A(s) image(ns) do dia

Foi uma grande corrida, e mesmo 40 anos depois, quem for ver no Youtube essa prova, tem de admitir que foi uma competição a três, especialmente depois da desistência do "poleman".

Falo do GP da Áustria de 1983. Ali, os Ferrari tinham o melhor carro e a melhor dupla de pilotos, a aproveitaram bem as suaves curvas do Ostereichring para ficar com as duas primeiras posições da grelha. Só que fora Patrick Tambay, e não René Arnoux, que ficou com o lugar. E até deixaram algum espaço para Nelson Piquet, o quarto, e de Alain Prost, o quinto. Porque entre eles, estava, inesperadamente, o Lotus de Nigel Mansell.

Piquet perseguiu os Ferrari desde o inicio, mas Prost andou atrás deles, ao ponto de na volta 17, o francês passou-o na primeira curva - não sem antes tocá-lo. E de uma certa maneira, foi ali que começaram as constantes ultrapassagens, cortesia dos Turbos, que lhes davam os "boosts" necessários para os ultrapassarem. Mas na volta 21, quando os Ferrari chegaram ao pé do Ligier de Jean-Pierre Jarier, o seu compatriota hesitou, depois de ele ter fechado a porta por duas vezes, Arnoux aproveitou para ficar com a liderança. Uma sacanagem... que se agravou ainda mais quando Piquet também o passou, ficando com o segundo lugar!

Tambay aproveitou as boxes de Prost e Arnoux para passar Piquet e ficar com a liderança, mas quase de imediato, o francês foi às boxes por causa de um problema mecânico. Sem ele, o duelo era a três, um de cada equipa. E iria ser algo fantástico para os que assistiam à corrida.

Piquet sai na frente de Arnoux, mas Prost não estava longe, a vê-los. Mas quando Arnoux passou-o, na volta 37, Prost também aproveitou para ficar com o segundo posto e ir atrás do Ferrari numero 28, determinado a ficar com a liderança. E conseguiu, a seis voltas do fim, passando-o antes da Tirok Kurwe. A partir dali, afastou-se e só o viram na meta, como o triunfador da prova. 

No final, Prost tinha uma vantagem de 15 pontos sobre o segundo classificado, e parecia que, a quatro corridas do fim, parecia ter tudo controlado rumo a um título mundial. Contudo, a próxima vez que a Renault comemoraria outra vitória, teria de esperar mais 20 anos... e dez dias. 

A imagem do dia

A imagem é de quinta-feira, mas só apareceu agora. A família de Patrick Tambay na frente do seu féretro, coberto com a bandeira da Ferrari, a equipa que lhe deu as suas melhores horas na categoria máxima do automobilismo. O funeral, em Le Canet, no sul de França, contou com a presença de muitos dos seus amigos e companheiros de equipa, quer da Formula 1, quer dos ralis, porque na parte final da sua carreira, envolveu-se no Dakar, ao volante dos Lada-Poch. 

E muitos deles seus contemporâneos: Jacques Laffite, Jean Alesi, Jean-Pierre Jarier, Jean-Louis Schlesser, Ari Vatanen, Thierry Boutsen, Pierre Lartigue, Stéphane Ortelli, Patrick Zaniroli... muitos pés-pesados, como se costuma dizer. 

Jean-Luc Roy, seu "velho cúmplice" na TV e na rádio, como comentadores de Grandes Prémios, deuxou o seu elogio fúnebre. "Tenho a certeza [que] lá em cima, já encontrou o seu companheiro Gilles [Gilles Villeneuve, o canadiano que o substituiu depois do seu acidente mortal, em 1982]. Já começaste a traçar caminhos bonitos e sem limites. Aqueles que amas na pista. Os limites são tudo o que nos limitam aqui. Você sabe disso melhor do que ninguém, você que muitas vezes sonhou em aboli-los."

Adrien Tambay, que herdou o seu talento nas pistas, não deixou de se emocionar ao fazer também o seu elogio fúnebre ao pai: "Pai, você foi meu herói, meu exemplo, meu treinador. Fez da minha paixão o meu trabalho. Agora você está com Gilles, e com Jules [Bianchi]. Espero ter-te deixado orgulhoso, foste forte o suficiente até ao fim."

No final, o cortejo fúnbre seguiu para o crematório de Cannes, para um funeral privado. 

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Trago hoje de novo os eventos de Imola 1983, nestes dias que passam após a morte de Patrick Tambay, porque entretanto li algures nas redes sociais uma declaração do próprio sobre o que aconteceu naquele dia. E porque para os tiffosi, para os italianos, e para muitos dos amantes da Formula 1, isto toca no coração.

Como sabem, já falei da corrida no domingo, mas o que descobri hoje foi ele a falar sobre esse dia. Todos os que conversaram com Tambay, seja de modo profissional, ou de outra maneira, falam de duas coisas em comum: a sua extrema simpatia e o gozo que tinha quando falava sobre os seus tempos na Formula 1, e como mudava o seu semblante quando alguém lhe perguntava sobre Gilles Villeneuve. É que para ele, tinha sido um dos melhores amigos do canadiano, ao ponto de ele ter sido padrinho de batismo do Jacques Villeneuve. E já me contaram que foi depois de uma conversa honesta com Tambay, no Mónaco, que ele convenceu a mãe, Joanne, que queria seguir o destino do pai, com o resultado que conhecemos.

E como já contei no outro dia, depois de conseguir o terceiro posto na grelha, o mesmo que Gilles alcançou na corrida anterior, a última da sua carreira, os "tiffosi" escreveram aquela frase de incentivo. O que não sabia era que Tambay andava com as emoções à flor da pele, como disse no final da corrida. 

“Me emocionei ao ver o grafitti 'TAMBAY, VINGA GILLES!' Por uns vinte minutos eu chorei, incapaz de controlar minhas emoções. Aquilo era mais forte do que eu, disse a mim mesmo para parar, mas não conseguia. Os mecânicos perceberam e me deixaram em paz. Eu não sabia se seria capaz de sair [do lugar]“

"Corri pensando em Gilles, de vez em quando ele me vinha à mente. As pessoas com seus gritos, que ouvia muito bem, me lembraram dele, dedico minha vitória a Gilles. Eu estava na frente, mas estava começando a perder a concentração por causa do motor quando alguma coisa me bateu no meu capacete, como se alguém tivesse me batido a dizer: 'Vamos rapaz, acorda!' Pensei que tinha batido num pássaro, mas ao chegar [à meta] não encontrei nenhum sinal no capacete."

Para quem já não se recorda, quando a corrida acabou, na volta de descompressão, Tambay parou o o carro na pista porque os "tiffosi" entraram para celebrar a vitória. Eram tantos que teve de parar o carro no caminho. Foi levado ao colo por eles, felizes porque a vingança que tanto queriam tinha acontecido, e porque era alguém que Gilles teria adorado. Não admira a emoção que ele sentiu naquele dia. Foi como que o espírito dele tivesse descido à terra a ajustado contas. 

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Custa a crer que, 37 anos depois desta imagem, todos estes pilotos que estão neste pódio estão mortos. E se formos alargar um pouco mais na classificação geral, por exemplo, para os seis primeiros, apenas um piloto está vivo: Nigel Mansell, que foi quinto na sua Williams. 

