JP3470453B2 - 車間距離制御装置 - Google Patents
車間距離制御装置Info
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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- G—PHYSICS
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-
- G—PHYSICS
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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-
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- B60T2201/081—Lane monitoring; Lane Keeping Systems using distance control
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、特に設定された速度で
定速走行制御されている状態で、前方を走行する車両
（先行車）との車間距離を適正に保って自車の走行制御
を行う車間距離制御装置に関する。
定速走行制御されている状態で、前方を走行する車両
（先行車）との車間距離を適正に保って自車の走行制御
を行う車間距離制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】先行車との車間距離や相対速度を測定し
て、車間距離を一定に保つ車両用走行制御装置は周知で
ある。このような装置では、先行車までの距離を測定す
るための先行車検出装置を必ず備えている。このような
先行車検出装置としては、従来より、レーザレーダ装置
が用いられている。しかし、レーザレーダから照射され
るレーザビームの方向が固定されていると、カーブ走行
中は、自車線上を遠方まで照射することができず、路肩
の看板やリフレクタ等に加えて他車線走行している車両
を、先行車として検出してしまうことがあった。
て、車間距離を一定に保つ車両用走行制御装置は周知で
ある。このような装置では、先行車までの距離を測定す
るための先行車検出装置を必ず備えている。このような
先行車検出装置としては、従来より、レーザレーダ装置
が用いられている。しかし、レーザレーダから照射され
るレーザビームの方向が固定されていると、カーブ走行
中は、自車線上を遠方まで照射することができず、路肩
の看板やリフレクタ等に加えて他車線走行している車両
を、先行車として検出してしまうことがあった。
【０００３】そこで、従来より、レーザビームを所定範
囲内で走査するスキャン型レーザレーダが提案されてい
る。更にカーブ検出手段を用いて、スキャン型レーザレ
ーダで検知した障害物が、自車と同一車線上の車両かど
うかを判断する先行車判定も考えられている。例えば、
特開平４−２４８４８９号公報に開示された先行車検出
装置では、ステアリング操舵角から算出したカーブ半径
Ｒに基づいて、先行車かどうかを判断している。
囲内で走査するスキャン型レーザレーダが提案されてい
る。更にカーブ検出手段を用いて、スキャン型レーザレ
ーダで検知した障害物が、自車と同一車線上の車両かど
うかを判断する先行車判定も考えられている。例えば、
特開平４−２４８４８９号公報に開示された先行車検出
装置では、ステアリング操舵角から算出したカーブ半径
Ｒに基づいて、先行車かどうかを判断している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このカ
ーブ半径Ｒと実際の道路のカーブとの間にずれがある
と、簡単に先行車を見失ったり、先行車以外のものを誤
って先行車と認識することが有り、実用上問題である。
ーブ半径Ｒと実際の道路のカーブとの間にずれがある
と、簡単に先行車を見失ったり、先行車以外のものを誤
って先行車と認識することが有り、実用上問題である。
【０００５】これ以外に、例えば、特開平６−１７６３
００号公報に開示された先行車検出装置では、先行車ら
しさを確率で表す先行車確度という独特の概念を導入し
て、いる。このような先行車確度という概念をスキャン
型にも適用すれば、先行車を簡単に見失うことなく、快
適で安全な車間制御ができることが予想される。
００号公報に開示された先行車検出装置では、先行車ら
