Bólides Memoráveis: ATS D5 (1981-82)

A história da ATS tem um pouco de potencial com a personalidade vulcânica do seu chefe. Alemã de origem, durante oito temporadas, entre 1977 e 1984, teve alguns dos melhores pilotos do segundo pelotão e engenheiros que conseguiam fazer mais com menos. Contudo, com alguém como Gunther Schmid a ser o maior obstáculo para melhores resultados, a sua passagem pela Formula 1 foi mais folclórica do que outra coisa. Mas mesmo depois do fecho da equipa, Schmid voltou à carga quatro anos depois com a Rial, e tudo pelos mesmo motivos: o sucesso no negócio das jantes.

Mas no meio do folclore e dos resultados modestos, um chassis conseguiu destacar-se pelo meio: o ATS D5 conseguiu ser o mais bem sucedido da sua curta história e também o último que usou os Ford V8 da Cosworth, passando por alguns pilotos... interessantes. E é sobre a história deste modesto chassis que ou falar.

Primeiro que tudo, um pouco de história: a ATS de 1977 nada tem a ver com a de 1963, porque apareceram em países diferentes. O primeiro, Automobili Turismo e Sport, surgiu devido a uma cisão na Ferrari, com os engenheiros a fazerem um carro, o ATS 100, que durou apenas uma temporada e fechou logo depois as portas. A ATS seguinte é alemã, e chama-se Auto Technisches Spezialzubehör, especializada em jantes de liga leve. Schmid fundou-a em 1969 e forneceu-as à Porsche, Mercedes, Volkswagen e BMW, tendo feito uma fortuna, especialmente com o modelo Penta, de cinco raios, que a forneceu à AMG.

Em 1977, depois de alguns anos a patrocinar equipas e eventos desportivos, decidiu ir para a Formula 1. Comprou um chassis Penske e contratou Jean-Pierre Jarier para correr, e logo na sua primeira corrida, em Long Beach, foi sexto classificado. Foi o suficiente para construir os seus próprios chassis nos anos seguintes.

Chegados a 1981, a Schmid já era conhecido pela sua personalidade explosiva, tendo já desenhado quatro chassis e despedido pilotos, gerentes e engenheiros mais velozmente que uma volta no Nurburgring Nordschleife. Apenas tinha conseguido dois pontos com Hans-Joachim Stuck em 1979, e em 1980, com Marc Surer e Jan Lammers ao volante, tinha conseguido alguns bons resultados nos treinos, mas não conseguiu pontuar.

O chassis D5 foi desenhado por Hervé Guillepin e Tim Wardop, e deveria ser uma evolução do D4. Construido como se fosse um monocoque de alumínio, era um caro relativamente convencional, desenhado para ser eficiente em termos aerodinâmicos. A caixa de velocidades era um Hewland de cinco velocidades, essencialmente, um bólido construido sem grandes inovações aerodinâmicas.

O chassis estreou-se no GP da Bélgica, em Zolder, como o HGS1, as iniciais de Hervé Guilpin, mais o último nome de Gunther Schmid, com o sueco Slim Borgudd ao volante. Este piloto tinha a particularidade de, antes da sua carreira automobilistica, ter sido musico de jazz profissional e baterista de sessão, sendo amigos de Bjorn Ulaevus, um dos integrantes dos ABBA. E com ele, Borgudd colocou o nome da banda nos flancos do carro, causando muita curiosidade... mas não muito dinheiro.

Contudo, em Silverstone, no GP da Grã-Bretanha, Borgudd teve o seu dia. Qualificou-se na 21ª posição da grelha e conseguiu chegar ao fim da corrida num sexto posto, conseguindo o primeiro ponto para a equipa em ano e meio. Contudo, no resto do ano, Borgudd lutou contra a falta de fiabilidade do carro e a qualificação para as corridas - falhou por cinco vezes, e apenas acabou a corrida por uma vez, na Holanda, quando foi décimo, a quatro voltas do vencedor. Mas as suas prestações foram suficientes para correr no ano seguinte pela Tyrrell. 