Foi aqui que Tambay conseguiu o seu penúltimo pódio da sua carreira, ao serviço da Renault. Com o seu RE60, desenhado por Jean-Claude Migeot e Bernard Dudot, a sua condução merece ser louvada porque o chassis era um verdadeiro desastre. Era bem mais lento que o chassis anterior e o seu companheiro de equipa, Derek Warwick, disse que o bólido era "inguiável". E logo desde os testes de pré-temporada, no Rio de Janeiro. 

Com um 12º posto na grelha no final das suas sessões de qualificação, um lugar adequado para o bólido que tinha entre mãos - Warwick esforçou-se e conseguiu o sexto posto - o francês aproveitou bem as condições do tempo para subir posições na corrida e evitar as armadilhas de uma pista que tinha crescentes dificuldades em escoar a água. E os despistes de gente como Alain Prost ou Keke Rosberg demonstravam que nem mesmo os mais consagrados escapavam.

Ayrton Senna, o líder, sabia que guiar ali era um inferno e pedia sempre aos comissários para acabar a corrida, por não haver condições. No final, a prova acabou na volta 67, apenas porque tinham chegado ao limite das duas horas. Tinha dado uma volta a todos os pilotos, excepto o Ferrari de Michele Alboreto. Tambay terminava na terceira posição, a uma volta do brasileiro, mas tinha conseguido algo incrível, que foi aquele pódio, numa corrida sem erros. E também porque sabia que com aquele carro, não iria muito longe.

Tecnicamente, aquela foi a última vez que Tambay subiu a um pódio, e a última da Renault na sua primeira passagem pela categoria máxima do automobilismo. E digo isto porque em San Marino, o pódio dele veio em consequência da desclassificação de Alain Prost, que tinha o seu carro dois quilos mais leve que o autorizado. Na altura, tinha 10 pontos e era terceiro classificado na geral, mas até ao final da temporada, e mesmo com uma versão B, ele só conseguiria mais um ponto e acabaria o campeonato na 12ª posição, e em termos de Construtores, a Renault, com os seus 16 pontos, ficou bem pior que Lotus (71 pontos) e Ligier (23). 

Foi a gota de água que fez retirar os carros do losango da pista, apenas regressando em 2001. Mas naquela tarde onde Senna deu a sua serenata à chuva, foi também o último "hurrah" da equipa francesa.

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No meio dos tributos a Patrick Tambay, morto ontem aos 73 anos, depois de uma longa batalha contra a doença de Parkinson, falou-se essencialmente da sua carreira na Formula 1, com passagens por equipas como Ferrari, Renault e McLaren, entre outros. 

Contudo, esqueceu-se que ele também passou pelos Estados Unidos, nomeadamente pela CanAm, onde acabou por ser bicampeão, em 1977 e 1980, ambas pela equipa feita por Carl Haas. Mas pouco se fala disso, porque nessa altura, a CanAm era a sombra do que tinha sido. Hoje em dia, quando se fala dessa competição de Sport quase sem limites, é entre o período de 1966 a 1974, com potência ilimitada e prémios bem chorudos. No final dos anos 60, o campeão levava meio milhão de dólares para casa, o que era imenso. A McLaren apostou forte e ganhou, com Bruce McLaren e Dennis Hulme. 

Para terem uma ideia, os melhores pilotos tinham um salário anual de um décimo desse valor. 

Mas depois, vaio o primeiro choque petrolífero, do final de 1973, e o mundo ficou de pernas para o ar. A grelha esvaziou-se e depois de 1974, temporada ganha pela Shadow quase sem concorrência, a Can-Am só regressou em 1976, com algumas regras. Os motores foram "abafados", em nome da eficiência, e reciclaram-se muitos chassis de Formula 5000, colocando uma carenagem sobre as rodas, sem equipas de fábrica. Um dos que aproveitou isso foi Carl Haas, um vendedor de automóveis do Illinois, que detinha a representação da Lola nos Estados Unidos. 

1977 foi o ano de regresso da CanAm, com as novas regras, e grande parte do pelotão andava com Lola-Chevrolet. Tambay entrou na equipa de Haas na terceira prova do campeonato, em Watkins Glen, em substituição do lesionado Brian Redman, e ele adaptou-me muito bem. Não deu chances à concorrência, acabando por triunfar em seis das sete provas em que participou, terminando a temporada com 159 pontos e o campeonato. E tudo numa altura em que ele tinha a sua chance na Formula 1, graças a Teddy Yip, que financiou um dos Ensigns e deu à marca a sua melhor temporada de sempre, com dez pontos, cinco dos quais ganhos pelo piloto francês.

Tambay regressou em 1980, depois de não ter encontrado um lugar competitivo no final da temporada anterior, quando saiu da McLaren. Foi para a Haas e entrou "a matar", ganhando as quatro primeiras corridas da temporada. Mais duas vitórias nas cinco corridas seguintes foram mais que suficientes para ter tudo sob controlo e triunfar novamente, com 61 pontos. No final dessa temporada, regressou à Formula 1, mas não numa equipa de prestígio, antes correndo pela Theodore, conseguindo um ponto em meia temporada, antes de fazer a outra metade pela Ligier. 

Mas Carl Haas não o esqueceu. Quando ele se aventurou na Formula 1, convidou-o para correr com ele no segundo lugar da equipa, ao lado de Alan Jones, na temporada de 1986. Como era sabido, a equipa tinha gente de sonho a mandar nele, como Teddy Mayer ou jovens como Ross Brawn e Adrian Newey. Mas a retirada da Beatrice do projeto, e os sub-aproveitados motores Ford Cosworth Turbo - Keith Duckworth nunca foi entusiasta - fizeram com que o projeto durasse até ao final de 1986 e conseguiram apenas seis pontos, dois dos quais marcados pelo francês no GP da Áustria, os seus últimos na Formula 1.

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"Patrick, vince per Gilles!" 

A foto, para quem não sabe, foi tirado por Paul-Henri Cahier. E mostra um circuito cheio de gente para aplaudir uma vitória especial de um piloto da Ferrari. 

Estes eram alguns dos cartazes que estavam espalhadas pelo circuito de Imola no fim de semana do GP de San Marino de 1983, cuja corrida calhou a 1 de maio. Por uma coincidência, no final da qualificação, o piloto da Ferrari conseguiu o terceiro melhor tempo, o mesmo onde Gilles Villeneuve partiu no ano anterior, na sua última corrida de sempre da sua carreira. 

Não foi uma escolha por acaso. Ele era bom amigo de Gilles e tinha sido o padrinho de batismo do filho mais velho, Jacques. De uma certa forma, tinha aceite o convite para correr na Scuderia porque devia algo ao seu amigo. Ganhou uma corrida na Alemanha, e de repente, tinha-se tornado no esteio da equipa, depois do desaparecimento abrupto do seu amigo e do acidente grave de Didier Pironi, que causou um fim abrupto à sua carreira. 

No fim de semana do 1º de maio de 1983, Tambay conseguiu o terceiro melhor tempo, batido apenas pelo seu companheiro, René Arnoux, e pelo Brabham de Nelson Piquet. Atrás de si ficaram o Renault de Alain Prost e o segundo Renault de Riccardo Patrese. E quando viram o lugar em que ficou, os tiffosi escreveram palavras de incentivo e de recordação do seu ídolo, desaparecido quase um ano antes. 