しさを確率で表す先行車確度という独特の概念を導入し
て、いる。このような先行車確度という概念をスキャン
型にも適用すれば、先行車を簡単に見失うことなく、快
適で安全な車間制御ができることが予想される。
【０００６】しかし、特開平６−１７６３００号公報で
用いているレーザレーダは固定ビーム方式である。した
がって、上記先行車確度は、車幅方向の情報が一切無
い、すなわち先行車が車幅方向に移動するとデータが無
くなることを前提として処理されている。
用いているレーザレーダは固定ビーム方式である。した
がって、上記先行車確度は、車幅方向の情報が一切無
い、すなわち先行車が車幅方向に移動するとデータが無
くなることを前提として処理されている。
【０００７】スキャン型では車幅方向の相対位置等が分
かるので、上記特開平６−１７６３００号公報の概念と
はまったく異なり、先行車が車幅方向に移動してもデー
タが無くなるわけではなく、また複数の先行車のデータ
も同時に得られることから、上記特開平６−１７６３０
０号公報の先行車確度という概念は、スキャン型の先行
車検出装置には、まったく適用することはできない。
かるので、上記特開平６−１７６３００号公報の概念と
はまったく異なり、先行車が車幅方向に移動してもデー
タが無くなるわけではなく、また複数の先行車のデータ
も同時に得られることから、上記特開平６−１７６３０
０号公報の先行車確度という概念は、スキャン型の先行
車検出装置には、まったく適用することはできない。
【０００８】本発明は、上記従来の課題に鑑みなされた
ものであり、スキャン型にて先行車を適切に選択して車
間制御するために、新たに自車線確率という概念を考え
ることにより、快適で安全な車間制御ができる車間距離
制御装置を提供することを目的とする。
ものであり、スキャン型にて先行車を適切に選択して車
間制御するために、新たに自車線確率という概念を考え
ることにより、快適で安全な車間制御ができる車間距離
制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
自車の速度を検出する車速検出手段と、車幅方向の所定
角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン照射し、
物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、自車と前
方物体との距離をスキャン角度に対応して検出可能な測
距手段と、該測距手段によって検出された距離および対
応するスキャン角度に基づいて、自車に対する上記物体
の相対位置を算出すると共に、自車に対する上記物体の
相対速度を算出する物体認識手段と、上記自車の走行路
のカーブデータを求めるカーブ検出手段と、該カーブ検
出手段によって求められた上記カーブデータと上記物体
認識手段によって算出された上記物体の相対位置とに基
づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる確率を求め
る自車線確率算出手段と、該自車線確率算出手段によっ
て求められた確率に基づいて、車間距離制御すべき先行
車を選択する先行車選択手段と、上記車速検出手段によ
り検出された自車の速度を調節して、上記先行車選択手
段にて選択された先行車との車間距離を制御する車間距
離制御手段と、を備え、上記自車線確率算出手段が、 直
進路において前方に存在する物体が自車線上に存在する
確率を、該物体の相対位置に応じて示す２次元マップ
と、 上記物体認識手段によって算出された上記物体の相
対位置を、上記カーブ検出手段によって求められたカー
ブデータにより、直進路に該当する相対位置に変換する
直進路変換手段と、 上記直進路変換手段にて変換された
上記物体の相対位置を、上記２次元マップに当てはめ
て、上記物体が自車線上に存在する瞬時の確率を求める
瞬時確率検出手段と、を備えることを特徴とする車間距
離制御装置である。
自車の速度を検出する車速検出手段と、車幅方向の所定
角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン照射し、
物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、自車と前
方物体との距離をスキャン角度に対応して検出可能な測
距手段と、該測距手段によって検出された距離および対
応するスキャン角度に基づいて、自車に対する上記物体
の相対位置を算出すると共に、自車に対する上記物体の
