JPS59188056A - 可変圧縮比エンジン - Google Patents
可変圧縮比エンジンInfo
- Publication number
- JPS59188056A JPS59188056A JP3780483A JP3780483A JPS59188056A JP S59188056 A JPS59188056 A JP S59188056A JP 3780483 A JP3780483 A JP 3780483A JP 3780483 A JP3780483 A JP 3780483A JP S59188056 A JPS59188056 A JP S59188056A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- compression ratio
- knocking
- ignition timing
- predetermined amount
- variable compression
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D15/00—Varying compression ratio
- F02D15/04—Varying compression ratio by alteration of volume of compression space without changing piston stroke
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ンジンに関するものである・
ガソリンエンジン等の内燃機関にあっては周知のように
、圧縮比を上げると熱効率が良くなる。しかし圧縮比全
余りに高く設定すると、特に充填効率が高くなる高負荷
時にノッキングが生じやすくなる。そこで例えば実開昭
５６ − ７９６３９号公報に示されるように、エンジ
ン燃焼室の容積を変える容積可変装置を設け、該容積可
変装置全エンジン運転状態に対応させて、あるいはノン
キング発生の有無に応じて制御し、ノッキングを起こす
ことなく可能な限り高圧縮比で運転できる筆うにした可
変圧縮比エンジンが提案されている。
、圧縮比を上げると熱効率が良くなる。しかし圧縮比全
余りに高く設定すると、特に充填効率が高くなる高負荷
時にノッキングが生じやすくなる。そこで例えば実開昭
５６ − ７９６３９号公報に示されるように、エンジ
ン燃焼室の容積を変える容積可変装置を設け、該容積可
変装置全エンジン運転状態に対応させて、あるいはノン
キング発生の有無に応じて制御し、ノッキングを起こす
ことなく可能な限り高圧縮比で運転できる筆うにした可
変圧縮比エンジンが提案されている。
一方、ノッキング発生時にこれを抑える方法としては点
火時期を遅らせることも有効であシ、例えば、特開昭５
３ − ６０４３０号には、ノッキングが生じた時に点
火時期を自動的に遅らせて、安定な機関状態を保つこと
を目的とする内燃機関用点火装置が提案されている。
火時期を遅らせることも有効であシ、例えば、特開昭５
３ − ６０４３０号には、ノッキングが生じた時に点
火時期を自動的に遅らせて、安定な機関状態を保つこと
を目的とする内燃機関用点火装置が提案されている。
しかしながら、点火時期を遅らせるということは、点火
時期が膨張行程側に移動することになり、点火・爆発時
の燃焼圧が十分に上昇しない、燃焼が不十分で一部燃料
全そのまま排出してしまう等といりことが起こり、出力
損失が問題になる。これに対し、圧縮比を下げると、や
はり出力損失は起きるが、点火時期を遅らせる場合の損
失に比べて小さいと考えられ、これは実験的にも立証さ
れている。
時期が膨張行程側に移動することになり、点火・爆発時
の燃焼圧が十分に上昇しない、燃焼が不十分で一部燃料
全そのまま排出してしまう等といりことが起こり、出力
損失が問題になる。これに対し、圧縮比を下げると、や
はり出力損失は起きるが、点火時期を遅らせる場合の損
失に比べて小さいと考えられ、これは実験的にも立証さ
れている。
ただし、圧縮比を下げるにも限度があり、ある程度を越
えて下げた場合には、その構造上火災伝播距離が長くな
り、燃焼速度が遅くなって、出力損失が増大する。
えて下げた場合には、その構造上火災伝播距離が長くな
り、燃焼速度が遅くなって、出力損失が増大する。
このため、圧縮比はできる限り上げるとともに、７ノキ
ングが発生した時には、圧縮比を下げて抑制するのが望
ましいのであるが、圧縮比を出力損失が比較的小さい範
囲内で所定量下げてもノッキングが完全に抑えることが
できない時は、点火時期を遅らせるようにすれば効果的
なノッキング抑制を行なうことができる。
ングが発生した時には、圧縮比を下げて抑制するのが望
ましいのであるが、圧縮比を出力損失が比較的小さい範
囲内で所定量下げてもノッキングが完全に抑えることが
できない時は、点火時期を遅らせるようにすれば効果的
なノッキング抑制を行なうことができる。
本発明は上記の事情に鑑み、ノッキング検出時にはまず
圧縮比全下げてノンキング全抑え、所定量圧縮比を下げ