A corrida acabou por ser um duelo entre Tambay e Patrese. Depois da segunda ronda de reabastecimento, o francês estava na frente, mas Patrese atacava. Ao ponto de, a seis voltas do fim, o italiano ter passado Tambay na Tosa. Mas ali era Itália, e Maranello é "ao lado". E ele não guiava para eles. Logo, quando algumas curvas depois, em Acqua Minerali ele ficou sem aderência e bateu no muro de pneus, a multidão delirou. Ali se viu que em Itália, venera-se a Ferrari, mais que qualquer piloto local.

No final, ele acabou com quase 50 segundos de vantagem sobre Prost e Arnoux em terceiro, a uma volta. Mas naquele lugar, que naquele domingo, Tambay não só teve a sua melhor vitória como também honrou o seu amigo e sentiu todo o amor dos "tiffosi". Provavelmente, o melhor momento da sua carreira. 

O que ninguém sabia era que a Ferrari só voltaria a vencer em Imola... 16 anos depois, em 1999, com Michael Schumacher ao volante. E como recompensa, o alemão pode dar algumas voltas no 126C3 em Fiorano, e convidaram Tambay parar poder ver de novo o seu carro a andar. 

The End: Patrick Tambay (1949-2022)

O francês Patrick Tambay, piloto da Theodore, McLaren, Ligier, Ferrari, Renault e Lola-Haas, morreu este domingo aos 73 anos de idade. Ele sofria desde há muito da doença de Parkinson. Entre 1977 e 1986, com uma pausa em 1980, para ir correr na Can-Am americana, fez 108 Grandes Prémios, triunfando em dois e conseguindo onze pódios, cinco pole-position e duas voltas mais rápidas. A sua melhor posição de sempre foi um quarto lugar em 1983, quando corria pela Ferrari. 

Para além da Formula 1, correu na Endurance e foi bicampeão da Can-Am, em 1977 e 1980.

Nascido a 25 de junho de 1949, em Paris, começa a competir no ski alpino, antes de se transferir para o automobilismo em 1972, quando foi correr para o Volant Elf. Acaba por ganhar, e a sua carreira acaba por ser financiada pela gasolineira francesa nas competições de formação. Chega à Formula 2 em 1975, para ser vice-campeão e em 1976, favorito á vitória, acaba apenas em terceiro, batido pelos seus compatriotas Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux. 

Sem um lugar na Formula 1, vai para os Estados Unidos correr na Can-Am, a bordo de um dos carros da equipa de Carl Haas, acabando campeão. Contudo, a meio do ano, consegue um lugar na Surtees, no GP de França, onde a bordo de um TS19... não se qualifica. Na corrida seguinte, em Silverstone, Teddy Yip arranja-lhe um carro e passa a correr o resto da temporada com um chassis Ensign, onde conseguiu cinco pontos e poderia ter conseguido um pódio em Zandvoort, se não tivesse ficado sem gasolina na última volta... ainda foi correr nas 24 horas de Le Mans, num Renault, ao lado de Jean-Pierre Jassaud, não terminando a prova.

Em 1978, Tambay passa para a McLaren, correndo ao lado de James Hunt. Mas nesse ano, o M26 foi totalmente desfeito pelos carros de efeito-solo. Apenas conseguiu oito pontos, com o melhor resultado um quarto lugar no GP da Suécia, em Anderstorp. E para piorar as coisas, não conseguiu qualquer ponto em 1979, com a McLaren perdida no seu labirinto. Foi o suficiente para não ter um lugar em 1980, rumando novamente para a América, onde regressou à equipa de Carl Haas, acabando por ganhar um segundo título na Can-Am.

Em 1981, Teddy Yip chama de novo para a sua equipa, conseguindo um ponto em Long Beach, na primeira prova do ano. É chamado a meio do ano para substituir Jean-Pierre Jabouille, que tinha se retirado da Formula 1, na Ligier. Contudo, foi uma passagem desastrosa, não tendo concluído qualquer corrida nesse resto de temporada. Suficiente para não ter qualquer lugar na Formula 1 no início de 1982.

Mas foi aí que o destino interveio.

Com o acidente mortal de Gilles Villeneuve, em Zolder, Tambay, que era um dos melhores amigos do canadiano - e padrinho de batismo do seu filho Jacques Villeneuve - torna-se no seu substituto e começa a correr para a Scuderia no GP dos Países Baixos, em Zandvoort, e algumas corridas depois, em Hockenheim, consegue a sua primeira vitória, numa corrida marcada pelo grave acidente do seu companheiro de equipa, o seu compatriota Didier Pironi. No final conseguiu 25 pontos e o sétimo lugar no campeonato.

No ano seguinte, agora com René Arnoux como seu companheiro de equipa, consegue o que se torna na sua melhor vitória, quando em Imola, no GP de San Marino, venceu num duelo com o Brabham de Ricciardo Patrese, acabando por triunfar num lugar onde um ano antes, Villeneuve tinha sido traído por Didier Pironi, segundo muitos dos "tiffosi". Acabou por ser a vitória mais popular da Scuderia naquele ano, acabando a temporada no quarto lugar, com 40 pontos. Contudo, no final da temporada, a Scuderia dispensa-o e ele acaba na Renault, substituindo Alain Prost.

Na equipa do losango, apesar das esperanças - fez a pole-position em Dijon - apanhou a equipa numa altura descendente, conseguindo apenas três pódios e 22 pontos, ficando sem carro quando a Renault abandona a Formula 1, no final de 1985. 

Por esta altura, Carl Haas, seu patrão na América, tentava a sua sorte na Formula 1, e ele ficou com um lugar na sua equipa, ao lado de Alan Jones, quando ele decidiu alargar a equipa para dois carros. Mas em 1986, Haas tinha ficado sem o seu patrocinador principal e financiador da sua aventura. Conseguiu como melhor resultado um quinto lugar no GP da Áustria, mas no final da temporada, decidiu sair de vez da Formula 1.

Em 1989, andou pelo Mundial de Endurance, pela Jaguar, conseguindo um quarto lugar nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Jan Lammers e Andrew Gilbert-Scott. No ano a seguir, começou a participar nos "rally-raids", nomeadamente o Paris-Dakar, acabando nos lugares de topo, nomeadamente em 1992. Dois anos depois, regressou à Formula 1 pela Larrousse, ao lado do seu amigo e parceiro de negócios Michel Golay, mas a aventura durou pouco. 

Una década depois, Tambay retomou à competição, no GP Masters, que juntava alguns ex-pilotos de Formula 1. Apesar da sua participação entusiasta, não conseguiu qualquer lugar de relevo. Era uma altura em que servia como comentarista de Grandes Prémios na TF1, e também teve uma participação cívica como perfeito-adjunto pelo povoado de Le Canet, na Cote D'Azur francesa, e também assistia às aventuras do seu filho Adrien no DTM e no ETCR, a competição de turismos elétrica. 

Personalidade simpática e acessível, deixando charme por onde passou, nos últimos tempos viu a sua vida retratada numa autobiografia, enquanto lutava pela existência por causa de uma doença debilitante como o Parkinson. Por fim, descansou. Ars longa, vita brevis. 

