2-10-4
2-10-4 좌측 기관차 전면 | |||||||||||||||||
 ATSF 5001 클래스 텍사스 유형 | |||||||||||||||||
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증기기관차의 분류에 대한 Whyte 표기법에 따르면 2-10-4 기관차는 보통 한 축에 2개의 선두 바퀴가 있고, 보통 비셀 트럭에, 5축에 10개의 커플링 구동 바퀴에, 그리고 보통 보기에 있는 2축에 4개의 후행 바퀴가 있다.이것들은 미국 대부분에서 텍사스식, 벌링턴 루트의 콜로라도식, 캐나다의 셀커크식 등으로 불렸다.[1]
개요
2-10-4 텍사스의 바퀴 배열은 미국에서 유래되었고 주로 사용되었다.이 기관차 타입의 진화는 2-10-2 산타페 타입으로 시작되었으며, 대형 화통이 가능한 4륜 후행 트럭이 탑재되었다.후속 개발은 2-8-4 버크셔 타입이 길어져 액슬 하중 한계 이내로 유지되기 위해 추가 구동 휠이 필요했다.이 두 가지 진화 과정의 예를 모두 찾아볼 수 있다.[1]
동유럽에도 2-10-4 전차 기관차가 있었다.소련에 건설된 한 특별한 실험용 2-10-4 연성 기관차는 반대되는 피스톤 구동 시스템을 가지고 있었다.[2]
사용법
벨기에 콩고
텍사스 타입은 아프리카에서 드물었다.801이라는 번호가 붙은 한 대의 기관차는 소시에테 아노니메 존 코커릴이 1939년에 만든 CF du Bas-Congo au Katanga를 위해 만들어졌다.It had 540 by 550 millimetres (21 by 22 inches) cylinders and 1,100 millimetres (43 inches) diameter driving wheels, with a working order mass of 107.8 tonnes (106.1 long tons; 118.8 short tons), a grate area of 5.4 square metres (58 square feet) and a tractive effort at 65% boiler pressure of 14,690 kilograms-force (144,100 newtons; 32,400 pounds-force).이 기관차는 부카마와 가미나를 잇는 노선을 위해 제작됐으며 운행 기간 동안 120만km(750,000마일)를 누적한 것으로 추정된다.규모가 큰데도 수작업으로 불상자 문이 2개 있었는데 소방관 2명이 실려 있었다.[3]
브라질
북미 이외 지역에서는 2-10-4가 드물었다.남미에서는 브라질 중앙철도(Central Trail of Brazy)가 17 1000mm를 주문했다. 3ft 3+3⁄8 인치) 3m 게이지2-10-4 기관차, 1940년에 인도된 볼드윈에서 10대,[citation needed] 1947년에 인도된 미국 기관차 회사의 7대.
캐나다
캐나다 태평양(CP) 셀커크 기관차는 모두 몬트리올 기관차(MLW)에 의해 건설되었다.이 대형 엔진들 중 처음 20개는 1929년에 만들어졌고, T1a 등급으로 지정되었고 5900번 번호를 5919에 할당했다.그들의 캐나다식 이름은 셀커크 산맥의 이름을 따온 것인데, 그 철도의 정상부는 로저스 패스 아래 코너트 터널의 서쪽 포탈 바로 안쪽에 위치해 있었다.[4]
MLW는 1938년 11월과 12월 동안 CP를 위해 이러한 성공적인 기관차 10대를 추가로 건설했고, T1b 등급으로 지정했으며 5920년부터 5929년까지 번호를 매겼다.T1b의 원래 설계 수정으로 인해 T1b는 10톤이 가벼워졌고, 작동 증기 압력은 평방인치당 275파운드에서 285파운드(1,900킬로파스칼)로 증가했다.[4]
T1c로 분류되고 5930에서 5935까지 번호가 매겨진 추가로 6개의 셀커크들이 1949년에 MLW에 의해 배달되었다.그것들은 캐나다 철도를 위해 캐나다에 건설된 마지막 표준궤 증기 기관차였다.이는 T1b 등급과 매우 유사하며, 에어 브레이크 시스템의 재충전을 가속화하기 위해 두 대의 교차 컴파운드 공기 압축기가 포함된 몇 가지 개선사항과는 별도로, 매연 상자 스택 주위의 유선형 케이스와 분류 조명의 눈물 모양과 같은 일부 소형 합리화 터치는 유지되지 않았다.또한, 택시 내부는 더 이상 이전 버전과 같은 방식으로 절연되지 않았으며, 이는 더 나은 추운 날씨 택시 단열을 제공하고 승무원들의 입김을 더 좋게 했다.마지막 셀커크들은 1959년에 퇴역당했다.이것들은 대영제국에서 가장 강력한 증기기관차였다.[4]
일본.