てもノッキング抑制ができない時には点火時期を遅らせ
るようにに（。
圧縮比全下げてノンキング全抑え、所定量圧縮比を下げ
てもノッキング抑制ができない時には点火時期を遅らせ
るようにに（。
した可変圧縮比エンジンを提供することを目的とするも
のである。
のである。
本発明の可変圧縮比エンジンは、ノッキングセンサによ
シノッキングが検出された時に、制御回路からの信号に
基づいて、まず圧縮比可変装置によυ燃焼室容積を大き
くして圧縮比を所定量下げてノッキングを抑制し、圧縮
比を所定量下げてもノッキングが十分に抑制できない時
にのみ、点火装置の点火時期を遅らせるようにしたこと
を特徴とするものである０ 本発明によれば、ノンキング発生時にはまず出力損失の
比較的小さい圧縮比全低下させることによるノンキング
抑制を行なうので、ノッキングを効率よく抑制できると
ともに、それでもノンキング抑制が不十分な時は点火時
期を遅らせることができるので、確実にノンキング全抑
制することができる。
シノッキングが検出された時に、制御回路からの信号に
基づいて、まず圧縮比可変装置によυ燃焼室容積を大き
くして圧縮比を所定量下げてノッキングを抑制し、圧縮
比を所定量下げてもノッキングが十分に抑制できない時
にのみ、点火装置の点火時期を遅らせるようにしたこと
を特徴とするものである０ 本発明によれば、ノンキング発生時にはまず出力損失の
比較的小さい圧縮比全低下させることによるノンキング
抑制を行なうので、ノッキングを効率よく抑制できると
ともに、それでもノンキング抑制が不十分な時は点火時
期を遅らせることができるので、確実にノンキング全抑
制することができる。
以下、図面によって本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明の１実施例による可変圧縮比エンジンを
示す概略図である。ソリンタ１、ピストン２およびシリ
ンダヘッド６により形成される燃焼室３には、シリンダ
ヘッド６において排気弁４が設けられた排気ポート５が
開口し、この排気ポート５は排気マニホールドに設けら
れた排気通路およびマフラ等（図示せず）を介して外気
と連通している。シリンダヘッド６には、前記燃焼室３
に連通する第２シリンダ９が形成され、この第２７リン
ダ９内には圧縮比可変ピストン１０が摺動自在に収めら
れている。この圧縮比可変ピストン１０に連結されたロ
ッド１１の端部は、パワーシリンダ１２内に摺動自在に
配されたパワーピストン１３に連結されている。パワー
シリンダ１２において、パワーピストン１３によ′シ図
中上下に分割される油室２０ａ、２０ｂ（それぞれ上側
油室２０ａ、下側油室２０ｂとする）の各々に２つの油
路１４ａ、１４ｂが連通し、これら油路１４ ’ａ 、
ｉ、 ４ ｂＨスグール弁１５に接続されている。この
スプール弁１５には、オイルサンプ１６に貯えられた作
動油が、油圧ポンプ１７によって吸入・吐出される吐出
配管１８と、オイルサンプ１６へ作動油を戻す戻し配管
１９とが連通し、スプール弁１５によって吐出配管１８
および戻し配管１９と油路］、 ４． ａ 、 １４．
ｂとが選択的に連通される。
示す概略図である。ソリンタ１、ピストン２およびシリ
ンダヘッド６により形成される燃焼室３には、シリンダ
ヘッド６において排気弁４が設けられた排気ポート５が
開口し、この排気ポート５は排気マニホールドに設けら
れた排気通路およびマフラ等（図示せず）を介して外気
と連通している。シリンダヘッド６には、前記燃焼室３
に連通する第２シリンダ９が形成され、この第２７リン
ダ９内には圧縮比可変ピストン１０が摺動自在に収めら
れている。この圧縮比可変ピストン１０に連結されたロ
ッド１１の端部は、パワーシリンダ１２内に摺動自在に
配されたパワーピストン１３に連結されている。パワー
シリンダ１２において、パワーピストン１３によ′シ図
中上下に分割される油室２０ａ、２０ｂ（それぞれ上側
油室２０ａ、下側油室２０ｂとする）の各々に２つの油
路１４ａ、１４ｂが連通し、これら油路１４ ’ａ 、
ｉ、 ４ ｂＨスグール弁１５に接続されている。この
スプール弁１５には、オイルサンプ１６に貯えられた作
動油が、油圧ポンプ１７によって吸入・吐出される吐出
配管１８と、オイルサンプ１６へ作動油を戻す戻し配管
１９とが連通し、スプール弁１５によって吐出配管１８
および戻し配管１９と油路］、 ４． ａ 、 １４．
ｂとが選択的に連通される。
マタ、スプ一ル弁１５のスプール１５ａには、リンク２
１の一端２１ｃが回動自在に連結され、リンク２１の他
端２ ］、 ａはパワーピストン１３のロッド１１と反
対側に突出された補助ロッドｌｌａと回動自在に連結さ
れる。
１の一端２１ｃが回動自在に連結され、リンク２１の他
端２ ］、 ａはパワーピストン１３のロッド１１と反
対側に突出された補助ロッドｌｌａと回動自在に連結さ
れる。
さらに、リンク２１にはパワーピストン１３とスプール
１５ａのストロークに応じて決まる所定の位置２．１．
ｂに、可変圧縮制御弁２２のロッド２３が回動自在に連
結されている。
