Youtube Endurance Documentary: "Não Há Formulas Perfeitas"

A Cadillac é uma das equipas que está presente no Mundial de Endurance, e luta com a Toyota e a Ferrari, entre outros, por vitórias, especialmente nas provas mais icónicas do campeonato, como as 24 Horas de Le Mans. 

Em 2023, a marca foi para a categoria principal, a Hypercar, e não foi perfeita. Aliás, o acidente de um dos seus carros depois de uma das chicanes nas Hunaudiéres, logo na primeira volta, deu imensa publicidade aos carros, não da melhor maneira...

O documentário de 90 minutos tem quatro partes, onde se mostra os meses que levaram desde a apresentação dos carros, passando pelos testes, e no final, as principais corridas onde participaram: Daytona, Sebring e o maior deles todos, Le Mans. 

Eis algo para wer neste Natal, caso os filmes que passem na televisão não o atraírem bastante... 

Vende-se: Porsche 917K de 1970

Este não é um Porsche qualquer: é o carro que Steve McQueen usou para filmar "Le Mans", no verão de 1970. E quem está a vendê-lo para que outos possam disfrutar? Nada mais, nada menos que Jerry Seinfeld, o comediante que adora carros.

Identificado pelo chassis n.º 917-022, será leiloado pela Mecum Auctions em Kissimmee, na Flórida, no próximo dia 18 de Janeiro de 2025, e poderá ser dos carros mais caros da história do automobilismo. Isto porque em 2017, outro 917K foi vendido por 14,08 milhões de dólares.

A história é simples: construído em 1969, foi comprado pela Solar Productions para a produção do filme, e ainda tem os suportes para colocar as câmaras para as filmagens. Quando esta terminou, foi para a Joest, onde correu em 1971, nas mãos de gente como Jo Siffert. Em 1975, caiu nas mãos de Brian Redman, outro piloto de automóveis, por 15 mil dólares, que depois foi adquirido por outro piloto, Richard Attwood - vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1970, com Hans Hermann - ficando na sua posse por cerca de duas décadas. 

Seinfeld entra em cena em 2001 quando compra o carro a Attwood, por um valor não divulgado, mas antes de o vender, decidiu restaurar à condição original pela Cavaglieri Restorations e pela Ed Pink Racing Engines. Não só a pintura foi restaurada integralmente, como o motor de 5 litros foi reconstruído para um estado de funcionamento. 

O leilão atrairá não só os amantes do automobilismo, como também atrairá os fãs de McQueen, um dos "sex symbols" da sua geração e considerado o "rei do cool", que morreu em outubro de 1980, aos 50 anos de idade. 

A(s) image(ns) do dia

Falei em baixo sobe a possibilidade de haver um filme sobre dois dos mais infames pilotos de automobilismo americanos nos anos 70 e 80, Bill Whittington e Don Whittington, da sua ascensão e queda, acabando com ambos na prisão, um deles a cumprir uma longa pena de prisão por tráfico de marijuana da Colômbia, durante os anos 80. 

Contudo, ambos os Whittington têm algo do qual ninguém os irá tirar: eles ganharam as 24 Horas de Le Mans, num Porsche 935, ao lado do alemão Klaus Ludwig, que mais tarde terá uma carreira longa e proveitosa na DTM alemã. E ambos bateram outro Porsche 935 guiado por Rolf Stommelen e outros dois americanos, Dick Barbour e... Paul Newman. Esse mesmo, o ator de Hollywood.

Se anos depois, eles - mais gente como Randy Lanier e a dupla pai/filho John Paul - transformariam a IMSA na "International Marijuana Smugglers Association", em 1979, os irmãos Whittington (Don, nascido em 1946, e Bill, nascido em 1949) já tinham uma carreira no automobilismo, na Endurance, IndyCar e NASCAR, porque eles eram filhos de Don Whittington, Sr., que tinha ganho o campeonato USAC em 1957 e 59.

E quanto a Le Mans, já tinham lá estado em 1978, noutro 935, inscrito por eles mesmos, ao lado do austríaco Franz Konrad, onde não acabaram a corrida.  

Em 1979, ambos já tinham um rico património: proprietários da pista de Road Atlanta, donos de uma coleção de aviões da II Guerra Mundial, chegaram a Le Mans inscritos pela Konrad, com um 935 à espera. Cada um deles iria pagar 20 mil dólares para guiar nas 24 Horas de Le Mans, mas alguns dias antes da corrida, ambos os lados - os Whittinghton e Erwin Kremer, dono e fundador da equipa - se desentenderam por causa de Ludwig, que era mais rápido que os dois e iria ser o primeiro a correr. Um deles perguntou quanto é que era preciso para inverter a decisão, ao que Kremer respondeu de forma ligeira: "o carro é vosso por 200 mil dólares". 

Os irmãos responderam: "pode ir ao trailer e recolher os 200 mil, e nem mais um tostão". Kremer, que vendia os carros por um preço bem inferior, ficou em choque com a resposta. O dinheiro estava num saco trazido pelos irmãos para o efeito, com dinheiro para comprar mais carros, se fosse necessário (trouxeram três 935 para Road Atlanta, onde correram na IMSA daquela temporada). E claro, foram os primeiros a guiar.