Em 1982, o D5 foi modificado por Don Holliday, e a equipa alargou-se para dois carros, com uma dupla nova: o alemão Manfred Winkelhock, estreante na competição, e o chileno Eliseo Salazar, que tinha vindo da Ensign. A temporada começou bem para a equipa, com um quinto posto para Winkelhock e outro quinto lugar em Imola, com Salazar, na famosa corrida onde apenas 14 carros arrancaram para a prova, e onde a ATS não aderiu ao boicote da FOCA. Winkelhock acabou na sexta posição, mas foi desclassificado porque era abaixo do peso mínimo.

No final, os quatro pontos alcançados tornaram-se na melhor temporada de sempre da equipa na Formula 1.

Noutras provas, os carros ficavam nos lugares finais da grelha de partida, com a notável excepção da corrida de Detroit, onde Winkelhock partiu de quinto na grelha, a segunda melhor classificação de sempre, depois do quarto posto de Jan Lammers em Long Breach, em 1980. Mas no final foram problemas de fiabilidade que os evitaram ter mais resultados de relevo, e em Hockenheim, teve um lado caricatural, quando Nelson Piquet colidiu com Salazar, quando o dobrava, acabando por andar à pancada, frustrado por ter perdido a liderança por um erro crasso.

Em 1983, Schmid conseguiu um acordo com a BMW para lhe fornecer motores turbo, reduziu a sua equipa a Winkelhock e decidiu contratar o austríaco Gustav Brunner, para desenhar o D6, o primeiro em fibra de carbono.     

Ficha Técnica:

Chassis: ATS D5

Projetistas: Hervé Guilpin, Tim Wadrop e Don Halliday

Motor: Cosworth DFV V8 de 3 litros

Pneus: Michelin (1981) e Avon (1982)

Pilotos: Slim Borgudd, Eliseo Salazar e Manfred Winkelhock

Corridas: 20

Vitórias: 0

Pole-Postions: 0

Voltas mais Rápidas: 0

Pontos: 5 (Winkelhock e Salazar 2, Borgudd 1)

O piloto do dia - Nelson Piquet (2ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

A temporada de 1980 começa com esperanças, pois o modelo BT49 era simplesmente melhor do que os anteriores, para além de voltarem ao motor Cosworth, quatro temporadas depois de terem andado a sofrer com os motores flat-12 da Alfa Romeo. Na Argentina consegue o seu primeiro pódio, terminando no segundo lugar, atrás de Alan Jones, mas vai ser em Long Beach, palco da quarta prova do ano, que Piquet tem o seu fim de semana de sonho, ao fazer a pole-position, liderar todas as voltas da corrida e acabar por vencer, com 40 segundos de vantagem sobre Riccardo Patrese, no seu Arrows.

No pódio, vê também Emerson Fittipaldi, que tinha vindo do último lugar da grelha para conseguir um merecido terceiro lugar. Abraçam-se e fica no ar a sensação de que esta a ser transmitido o testemunho do sucesso dos brasileiros em pista. A realidade viria a demonstrar isso, mas até lá, Piquet tinha de aproveitar a oportunidade de titulo que a equipa dava. Ao longo da época, foi regular, mas as suas vitórias em Zandvoort e Imola, palco do GP de Itália, o colocavam na rota do título, contra o Williams de Jones. À chegada ao GP do Canadá, Piquet estava um ponto à frente de Jones, e quando fez a pole-position, parecia que estava no caminho certo do campeonato.

Só que na partida, uma carambola na primeira curva, quando Jones empurrou Piquet para fora da pista, causando confusão atrás de si, faz com que o brasileiro usasse o carro de reserva. Que tinha um motor de qualificação, do qual apesar de ser veloz, não iria ser durável. Na segunda partida, apesar de Piquet ter partido como uma bala, só iria durar 23 voltas, quando o motor que lá estava montado explodiu. Jones venceu e ficou com o campeonato, que o confirmou em Watkins Glen.

Piquet e a Brabham lamberam as feridas, mas estavam dispostos a ganhar em 1981. Começaram bem o campeonato com um terceiro lugar em Long Beach e depois duas vitórias seguidas, na Argentina e em San Marino, colocando-se no segundo lugar, atrás do Williams de Carlos Reutemann. Mas Piquet só voltaria a vencer na Alemanha e a sua regularidade na segunda metade do campeoanto é que permitiu que chegasse a Las Vegas, palco da última corrida do ano, com hipóteses de vencer o título. Para o brasileiro, bastaria pontuar e Reutemann não, para ele poder comemorar o seu título.