１５ａのストロークに応じて決まる所定の位置２．１．
ｂに、可変圧縮制御弁２２のロッド２３が回動自在に連
結されている。
スプール弁１５、す／り２１および可変圧縮制御弁２２
は、パワーシリンダ装置の制御のために従来から用いら
れているものであり、可変圧縮制御弁２２の変位方向（
図中上下方向）と変位量により、スプール弁］５から、
＜ワーンリンダ装置に圧油全送り込んでノζ１ノーピス
トン１３の図中上下方向位置を制御するものである。例
えば、可変圧縮制御弁２２のロット２３を図中下方へ所
定量変位させた場合を考えると、ロッド２３の変位によ
ってリンク２１はパワーピストン１３の補助ロッド］
］、ａとの連結点２４ａｉ支点として、他端２１ｃが下
方へ押し下げられる。（これは、パワーシリンダ装置の
油室２０ａ 、２０ｂと連通する油路１４ ａ 、 １
４． ｂがいずれもスプール弁１５によって閉じられて
いて、パワーピストン１３は静」二保持されるため。）
このため、スプール弁１５のスプール］、 ５ ａも押
し下げられて、吐出配管１８と油路］、 ４ ａが、お
よび戻し配管Ｊ９と油路１４ ｂがそれぞれ連通される
。そして、油路１４ａから上側油室２０ａに圧油が送ら
れるとともに、油路］、 ４ ｂから戻し配管１９を介
して下側油室２０ｂの油が排出される。これにより、パ
ワーピストン１３ が下方に押し下げられてこれと連結
する圧縮比可変ピストン１０も下方に下げられて圧縮比
が大きくされるとともに、補助ロッドｌｌａも下に下げ
られる。補助ロッドｌｌａが下がると、可変圧縮制御弁
２２のロット２３は前記所定量の変位を行なった位置で
保持されるため、ロット２３との連結点２１ｂｉ支点と
してリンク２１がスプール１５ａ全押し上げる。これに
よって、スプール弁１５における配管１８．１９と油路
１４ａ。
は、パワーシリンダ装置の制御のために従来から用いら
れているものであり、可変圧縮制御弁２２の変位方向（
図中上下方向）と変位量により、スプール弁］５から、
＜ワーンリンダ装置に圧油全送り込んでノζ１ノーピス
トン１３の図中上下方向位置を制御するものである。例
えば、可変圧縮制御弁２２のロット２３を図中下方へ所
定量変位させた場合を考えると、ロッド２３の変位によ
ってリンク２１はパワーピストン１３の補助ロッド］
］、ａとの連結点２４ａｉ支点として、他端２１ｃが下
方へ押し下げられる。（これは、パワーシリンダ装置の
油室２０ａ 、２０ｂと連通する油路１４ ａ 、 １
４． ｂがいずれもスプール弁１５によって閉じられて
いて、パワーピストン１３は静」二保持されるため。）
このため、スプール弁１５のスプール］、 ５ ａも押
し下げられて、吐出配管１８と油路］、 ４ ａが、お
よび戻し配管Ｊ９と油路１４ ｂがそれぞれ連通される
。そして、油路１４ａから上側油室２０ａに圧油が送ら
れるとともに、油路］、 ４ ｂから戻し配管１９を介
して下側油室２０ｂの油が排出される。これにより、パ
ワーピストン１３ が下方に押し下げられてこれと連結
する圧縮比可変ピストン１０も下方に下げられて圧縮比
が大きくされるとともに、補助ロッドｌｌａも下に下げ
られる。補助ロッドｌｌａが下がると、可変圧縮制御弁
２２のロット２３は前記所定量の変位を行なった位置で
保持されるため、ロット２３との連結点２１ｂｉ支点と
してリンク２１がスプール１５ａ全押し上げる。これに
よって、スプール弁１５における配管１８．１９と油路
１４ａ。
１４ｂとの連絡が称々に閉じられてゆき、この連絡が完
全に閉じられた時にパワーシリンダ１３はその位置で停
止保持される。
全に閉じられた時にパワーシリンダ１３はその位置で停
止保持される。
このように、可変圧縮制御弁２２のロッド２３全上下さ
せることにより、パワーシリンダ１３の図中上下方向位
置を制御でき、その結果圧縮比可変ピストン１０ｉ上下
させて圧縮比を制御できるのである。すなわち、圧縮比
可変ピストン１０の第２７リンダ９内ト下位置が変えら
れると、燃焼室３容積が変えられ、一定のストロークで
往復運動するピストン２によって圧縮される混合気の圧
縮比が変えられる。この場合、可変圧縮制御弁２２のロ
ッド２３が上方に変位すれば圧縮比が小さくなり、下方
に変位すれば圧縮比が大きくなるａ この可変圧縮制御弁２２のロッド２３のストロ〜りは、
制御回路２４からの制御信号に基ついて、例えば電磁手
段等により制御される。この制御回路２４には、スロッ
トル弁の開度全検出すること等によりエンジン負荷を検
出する負荷センサ２５がらの出力信号と、エンジン回転
数を検出する回転センサ２６からの出力信号と、燃焼室
３に臨む位置に設けられノンキング発生全検出するノッ
クセンサ７からの出力信号と、前記パワーシリンダ］３
−に連結するロッド１１の位置を検知して圧縮比を検出
する圧縮比センサ２８からの出力信号と最適値全算出す
るための情報を記憶した記憶回路２７からの出力信号と
が入力されていて、これらの入力信号に基づいて可変圧
縮制御弁２２全駆動させる信号および点火時期を調整さ
せる信号を、可変圧縮制御弁２２と、点火プラグ８およ
び点火コイル（図示せず）等からなる点火装置にそれぞ