A imagem do dia

Poderia falar sobre o ridículo acidente entre Nelson Piquet e Eliseo Salazar, o único chileno na Formula 1 até agora, mas hoje concentrei-me em Patrick Tambay, porque hoje passa exatamente 40 anos sobre a seu primeiro triunfo na categoria máxima do automobilismo, e ainda por cima na Ferrari, a equipa que no dia anterior, tinha sofrido um rude golpe quando o seu piloto, a sua maior cartada para o título mundial, o seu compatriota Didier Pironi, sofreu um grave acidente que praticamente terminou com a sua careira.

Até chegar a aquele dia, Tambay penou. Andou nos dois lados do Atlântico, na Can-Am - bicampeão da categoria, em 1977 e 1980 - enquanto os resultados na McLaren e Ligier pouco ou nada deram de relevante. Para terem uma ideia, desde o primeiro ano na Theodore, em 1977, onde conseguiu cinco pontos, até 1982, mais nove. E a sua próxima oportunidade foi quando um dos seus melhores amigos no automobilismo morreu.

Herdou o mítico número 27 de Gilles Villeneuve e a partir do GP dos Paises Baixos, tentou ajudar Pironi nos construtores. O seu primeiro pódio apareceu em Brands Hatch, com um terceiro lugar, e tinha sete pontos no campeonato quando a catástrofe aconteceu. O campeonato de pilotos era agora uma ilusão - só se ele ganhasse todas as corridas até ao final da temporada - mas aquele triunfo deu uma ótima injeção de moral em Maranello, que passava por um inferno. 

Para Tambay, era o aproveitamento de um momento. Porque, de repente, de substituto para indispensável, foi um mero piscar de olhos. 

Vende-se: Ferrari 126C2 de 1982

Um chassis de Formula 1 à venda é um acontecimento. Um chassis da Ferrari deveria ser visto a dobrar. E se for um da infame temporada de 1982, o único em condições de andar, então melhor ainda. Um modelo 126 C2 vai estar à venda num leilão em Abu Dhabi, dentro de duas semanas. O chassis numero 061, guiado por Patrick Tambay e Mário Andretti na fase final dessa temporada, depois dos acidentes de Gilles Villeneuve e Didier Pironi terem afetado o mundial de Formula 1 para a Scuderia, onde tinha tudo para triunfar nos pilotos, mas não aconteceu. Contudo, o Mundial de Construtores acabou por ser deles.

Esse modelo de chassis estreou-se em Brands Hatch e liderou-o à vitória duas corridas depois, em Hockenheim, onde no "warm up" da corrida, Pironi teve um acidente grave que praticamente encerrou a sua carreira. Em Monza, o carro passou para as mãos de Mário Andretti, que com ele conseguiu uma pole-position em Monza e acabou a prova na terceira posição. 

O chassis 061 acabou em mãos privadas no ano 2000 e desde então foi usado em provas Corse Clienti, organizado pela Ferrari para os seus clientes mais endinheirados e que têm chassis da marca em mãos. 

O leilão vai acontecer no fim de semana do GP de Abu Dhabi e espera-se que poderá render cerca de dois milhões de euros. 

A velhice de Jacques Laffite e Patrick Tambay

Na velhice, a decadência é uma inevitabilidade. e os nossos heróis sofrerão dela, até ao seu inevitável fim. No passado domingo, numa entrevista à France 2, Jacques Laffite, atualmente com 74 anos, revelou que sofre de Parkinson desde há algum tempo. Atualmente comentador de Formula 1 na TF1, Laffite revela que não está doente, mas os sintomas estão todos por lá.

"De vez em quando tenho pequenos tremores. A perna endurece um pouco, mas ainda não estou lá", começou por dizer. "Mas continuo praticando certos desportos como golfe ténis, faço esqui, faço [um pouco de] tudo. Mas isso me irrita às vezes. Não podemos ter feito tudo o que fizemos, sofremos batidas, 250 pulsações [por minuto] por anos deixam vestígios."

"Mas você tem que lutar na vida, sempre. Eu estou lutando", concluiu.

Laffite não é o único: também Patrick Tambay, atualmente com 68 anos, vive com os sintomas de Parkinson e refere-se que poderá ser operado dentro em breve para amenizá-las numa clinica especializada em Grenoble.

Laffite, que correu entre 1974 e 1986, esteve na Ligier e Williams, conseguindo seis vitórias, sete pole-positons e sete voltas mais rápidas em 176 Grandes Prémios. Foi quarto classificado em 1979, 80 e 81, quando corria pela Ligier, e conseguiu pódios até 1986, quando sofreu um acidente grave no inicio do GP britânico, lesionando-se e, ambas as pernas.

Para além disso, foi campeão europeu de Formula 2 em 1975, e depois da Formula 1, correu no DTM e nas 24 Horas de Le Mans. Nos vinte anos seguintes, tornou-se comentador de Formula 1 no canal de televisão TF1.

No caso de Tambay (celebrando a vitória no GP de San Marino de 1983), foi vice-campeão de Formula 2 em 1975 - atrás de... Laffite! - e chegou à Formula 1 em 1977 - para ficar até 1986 - através da Ensign. Depois, teve passagens por McLaren, Theodore, Ligier, Ferrari, Renault e Haas-Lola, alcançando duas vitórias, cinco pole-positions e duias voltas mais rápidas.

Pra além disso, correu na Can-Am, onde foi campeão em 1977 e 80, e nas 24 Horas de Le Mans, onde acabou no quarto posto na edição de 1989.

GP Memória: Long Beach 1983

Duas semanas depois da prova de abertura do campeonato, em Jacarépaguá, a Formula 1 mudava-se de armas de bagagens para as ruas de Long Beach, na Califórnia. Se em termos de pelotão, a Alfa Romeo tinha decidido despedir Gerard Ducarouge pelo incidente com o carro de Andrea de Cesaris, que tinha levado à sua desqualificação, em termos de organização, para além de terem mudado mais uma vez o traçado do circuito, os rumores de bastidores afirmavam que Chris Pook, o organizador da prova, começava a ficar cansado das exigências monetárias da Formula 1 e procurava alternativas para poder continuar a organizar o seu Grande Prémio.

A prova norte-americana também servia para estrear chassis novos, como fazia a Renault, com o seu RE40, que nesta corrida ficava nas mãos de Alain Prost. E quem fazia um regresso inesperado era Alan Jones, que reentrava na Formula 1 pelas mãos da Arrows. Contudo, o australiano estava fora de forma, pois tinha mais de 90 quilos de peso, tinha fraturado a anca dois meses antes, numa queda de cavalo sua quinta na Austrália, e tudo isso, acumulado com o facto de não estar dentro de um carro desses desde o final de 1981 era um desafio para a longa corrida que aí vinha...

No final da qualificação, mesmo com problemas no asfalto que foram resolvidos entre sexta e sábado, o melhor foi o Ferrari de Patrick Tambay, que fazia aqui a sua primeira pole-position da sua carreira. A seu lado teria o seu companheiro de equipa, René Arnoux, enquanto que na segunda fila estavam os Williams de Keke Rosberg e Jacques Laffite. Elio de Angelis era o quinto, com o Lotus-Renault, na frente do surpreendente Toleman-Hart de Derek Warwick. Michele Alboreto era o sétimo, no seu Tyrrell-Cosworth, e a seguir apareceu Alain Prost, no seu Renault. E a fechar o "top ten" ficaram o segundo Tyrrell de Danny Sullivan e o Ligier-Cosworth de Jean-Pierre Jarier.