O carro era antigo, de Grupo 5, e os mais novos - e favoritos - eram de Grupo 6, de Protótipos, onde estavam os Rondeau e os Lola, ambos com motores de 2 litros, e os Porsche 936, de fábrica, com cockpit aberto, que eram patrocinados pela Essex, de David Thiemme, que nesse ano, queria espalhar o seu nome nos quatro cantos do automobilismo, porque nessa altura também estava na Formula 1, a despejar dinheiro na Lotus. E entre os carros de outras categorias, estava um BMW M1 desenhado como "Art Car" por, nada mais, nada menos, que Andy Warhol, e na corrida foi guiado por uma dupla francesa, Hervé Poulain e Marcel Migot, e o jovem alemão Manfred Winkelhock.

Na qualificação, os 936 foram os mais rápidos, com Bob Wollek a ser o melhor, seguido por Jacky Ickx. Wollek sofreu um furo a alta velocidade nas Hunaudiéres, mas não houve mais do que um susto. Por causa disso, os carros da casa de Weissach receberam novas jantes, suficientemente seguros contra furos desse tipo. Klaus Ludwig conseguiu o terceiro melhor tempo no seu 935, o melhor dos Grupo 5.

O sábado da corrida começou com sol e calor, com os 936 a mandar na corrida nas primeiras horas, seguido dos dois Mirages de Grupo 6. Ickx perdeu tempo quando se descobriu que as novas jantes eram mais largas que as antigas e tocavam nos discos dos travões. Mais tarde, quando trocou de lugar com Brian Redman, este furou a alta velocidade, e apesar de não ter batido em lado algum, perdeu 17 voltas no processo, perdendo as chances de triunfo. Enquanto isso, o 935 da Kremer era quinto, ao final de duas horas de corrida.

Duas horas depois, problemas para o carro de Wollek: o motor não funcionava plenamente, e iriam perder mais de meia hora nas boxes, para substituir a bomba de combustível e respetivos injetores. E com isso, o outro Porsche estava fora da luta pela vitória.

Com isso, quem estavam na frente eram três 935, os dois primeiros da Gelo Racing, e no terceiro posto, o da Kremer, com os irmãos Whittington e Ludwig. Quinto era o 935 da Dick Barbour Racing, com o seu proprietário ao volante e o ator de Hollywood. Isso coincidiu com o inicio da noite, e nas quatro horas seguintes, os carros da Kremer e da Gelo começaram com a sua luta pelo comando da corrida. Apesar de alguns percalços - um dos carros da Kremer sofreu um incêndio nas boxes, mas regressou à pista - os 936 oficiais tentawam recuperar o tempo perdido. Tinham chegado ao terceiro lugar, com Wollek e o americano Hurley Haywood, mas a corrida de Ickx e Redman acabou prematuramente com um a correia do motor partida, e para piorar as coisas, receberam assistência exterior, acabando na sua desclassificação.

Pelas quatro da manhã, os 935 da Gelo desistiram, uns com alguns minutos do outro, e os Kremer ficaram na frente, com Ludwig na frente. Duas horas depois, a chuva caiu na região de Le Mans, e o carro da Dick Barbour Racing era segundo, ameaçado pelo 936 sobrevivente de Wollek e Haywood, que tinha recuperado ate à terceira posição. Este lá chegou, mas pouco depois das 8 da manhã, foi afetado por problemas de motor, que o arrastou até às boxes. Eles não foram resolvidos e pelas 10 da manhã, estavam fora da corrida.

Parecia que iria ser um passeio até à meta, mas perto das 11 da manhã, o carro parou nas Hunaudiéres, com Don Whittington ao volante. Tinha um problema na bomba de combustível, cuja correia tinha saído do lugar. Contudo, ele tinha um suplente no carro, para ocasiões como esta, colocou uma correia nova, suficiente para poder circular até às boxes. Ali, foram feitas reparações que incluíram um parafuso serrado para poder caber a nova bomba, maior que a anterior, mas no processo perderam 23 minutos, seis voltas. Quando regressaram, perto do meio dia, Rolf Stommelen acelerava para os apanhar, se calhar querendo dar um final de Hollywood para Le Mans. Mas a 20 minutos do final, e com o carro da Kremer "à vista", um pistão furado levou a que o 935 da Dick Barbour abrandasse e desistisse da perseguição. Depois de duas voltas, decidiu parar o carro antes da meta e esperou pelo momento em que eles cruzassem a meta para poder fazê-lo. No final, ambos ficaram com uma diferença de sete voltas. 

Se Whittington foram os surpreendentes vencedores, o público aplaudia imenso os segundos classificados, apenas porque num dos carros estava um ator de Hollywood que adorava correr. E mais: ao contrário de Steve McQueen, que quase uma década antes queria correr ali e não tinham deixado, Newmann correu e colheu os frutos de uma quase vitória. Por causa dos problemas e da chuva, este foi a corrida mais lenta desde 1958.

Uma adenda final: ambos os carros voltaram a defrontar-se um mês depois, nas Seis Horas de Watkins Glen. As triplas eram as mesmas que em Le Mans, e a corrida foi muito mais competitiva, onde a liderança trocou entre eles por 12 ocasiões. E o final foi como em Le Mans, com Whittington e Ludwig a saírem vencedores.    

Youtube Endurance Vídeo: Sauber-Mercedes, o carro que mudou Le Mans

O Grupo C, nos anos 80, era tão famoso quanto o Grupo B nos ralis. Eram carros de endurance, e as regras entraram em vigor em 1982, no mesmo ano que nos ralis. Poderosas máquinas com turbos, voavam em lugares como Le Mans ou Nurburgring, o Nordschleife. No inicio dessa era, quem estava pronto - e mais que pronto - era a Porsche, que com o seu modelo 956, ganhou e dominou na primeira parte da década de 80, e quando surgiu o 962, em 1985, parecia que seria mais do mesmo.