れ出力する。
せることにより、パワーシリンダ１３の図中上下方向位
置を制御でき、その結果圧縮比可変ピストン１０ｉ上下
させて圧縮比を制御できるのである。すなわち、圧縮比
可変ピストン１０の第２７リンダ９内ト下位置が変えら
れると、燃焼室３容積が変えられ、一定のストロークで
往復運動するピストン２によって圧縮される混合気の圧
縮比が変えられる。この場合、可変圧縮制御弁２２のロ
ッド２３が上方に変位すれば圧縮比が小さくなり、下方
に変位すれば圧縮比が大きくなるａ この可変圧縮制御弁２２のロッド２３のストロ〜りは、
制御回路２４からの制御信号に基ついて、例えば電磁手
段等により制御される。この制御回路２４には、スロッ
トル弁の開度全検出すること等によりエンジン負荷を検
出する負荷センサ２５がらの出力信号と、エンジン回転
数を検出する回転センサ２６からの出力信号と、燃焼室
３に臨む位置に設けられノンキング発生全検出するノッ
クセンサ７からの出力信号と、前記パワーシリンダ］３
−に連結するロッド１１の位置を検知して圧縮比を検出
する圧縮比センサ２８からの出力信号と最適値全算出す
るための情報を記憶した記憶回路２７からの出力信号と
が入力されていて、これらの入力信号に基づいて可変圧
縮制御弁２２全駆動させる信号および点火時期を調整さ
せる信号を、可変圧縮制御弁２２と、点火プラグ８およ
び点火コイル（図示せず）等からなる点火装置にそれぞ
れ出力する。
第２図に、上記制御回路２４における制御のフローチャ
ート’に示し、この図に基づいて圧縮比制御および点火
時期制御全説明する。
ート’に示し、この図に基づいて圧縮比制御および点火
時期制御全説明する。
ステップＳ１からスタートするフロー（はステップＳ２
において、ノックセンサ７からの信号に基づいて、ノッ
キングの有無を判定する。ノッキングが発生していない
と判定された時はステップＳ６に進んで点火時期が最適
点火時期に対して進んでいるが、遅れているかを判定す
る。この判定は、あらかじめ記憶回路２７に記憶された
エンジン負荷（Ｌ）とエンジン回転数（、ｒｐｍ）で決
定される最適進角Ｉｇｏ（Ｌ 、 ｒｐｍ ）と判定時
の実際の進角”ｇｌとを比較して行なわれ、Ｉｇ１≧Ｉ
ｇｏ（Ｌ 、 ｒｐｍ）のときはステップＳ７に進み、
Ｉｇｌ＜ Ｉｇｏ（Ｌ。
において、ノックセンサ７からの信号に基づいて、ノッ
キングの有無を判定する。ノッキングが発生していない
と判定された時はステップＳ６に進んで点火時期が最適
点火時期に対して進んでいるが、遅れているかを判定す
る。この判定は、あらかじめ記憶回路２７に記憶された
エンジン負荷（Ｌ）とエンジン回転数（、ｒｐｍ）で決
定される最適進角Ｉｇｏ（Ｌ 、 ｒｐｍ ）と判定時
の実際の進角”ｇｌとを比較して行なわれ、Ｉｇ１≧Ｉ
ｇｏ（Ｌ 、 ｒｐｍ）のときはステップＳ７に進み、
Ｉｇｌ＜ Ｉｇｏ（Ｌ。
、ｒｐｍ）のときはステップＳ８に進む。なお、記憶回
路２７に記憶される最適進角丁ｇ。（Ｌ。
路２７に記憶される最適進角丁ｇ。（Ｌ。
ｒｐｍ）は、第３図に示すように負荷および回転数をい
くつかの範囲に区切って、いくつかの領域（ａ、ｂ、ｃ
、・・・ｈ、・・）を作り、この領域毎での進角の最適
値を設定して記憶させたものである。このため、例えば
負荷が４１で回転数がｒｌのときは、その値で決まる点
ｐ１が位置する領域すにおける記憶値がその時の進角の
最適値である。
くつかの範囲に区切って、いくつかの領域（ａ、ｂ、ｃ
、・・・ｈ、・・）を作り、この領域毎での進角の最適
値を設定して記憶させたものである。このため、例えば
負荷が４１で回転数がｒｌのときは、その値で決まる点
ｐ１が位置する領域すにおける記憶値がその時の進角の
最適値である。
ステップＳ６においてＩｇ１≧■ｇｏ（Ｌ、ｒｐｍ）と
判定された時は、点火時期遅れがなくノッキングも発生
していないので、圧縮比をノッキング発生域近くまで上
げて熱効率ができる限り良い所で使用するのが望ましい
。このため、ステップＳ７に進んで、現時点での圧縮比
を所定量ΔＥ大きくした最終圧縮比Ｅｉ決めてステップ
Ｓ９に進む。この場合、点火進角工ｇ１はそのまま最終
進角として保持されてステップＳ９に進む。
判定された時は、点火時期遅れがなくノッキングも発生
していないので、圧縮比をノッキング発生域近くまで上
げて熱効率ができる限り良い所で使用するのが望ましい
。このため、ステップＳ７に進んで、現時点での圧縮比
を所定量ΔＥ大きくした最終圧縮比Ｅｉ決めてステップ
Ｓ９に進む。この場合、点火進角工ｇ１はそのまま最終
進角として保持されてステップＳ９に進む。
ステップＳ６においてＩｇｌ＜ Ｉｇ、 （Ｌ、ｒｐｍ
）と判定された時は、ノッキング発生がないのに点火
時期が最適時期より遅れているため、点火時期を進めて
点火時期遅れによる出力ロスを少なくするのが望ましい
。このため、ステップＳ８に進んで、現時点での進角全
所定量ΔＩｇ大きくした（進１せた）最終進角Ｉｇ。
）と判定された時は、ノッキング発生がないのに点火
時期が最適時期より遅れているため、点火時期を進めて
点火時期遅れによる出力ロスを少なくするのが望ましい