相対速度を算出する物体認識手段と、上記自車の走行路
のカーブデータを求めるカーブ検出手段と、該カーブ検
出手段によって求められた上記カーブデータと上記物体
認識手段によって算出された上記物体の相対位置とに基
づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる確率を求め
る自車線確率算出手段と、該自車線確率算出手段によっ
て求められた確率に基づいて、車間距離制御すべき先行
車を選択する先行車選択手段と、上記車速検出手段によ
り検出された自車の速度を調節して、上記先行車選択手
段にて選択された先行車との車間距離を制御する車間距
離制御手段と、を備え、上記自車線確率算出手段が、 直
進路において前方に存在する物体が自車線上に存在する
確率を、該物体の相対位置に応じて示す２次元マップ
と、 上記物体認識手段によって算出された上記物体の相
対位置を、上記カーブ検出手段によって求められたカー
ブデータにより、直進路に該当する相対位置に変換する
直進路変換手段と、 上記直進路変換手段にて変換された
上記物体の相対位置を、上記２次元マップに当てはめ
て、上記物体が自車線上に存在する瞬時の確率を求める
瞬時確率検出手段と、を備えることを特徴とする車間距
離制御装置である。
【００１０】請求項１０記載の発明は、上記カーブ検出
手段が、所定周期で検出操舵角を求める操舵角検出手段
と、前回算出された平均操舵角と上記操舵角検出手段に
て検出された検出操舵角とに基づいて時間平均処理を行
って新しい平均操舵角を算出する平均操舵角算出手段
と、上記操舵角検出手段にて検出された検出操舵角の変
化状態から自車の直進状態を判定する直進状態判定手段
と、上記直進状態判定手段にて、自車が直進状態である
と判定された期間に、上記操舵角検出手段にて検出され
た検出操舵角に基づいて、直進時の操舵角を学習する直
進時操舵角学習手段と、上記直進時操舵角学習手段で学
習して得られた直進時の操舵角と上記平均操舵角算出手
段にて算出された平均操舵角との偏差に基づいて、走行
路のカーブデータを求めるカーブ状態検出手段と、を備
えた請求項１〜９のいずれか記載の車間距離制御装置で
ある。また、請求項１１記載の発明は、 自車の速度を検
出する車速検出手段と、 車幅方向の所定角度範囲に送信
波あるいはレーザ光をスキャン照射し、物体からの反射
波あるいは反射光に基づいて、自車と前方物体との距離
をスキャン角度に対応して検出可能な測距手段と、 該測
距手段によって検出された距離および対応するスキャン
角度に基づいて、自車に対する上記物体の相対位置を算
出すると共に、自車に対する上記物体の相対速度を算出
する物体認識手段と、 上記自車の走行路のカーブデータ
を求めるカーブ検出手段と、 該カーブ検出手段によって
求められた上記カーブデータと上記物体認識手段によっ
て算出された上記物体の相対位置とに基づいて、上記物
体が自車と同一車線上にいる確率を求める自車線確率算
出手段と、 該自車線確率算出手段によって求められた確
率に基づいて、車間距離制御すべ き先行車を選択する先
行車選択手段と、 上記車速検出手段により検出された自
車の速度を調節して、上記先行車選択手段にて選択され
た先行車との車間距離を制御する車間距離制御手段と、
を備え、 上記カーブ検出手段が、 所定周期で検出操舵角
を求める操舵角検出手段と、 前回算出された平均操舵角
と上記操舵角検出手段にて検出された検出操舵角とに基
づいて時間平均処理を行って新しい平均操舵角を算出す
る平均操舵角算出手段と、 上記操舵角検出手段にて検出
された検出操舵角の変化状態から自車の直進状態を判定
する直進状態判定手段と、 上記直進状態判定手段にて、
自車が直進状態であると判定された期間に、上記操舵角
検出手段にて検出された検出操舵角に基づいて、直進時
の操舵角を学習する直進時操舵角学習手段と、 上記直進
時操舵角学習手段で学習して得られた直進時の操舵角と
上記平均操舵角算出手段にて算出された平均操舵角との
偏差に基づいて、走行路のカーブデータを求めるカーブ
状態検出手段と、 を備えることを特徴とする車間距離制
御装置である。
手段が、所定周期で検出操舵角を求める操舵角検出手段
と、前回算出された平均操舵角と上記操舵角検出手段に
て検出された検出操舵角とに基づいて時間平均処理を行
って新しい平均操舵角を算出する平均操舵角算出手段
と、上記操舵角検出手段にて検出された検出操舵角の変
化状態から自車の直進状態を判定する直進状態判定手段