Até entrar em cena a concorrência. Primeiro, a Jaguar, depois a Sauber-Mercedes, que se tornou na porta de entrada do regresso da marca de Estugarda à competição, após o desastre de 1955. E ali, modelos como o C9, que apareceu em 1988, foram tão marcantes que a pista... foi modificada para domar as máquinas que estavam a ser cada vez mais rápidos. Como o WM-Peugeot, que andou a 402 km/hora nas Hunaudiéres, a mítica reta de La Sarthe. 

A pressão para a nona corrida do calendário da Endurance

Se as coisas no calendário de 2025 já estão estabelecidas, com a realização de oito corridas, para 2026, a FIA e a ACO quer uma nona prova, apesar da relutância das equipas em aceitar tal coisa, por causa dos custos associados. Há alguns alvos, dos quais se destaca Silverstone.

Um dos clássicos da Endurance, tem estado fora nas últimas temporadas, quer do Mundial, quer do Europeu (ELMS). Contudo, em 2025, o ELMS colocou a pista no calendário, e há a vontade para colocar em 2026 no calendário do WEC. E essa poderá ser a melhor solução, porque a alternativa era de abrir mais um lugar mo Médio Oriente - a Arábia Saudita queria acolher uma corrida - mas as equipas e os construtores disseram "não" por causa dos custos. 

A ACO e a FIA tem também outra ideia em relação à logistica. Ao contrário da Formula 1, que aposta no ar, a Endurance prefere o transporte marítimo, que é mais barato. E também encher o calendário com algo semelhante à Formula 1, ainda por cima, a durar seis horas, exceto Le Mans, que tem 24, e faz quatro corridas no mesmo final de semana, é muito duro para máquinas e pilotos.

E claro, isso também é secundário, comparado com o grande objetivo do horizonte: a introdução de máquinas a hidrogénio, que querem começar em 2028.  

Apesar de ser daqui a algum tempo, a haver algum alargamento do calendário, há prioridades.    

Youtube Endurance Vídeo: 1973, uma volta em Le Mans

Onboards de carros em Le Mans não faltam, mas os mais antigos - o mais antigo conhecido é de 1956 - são raros. Então, se forem a cores...

Mas em 1973, no auge do domínio a Matra em Le Mans, colocou-se uma câmara no carro de Henri Pescarolo, vencedor em 1972, onde deu - e narrou - uma volta numa pista que não era aquilo que é hoje, pois a parte de Tetre Rouge ainda não tinha o perfil que tem agora, e claro, não existiam as chicanes nas Hunaudiéres. 

E claro, o agudo som presente e omnipotente é o do motor de 12 cilindros da Matra. A narração é em francês, mas creio que vocês estão mais interessados na paisagem e no barulho... 

Endurance: McLaren considera construir um Hypercar

A McLaren Racing está a considerar a construção de um Hypercar para poder correr, quer na IMSA, quer na WEC. Zak Brown, CEO da McLaren Racing, viu com bons olhos a decisão da FIA, ACO e IMSA de estender o ciclo de homologação das classes Hypercar e GTP por mais dois anos, até 2029, por causa da aposta da ACO na construção de uma classe movida a hidrogénio. Brown considera que a medida oferece "mais espaço para respirar" e avaliar sua entrada na categoria, já que desde há algum tempo demonstrar interesse nas regras da LMDh.

Segundo informações do site SportsCar365, e durante uma conferência de imprensa no fim de semana das 24 horas de Le Mans, Brown afirmou que a previsão inicial para a entrada da McLaren na classe, em 2026, era otimista. Com a extensão do ciclo, a marca ganha mais tempo para planear sua estreia, que poderá ocorrer em 2027. 

“Isso nos dá mais espaço para respirar”, começou por afirmar Brown. “Você não gostaria de entrar num campeonato na sua última temporada, para simplesmente começar tudo de novo. E acho que 2026 seria um prazo otimista para nós. A extensão do ciclo ajuda nosso modelo de negócios.”

A classe Hypercar vive neste momento numa era dourada. Com a obrigatoriedade de construção de dois chassis para participar no Mundial, em Le Mans estiveram 23 carros, quatro deles Porsches, três Cadillacs e três Ferraris. E em 2025, estarão presentes mais um Isotta-Fraschini e os Aston Martin, com o projeto Walkyrie. Com a Hyundai a pensar na ideia, a intenção da McLaren de projetar um modelo Hypercar representaria um maior envolvimento de uma classe que está a ficar perto dos 30 carros, algo que não acontece desde meados dos anos 80 do século passado, com os Grupo C. 

A McLaren já venceu as 24 Horas de Le Mans em 1995 com o F1 GTR, baseado no McLaren F1 de estrada. Em 2024, três McLaren 720S de GT3, dois da United Autosports e um da Inception Racing, estiveram presentes nas 24 Horas de Le Mans. 

Endurance: Peugeot satisfeita com o resultado

A Peugeot teve um desempenho muito discreto nas 24 Horas de Le Mans de 2024. Acabados ambos na 11ª e 12º posição, a duas voltas do vencedor, a marca francesa preferiu realçar o facto de ambos os 9X8 - o 93, guiado pela tripla Mikkel Jensen, Nico Muller e Jan-Eric Vergne, e o 94, guiado por Paul di Resta, Loic Duval e Stoffel Vandoorne - terem conseguido chegar ao fim sem problemas de maior.

Ao longo da corrida, as únicas coisas de relevância que aconteceu a ambos os carros foram as várias pequenas saídas de pista e alguns erros nas chamadas “Zonas Lentas”.