1948년 JGR은 전기화되기 전까지 잠깐 동안 오우 본선 이타야 고개에서 노후화된 등급 4110(0-10-0)을 보완하기 위해 5등급 E10 전차 증기기관차를 건설하였다.E10 2는 정적으로 저장된다.
남아프리카 공화국
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1937년, 남아프리카 철도(SAR)는 경전철에 적합한 혼합 교통 기관차로 설계된 텍사스 차륜이 장착된 케이프 게이지 클래스 21 증기 기관차를 1대 3피트 6인치(1,067mm)에 배치했다.그것은 A.G.에 의해 설계되었다.왓슨, 1929년부터 1936년까지 SAR의 최고 기계 엔지니어였으며, 글래스고에 있는 북영국 기관차 회사에 의해 건설되었다.당시 10개의 연결되지 않은 기관차 중 15.2톤의 차축 하중이 야드당 60파운드(미터당 30킬로그램)의 레일에 제한되어 있는 10개의 연결되지 않은 기관차로부터 케이프 게이지에 얻을 수 있는 최대 동력을 나타내는 기관차 1대만 제작되었다.팽팽한 커브를 협상할 수 있도록, 3번째와 4번째 세트의 결합된 휠은 플랜지가 없었다.[5][6][7][8]
기관차의 FT형 입찰은 2-8-2 휠 배열로 6쌍의 바퀴를 사용한 특이한 실험형이었으며, 비셀형 포니트럭에는 선행 및 후행 바퀴가, 나머지 차축은 경직된 휠베이스로 장착되었다.유사한 유형의 JV 입찰이 1936년 케이프타운의 솔트 리버 상점에 시험 목적으로 그리고 타입 FT의 프로토타입으로 건설되었다.그러나 입찰자의 바퀴 배열은 그다지 성공적이지 못했고, 다시 사용되지 않았다.[5][8]
소비에트 연방
구소련에 세워진 텍사스형 기관차 두 대가 있었다.하나는 울란우데의 기관차에 의해 1949년에 건설된 OR23 등급으로, 중심 주행 차축 위에 실린 실린 실린더를 가지고 있었다.거의 모든 증기 기관차와 달리, 피스톤은 양쪽 끝에 동력을 바퀴에 전달하는 막대를 가지고 있었다.바퀴의 구동력 균형을 맞춰 바퀴의 평형력을 더 작게 하고 트랙의 해머 타격을 줄이자는 생각이었다.그러나 시험 주행에서는 OR23 설계가 실제 기관차로 적합하지 않은 것으로 나타났다.그 기관차는 시험 이상의 용도로 사용되지 않았고 건설업자에게 반환되어 폐기되었다.[2]
미국
아치슨, 토페카 & 산타페
아치슨, 토페카 & 산타페 철도(ATSF)는 1919년 볼드윈 기관차 공사로부터 기관차 3829호를 인도받았다.산타페가 실험용 기관차로 사용했으며, 4륜 후행트럭을 장착한 ATSF의 3800급 2-10-2의 일원으로 로스트되었다.3829호 이후 거의 100대의 3800대의 기관차가 더 배달되었지만, 모두 2-10-2의 휠 배치를 가지고 있었다.사진에는 수년 동안 적어도 두 개의 각기 다른 4륜 후행 트럭 설계가 장착된 3829호가 있다.3800 등급의 다른 멤버들은 4륜 후행 트럭으로 기록되지 않았다.3829번은 1955년에 폐기되었고, 여전히 4륜 후행 트럭이 장착되어 있다.[9]
2-10-4형을 발원한 산타페는 1930년 마담 퀸이라는 별명을 가진 5000호로 다시 채택했다.이 기관차는 같은 69인치(1,753밀리미터)의 운전자를 보유하고 있지만 평방인치(2,100킬로파스칼)당 300파운드, 60%의 제한 컷오프를 가진 C&O T-1과 유사했다.그것은 산타페 철도에서 그 유형의 생존 가능성을 증명했지만 대공황은 더 많은 것을 얻으려는 계획을 보류했다.
