時点で第４設定時間ｔｓ4 のカウントが中止され、ここでは自動操舵制御の中止は実行されない。このとき操舵トルクＴは未だ第１〜第３設定トルクＴ１〜Ｔ３以上であるため、第１〜第３設定時間ｔｓ1 〜ｔｓ3 のカウントは引き続き継続される。そして、例えば図９（Ｅ）に示すように第３設定時間ｔｓ3 が経過したときに操舵トルクＴが依然として第３操舵トルクＴ３以上であれば、ドライバーがステアリング操作を行ったと判定して自動操舵制御を中止する。
【００３７】
而して、ドライバーが急激なステアリング操作を行って大きな操舵トルクＴが発生すると、その操舵トルクＴが短い時間しか継続しなくても自動操舵制御が中止されるので、ドライバーが違和感を感じることがなくなる。しかもドライバーが緩やかなステアリング操作を行って小さな操舵トルクＴが発生しても、その操舵トルクＴが第１設定トルクＴ１を越える状態が所定時間ｔｓ1 継続すれば自動操舵制御が中止されるので、緊急でないときには大きな操舵トルクＴを加えることなく自動操舵制御を中止することができる。
【００３８】
次に、図１０に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００３９】
第２実施例では、検出された操舵トルクＴが第１設定トルクＴ１以上になると第１設定時間ｔｓ1 が設定されて時間のカウントが開始され、操舵トルクＴが第１設定トルクＴ１以上である間はカウントが継続され、第１設定時間ｔｓ1 が経過するとドライバーがステアリング操作を行ったと判定して自動操舵制御を中止する。第１設定時間ｔｓ1 のカウント中に操舵トルクＴが第２設定トルクＴ２以上になると、第１設定時間ｔｓ1 がそれよりも短い第２設定時間Ｔｓ2 に持ち替えられ、第２設定トルクＴ２以上の操舵トルクＴが第２設定時間Ｔｓ2 が経過するまで継続すると、ドライバーがステアリング操作を行ったと判定して自動操舵制御を中止する。同様に、操舵トルクＴが第３設定トルクＴ３あるいは第４設定トルクＴ４以上になると、第２設定時間Ｔｓ2 がそれよりも短い第３設定時間Ｔｓ3 あるいは第４設定時間Ｔｓ4 に持ち替えられ、第３設定トルクＴ３あるいは第４設定トルクＴ４以上の操舵トルクＴが第３設定時間Ｔｓ3 あるいは第４設定時間Ｔｓ4 が経過するまで継続すると、ドライバーがステアリング操作を行ったと判定して自動操舵制御を中止する。
【００４０】
本実施例では、第１〜第４設定時間ｔｓ1 〜ｔｓ4 はそれぞれ０．１２ｓｅｃ，０．１０ｓｅｃ，０．０９ｓｅｃ，０．０８５ｓｅｃに設定される。
【００４１】
この第２実施例によっても、上述した第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００４２】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４３】
例えば、実施例では目標位置までの車両Ｖの移動軌跡が予め記憶部２３に記憶されているが、車両Ｖの現在位置および目標位置から前記移動軌跡を算出することも可能である。
【００４４】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、ノイズにより、あるいはタイヤが小石を踏んだような場合に発生する慣性トルクにより操舵トルク検出手段の出力が一時的に増加しても、操舵トルクが所定値以上の状態が所定時間以上に亘って継続しない限りアクチュエータ制御手段は前記移動軌跡に基づくアクチュエータの制御を中止しないので、ドライバーの意思に反して自動操舵制御が中止される虞がない。また前記所定値が複数種類設定されており、各々の所定値に対応して前記所定時間が変更されるので、ドライバーにより加えられる操舵トルクの大小に応じて自動操舵制御が中止されるタイミングを変化させ、ドライバーに違和感を与えることなく自動操舵制御を的確に中止することができる。
【００４５】
また請求項２に記載された発明によれば、ドライバーが急激なステアリング操作を行った場合には速やかに自動操舵制御が中止されるのでドライバーが違和感を感じることがなく、またドライバーが緩やかなステアリング操作を行った場合でも、その状態を所定時間継続させることにより自動操舵制御を中止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】操舵制御装置を備えた車両の全体構成図
【図２】バック駐車／左モードの作用説明図
【図３】モード選択スイッチおよび自動駐車スタートスイッチを示す図
【図４】ステアリング操作による操舵トルクと慣性トルクとを示すグラフ
【図５】緩やかなステアリング操作を行ったときの操舵トルクを示すグラフ
【図６】設定トルクから設定時間を設定する手法を説明するグラフ
【図７】設定トルクと設定時間との関係を示すグラフ
【図８】作用を説明するグラフ
【図９】作用を説明するグラフ
【図１０】本発明の第２実施例に係る、前記図６に対応するグラフ
【符号の説明】
１ ステアリングホイール
７ ステアリングアクチュエータ（アクチュエータ）
２２ 制御部（アクチュエータ制御手段）
２３ 記憶部（移動軌跡設定手段）
Ｓ2 操舵トルク検出手段
Ｔ 操舵トルク
Ｔ１〜Ｔ４ 所定値
ｔｓ1 〜ｔｓ4 所定時間
Ｖ 車両
Ｗｆ 前輪（車輪）
Claims (2)
- 目標位置までの車両の移動軌跡を記憶または算出する移動軌跡設定手段（２３）と、
車輪（Ｗｆ）を転舵するアクチュエータ（７）と、
ドライバーがステアリングホイール（１）に加える操舵トルク（Ｔ）を検出する操舵トルク検出手段（Ｓ2 ）と、
移動軌跡設定手段（２３）により設定された移動軌跡に基づいてアクチュエータ（７）の駆動を制御するとともに、予め設定された所定値（Ｔ１〜Ｔ４）以上の操舵トルク（Ｔ）が所定時間（ｔｓ1 〜ｔｓ4 ）以上に亘って検出されたときに前記移動軌跡に基づくアクチュエータ（７）の制御を中止するアクチュエータ制御手段（２２）と、
を備えた車両の自動操舵装置において、
前記所定値（Ｔ１〜Ｔ４）が複数種類設定されており、各々の所定値（Ｔ１〜Ｔ４）に対応して前記所定時間（ｔｓ1 〜ｔｓ4 ）が変更されることを特徴とする車両の自動操舵装置。 - 前記所定値（Ｔ１〜Ｔ４）の増加に応じて前記所定時間（ｔｓ1 〜ｔｓ4 ）が減少することを特徴とする、請求項１に記載の車両の自動操舵装置。
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