No rescaldo, apesar dos resultados modestos, os responsáveis da marca do leão estavam felizes pela fiabilidade do carro. A começar por Linda Jackson, CEO da Peugeot, que disse: 

"As 24 Horas de Le Mans são uma prova de trabalho de equipa, de paixão e de excelência técnica. Eu não poderia pedir uma equipa mais apaixonada do que o Team Peugeot TotalEnergies. Numa corrida de 24 horas e de mais de quatro mil quilómetros, estamos muito satisfeitos por os nossos dois carros terem cruzado a linha de chegada sem que se registasse um único problema técnico. É uma excelente demonstração daquilo a que chamamos excelência francesa. Gostaria de agradecer a todos os membros da equipa pelo seu trabalho árduo e a todos os fãs pelo seu apoio. Estaremos de volta em 2025 para a próxima edição das 24 Horas de Le Mans."

Jean-Marc Finot, Vice-Presidente Sénior da Stellantis Motorsport, acrescentou: "Foi um fim de semana maravilhoso este das 24 Horas de Le Mans, com total empenho das equipas. Embora não estejamos totalmente satisfeitos com o resultado final, é um resultado honroso e que reflete a enorme quantidade de trabalho feito por todas as equipas da Peugeot Sport. Tivemos um fim de semana sem falhas em termos de fiabilidade, que é a primeira exigência do automobilismo e dos clientes. Os nossos carros evoluíram durante 24 horas em condições incrivelmente exigentes e implacáveis. O facto de o termos conseguido deve-se ao trabalho árduo e à atenção dada aos detalhes."

Do lado técnico, Olivier Jansonnie, o seu diretor, completou a linha de raciocínio da marca em relação a esta corrida: 

"Esperávamos uma corrida difícil devido às previsões meteorológicas, algo que se veio a verificar. A corrida foi interrompida por um longo período durante a noite. A nossa decisão de colocar pneus de chuva no início da corrida não foi a melhor decisão. Vendo bem as coisas, deveríamos ter mantido os ‘slicks’, mas optámos por jogar pelo seguro. Fomos ficando para trás e chegámos a estar a uma volta do líder. Conseguimos recuperar, mas os carros da frente estavam com um andamento mais rápido. O grande ponto positivo para mim é a fiabilidade. Agora temos de encontrar alguma velocidade para podermos lutar com os melhores. Gostaria de agradecer a toda a equipa pelo seu trabalho árduo e aos fãs pelo seu apoio."

Endurance: Toyota desiludida com o resultado

A Toyota pode estar a aplaudir o resultado do fim de semana em Le Mans, com o segundo lugar do carro número 7, guiado por Kamui Kobayashi, Nyck de Vries e José Maria Lopez, mas o seu presidente, Akio Toyoda, ficou desiludido pelo resultado porque ele acreditava que poderia ter alcançado bem melhor. 

"Foi uma ótima corrida, mas o resultado foi muito frustrante!", começou por afirmar Akio Toyoda, o fundador da equipa, no final das 24 Horas de Le Mans. "Disse a todos, antes da corrida, que temos os melhores mecânicos, os melhores engenheiros e os melhores pilotos do mundo, e espero que consigamos transformar a sua frustração em poder e voltar a ser uma equipa que pode ser considerada a melhor do mundo! Por isso, vamos transformar esta frustração em poder e vamos fazer com que esta equipa volte a ser o que o resto do mundo lhe chama!", continuou. 

A frustração poderá ser explicada pelo facto do Toyota ter recuperado de dois furos e nas duas horas finais, ele ter ido para a liderança. Mas depois do último reabastecimento, perdeu a liderança para o Ferrari numero 50 e apesar dos esforços de López, que na meia hora final reduziu a desvantagem de 40 segundos para 14,2, não foi suficiente para ganhar.

Para o piloto argentino, ele especificou o que impediu a Toyota de ganhar:

"Perdemos tempo nas zonas lentas, tivemos dois furos, um com o Kamui e outro para mim assim que saí da garagem para as duas últimas passagens, quando estava seco. O Kamui teve um problema com o motor e eu também tive um. Não gosto do 'e se', mas tínhamos definitivamente o ritmo. Fizemos a volta mais rápida da corrida, a minha volta foi retirada devido aos limites da pista, mas também foi a volta mais rápida."

A(s) image(ns) do fim de semana

A primeira coisa que tem de se afirmar que as corridas de Endurance não são mais de resistência. Tornaram-se corridas de sprint com duração de 24 Horas. Ao veres que, com chuva a cair durante boa parte da madrugada e manhã, ainda existirem nove carros da classe Hypercar na mesma volta do vencedor na última hora da corrida, poderemos afirmar que não há mais domínios, há um equilíbrio. 

Mas é um equilíbrio artificial, o famoso Balance of Performance, onde os carros mais rápidos são penalizados por isso, e perdem tempo para a concorrência. E sobre isso, alguém escreveu o seguinte num dos grupos do Facebook dedicado à Endurance e às 24 Horas:

"Sim, o BoP é tudo e mais alguma coisa. Tem mil e um defeitos. E no entanto… temos o campeonato com vários construtores envolvidos e mais a caminho, em quantidades nunca vistas em Le Mans (e muito provavelmente em nenhuma outra competição em toda a história do automobilismo) e tivemos uma corrida fantástica e emotiva, prego a fundo, até ao fim.

Sim, o BoP é uma merda, e no entanto, espero nunca acordar deste sonho."