1938년 철도의 운세가 좋아지면서 싼타페는 2-10-4 기관차 10대를 추가로 취득했다.이들은 직경 74인치(1,880밀리미터)의 드라이버와 평방인치(2,100킬로파스칼)당 310파운드(2,100킬로파스칼)의 보일러 압력을 가지고 있어 ATSF 2-10-4s가 가장 빠르고 가장 현대적이다.
당초 주문했던 10개 중 5개는 기름 태우기, 5개는 석탄 태우기였으나 1944년 산타페가 25개를 추가로 인도하라고 지시하자 모두 석유를 태울 수 있는 장비를 갖추고 배달됐다.1944년 1차로 도로 주행시험에서 5600대의 드로바 마력을 생산했는데, 이는 2기통 증기 기관차로 알려진 가장 높은 수치였다.
텍사스와 퍼시픽
2-10-4형은 1925년 리마 기관차에 의해 부활되었다.이번에는 리마가 개척한 2-8-4 버크셔 타입의 확장이었다.8개 대신 10개의 구동 바퀴를 가진 버크셔의 버전은 명백한 발전이었고 가장 먼저 배달된 것은 텍사스 및 태평양 철도에 있었고, 그 후에 그 종류에 이름이 붙여졌다.4륜 후행 트럭은 훨씬 더 큰 방화함을 허용했고, 따라서 열을 발생시키고, 따라서 증기를 발생시키는 능력이 더 컸다.리마의 마케팅 부서에서 말했듯이, 슈퍼파워 디자인은 증기 발생 능력이 바닥나지 않으면서 빠른 속도로 큰 힘을 개발할 수 있는 기관차를 낳았다.
베세머 호와 이리 호
볼드윈은 1929년부터 1944년 사이에 철광석 회사인 베세머와 에리 호수 철도를 위해 H-1급 47척의 2-10-4의 함대를 건설하여 8개의 하위 등급으로 나누었고, 601–647이라는 번호가 매겨졌다.이 거대 기업들은 102,106 파운드의 추진력, 50만 파운드 이상의 평균 무게, 그리고 1평방 인치 당 250 파운드의 보일러 압력 때문에 지금까지 건설된 가장 강력한 비기술적 증기 기관차임이 입증되었다.이 중 18개는 1951년 또 다른 철광석 회사인 둘루트 미사베와 철거리 철도에 매각되어 700 대 717의 번호를 다시 매겼다.1960년대 초까지, 이 기관차들 중 한 대를 제외한 모든 것이 고철용으로 팔렸다.예외는 643호로 1990년대 후반에 거의 소풍 서비스에서 운영될 뻔 했으나 규모가 커 금지되어 왔다.지금은 에이지 오브 스팀 라운드하우스가 소유하고 있다.
체서피크와 오하이오 주
초기 리마가 건설한 텍사스의 종류는 지름이 60~64인치(1,524~1,626밀리미터)로, 이렇게 강력한 기관차의 피스톤 추력에 필요한 매우 무겁고 튼튼한 사이드 로드와 메인 로드의 무게를 완전히 상쇄하기에 충분한 공간을 남겨두지 않았다.그것은 1930년의 체서피크·오하이오 철도(C& 간구)는 이리 철도 회사 high-drivered 버크셔 형식에서는 C& 중 사십개를 생산하기 위해 기관차의 설계되었다;OT-1,69인치에 달하는 텍사스의 한 종류가 바뀌었다. 둘 다며 빠를 정도로 railro 새로운 고속 화물 서비스에 대한 강력했다(1,753은 밀리 미터)직경 동인이다.광고 wer소개하다그 이후의 모든 텍사스 타입은 이런 고도로 추진되는 타입이었다.
펜실베이니아 철도
펜실베이니아 철도(PRR)는 전기화가 모두 철도의 자원을 소비하고 과잉 증기 기관차가 공급되어 새로운 동력 요건을 없앴기 때문에 1930년 이후 새로운 기관차를 거의 주문하지 않았다.제2차 세계대전이 시작되고 나서야 PRR의 기관차 함대가 불충분해 보이기 시작했다.비록 PRR은 긴급히 새롭고 현대적인 화력을 필요로 했지만, 전쟁 생산 위원회는 새로운 설계에 대한 작업을 금지했고, 어떤 경우에도 프로토타입을 시험할 시간이 충분하지 않기 때문에 PRR은 PRR 사용을 위해 수정될 수 있는 다른 철도의 설계를 위해 이리저리 돌아다녔다.