。このため、ステップＳ８に進んで、現時点での進角全
所定量ΔＩｇ大きくした（進１せた）最終進角Ｉｇ。
を決めてステップＳ９に進む。この場合、圧縮比Ｅはそ
のまま最終圧縮比として保持きれてステップＳ９に進む
。
のまま最終圧縮比として保持きれてステップＳ９に進む
。
ステップＳ２においてノッキングが発生していると判定
された時は、ステップＳ３に進んで現時点での圧縮比Ｅ
と、エンジン回転数に応じて決まる最小圧縮比Ｅｏ （
ｒｐｍ ） とを比較する。最小圧縮比、Ｅｏ （ｒ
ｐｍ ’）は出力損失全所定鍛以下に抑えることのでき
る範囲内での圧縮比の最小値全示し、表に示すように所
定の各回転領域ごとに設定され、記憶回路２７にあらか
じめ記憶されている。
された時は、ステップＳ３に進んで現時点での圧縮比Ｅ
と、エンジン回転数に応じて決まる最小圧縮比Ｅｏ （
ｒｐｍ ） とを比較する。最小圧縮比、Ｅｏ （ｒ
ｐｍ ’）は出力損失全所定鍛以下に抑えることのでき
る範囲内での圧縮比の最小値全示し、表に示すように所
定の各回転領域ごとに設定され、記憶回路２７にあらか
じめ記憶されている。
表
ステップＳ３において、Ｅ≦Ｅｏ （ｒｐ＋η）と判定
された時は、現時点での圧縮比Ｅが既に最小圧縮比Ｅｏ
（ｒｐｍ ）であるかもしくはそれ以下であるので圧
縮比をさらに下げるのは、出力ロスが大きくなりすぎる
ので、望ましくない。そこで、ステップＳ４に進んで、
ノンキング抑制のため現時点の点火進角全所定量ΔＩｇ
小さくした（遅らせた）最終進角Ｉｇ１全１全決ととも
に圧縮比Ｅはその一１１最終圧縮比として保持してステ
ップＳ９に進む。
された時は、現時点での圧縮比Ｅが既に最小圧縮比Ｅｏ
（ｒｐｍ ）であるかもしくはそれ以下であるので圧
縮比をさらに下げるのは、出力ロスが大きくなりすぎる
ので、望ましくない。そこで、ステップＳ４に進んで、
ノンキング抑制のため現時点の点火進角全所定量ΔＩｇ
小さくした（遅らせた）最終進角Ｉｇ１全１全決ととも
に圧縮比Ｅはその一１１最終圧縮比として保持してステ
ップＳ９に進む。
ステップＳ３におイテ、Ｅ＞Ｅｏ（ｒｐｍ）と判定され
た時は、圧縮比は最小圧縮比Ｅｏ（ｒｐｍ ）まで下げ
ることができるので、ノッキング抑制のためには点火時
期はそのままにして圧縮比を下げるのが出力損失の点か
ら望ましい。そこで、ステップＳ５に進み、現時点の圧
縮比全所定量ΔＥ小さくした最終圧縮比Ｅを決めるとと
もに、点火進角Ｉｇ、はその１寸最終進角として保持し
てステップＳ９に進む０ 以上のように、各条件に応じてステップＳ４゜８５、Ｓ
７もしくはＳ８において、最終進角Ｉｇ および最終圧
縮比Ｅが決められた後ステップＳ９に進む。ステップＳ
９においては、最終圧縮比Ｅが得られるように、第１図
に示したように可変圧縮制御弁２２に信号全出力して圧
縮比可変ピストン１０の位置を制御する。次に、ステッ
プＳＩＯに進み、回転数と負荷に基づいて予め設定され
た基本点火タイミング■ｔ（Ｌ、 ｒｐｍ）に上記最
終進角Ｉｇを加えて得られる最終点火タイミングＩＴを
決めた後、ステップＳｌｌに進んで、点火時期をＩ Ｔ
とする制御信号を点火プラグ８に出力する。なお、基本
点火タイミングエｔ（Ｌ、ｒｐｍ ）は、第４図に示す
ように負荷および回転数をいくつかの範囲に区切って、
いくつがの領域（ａ′、ｂ′、Ｃ′、・・・・・１１′
、・・・・・・）を作り、この領域毎での基本点火タイ
ミングＩｔ（Ｌ、 ｒｐｍ ）を記憶回路２７に予め記
憶させたものである。
た時は、圧縮比は最小圧縮比Ｅｏ（ｒｐｍ ）まで下げ
ることができるので、ノッキング抑制のためには点火時
期はそのままにして圧縮比を下げるのが出力損失の点か
ら望ましい。そこで、ステップＳ５に進み、現時点の圧
縮比全所定量ΔＥ小さくした最終圧縮比Ｅを決めるとと
もに、点火進角Ｉｇ、はその１寸最終進角として保持し
てステップＳ９に進む０ 以上のように、各条件に応じてステップＳ４゜８５、Ｓ
７もしくはＳ８において、最終進角Ｉｇ および最終圧
縮比Ｅが決められた後ステップＳ９に進む。ステップＳ
９においては、最終圧縮比Ｅが得られるように、第１図
に示したように可変圧縮制御弁２２に信号全出力して圧
縮比可変ピストン１０の位置を制御する。次に、ステッ
プＳＩＯに進み、回転数と負荷に基づいて予め設定され
た基本点火タイミング■ｔ（Ｌ、 ｒｐｍ）に上記最
終進角Ｉｇを加えて得られる最終点火タイミングＩＴを
決めた後、ステップＳｌｌに進んで、点火時期をＩ Ｔ
とする制御信号を点火プラグ８に出力する。なお、基本
点火タイミングエｔ（Ｌ、ｒｐｍ ）は、第４図に示す
ように負荷および回転数をいくつかの範囲に区切って、
いくつがの領域（ａ′、ｂ′、Ｃ′、・・・・・１１′
、・・・・・・）を作り、この領域毎での基本点火タイ
ミングＩｔ（Ｌ、 ｒｐｍ ）を記憶回路２７に予め記
憶させたものである。
この後、ステップ１１からステップ２に戻り、同一のフ
ローをｉ保返す。なお、このフローは吸気、圧縮、爆発
、排気からなる１サイクル毎に１回行なわれ、各サイク
ル毎最適効率となるように制御される。