As coisas não tinham começado muito bem, quando o argentino tinha feito a pole-position. Para piorar as coisas, o brasileiro tinha se lesionado nas costelas e corria debaixo de dores. Mas depois, a sorte ficou ao seu lado, quando conseguiu um lugar nos pontos e via Reutemann a afundar-se na classificação devido a problemas na sua caixa de velocidades. No final da corrida, Piquet era quinto e Reutemann apenas oitavo. O título era seu por um ponto, e a profecia de David Simms era cumprida, no prazo estabelecido por ele.

Em 1982, há mudanças: a Brabham assina um acordo com a alemã BMW para lhe fornecer motores Turbo, mas após um mau começo na Africa do Sul, trocam para os motores Cosworth nas três corridas seguintes. Piquet vence no Brasil, mas depois descobriu-se que o carro tinha lastro, que o fazia correr mais leve do permitido pelos regulamentos. Resultado final, ele foi desclassificado.

Passadas três corridas, os motores BMW voltaram no Mónaco, e ele venceu no Canadá, depois de uma semana antes, em Detroit, passar pelo vexame de não conseguir a qualificação. A partir do meio da temporada, a equipa decidiu experimentar os reabastecimentos, e numa dessas tentativas, na Alemanha, foi abalroado pelo ATS do chileno Eliseo Salazar, no qual acabou à luta, perante as câmaras de todo o mundo. No final da temporada, recolheu apenas vinte pontos.

Em 1983, com os motores turbo em força e com o fim do efeito-solo, Gordon Murray desenhou aquele chassis que viria a ser chamado de BT52. Piquet deu-se bem logo no inicio da temporada, vencendo no Brasil. Em luta contra o Renault de Alain Prost, teve um abaixar de forma a meio da temporada, quando ele venceu corridas que o colocou, após o GP da Austria, com 14 pontos de atraso perante o francês.

Contudo, a segunda parte do campeonato foi de sonho, quando se estreou a versão B do BT52. Piquet conseguiu cinco pódios em sete corridas, venceu em Monza e Brands Hatch, palco do GP da Europa, e na prova final, no circuito sul-africano de Kyalami, o brasileiro viu o seu rival Alain Prost desistir com um problema de motor, ficando ele com o título mundial, apesar de ter terminado a corrida sul-africana na terceira posição. Aos 31 anos, e na quinta temporada na Brabham, o bicampeonato era seu.

(continua amanhã)

Hockenheim 1982: a comédia e o drama de braço dado

Confesso que influenciei o Diego Trindade para que a edição deste mês da revista Speed saísse neste dia, pois queria que se recordasse esse GP da Alemanha de 1982, e também a figura de Didier Pironi, cujo 25º aniversário da sua morte, ocorrida no Needles Trophy, na Ilha de Wight, será comemorado no próximo dia 23. Sobre Pironi, podem ler a matéria que está na revista, e no próprio dia, falarei com mais calma sobre ele.

Foi de facto uma corrida quase surreal. O "poleman" no hospital, lutando pela vida, enquanto que o seu companheiro de equipa vencia pela primeira vez na Formula 1. O sentimento que alguns tinham, de "justiça poética", pelo facto que muitos deles culpavam pelo fim de Gilles Villeneuve, por lhe ter "traído" em Imola, pelo facto de ele querer ganhar, ignorando as ordens de equipa. Acredito que os eventos de Hockenheim foi tudo um grande equívoco, que foi tudo um grande azar, mas também mostram o espelho de uma das temporadas mais conturbadas da Formula 1.

A corrida teve elementos de comédia e de drama. O drama no "warm-up" deu lugar à comédia na corrida, especialmente por causa dos acontecimentos na Ostkurwe, na volta 18, quando Nelson Piquet, que queria experimentar a tática do reabastecimento idealizado por Gordon Murray e a sua Brabham, de Bernie Ecclestone, pensava que após duas corridas frustrantes - porque os motores BMW estavam ainda desmaiado frágeis para completarem corridas - iriam por fim colocar a teoria em prática, pois estavam com um avanço enorme.