그것은 C&O의 T-1에 정착했다.이 PRR 전쟁 아기들의 디자인을 일부 수정했다.여기에는 PRR 드롭커플러, 시트 스틸 파일럿, PR 스타일 택시, 대형 PRR 컨텐더, 전면 키스톤 번호판 및 기타 수정이 포함되었다.PRR 상표인 벨파이어 파이어박스가 부족하고 후행 트럭에 부스터 엔진을 장착함으로써 여전히 외국 유산을 배신했다.모두 125대의 기관차가 1942년과 1944년 사이에 건설되어 현존하는 텍사스형 기관차의 최대 선단이 되었다.펜실베이니아 철도가 디젤화되면서 결국 모두 고철로 팔렸다.[10][11][12]
텍사스 유형의 북미 소유주
| 철도(수량; 클래스 이름) | 클래스 | 도로번호 | 빌더 | 빌드 연도 | 메모들 |
|---|---|---|---|---|---|
| 아치슨, 토페카, 산타페 (37; 텍사스) | 3800 | 3829 | 볼드윈 | 1919 | 산타페 2-10-2 타입으로 오리지널인 #3829는 실험용 엔진으로 사용되었으며, #3829가 원래 제작되었던 2륜 트럭의 대체품으로 4륜 후행 트럭을 장착한 최초의 2-10-2 증기 엔진(텐더 버전)이었다.산타페 #3829는 이 2-10-4 "텍사스"형 바퀴 배치를 미국에서 사용한 최초의 증기기관차(텐더 버전)이기도 했다.1959년 폐기 |
| 5000 | 5000 | 볼드윈 | 1930 | 보존된 | |
| 5001 | 5001–5010 | 볼드윈 | 1938 | 1959년 폐기 | |
| 5011 | 5011–5035 | 볼드윈 | 1944 | 5011, 5017, 5021 & 5030 보존 | |
| 베세머 & 레이크 에리 (47; 텍사스) B&LE 2-10-4 기관차 중 18대 Duluth, Missabe & Iron Range (DMIR)에 팔렸으며, 그는 이 지역을 유지했다. 이것들의 "텍사스" 계급 이름 기관차 | H-1 | 601 | 볼드윈 | 1929 | 폐기 1951년 |
| H-1a | 602–610 | 볼드윈 | 1930 | 폐기 1952년 | |
| H-1b | 611–620 | 볼드윈 | 1936 | 폐기 1952년 | |
| H-1c | 621–630 | 알코 | 1937 | 폐기 1953년 | |
| H-1d | 631–635 | 볼드윈 | 1941 | 폐기 1953년 | |
| H-1e | 636–637 | 볼드윈 | 1942 | 1954년 폐기 | |
| H-1f | 638–642 | 볼드윈 | 1943 | 1954년 폐기 | |
| H-1g | 643–647 | 볼드윈 | 1944 | 643 보존 | |
| 캐나다 태평양 (37; 셀커크) | T1a | 5900–5919 | MLW | 1929 | 1959년 폐기 |
| T4a | 8000 | CP 앵거스 숍 | 1931 | 1959년 폐기 | |
| T1b | 5920–5929 | MLW | 1938 | 간소화된 1959년 폐기 | |
| T1c | 5930–5935 | MLW | 1949 | 유선형.5931 & 5935 보존 | |
| 중부 버몬트 주 (10; 텍사스) | T-3-a | 700–709 | 알코 | 1928 | 폐기 1947-1958년 |
| 체서피크와 오하이오 주 (40; 텍사스) | T-1 | 3000–3039 | 리마 | 1930 | 폐기 1952-1953 |
| 시카고, 벌링턴 & 퀸시 (18; 콜로라도) | M-4 | 6310–6321 | 볼드윈 | 1927 | 폐기 1952년 |
| 6322–6327 | 볼드윈 | 1929 | 폐기 1953년 | ||
| 시카고 그레이트 웨스턴 (36; 텍사스) | T-1 | 850–864 880–882 | 리마 | 1930 | 1948년 폐기 |
| T-2 | 865–873 | 볼드윈 | 1930 | 1948년 폐기 | |
| T-3 | 874–879 | 볼드윈 | 1930 | 1949년 폐기 | |
| T-3 | 883–885 | 리마 | 1931 | 1950년 폐기 | |
| 캔자스시티 남부 (10; 텍사스) | 900–909 | 리마 | 1937 | 1954년 폐기 | |
| 펜실베이니아 철도 (125; 텍사스) | J1 | 6450–6474 | PRR Altuna Works | 1942 | 1958년 폐기 |
| 6401–6434 6475–6500 | PRR Altuna Works | 1943 | 1958년 폐기 | ||