ローをｉ保返す。なお、このフローは吸気、圧縮、爆発
、排気からなる１サイクル毎に１回行なわれ、各サイク
ル毎最適効率となるように制御される。
このように、第２図のフローによって制御すれば、ノッ
キングのない時は、まず点火時期を最適にした後圧縮比
をできる限り（ノッキング発生の直前まで）上げて熱効
率を良くするとともに、ノッキング発生時にはまず圧縮
比を最小圧縮比まで下げ、それでもノッキングを抑えら
れない時は点火時期を遅らせてノッキングを抑えること
ができる。
キングのない時は、まず点火時期を最適にした後圧縮比
をできる限り（ノッキング発生の直前まで）上げて熱効
率を良くするとともに、ノッキング発生時にはまず圧縮
比を最小圧縮比まで下げ、それでもノッキングを抑えら
れない時は点火時期を遅らせてノッキングを抑えること
ができる。
以上説明したように、本発明によればノッキング発生し
た場合、まず圧縮比を所定限度内において下限（最小圧
縮比）まで下げ、出力ロスを比較的増大させることな（
効率良くノッキング抑制を行なうことができるとともに
、それでも抑制できない場合には点火時期を遅らせて確
実にノッキングを抑制することができる。
た場合、まず圧縮比を所定限度内において下限（最小圧
縮比）まで下げ、出力ロスを比較的増大させることな（
効率良くノッキング抑制を行なうことができるとともに
、それでも抑制できない場合には点火時期を遅らせて確
実にノッキングを抑制することができる。
第１図は本発明の１実施例を示す概略図、第２図は本発
明の制御例を示すフローチャート、 第３図は本発明の実施例における最適進角を設定するグ
ラフ、 第４図は本発明の実施例における基本点火タイミングを
設定するグラフである。
明の制御例を示すフローチャート、 第３図は本発明の実施例における最適進角を設定するグ
ラフ、 第４図は本発明の実施例における基本点火タイミングを
設定するグラフである。
Claims (1)
- 燃焼室容積を変化させる圧縮比可変装置と、点火を行な
う点火装置と、ノッキング発生の有無を検出するノッキ
ングセンサと、このノッキングセンサによシノツキング
が検出された時前記圧縮比可変装置により圧縮比を設定
量低下させてノンキングの抑制を行なうとともにこのノ
ッキング防止が不十分な時に前記点火装置に点火時期を
遅らせるように前記圧縮比可変装置および前記点火装置
を制御する制御回路とを有する可変圧縮比エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3780483A JPS59188056A (ja) | 1983-03-08 | 1983-03-08 | 可変圧縮比エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3780483A JPS59188056A (ja) | 1983-03-08 | 1983-03-08 | 可変圧縮比エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59188056A true JPS59188056A (ja) | 1984-10-25 |
| JPH0559273B2 JPH0559273B2 (ja) | 1993-08-30 |
Family
ID=12507695
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3780483A Granted JPS59188056A (ja) | 1983-03-08 | 1983-03-08 | 可変圧縮比エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59188056A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61192541U (ja) * | 1985-05-24 | 1986-11-29 | ||
| JPS61202664U (ja) * | 1985-06-10 | 1986-12-19 | ||
| US6672270B2 (en) * | 2002-05-31 | 2004-01-06 | Rollin A. Armer | Fuel efficient valve mechanism for internal combustion engines |
| JP2004521216A (ja) * | 2000-11-29 | 2004-07-15 | ケネス・ダブリュー・コーワンズ | 圧縮比給気可変高効率エンジン（ｖｃｒｃエンジン） |
| EP1519019A1 (en) * | 2003-09-16 | 2005-03-30 | Nissan Motor Company, Limited | Control apparatus and method for internal combustion engine with variable compression ratio mechanism |