Alguns dos consagrados tinham tido uma má qualificação: Nelson Piquet era apenas o vigésimo na grelha, na frente dos McLaren de John Watson, 22º, e Niki Lauda, no lugar a seguir. Pior ficaram os Osella de Corrado Fabi e Piercarlo Ghinzani, que não se qualificaram para a prova.

Um dia de primavera aguardava máquinas e pilotos no momento em que a luz verde acendeu para dar inicio à prova. Tambay ficou na frente, mas Rosberg partiu ao ataque para ficar com a primeira posição. Passou Arnoux numa partida-canhão, a na parte final da volta, atacou o líder, mas passou por uma zona suja e fez um pião. Contudo, não tocou em nada e prosseguiu.

Atrás, Prost tinha problemas com o seu Renault e cedo ficava fora de ação, indo às boxes para fazer reparações no seu motor. Acabaria por terminar a corrida, mas a três voltas do vencedor e na 11ª posição. Na frente, Tambay aguentava os ataques do finlandês da Williams e na volta 20, voltava a estar na traseira do carro da Ferrari. Contudo, todos andavam muito perto uns dos outros, e o finlandês começava a ser assediado por Laffite, Jarier e Patrese.

Na volta 25, Rosberg voltou a tentar, mas as coisas acabaram mal. Acabou por colidir com Tambay, e se o francês da Ferrari acabou ali a sua corrida, o finlandês da Williams tentou voltar à pista, mas foi no momento em que passavam Laffite e Jarier. Este último bateu na traseira do carro da Williams do campeão do mundo, e ambos acabaram também por abandonar. Rosberg andou uns metros, enquanto que o francês da Ligier acabou por se arrastar até às boxes, onde deixou o carro por lá.

Com isso, Laffite liderava, mas por pouco tempo. Lidando com o desgaste dos pneus, foi passado por Patrese, enquanto que atrás, os McLaren de Watson e Lauda já estavam no terceiro e quarto posto, depois de se terem livrado de boa parte do pelotão. Pouco depois, os McLaren apanharam-o, ficando com o segundo e o terceiro posto.

Patrese parecia estar confortável, mas começou a ter problemas no seu Brabham e foi apanhado pelos McLaren. Primeiro Watson e depois Lauda. O austríaco tentou aproximar-se, mas nesta altura já sofria de cãibras na perna direita e deixou Watson em paz. Patrese tinha caído para terceiro, numa altura em que Jones já se tinha retirado (na volta 58), totalmente exausto pelo esforço despendido, mas na volta 72, o diferencial do Brabham cedeu e esse lugar foi para Arnoux.

No final, John Watson conseguia a sua quinta vitória na sua carreira e a quarta na McLaren, desde meados de 1981. Lauda foi o segundo e Arnoux o terceiro, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ligier de Laffite, o Arrows de Marc Surer e o Theodore do venezuelano Johnny Cecotto, que entrava no estrito grupo de pilotos que tinham pontuado nas duas e quatro rodas.

As corridas no 1º de maio

Pela primeira vez desde 1994, teremos uma corrida no 1º de maio. Parece que há certas datas que eram sagradas mas que o deixaram de ser, pelo menos, para esta geração. Mas vistas as coisas em termos de calendário, é apenas a sexta vez que tal acontece na Formula 1, e em quase todas estas ocasiões, aconteceu em Imola, palco do GP de San Marino.

Contudo, nos anos em que houve corridas nesta data, houve um pouco de tudo: aborrecimento, emoção, "humilhação", corridas no fio da navalha com resultados imprevisíveis. E curiosamente em duas delas, houve vitória brasileira. Conheça então as corridas que aconteceram nesse dia, uma delas não-oficial.

1 - Siracusa 1966

Esta corrida extra-campeonato aconteceu como aquecimento do GP do Mónaco, que iria acontecer dali a duas semanas, e que iria ser o arranque da temporada. Apenas 14 carros alinharam na corrida, com os Brabham e a Ferrari a inscreverem dois carros, com a Rob Walker Racing a colocar um Brabham e um Cooper para Jo Bonnier e Jo Siffert, respectivamente.

Jack Brabham e Dennis Hulme não conseguiram marcar tempos e alinharam no fundo da grelha. E a corrida não lhes correu tão bem, pois ambos desistiram devido a problemas de motor. Quem não teve problemas de espécie alguma foram os Ferrari de John Surtees e Lorenzo Bandini, que ficaram com as duas primeiras posições, e com David Hobbs a ser o terceiro no seu Lotus-BRM da Reg Parnell Racing, a uma volta dos carros vermelhos. 

2 - Espanha 1972

O Grande Prémio de Espanha desse ano era a primeira etapa europeia da temporada de 1972, depois da Formula 1 ter estado na Argentina e na África do Sul, com Jackie Stewart e Dennis Hulme a dividiram no numero de vitórias, mas com o neozelandês a liderar, graças à segunda posição conseguida na corrida argentina. Contudo, a procissão ainda ia no adro, pois outros pilotos eram candidatos à vitória, como o belga Jacky Ickx e o brasileiro Emerson Fittipaldi, que tinha sido segundo classificado em Kyalami.

Ickx foi o poleman, com Hulme em segundo, Fittipaldi em terceiro e Stewart em quarto. Na corrida de 90 voltas, Hulme (caixa de velocidades) e Stewart (acidente) tiveram problemas e desistiram, enquanto que Fittipaldi superou Stewart para vencer pela primeira vez na temporada, e conseguir ali a primeira das suas cinco vitórias, que lhe deram o seu primeiro título mundial. E foi aqui que José Carlos Pace conseguiu o seu primeiro ponto no Mundial, com um sexto posto, a bordo de um March. 

A corrida completa pode ser lida aqui. 

3 - San Marino 1983

A primeira de três corridas que aconteceram nesse dia em Imola foi marcada pela emoção. Quinta prova do Mundial daquele ano, era a primeira vez em que os Ferrari corriam ali após o desaparecimento de Gilles Villeneuve. Um ano (e uma semana) antes, Didier Pironi tirou a vitória ao canadiano numa manobra que ele próprio classificou como "traidora". Os acontecimentos dessa corrida levaram ao trágico desaparecimento do canadiano, duas semanas depois, nos treinos do GP da Bélgica, em Zolder.

Em 1983, no lugar de Villeneuve estava um dos seus melhores amigos, o francês Patrick Tambay. Este se qualificara na terceira posição, exatamente o lugar onde Villeneuve partira um ano antes. Os "tiffosi", no dia da corrida, pressionaram o francês para que honrasse o seu amigo, escrevendo no seu lugar no asfalto coisas como "corre per Gilles" ou "vince per Gilles". 

Na corrida, Riccardo Patrese liderou na maior parte da corrida, mas a seis voltas do fim, o italiano escorregou na curva Acquae Minerale, dando a liderança ao francês. O autódromo foi abaixo quando isso aconteceu, demonstrando que prefeririam um piloto na Ferrari do que um italiano na frente da corrida. Tambay chegou ao fim, conseguindo a sua segunda vitória na carreira, numa vitória emocional.

A corrida completa pode ser lida aqui.

4 - San Marino 1988

Em 1988, Imola era a primeira corrida em solo europeu depois da prova de abertura, no GP do Brasil, em Jacarépaguá. Na McLaren, Ayrton Senna queria mostrar que os problemas que tinha sofrido na corrida brasileira - ficou parado no arranque e depois foi desclassificado - não representavam aquilo que era. 