Explica-se das seguintes formas. A primeira é que tivemos 20 Hypercars à partida para esta corrida. Temos de recuar aos anos 80 do século passado, aos carros do Grupo C, para ver uma coisa destas. E ainda por cima, com a aprovação esta semana da obrigatoriedade das equipas de terem dois carros, construtores com uma só máquina, como a Isotta-Fraschini, terão de construir outro carro, e claro, com a anunciada chegada da Aston Martin à competição, em 2025, terão... 23 a 25 carros à partida na corrida francesa. E digo isso porque, como sabem, pelos regulamentos, terão sempre algum carro vindo da IMSA, o campeonato americano. 

E ainda há uma segunda coisa que esta edição das 24 Horas de Le Mans mostrou: numa corrida de resistência, oito carros acabaram na mesma volta. É a edição mais competitiva de sempre. E na última hora da corrida, houve tensão por causa da estratégia da Ferrari de poupar o mais que podia do carro para tentar fazer o menor numero de paragens possível. E contra um Toyota a aproximar-se em alta velocidade, o piloto do carro numero 50 conseguiu ter o sangue-frio suficiente para o controlar, controlar o consumo de gasolina, para dar apenas o suficiente para cortar a meta na primeira posição. 

Com isto, a Ferrari ganha pela segunda vez consecutiva, elevando o total de vitórias para 11. E ainda por cima, foi pela segunda ocasião consecutiva. Um grande palmarés para quem regressou à Endurance no inicio de 2023... 

E já agora, a Ferrari tornou-se no primeiro construtor a ganhar as 24 Horas de Le Mans e o GP do Mónaco desde... 1934. É muito tempo, sem dúvida.  

Que poderei afirmar? A primeira coisa é, a Endurance alcançou uma nova "era de ouro". Conseguiu atrair muitos construtores - e outros estão a caminho - para uma classe, a Hypercar, sem alterar muito os regulamentos. Conseguiu unificar com a IMSA, para que esses carros possam correr, por exemplo, em Sebring e Daytona, caso queiram, e esses carros podem correr na Europa, procurando a "Tripla" Coroa" da Endurance. E a ACO (Automobile Club de L'Ouest, que gere Le Mans e a pista de La Sarthe), do qual o seu presidente, Pierre Fillon, está de parabéns, já pensa mais adiante com o projeto do Hidrogénio, do qual quer arrancar em 2026, o mais tardar, para poder afirmar que está a trabalhar para diminuir as emissões de carbono na atmosfera. 

Em suma, faça chuva ou faça sol, estes são tempos dos quais vale a pena assistir à corrida mais longa do mundo. Daqui a uma geração, muitos recordarão estas corridas como sendo das mais competitivas, se calhar nem se importando de detalhes como o BoP, mas sim falando de coisas como "depois de 24 horas, os carros estavam a menos de 50 metros um do outro". É isso que interessa ao povinho, não querem saber dos detalhes perniciosos...

E La Sarthe, Le Mans, estava cheia de gente, como de costume. Mais de 400 mil ao longo do fim de semana. E muitos regressarão em 2025 para ver mais competições emocionantes até ao último minuto, à última volta. 

Para o ano... há mais!

Youtube Endurance Video: A chegada das 24 Horas de Le Mans de 2024

A última hora foi à chuva, foi tensa por causa da estratégia da Ferrari, de tentar alongar as paragens nas boxes no sentido de ganhar à concorrência, especialmente à Toyota de Kamui Kobayashi, Nyck de Vries e Juan Maria Lopez. Mas no final, a Scuderia conseguiu algo fantástico, que foi a sua segunda vitória desde o seu regresso, com a tripla Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen.  

Youtube Endurance Vídeo: A partida das 24 Horas de Le Mans de 2024

Já vos coloquei streamings da corrida e de alguns dos onboards na classe Hypercar (23 carros, quem diria!), mas como já passou uma hora da corrida, no momento em que escrevo estas linhas, já há um vídeo de como foi o arranque de mais uma edição das 24 Horas de Le Mans de 2024, fornecidas pela própria WEC.  

Youtube Le Mans Streaming (II): Os onboards dos Hypercars

Não é só os streaming da corrida que existem por aí. As marcas também disponibilizaram para estas 24 Horas de Le Mans os seus onboards para poderem seguir a corrida sem narradores, apenas os barulhos dos carros a percorrerem, volta atrás de volta, o circuito de La Sarthe.

Aqui coloco os streaming da classe Hypercar, nomeadamente BMW, Ferrari e Toyota, pelo menos. Portanto, se querem ver uma transmissão diferente da corrida, deixo aqui algumas alternativas oficiais.   

Youtube Le Mans Streaming: As 24 Horas de Le Mans de 2024

Como nem todos tem acesso à televisão ou estão longe de um, coloco aqui o streaming no Youtube das 24 Horas de Le Mans, que transmite a corrida no seu todo. Está prestes a começar e o tempo está um pouco nublado, mas são 24 Horas, portanto, terá muito tempo para seguir um bocado. 

E claro, podem mostrar isto a alguém. 

Divirtam-se!  

Youtube Endurance Video: A volta da pole-position para as 24 Horas de Le Mans

Ontem foi a Hyperpole das 24 Horas de Le Mans. O resultado é conhecido: o francês Kevin Estre conseguiu-a nos últimos minutos, num resultado "arrancado a ferros" do Cadillac de Sebastien Bourdais. Esta volta não só foi a pole de um Porsche da Penske - mais um grande resultado do "Capitão" - como foi a primeira pole de um francês em 52 anos. A última vez que isso aconteceu foi em 1972, com um Matra tripulado por Francois Cevért. 