| EP2312143A3 (en) * | 2009-10-19 | 2014-01-22 | Mitsubishi Electric Corporation | Control apparatus for internal combustion engine |
| JP2014088880A (ja) * | 2014-02-13 | 2014-05-15 | Nissan Motor Co Ltd | 火花点火式内燃機関のノッキング制御装置 |
| KR20190091351A (ko) * | 2016-12-14 | 2019-08-05 | 헤드만 에릭슨 페이턴트 에이비 | 내연기관의 가변 압축비를 제공하는 방법 및 상기 방법에 사용되는 액츄에이터 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53132604A (en) * | 1977-04-23 | 1978-11-18 | Ichirou Hidaki | 44cycle spark ignition internal combustion engine scavenging the residual gas |
| JPS5679639U (ja) * | 1979-11-22 | 1981-06-27 |
-
1983
- 1983-03-08 JP JP3780483A patent/JPS59188056A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53132604A (en) * | 1977-04-23 | 1978-11-18 | Ichirou Hidaki | 44cycle spark ignition internal combustion engine scavenging the residual gas |
| JPS5679639U (ja) * | 1979-11-22 | 1981-06-27 |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0426671Y2 (ja) * | 1985-05-24 | 1992-06-26 | ||
| JPS61192541U (ja) * | 1985-05-24 | 1986-11-29 | ||
| JPS61202664U (ja) * | 1985-06-10 | 1986-12-19 | ||
| JPH0415964Y2 (ja) * | 1985-06-10 | 1992-04-09 | ||
| JP2008180235A (ja) * | 2000-11-29 | 2008-08-07 | Kenneth W Cowans | 圧縮比給気可変高効率エンジン |
| JP2004521216A (ja) * | 2000-11-29 | 2004-07-15 | ケネス・ダブリュー・コーワンズ | 圧縮比給気可変高効率エンジン（ｖｃｒｃエンジン） |
| US6672270B2 (en) * | 2002-05-31 | 2004-01-06 | Rollin A. Armer | Fuel efficient valve mechanism for internal combustion engines |
| EP1519019A1 (en) * | 2003-09-16 | 2005-03-30 | Nissan Motor Company, Limited | Control apparatus and method for internal combustion engine with variable compression ratio mechanism |
| US7165517B2 (en) | 2003-09-16 | 2007-01-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control apparatus and method for internal combustion engine with variable compression ratio mechanism |
| EP2312143A3 (en) * | 2009-10-19 | 2014-01-22 | Mitsubishi Electric Corporation | Control apparatus for internal combustion engine |
| JP2014088880A (ja) * | 2014-02-13 | 2014-05-15 | Nissan Motor Co Ltd | 火花点火式内燃機関のノッキング制御装置 |
| KR20190091351A (ko) * | 2016-12-14 | 2019-08-05 | 헤드만 에릭슨 페이턴트 에이비 | 내연기관의 가변 압축비를 제공하는 방법 및 상기 방법에 사용되는 액츄에이터 |
| CN110199098A (zh) * | 2016-12-14 | 2019-09-03 | 海德曼爱立信专利公司 | 用于在内燃机中提供可变压缩比的方法和致动器 |