Senna conseguiu bater Prost na luta pela pole-position, mas ambos pareciam ser de outro mundo, pois tinham dado mais de três segundos à concorrência, espantando toda a gente acerca do McLaren MP4/4. A "humilhação" continuou na corrida, com ambos a darem uma volta à concorrência, com Senna a ganhar e a conseguir a sua primeira vitória ao serviço da McLaren. 

Nelson Piquet, no seu Lotus, ficou com o lugar mais baixo do pódio, na frente do Benetton de Thierry Boutsen. A corrida completa pode ser lida por aqui. 

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Assim sendo, Haas procurou pessoas com conhecimento de causa. Arranjou um acordo com a Cosworth, com a duração de três temporadas, para que arranjasse um motor Turbo, e contratou nomes de peso. Como diretor desportivo, foi buscar Teddy Mayer, que cuidou da McLaren por uma década, e trouxe consigo Tyler Alexander, outro fundador da marca. A sua sede europeia foi montada em Colnbrook, na Grã-Bretanha, e deram um nome à empreitada: Formula One Race Car Engeneering (FORCE). Para o efeito, contrataram o projetista Neil Oatley, que tinha vindo da Williams, e trouxe consigo um jovem engenheiro que tinha conhecido por lá e tinha mostrado talento. Seu nome era Ross Brawn. Mais tarde, juntou-se outro jovem projetista que tinha dado cartas na March ao desenhar os carros da CART naquela altura, chamado Adrian Newey.

Com uma equipa técnica com potencial para fazer bonito, faltavam os pilotos. O primeiro a ser contratado foi o australiano Alan Jones, que depois de se ter retirado da Formula 1 no final de 1981, arrependeu-se da reforma e tentou regressar ao automobilismo. O que ele não sabia é que tinha engordado e não estava em forma para as exigências da Formula 1. O seu regresso, no GP de Long Beach de 1983, tinha sido um embaraço, ao abandonar a corrida devido a… exaustão. Mas mesmo assim, no inicio de 1985, tornou-se no piloto da marca.

Todos queriam ter um carro pronto para correr no final da temporada de 1985. A estreia foi marcada para o GP de Itália, em Monza, no inicio de setembro, mas houve atrasos no motor. Keith Duckworth - que detestava os motores Turbo – tentou durante quatro meses fazer um motor de 4 em linha, mas desistiu, decidindo-se por um V6, causando atrasos no seu desenvolvimento. Logo, não estaria pronto para essa corrida, adiando a sua estreia para 1986. Um plano B foi gizado e decidiu-se pelos Hart turbo, não muito potentes… e pouco fiáveis. (...)

No ano em que vemos a chegada de Gene Haas e da sua equipa à categoria máxima do automobilismo - e de conseguir resultados como um sexto posto na Austrália e um quinto no Bahrein - recordo outro Haas que trinta anos antes, também decidiu ir para a Formula 1, sendo a última equipa americana a fazê-lo. Apesar de uma grande constelação de pilotos, dirigentes, engenheiros e projetistas - foi o único local que juntou Ross Brawn e Adrian Newey - a Lola-Haas durou apenas duas temporadas, sendo a de 1986 a única completa, com apenas cinco pontos, com Alan Jones e Patrick Tambay como pilotos.

A história completa pode ser lida no site Nobres do Grid, seguindo este link.

O ano de Didier Pironi, contado pela mãe (última parte)

(continuação do capitulo anterior)

Embaraço e drama em Montreal

Após o acidente mortal de Gilles Villeneuve, em Zolder, a Ferrari escolheu o seu sucessor na forma do francês Patrick Tambay, que estava livre depois de uma temporada na Ligier. A ideia era de correr pela Scuderia até ao final do ano, para depois ser substituido pelo seu compatriota René Arnoux, que vinha da Renault. Tudo isto teve a conivência de Pironi, agora o novo piloto numero um da marca.

"Após o acidente de Gilles, questionado sobre suas preferências para o sucessor do canadiano, Didier escolheu Patrick Tambay, que estava livre de compromisso, para seu novo companheiro até ao final da temporada e se possível, pudesse ficar com René Arnoux para a temporada de 1983. O Commendatore deu o seu acordo sobre essas duas opções.

[Por vesta altura] para Didier, é hora de ir ao Canadá, ao circuito da ilha de Notre Dame, agora rebatizado de Gilles Villeneuve, em sua honra. A 13 junho de 1982, ele faz a pole-position, e quando enfrenta os jornalistas no Quebec para a conferência de imprensa, a cara de Didier é pálida, a sua expressão é tensa, séria e triste. Ele fala devagar e suavemente. Ao terminar, ele foi convidado a repetir o que tinha dito em Inglês. Parece estar enfadado por fazer tudo de novo. Seus olhos brilham devido às lágrimas reprimidas, as gotas de suor correm pela testa. As suas mãos estão suadas, ele fala inglês devagar, escolhendo as palavras com infinita atenção.

"Esta é a minha primeira pole position para a Ferrari e é uma grande alegria para mim por fazê-lo no circuito que leva o nome de alguém que não era apenas o meu parceiro, mas também era meu amigo. Eu dedico a ele e sei que se ele ainda estivesse entre nós, seria ele quem teria feito o melhor tempo." A sinceridade e a qualidade dos sentimentos que manifesta emociona os quebequenses. 

Infelizmente, outra tragédia vai atacar Didier. Seu motor falha quando acende a luz verde e o jovem Riccardo Paletti embate na sua Ferrari em mais de 200 km/h. Didier é o primeiro a resgatá-lo, mas nada feito. Em seguida, ele retoma a corrida e acabará na nona posição. Na classificação geral, ele é o segundo, atrás de John Watson e dois pontos à frente de Alain Prost.

A seguir, é o Grande Prêmio da Holanda e Patrick Tambay começa a correr no número Ferrari 27. Didier é confortado pela sua presença ao seu lado. Ele faz o terceiro melhor tempo na qualificação e ganha a corrida. Está apenas a um ponto do líder e nove pontos à frente de Prost. Em seguida, a 25 de julho de 1982, no Grande Prémio de França, é terceiro nos treinos e no final da corrida, arrisca, e passa a ter nove pontos de vantagem no campeonato. Prost está furioso e culpa Arnoux, seu companheiro de equipe na Renault, por não cumprir com os regulamentos, mas Arnoux já tinha assinado pela Ferrari para a temporada de 1983. Mas isso ainda era segredo...

Amputação evitada à justa

Quinze dias após Paul Ricard, a 8 de agosto, a Formula 1 está em Hockenheim para o GP da Alemanha. Didier Pironi é o lider, com 39 pontos, mais nove do que o britânico John Watson, enquanto que ele já tem um avanço de 14 pontos sobre Alain Prost, que tinha sido segundo classificado na corrida francesa. Pironi está confiante de que o campeonato está ao seu alcance, e o motor V6 Turbo vai provar isso, quando faz o melhor tempo, batendo Arnoux. Na manhã da corrida, durante o "warm up", Pironi vai testar os novos compósitos Goodyear para a chuva, para ver a sua eficácia.