Amanhã, as 24 Horas de Le Mans prometem ser emocionantes, especialmente numa classe como a Hypercar, que tem este ano 23 entradas, a maior de sempre.    

Youtube Endurance Video: 1999, quando a Mercedes voou... literalmente

Em semana de 24 Horas de Le Mans, muitos recordarão que agora passam 25 anos sobre aquele que foi uma das edições mais impressionantes, a de 1999.

Se não sabem qual é a que falo, simples: é a corrida onde a Mercedes voou para fora da pista. Literalmente. 

O que já nem me lembrava era que naquele final de semana, o Mercedes voou, não uma, nem duas, mas sim... três vezes. Porque a frente daquele carro tinha um defeito fatal. 

E claro, para lembrar esta data, há alguns vídeos no Youtube que foram feitos sobre este assunto. Se calhar, o melhor será este que encontrei esta tarde. É um bocado comprido, mas é excelente porque fala sobre a história da Mercedes no automobilismo, e claro, vale a pena.   

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Passou despercebido, mas ontem, Sebastien Loeb comemorou o seu 50º aniversário natalício. O piloto francês continua a mostrar a sua velocidade e poder lutar contra os talentos dos ralis, e o melhor exemplo foi quando ganhou o Rali de Monte Carlo de 2022, a bordo de um Ford Puma Rally1, quando ele tinha 47 anos, batendo gente como Sebastien Ogier, Ott Tanak ou Thierry Neuville. E falamos de alguém que competiu ao longo da sua carreira contra Carlos Sainz Sr, Marcus Gronholm, Mikko Hirvonen, Tommi Makinen, Petter Solberg, Richard Burns ou Colin McRae, entre muitos outros. 

Hoje em dia, Loeb tenta a sua sorte no Dakar, com um objetivo: ganhá-lo. Andou perto - tem cinco pódios, o melhor são três segundos lugares em 2017, 2022 e 23, com um terceiro lugar em 2024 - mas o que quero falar hoje tem a ver com um ecletismo mis interessante: a sua participação nas 24 horas de Le Mans.

Pilotos de ralis franceses de pedal a fundo nas Hunaudiéres não é novidade. Jean Ragnotti já o fez, por exemplo, e Sebstien Ogier também, em 2022, num LMP2 da Richard Millier Racing. Mas o que o piloto de Haugenau, na Alsácia, realizou, em 2006, é algo que ninguém alcançou nem antes... nem depois.

Em 2005, Loeb corria na Citroen quando recebeu um conwite para experimentar um Pescarolo-Judd, que aceitou. Depois, o convite alargou-se a uma participação na corrida própriamente dita. Quando aceitou, ele começou a preparar-se... em casa, com um simulador que tinha o Gran Turismo 4, praticando voltas atrás de voltas na pista de La Sarthe. Sem ir à pista real, deu-se bem ao lado de pilotos mais experientes como os seus companheiros Soheil Ayari e Eric Hélary. Na qualificação, conseguiram o segundo melhor tempo, mas os holofotes estavam no piloto, que na altura já era bicampeão do mundo de ralis.

A corrida foi complicada. O fim de semana foi de chuva, mas à partida, as nuvens tinham ido embora. Andando na segunda posição, as coisas andawam tranquilas quando na terceira hora,  Ayari apanhou o carro de Patrick Bourdais - pai de Sebastien Bourdais, um nativo de Le Mans - e ambos colidiram em Arnage. Com danos na direção e no chassis, o carro foi às boxes, reparado e regressado à pista na sexta posição, com Helary no lugar de Ayari na condução.

Perto da meia-noite, mais problemas com o carro número 16, quando Ayari, num novo turno de condução, colidiu com o Dallara (da Rollcenter) de Bobby Verdon-Roe na primeira chicane das Hunaudiéres, com mais danos no carro, acabando nas boxes para mais um longo período de reparações. No regresso à pista, era 14º. Contudo, os pilotos conseguiram recuperar até quinto, quando na 19ª hora da corrida, já de manhã, com Ayari ao volante, sofre um furo em Mulsanne, bate no muro, e fica com ainda mais danos. Consegue levar o carro até às boxes, mas depois de uma hora de reparações, descobrem que estes são demasiado extensos e acabam por abandonar.

Da sua performance, Loeb foi elogiado pela sua adaptação. 

Em 2006, Loeb está de volta, e a dupla é outra: dois compatriotas seus, Eric Hélary, e Franck Montagny, que nesse ano, corria na Formula 1, pela Super Aguri. Como era das poucas equipas a correr na classe LMP1, iria ficar nos primeiros lugares, sendo o quarto na grelha. Conseguiu resistir aos problemas de muitos outros e apenas foi batido pelo Audi R8 de Frank Biela, Marco Werner e Emmanuele Pirro, que ficou com quatro voltas de avanço do carro da Pescarolo. Mas entre muitos outros, ficou na frente de um dos Audis, por exemplo, o de Rinaldo Capello, Tom Kristensen e Allan McNish. 

Ver um piloto de ralis no pódio foi único... e até agora, é único. 

Uma década depois deste feito, Loeb estava no WRX quando foi questionado sobre as suas lembranças de Le Mans. Falou:

"Na Endurance, a concentração necessária pode parecer menos intensa, mas obviamente tem que durar mais tempo. As exigências físicas não têm nada a ver com isso [Rallycross]. Você não luta da mesma forma com os outros concorrentes. Durante 24 horas, o ideal é que você faça sua corrida, evite os outros e tente andar volta a volta num ritmo ideal. Em determinados pontos do circuito, como por exemplo na reta de Mulsanne, você sabe que precisa se hidratar e monitorar seus espelhos", disse.