Mas naquela Ostkurwe, Piquet encontrou-se com o ATS do chileno Eliseo Salazar, e ele não viu e ambos bateram. Piquet estava fulo da vida e descarregou essa fúria sobre ele, culpando-o pelo acidente. De facto, Salazar tinha culpa, mas depois viu-se que afinal de contas, era um mal que tinha vido por bem. Os técnicos da BMW viram depois o motor do brasileiro e verificaram que este não iria durar mais do que algumas voltas. Duas ou quatro, não importava: não iria chegar ao fim, mais uma vez, naquela temporada de motores Turbo. Portanto, foi uma desistência memorável...

No final, ganhou um motor Turbo, o Ferrari de Patrick Tambay. A primeira vitória de um carro com o numero 27 desde o GP de Espanha de 1981, nas altamente hábeis mãos de Gilles Villeneuve, numa vitória milagrosa, ao segundo, no sinuoso circuito de Jarama. Não foi uma vitória memorável, excepto para Tambay, um dos melhores amigos de Gilles e padrinho de Jacques Villeneuve, mas de uma certa maneira, era uma forma de honrar o mito. O circulo seria completo meses depois, em Imola, noutra vitória celebrada pelos "tiffosi".

Noticias: Eliseo Salazar correrá de Mini no Rali da Argentina

Contado, pouca gente acredita. Mas é real: a Prodrive anunciou hoje que irá ao Rali da Argentina com um carro para Dani Sordo e para um veterano, o chileno... Eliseo Salazar. Isso mesmo: o ex-piloto de Formula 1, CART, IRL e que já foi campeão nacional de ralis e tem participações no Dakar. Atualmente com 57 anos, ainda dá nas vistas no seu país natal.

Como é óbvio, será um "one-off", mas atrairá mais atenção do que o normal. Eliseo Salazar, nascido em 1954, disputou 17 Grandes Prémios entre 1981 e 83, pela Ensign, ATS e RAM, conseguindo três pontos e tendo ficado famoso em Hockenheim por uma briga entre ele e Nelson Piquet, que o culpou por o ter colocado fora de pista na corrida alemã. Depois, foi para os Estados Unidos, onde correu quer na CART, quer depois na IRL, onde conseguiu um pódio em 2000, antes de regressar à sua terra natal e dedicar-se aos ralis.

Salazar não é o primeiro ex-piloto de Formula 1 num rali do Mundial WRC. Carlos Reutemann - com dois pódios - Kimi Raikkonen e Pedro Chaves já andaram em provas do Mundial, e a presença de Salazar é eventualmente o mais recente de uma lista de pilotos absolutamente versáteis quer em pista, quer em terra.

O piloto do dia - Eliseo Salazar

Pois é, qualquer dia tinha que falar do homem que Nelson Piquet um dia socou só por ter-lhe estragado uma corrida. Pois bem: a carreira do unico piloto chileno a participar no Mundial de Formula 1 é bem mais vasta do que a categoria máxima do desporto automóvel. Muito popular no seu país, ele esteve em toas as categorias do automobilismo: desde os sport-Protótipos até aos ralis, passando pela CART e pela IRL. Falo-vos de Eliseo Salazar, que fez ontem 52 anos.

Eliseo Salazar Valenzuela nasceu a 14 de Novembro de 1955 em Santiago do Chile. Começou cedo a sua ligação ao automobilismo, primeiro como cronometrista num circuito dos arredores da capital do Chile,e depois como navegador em provas de rali. Em 1974 passa a competir a sério, a bordo de um Austin Mini.

Logo a seguir, passa para a Argentina, onde começou a competir na Formula 4, onde ganha o título em 1978. No ano seguinte, parte para a Europa, onde compete na Formula 3 britânica. Em 1980, passa para a Formula Aurora, que não era mais do que unma competição britânica, onde vários pilotos competiam com carros de Formula 1 já retirados de circulação. Contudo, alguns bons resulrados em Silverstrone e Brands Hatch fizeram com que alcançasse o vice-campeonato nesse ano.