| CN110199098B (zh) * | 2016-12-14 | 2021-07-06 | 海德曼爱立信专利公司 | 用于在内燃机中提供可变压缩比的方法和致动器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0559273B2 (ja) | 1993-08-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4345307B2 (ja) | 可変圧縮比機構を備えた内燃機関の制御装置 | |
| US6817349B2 (en) | Control system and method and engine control unit for compression ignition internal combustion engine | |
| US6612294B2 (en) | Auto-ignition of gasoline engine by varying exhaust gas retaining duration | |
| US7461633B2 (en) | Method of controlling the combustion phase of an internal-combustion engine, notably a gasoline type direct-injection supercharged engine | |
| JP3931549B2 (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| US6505603B1 (en) | Fuel injection method for an internal combustion engine | |
| US20060169246A1 (en) | Method of controlling premix compression self-igniting internal combustion engine | |
| US20090299610A1 (en) | Control apparatus of spark ignition internal combustion engine | |
| US8544318B2 (en) | Abnormal combustion detection method for internal-combustion engines | |
| US5033417A (en) | Method for operating a spark-ignition internal combustion engine of a vehicle and a spark-ignition internal combustion engine of a vehicle operating according to this method | |
| EP2314862A1 (en) | Method of controlling knocking in an internal combustion engines equipped with a device for controlling the opening of inlet valves | |
| JPS59188056A (ja) | 可変圧縮比エンジン | |
| US11236684B1 (en) | Two-stroke engine with supercharger | |
| JP2004060551A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US20210310456A1 (en) | Control device for engine | |
| US5230315A (en) | Otto-cycle engine | |
| JP6848412B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2014224470A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH11236832A (ja) | 内燃機関のノッキング防止装置 | |
| JPH11190236A (ja) | ４サイクルエンジンのノッキング抑止装置 | |
| JP6658266B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US4194473A (en) | Four-cycle spark ignition internal combustion engine | |
| JP4357685B2 (ja) | 直噴エンジン制御装置 | |
| JPH03213631A (ja) | 可変圧縮比エンジン | |
| KR100501360B1 (ko) | 압축착화엔진의 무부하 급가속 매연 저감장치 및 방법 |