Questionado se o Rallycross é mais complicado que Endurance, afirmou:

"Le Mans, eu diria. Ir atrás dos últimos décimos de segundo possíveis para mim num circuito, contra pilotos regulares de monolugares, isso é outra coisa."     

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Sobre a vida e feitos de François Cevért, no qual se fosse vivo, faria este domingo 80 anos, a carreira foi curta, tragicamente curta. Mas este curto momento - quatro temporadas na Formula 1, sempre pela Tyrrell - ele também correu noutras categorias como a Endurance e a Can-Am. E nas corridas de longa distância, fez parte da mítica equipa da Matra, que entre 1972 e 74, ganhou as 24 Horas de Le Mans, contra equipas como a Ferrari, Alfa Romeo e a Lola, e ajudou a ganhar o Mundial de Construtores para a equipa francesa, graças aos seus motores de 12 cilindros.

Em 1972, graças à modificação nas cilindradas, Cevért esteve muito perto de ser um vencedor nas 24 Horas de Le Mans. E um furo no pneu, na manhã de domingo, deu a Graham Hill um lugar na história... e espreitando outro momento, este de tragédia.

Nesse ano, a CSI, Comission Sportive Internacional, decidiu que iria excluir os carros de 5 litros a favor dos de três litros, que tinham na Formula 1. Isso favorecia os Cosworth, prejudicando os Porsche, que decidiram retirar os seus carros. Ferrari, Alfa Romeo e Matra aproveitaram a situação, especialmente os franceses, que sabiam ter ali a sua primeira grande chance de ganhar a "sua" corrida, que acontecera pela última vez em... 1950.

O Matra ia estrear o modelo M670, com três carros, e os pilotos que iriam guiar era uma mistura de franceses e estrangeiros: Cevért, Henri Pescarolo e Jean-Pierre Beltoise, do lado francês, o britânico Graham Hill, e os neozelandês Chris Amon e Howden Ganley, do lado internacional. Um MC660C completava a equipa, com Jean-Pierre Jabouille e o britânico David Hobbs a tripularem. Esperava-se a concorrência mais forte da Ferrari, mas a menos de um mês da corrida, a marca de Maranello decide retirar-se, deixando o caminho aberto ao construtor francês. Existia Lola e um carro feito por Alain De Cadenet, feito a partir de um Brabham e desenhado por um jovem, então com 25 anos, chamado Gordon Murray. 

A Matra tinha tudo para ganhar. e no fim de semana de 10 e 11 de junho de 1972, até o presidente francês de então, Georges Pompidou, foi convidado para dar a bandeira de partida da corrida, depois do Citroen presidencial - um SM Limousine - ter dado uma volta pelo circuito de La Sarthe. E logo na segunda volta, a equipa sofreu um percalço, quando o motor do carro de Amon/Beltoise explodiu... na reta da meta, perante "monseiur le president"!

Mas aparte o momento embaraçoso, os Matras controlavam a situação. Os três carros estavam na frente, enquanto Jo Bonnier perdia tempo por causa de um pneu furado a 320 km/hora em Mulsanne, do qual conseguiu controlar. À noite, os Matras tinham uma vantagem de três voltas sobre a concorrência, com Pescarolo/Hill e Ganley/Cevért a trocarem de liderança, quando os carros vão às boxes. Pelas 4 da manhã, os franceses monopolizavam o pódio. 

Mas ao chegar à manhã, chegou também o drama e a tragédia. Pelas seis da manhã, um nevoeiro tinha-se instalado na pista, dificultando um pouco a visão. Duas horas e um quarto mais tarde, o Lola de Bonnier, que era oitavo na geral, vê o Ferrari 365 GTB de Florian Vetsch na reta de Mulsanne e quando o tenta ultrapassar, ambos colidem e o Lola voa para fora da pista, acabando por se incendiar. Quando os socorros chegaram ao lugar, o sueco de 42 anos, veterano de década e meia de automobilismo, tinha morrido.

Na frente, era Ganley e Cevért que tinham tudo controlado, e parecia que seriam eles os vencedores. Pelas 10:30 da manhã, começou a chover na pista e os pilotos começaram a ter cuidado. O sistema elétrico do carro começou a avariar, e perderam tempo a fazer reparações. A chuva parou, mas ao meio-dia, voltou a chover, com Ganley ao volante. Indo devagar, foi surpreendido pela negativa quando o Corvette de Marie-Claude Beaumont o bateu por trás, danificando o carro e rebentando um pneu. Perderam nowe minutos com as reparações e o comando ia para Henri Pescarolo, que era co-pilotado por Graham Hill. 

No final, a distância de ambos foi de 11 voltas, com Cevért a ser segundo. Iia ser o seu melhor resultado, porque em 1973, com o seu cunhado Jean-Pierre Beltoise, um acidente a meio da noite, depois de um pneu rebentado na reta das Hunaudriéres, terminou as suas aspirações para um bom resultado.    

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Sorte ou...? 

Explica-se recuando a junho de 1969. Mais concretamente, a Le Mans, no centro de França.

A Porsche mostra ao mundo a sua mais recente criação, o 917. Estreado três meses antes, no Salão Automóvel de Genebra, existiam grandes expectativas em relação ao carro, que tinha um motor de seis cilindros em linha, com 5 litros de capacidade. Tanto que quatro foram inscritos naquela que era a rainha da Endurance, um deles para um britânico, John Woolfe, então com 37 anos.