| 6435–6449 6150–6174 | PRR 알투나 숍 | 1944 | 1959년 폐기 | ||
| 텍사스 & 퍼시픽 (70; 텍사스) | I-1 | 600–609 | 리마 | 1925 | 폐기 1950-1951년 |
| I-1a | 610–624 | 리마 | 1927 | 610년 보존 | |
| I-1b | 625–639 | 리마 | 1928 | 폐기 1951년 | |
| I-1c | 640–654 | 리마 | 1928 | 폐기 1951-1952 | |
| I-1d | 655–669 | 리마 | 1929 | 폐기 1953년 |
북아메리카의 보존된 텍사스 유형
| 철도 | 도로번호 | 위치 |
|---|---|---|
| AT&SF | 5000 | 아마릴로, TX |
| 5011 | 교통박물관, 세인트루이스, MO | |
| 5017 | 국립철도박물관, 그린베이, 와이 | |
| 5021 | 캘리포니아 주립 철도 박물관, 새크라멘토, 캘리포니아 주립 철도 박물관 | |
| 5030 | NM 산타페의 살바도르 페레스 공원 | |
| B&LE | 643 | McKeees Rocks에서 Sugarcreek로 천천히 구성 요소 수집 |
| CP | 5931 | AB의 캘거리, 헤리티지 공원 역사 마을 |
| 5935 | 캐나다 철도 박물관, 델슨, QC | |
| 티앤피 | 610 | 텍사스 주 철도, 팔레스타인, TX |
참조
 | 위키미디어 커먼즈에는 2-10-4 기관차와 관련된 미디어가 있다. |
- ^ a b Barris, W. "The Texas Type Locomotive".
- ^ a b 웨이백 머신에 보관된 2010-10-18 러시아 개혁(2016년 10월 3일 액세스)
- ^ 블랜차트, 드 더워더, 네브, 로빈스 & 밴 보스트(1999년).1920-1945년 토메 2세, 르레일아우 콩고 벨지.브뤼셀: G 블랜차트 & 씨. 페이지 294-295, 417.ISBN 2-87202-015-2
- ^ a b c Atkins, C.P., B.Sc. (1973). Loco Profile 35: Canadian Pacific Selkirks. Windsor, England: Profile Publications Ltd.
- ^ a b Holland, D. F. (1972). Steam Locomotives of the South African Railways. Vol. 2: 1910-1955 (1st ed.). Newton Abbott, England: David & Charles. pp. 73–76. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ 오스트리아의 기관차 역사가 베른하르트 슈마이저가 편찬한 북영국 기관차 회사 작품 목록
- ^ 1941년 8월 15일 개정된 남아프리카 철도 및 하부르 기관차 도표, 2'0" & 3'6" 게이지 증기 기관차,
- ^ a b Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotives of the South African Railways (1st ed.). Cape Town: Struik. pp. 10–11, 74–75. ISBN 0869772112.
- ^ Worley, E. D. (1965). Iron Horses of the Santa Fe Trail. Southwest Railroad Historical Society. p. 340. LCCN 75-39813.
- ^ Carlson, Neil. (2010). "Toward the 2-10-4". Classic Trains Magazine (Fall 2010). Kalmbach. 11 (3).
- ^ Farrell, Jack W. (1989). North American steam locomotives: The Berkshire and Texas types. Pacific Fast Mail, Edmonds, WA. ISBN 0-915713-15-2.
- ^ Westcott, Lynn. Ed. (1980). Model Railroader Cyclopedia Volume 1: Steam Locomotives. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing. ISBN 0-89024-001-9.