"Em Hockenheim, duas semanas depois, Didier destrona Arnoux com o melhor tempo. Parece intocável e deixa seus adversários a mais de um segundo. E quando a chuva começa a cair, vai à pista para verificar a eficácia dos novos pneus Goodyear. Ele não quer deixar nada ao acaso e vê como anda em pneus de chuva. Em três voltas, está feito: os tempos são excelentes. Ele adora a chuva. E foi nesse momento quando...

Ele observa o Williams de Derek Daly, que muda a trajetória para deixar passar o carro vermelho. Mas escondido estava o carro de Prost, em marcha lenta. Sem poder discernir por causa da névoa levantada pela chuva, quando Dider o vê, agarra-se ao volante e carrega o pedal nos travões: tarde demais. Num instante, o Ferrari esta por cima da roda traseira direita do carro de Prost, voa e aterra no chão com uma violência impactante. Toda a parte da frente do chassis está num destroço. Prost pára primeiro e vai-se embora depois, apavorado. Piquet pára e ajuda Didier a tirar o seu capacete, enjoado com a visão que tem das pernas dele. Apesar de tudo, ele está consciente. O professor Watkins quer amputar a perna direita ali no local, mas Didier recusa.

Minha irmã e eu sabemos das novidades no hospital, juntamente com a sua esposa Catherine [por esta altura, o casamento do casal não ia bem, n.d.r] Véronique Jannot e Marco Piccinini estão lá e quando chegamos, ele pede que saiam do quarto. Eu beijo-o e ele pega a minha mão, dizendo: 'Mamã. Lamento te ter arruinado'. Na noite de domingo, quando volto, vejo ali no corredor, à espera, Tambay, Cheever, Alboreto e outros. Prost não está lá. Patrick está feliz por ter vencido a corrida. Ele cumpre o seu papel na Ferrari e mantém a concorrência à distância.

A 12 de agosto, a insuportável amputação é definitivamente evitada. Didier continua a liderar o campeonato, mas Tambay, que devia ajudá-lo, perde em Dijon no final de agosto [devido a uma hérnia], e depois sofre o mesmo problema no final do campeonato, em Las Vegas, abrindo a porta para o título por parte de Keke Rosberg. Ferrari expressou o seu desapontamento a Didier. Tudo está perdido. Faltava tão pouco para tornar o sonho de Didier de se tornar no primeiro campeão mundial francês. Uma conduta cavalheiresca, um aceno de sorte..."

Caso queiram ler a versão original, em francês, podem seguir este link. 

Bólides Memoráveis - McLaren M29 (1979-81)

É um dos últimos carros da série “M”, e deverá ser provavelmente um símbolo da decadência da McLaren no final dos anos 70. Quando em 1980, a Marlboro disse a Teddy Mayer para que se unisse a Ron Dennis e à Project Four, a equipa lutava para não cair para trás no pelotão, e o símbolo desses tempos é o M29, que também foi para a história como o último chassis que não deu qualquer pódio à McLaren em 34 anos. Trinta e cinco anos depois, hoje falo desse chassis de um tempo de decadência.

Seis anos antes, em 1973, a McLaren introduzu o modelo M23, que deu à marca fundada por Bruce McLaren os seus grandes sucessos internacionais, conseguindo o seu primeiro título de pilotos, com o brasileiro Emerson Fittipaldi, e o seu primeiro título de construtores. Dois anos depois, deu a James Hunt o seu título mundial de pilotos, e continuou a ser competitivo até meados de 1977, quando foi introduzido o seu sucessor, o M26. Contudo, apesar de ter dado a Hunt três vitórias nessa temporada, o carro começou a ficar para trás em relação ao nascente efeito-solo. E no final de 1978, a equipa tinha apenas conseguido um pódio e 15 pontos no campeonato.

Vendo que o M26 estava desfazado em relação a outros carros, mais eficazes em relação ao efeito-solo, começaram a trabalhar no M28, desenhado nesse sentido. Contudo, no inicio da temporada de 1979, o M28 têm problemas de aderência, especialmente nas curvas, e o efeito-solo não era funcional. Assim sendo, Gordon Coppuck decidiu desenhar um substituto à pressa, o M29, no sentido de ser mais simples e tentar ser aerodinamicamente mais eficaz.

O carro estreou-se no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, com John Watson ao volante, e os resultados foram imediatos, com Watson a ser sétimo na grelha e quarto no final da corrida. Contudo, nas corridas seguintes, e apesar de ter pontuado constantemente, as melhoras em relação ao M28 não foram dramáticas e cedo começou a ficar para trás no pelotão. Para piorar as coisas, o seu companheiro de equipa, o francês Patrick Tambay, não conseguia marcar pontos nessa temporada, independentemente do carro que usava.

Apesar de tudo, o M29 era suficientemente bom para que Teddy Mayer decidisse que continuaria a ser o carro usado na temporada de 1980. Tambay era substituído por outro jovem francês, Alain Prost, e o seu talento imediatamente se fez sentir, conseguindo pontuar nas primeiras duas corridas do ano, enquanto que Watson consegue os seus primeiros pontos na quarta corrida da temporada, em Long Beach, numa prova em que Prost, lesionado nos treinos do GP da África do Sul, foi substituído pelo britânico Stephen South. Contudo, o britânico, que desconhecia o carro, não conseguiu qualificar-se para a corrida.

No meio do ano, projetou-se um novo carro, o M30, que caiu nas mãos de Alain Prost, mas sem grandes resultados. Enquanto isso, Watson continuou com o M29, alcançando apenas mais um quarto posto no Canadá, depois de Prost, ainda com o M29, ter conseguido um sexto lugar na Grã-Bretanha. No final do ano, e com a equipa a falhar um pódio pela primeira vez desde... 1967, a Marlboro, cada vez mais enfastiada com a decadência da equipa, apresenta um ultimato a Teddy Mayer: ou vende 50 por cento da equipa a Ron Dennis, ou abandona a equipa.

Dennis, um antigo mecânico da Brabham, tinha andado ao longo dos anos 70 a construir projetos automobilísticos, como a Rondel, para alcançar a Formula 1, sem grande sucesso. Contudo, em 1977, acertou a mão quando fez a Project Four e estava a ter sucesso na Formula 2, através de pilotos como os brasileiros Ingo Hoffman e Chico Serra, o italiano Andrea de Cesaris, o italo-americano Eddie Cheever, o britânico Stephen South e o irlandês Derek Daly. Com este último, tinha sido terceiro classificado no campeonato de 1979, apenas batido pelos March-BMW de Marc Surer e pelo Toleman de Brian Henton.

Dennis tinha ambições de chegar à Formula 1 com o seu Project Four, e tinha até contratado um engenheiro, John Barnard, para começar a projetar um carro nesse sentido. Sabendo disto, a Marlboro, que patrocinava ambos os projetos, exigiu que ambos se fundissem, porque não queria patrocinar a ambos. Assim sendo, Mayer aceitou e no inicio de 1981, ambos faziam parte da McLaren, e rapidamente Dennis impôs a sua vontade, com Barnard a desenhar aquele que viria a ser o MP4-1, que fundia ambas as equipas: McLaren e Project Four. 

Contudo, no inicio de 1981, a equipa decidiu prolongar o uso do M29, que tinha melhores resultados em pista do que o M30 usado por Prost. John Watson e o novo recruta trazido por Dennis, o italiano Andrea de Cesaris, usaram o M29 nas primeiras corridas do campeonato até que estivesse pronto o MP4-1, desenhado pelo novo projetista da equipa, o britânico John Barnard. E esse iria ser o chassis que começaria a colocar a equipa no seu devido lugar no seio do pelotão.