Isso faz com que se impulsionasse para a categiroa principal: a Formula 1. Em 1981 passa a ser o primeiro (e até agora unico) piloto chileno a correr na categoria máxima. Começa o ano a competir na March, onde em seis tentativas, só corre em San Marino. A meio da época, vai para a Ensign, onde tem melhores resultados. A sua coroa de glória é um sexto lugar em Zandvoort. Esse ponto faz com que termine o campeonato de 1981 na 18ª posição.

No ano seguinte, Salazar teve com um pé na Lotus, mas foi preterido a favor de Nigel Mansell. Sendo assim, foi competir na equipa alemã ATS, de Gunther Schmidt. Fazendo companhia ao alemão Manfred Winkelhock, Salazar consegue um quinto lugar no famigerado GP de San Marino, boicotado pelas equipas FOCA, e onde os Ferrari de Gilles Villeneuve e Didier Pironi travaram um duelo cruel pela liderança. Contudo, o momento pelo qual Eliseo Salazar é mais lembrado não foi uma boa classificação, mas sim... uma desistência.

Tudo aconteceu no GP da Alemanha, em Hockenheim. Com o "paddock" abalado pelo acidente grave de Didier Pironi (exactamente três meses depois da morte do seu ex-companheiro Gilles Villeneuve...), na volta 20 da corrida, Nelson Piquet liderava calmamente a corrida no seu Brabham-BMW, quando dobrava o ATS do piloto chileno na Ostkurwe. Ambos os pilotos se desentenderam e abandonaram na hora. Fulo da vida, o brasileiro campeão do mundo não teve mais medidas e "descarregou a raiva" no pobre chileno.

Algum tempo depois, soube-se, através de um responsável da marca, que o motor BMW estava a dar as últimas, e que a colisão afinal, fez mais bem do que mal, pois o rebentamento de um motor alemão na Alemanha não era algo muito bem visto... sendo assim, Piquet telefonou a Salazar e ambos reconciliaram-se.

Entretanto, voltando à Formula 1, Salazar terminou a sua participação naquele ano na 22ª posição, com os dois pontos de Imola. No ano seguinte, tenta a sua sorte na RAM-Cosworth, mas as não-qualificações e a falta de dinheiro fizeram com que a sua participação na Formula 1 terminasse após o GP da Belgica.

Sendo, assim, a sua participação na categoria máxima do automobilismo ficou assim: 37 Grandes Prémios, em três temporadas (1981-83), três pontos.

Após a sua participação na Formula 1, foi para a Formula 3000, sem muito sucesso, e para a Formula 3 Sul-Americana. Para além disso, voltou aos ralies, onde foi campeão chileno de Montanha em 1985, a bordo de um Toyota Corolla.

Em 1988, Salazar vai para os Sport-Protótipos, para guiar os Jaguar oficiais nas 24 Horas de Le Mans até 1990, onde o melhor foi um oitavo lugar na prova de 1989. Após isso, deixa de competir até 1994, altura em que vai para os Estados Unidos para competir na IMSA, a bordo de um Ferrari 333 SP. No ano seguinte, muda-se para a CART, onde começa a sua participação nas 500 Milhas de Indianápolis, onde termina no quarto lugar.

Em 1996, vai para a IRL, quando acontece a cisão entre Tony George, o proprietário do Circuito de Indianápolis, e a CART. Com o carro da equipa Dick Simon, ganha uma corrida em 1997, na oval de Las Vegas (uma corrida à noite), e alcança bons resultados nas 500 Milhas, onde o seu melhor resultado nessa competição é um terceiro lugar, em 2000. Retira-se da IRL em 2002, depois de um grave acidente numa oval. Então, voltou para o Chile, onde especializou-se em Ralies, mas nunca esqueceu os circuitos: em 2005 fez uma perninha no GP Masters, substituindo Alan Jones na corrida inaugural, em Kyalami, onde foi quinto classificado.

O seu próximo projecto é especial: vai competir no Lisboa-Dakar de 2008, em principio a bordo de um "buggy" preparado pela Schlesser. Caso ele alinhe em Lisboa, no próximo Ano Novo, torna-se no primeiro piloto de sempre a alinhar ao longo da sua carreira no GP do Mónaco, nas 500 Milhas de Indianápolis, nas 24 Horas de Le Mans, e nas 24 Horas de Daytona. Uma carreira multifacetada, sem dúvida!