Gentleman driver, em 1969 trocara o seu Chevron-Repco para um 917, julgando que a sua velocidade seria suficiente para andar entre os profissionais. Woolfe pagou 140 mil marcos para o ter e contratou o alemão Herbert Linge, com imensa experiência nas 24 Horas de Le Mans para ser seu companheiro de equipa. Mais velho que ele - tinha feito 41 anos três dias antes da corrida, a 11 de junho - o seu melhor resultado tinha sido um quarto lugar na edição de 1965, num 904/6, para além de vitórias na classe nas edições de 1960, 61, 63, 65 e 67, ao lado de gente como Edgar Barth ou o neerlandês Ben Pon.

Contudo, apesar da experiência, Woolfe preferiu ser ele o primeiro a partir. E nesse tempo, era em diagonal, com os pilotos a correrem de um lado da pista para dentro do carro, acelerando logo depois. E normalmente, os pilotos não perdiam tempo a colocar o cinto, preferindo fazê-lo... na reta das Hunaudiéres, a 330 ou 350 km/hora. Houve um protesto, de Jacky Ickx, que decidiu caminhar para o seu Ford GT40 e perder tempo a colocar o seu cinto de segurança, partindo de último, porque sabia que tinha 24 horas para apanhar toda a gente. 

Já Woolfe foi um dos que entrou dentro do carro, e acelerou, num 917 de "cauda longa" que tinha uma particularidade: não era bom em termos de downforce. E logo na primeira volta, quando chegou à Maison Blanche, em lugar apertado e em reta, antes da meta - agora, existem as curvas Porsche - ele perdeu o controlo o carro e desfez-se em dois, com o pedaço que tinha o motor a atingir o Ferrari de Chris Amon.

Se o neozelandês viveu para contar a história, já Woolfe não: teve morte imediata. E Linge parecia que não iria guiar naquela corrida porque inicialmente iria correr num carro oficial, ao lado de Brian Redman e do austríaco Rudi Lins, também num 917LH, mas o carro não partiu a tempo.

Mas isso foi mais um dos muitos episódios da carreira de Linge, falecido no sábado aos 95 anos de idade. Um dos primeiros funcionários da Porsche, em 1943, em 1954, depois de ter sido mecânico, começou a correr ao lado de Hans Hermann nas Mille Miglia, num Porsche 550. Ali, ao ver uma cancela de comboio fechada, disse a ele para se baixar, porque o carro era suficientemente baixo para poderem passar sem problemas. E seis anos depois, em 1960, tornou-se no primeiro - e único alemão a ganhar a Volta à Corsega, a bordo de um Porsche SC90.

Em 1970, ainda regressou a Le Mans com um 908/2, ao lado de Jonathan Williams, com uma particularidade: iria ser o "Camara Car" para o filme "Le Mans", protagonizado e produzido por Steve McQueen. A partir daí dedicou-se à segurança dos circuitos, o DMSB (Deutscher Motor Sport Bund)  Staffel, essencialmente um esquadrão de carros rápidos, quase todos eles Porsches 911 e 914,  que não só estavam equipados com extintores como pessoal especializado, como médicos e bombeiros, e iam até aos locais dos acidentes o mais depressa possível e socorrer o mais rapidamente os pilotos em perigo. 

Foi um desses carros que estava presente a 1 de agosto de 1976, no Nurburgring Nordschleife, quando Niki Lauda perdeu o controle do seu Ferrari e embateu contra o muro de proteção, ajudando a apagar o fogo e ser retirado do seu carro, salvando-lhe a vida. 

A sua dedicação à marca foi tal que em 2006 foi eleito cidadão honorário de Weissach, uma das sedes da Porsche, 24 anos depois de ter sido condecorado com a Ordem de Mérito da Republica Federal da Alemanha, pelas suas contribuições para a segurança rodoviária e das pistas.

Em muitos aspetos, Linge pertence a um tempo onde correr era um verdadeiro perigo, e a grande vitória era sobreviver para correr noutro dia. E sem ele saber bem, ajudou a modificar as coisas. Afinal de contas, dois anos depois de ter visto John Woolfe ser palco de chamas, naquela tarde de junho de 1969, as 24 Horas de Le Mans deixaram de largar de uma maneira para começarem a fazê-lo em partida lançada e com os pilotos dentro dos seus carros, agarrados aos cintos de segurança.            

WEC: Anunciada nova tripla no Porsche da Jota

A Jota anunciou nesta terça-feira a sua nova tripla que guiará o Porsche 963 na temporada de 2024. Os britânicos Callum Illot e Phil Hanson, bem como o francês Norman Nato, farão parte da equipa que estará mo Mundial de Endurance, tripulando um dos carros da classe Hypercar. Estes três pilotos juntam-se ao britânico Will Stevens e o dinamarquês Oliver Rasmussen.

Contudo, um dos pilotos agora anunciados, Nato, poderá faltar a ronda de Spa-Francochamps por coincidência de datas com uma ronda da Formula E, já que o piloto francês corre ao serviço da Andretti Autosport. Recorde-se que a Porsche obrigou o português António Félix da Costa a renunciar à Endurance para se concentrar no mundial elétrico.

Quanto a Ilott, este deixa a Indycar e junta-se ao pelotão do WEC na classe rainha do mundial, passando a ter os comandos do Porsche 963 nº 12. Já Hanson irá, como Nato, acumular trabalho na Endurance, pois será piloto da JDC-Miller no Porsche desta equipa na classe GTP no campeonato da IMSA, mas apenas nas provas de maior duração (Daytona e Sebring), a Endurance Cup.

O Mundial de Endurance terá oito provas e começará a 2 de março, com os 1812 km de Losail, no Qatar.