Ficha Técnica:

Chassis: McLaren M29

Projetista: Gordon Coppuck

Motor: Ford Cosworth DFV V8 de 3 litros

Pneus: Goodyear

Pilotos: John Watson, Patrick Tambay, Alain Prost, Stephen South, Andrea de Cesaris

Corridas: 26

Vitórias: 0

Pole-Positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 19 (Watson 13, Prost 5, De Cesaris 1) 

Hockenheim 1982: a comédia e o drama de braço dado

Confesso que influenciei o Diego Trindade para que a edição deste mês da revista Speed saísse neste dia, pois queria que se recordasse esse GP da Alemanha de 1982, e também a figura de Didier Pironi, cujo 25º aniversário da sua morte, ocorrida no Needles Trophy, na Ilha de Wight, será comemorado no próximo dia 23. Sobre Pironi, podem ler a matéria que está na revista, e no próprio dia, falarei com mais calma sobre ele.

Foi de facto uma corrida quase surreal. O "poleman" no hospital, lutando pela vida, enquanto que o seu companheiro de equipa vencia pela primeira vez na Formula 1. O sentimento que alguns tinham, de "justiça poética", pelo facto que muitos deles culpavam pelo fim de Gilles Villeneuve, por lhe ter "traído" em Imola, pelo facto de ele querer ganhar, ignorando as ordens de equipa. Acredito que os eventos de Hockenheim foi tudo um grande equívoco, que foi tudo um grande azar, mas também mostram o espelho de uma das temporadas mais conturbadas da Formula 1.

A corrida teve elementos de comédia e de drama. O drama no "warm-up" deu lugar à comédia na corrida, especialmente por causa dos acontecimentos na Ostkurwe, na volta 18, quando Nelson Piquet, que queria experimentar a tática do reabastecimento idealizado por Gordon Murray e a sua Brabham, de Bernie Ecclestone, pensava que após duas corridas frustrantes - porque os motores BMW estavam ainda desmaiado frágeis para completarem corridas - iriam por fim colocar a teoria em prática, pois estavam com um avanço enorme.

Mas naquela Ostkurwe, Piquet encontrou-se com o ATS do chileno Eliseo Salazar, e ele não viu e ambos bateram. Piquet estava fulo da vida e descarregou essa fúria sobre ele, culpando-o pelo acidente. De facto, Salazar tinha culpa, mas depois viu-se que afinal de contas, era um mal que tinha vido por bem. Os técnicos da BMW viram depois o motor do brasileiro e verificaram que este não iria durar mais do que algumas voltas. Duas ou quatro, não importava: não iria chegar ao fim, mais uma vez, naquela temporada de motores Turbo. Portanto, foi uma desistência memorável...

No final, ganhou um motor Turbo, o Ferrari de Patrick Tambay. A primeira vitória de um carro com o numero 27 desde o GP de Espanha de 1981, nas altamente hábeis mãos de Gilles Villeneuve, numa vitória milagrosa, ao segundo, no sinuoso circuito de Jarama. Não foi uma vitória memorável, excepto para Tambay, um dos melhores amigos de Gilles e padrinho de Jacques Villeneuve, mas de uma certa maneira, era uma forma de honrar o mito. O circulo seria completo meses depois, em Imola, noutra vitória celebrada pelos "tiffosi".

GP Memória - Holanda 1982

Três semanas depois dos eventos de Montreal, a Formula 1 estava de volta à Europa, mais concretamente ao circuito holandês de Zandvoort, para a nona corrida da temporada. O pelotão da Formula 1, durante esse tempo, sofreu mais algumas modificações no alinhamento, cada vez mais frequente devido às circunstâncias. A Osella decidiu, após o acidente mortal de Riccardo Paletti, que iria alinhar apenas com um carro, para Jean-Pierre Jarier, até ao resto da temporada, enquanto que na Theodore, o holandês Jan Lammers regressava ao seu lugar após uma corrida de ausência devido a lesão no seu polegar.

Na Lotus, Nigel Mansell lesionara-se e para o seu lugar veio o seu piloto de testes, o brasileiro Roberto Moreno. Mas a grande novidade era que, por fim, a Ferrari alinhava com dois carros, sendo que o francês Patrick Tambay estava finalmente disponível para correr. A Brabham tinha colocado um motor BMW no carro de Riccardo Patrese enquanto que, para finalizar, a Toleman voltava aos Grandes Prémios, depois de ter estado ausente nas corridas de Detroit e Montreal, para melhorar as performances do seu carro.

Após as duas sessões de treinos, o melhor foram os Renault, com René Arnoux a ser melhor do que Alain Prost. Nelson Piquet era o terceiro, no seu Brabham-BMW, seguido pelo Ferrari de Didier Pironi. Niki Lauda, no seu McLaren, era o quinto e o melhor dos não-Turbo, seguido pelo segundo Ferrari de Tambay. Keke Rosberg era o sétimo, no seu Williams, seguido pelo Alfa Romeo de Bruno Giacomelli. A fechar o "top ten" estava o segundo Alfa Romeo de Andrea de Cesaris e o Brabham-BMW de Riccardo Patrese.

Cinco pilotos ficaram de fora nesta qualificação: primeiro foi o March de Emilio de Villota, depois ficaram o Lotus de Moreno, o Ensign de Roberto Guerrero, o Toleman de Teo Fabi e, algo surpreendente, o Ligier de Eddie Cheever, depois de ele ter conseguido um segundo lugar duas corridas antes, em Detroit. Mas nessa altura, estava a experimentar o novo chassis e sentira dificuldades ao longo do final de semana.

A corrida começou com Prost a arrancar melhor na partida, seguido de Arnoux, os Ferrari de Pironi e Tambay, Lauda e Piquet. Pouco depois, Pironi chega ao segundo posto, enquanto que Piquet passa Lauda e Tambay e fica no quarto lugar. Na quinta volta, Pironi passa Prost e começa a afastar-se do pelotão, enquanto que mais atrás, Piquet apanha Arnoux e fica com o terceiro posto. O francês ainda não viu tudo, porque logo a seguir, começa a ser assediado por Keke Rosberg, que vinha com tudo, após ter passado por Lauda e Tambay.

Na volta 22, Arnoux perde uma roda quando trava para a Curva Tarzan e sai de frente, batendo fortemente no muro de pneus. Felizmente, o chassis absorveu o choque Arnoux não ficou ferido. Após isso, Piquet aproximou-se de Prost e o passou na volta 30. Três voltas mais tarde, o motor de Prost falha e ele é forçado a abandonar. Com isso, Rosberg chega ao terceiro lugar, e as coisas ficam definidas nos lugares do pódio.

Mais atrás, Lauda e Tambay mantêm as mesmas posições, mas são apanhados pelo Williams de Derek Daly, que os passa nas voltas finais. Lauda responde depois e fica com o quarto lugar, ordem a que todos chegam quando é mostrada a bandeira de xadrez a Pironi, que vence pela segunda vez na temporada. Piquet é segundo, seguido por Rosberg, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de Lauda, o Williams de Daly e o Arrows de Mauro Baldi, que conseguia aqui o seu primeiro ponto da sua carreira.