と、上記直進状態判定手段にて、自車が直進状態である
と判定された期間に、上記操舵角検出手段にて検出され
た検出操舵角に基づいて、直進時の操舵角を学習する直
進時操舵角学習手段と、上記直進時操舵角学習手段で学
習して得られた直進時の操舵角と上記平均操舵角算出手
段にて算出された平均操舵角との偏差に基づいて、走行
路のカーブデータを求めるカーブ状態検出手段と、を備
えた請求項１〜９のいずれか記載の車間距離制御装置で
ある。また、請求項１１記載の発明は、 自車の速度を検
出する車速検出手段と、 車幅方向の所定角度範囲に送信
波あるいはレーザ光をスキャン照射し、物体からの反射
波あるいは反射光に基づいて、自車と前方物体との距離
をスキャン角度に対応して検出可能な測距手段と、 該測
距手段によって検出された距離および対応するスキャン
角度に基づいて、自車に対する上記物体の相対位置を算
出すると共に、自車に対する上記物体の相対速度を算出
する物体認識手段と、 上記自車の走行路のカーブデータ
を求めるカーブ検出手段と、 該カーブ検出手段によって
求められた上記カーブデータと上記物体認識手段によっ
て算出された上記物体の相対位置とに基づいて、上記物
体が自車と同一車線上にいる確率を求める自車線確率算
出手段と、 該自車線確率算出手段によって求められた確
率に基づいて、車間距離制御すべ き先行車を選択する先
行車選択手段と、 上記車速検出手段により検出された自
車の速度を調節して、上記先行車選択手段にて選択され
た先行車との車間距離を制御する車間距離制御手段と、
を備え、 上記カーブ検出手段が、 所定周期で検出操舵角
を求める操舵角検出手段と、 前回算出された平均操舵角
と上記操舵角検出手段にて検出された検出操舵角とに基
づいて時間平均処理を行って新しい平均操舵角を算出す
る平均操舵角算出手段と、 上記操舵角検出手段にて検出
された検出操舵角の変化状態から自車の直進状態を判定
する直進状態判定手段と、 上記直進状態判定手段にて、
自車が直進状態であると判定された期間に、上記操舵角
検出手段にて検出された検出操舵角に基づいて、直進時
の操舵角を学習する直進時操舵角学習手段と、 上記直進
時操舵角学習手段で学習して得られた直進時の操舵角と
上記平均操舵角算出手段にて算出された平均操舵角との
偏差に基づいて、走行路のカーブデータを求めるカーブ
状態検出手段と、 を備えることを特徴とする車間距離制
御装置である。
【００１１】請求項１２記載の発明は、上記平均操舵角
算出手段が、上記車速検出手段により検出された自車の
速度が所定速度以上の場合に、前回算出された平均操舵
角と上記操舵角検出手段にて検出された検出操舵角とに
基づいて時間平均処理を行って新しい平均操舵角を算出
し、上記車速検出手段により検出された自車の速度が所
定速度未満の場合に、上記操舵角検出手段にて検出され
た検出操舵角を新しい平均操舵角とする請求項１０，１
１のいずれか記載の車間距離制御装置である。
算出手段が、上記車速検出手段により検出された自車の
速度が所定速度以上の場合に、前回算出された平均操舵
角と上記操舵角検出手段にて検出された検出操舵角とに
基づいて時間平均処理を行って新しい平均操舵角を算出
し、上記車速検出手段により検出された自車の速度が所
定速度未満の場合に、上記操舵角検出手段にて検出され
た検出操舵角を新しい平均操舵角とする請求項１０，１
１のいずれか記載の車間距離制御装置である。
【００１２】請求項１３記載の発明は、更に、上記操舵
角検出手段にて検出された検出操舵角に基づいて操舵角
が安定しているか否かを判定する操舵角安定判定手段を
有すると共に、上記平均操舵角算出手段が、上記車速検
出手段により検出された自車の速度が所定速度以上であ
り上記操舵角安定判定手段により操舵角が安定している
と判定された場合に、前回算出された平均操舵角と上記
操舵角検出手段にて検出された検出操舵角とに基づいて
検出操舵角に対して所定の追随性で時間平均処理を行っ
て新しい平均操舵角を算出し、上記車速検出手段により
検出された自車の速度が所定速度以上であり上記操舵角
安定判定手段により操舵角が安定していないと判定され
た場合に、前回算出された平均操舵角と上記操舵角検出
手段にて検出された検出操舵角とに基づいて上記所定の
追随性よりも高い追随性で時間平均処理を行って新しい
平均操舵角を算出し、上記車速検出手段により検出され
た自車の速度が所定速度未満の場合に、上記操舵角検出
手段にて検出された検出操舵角を新しい平均操舵角とす
る請求項１０，１１のいずれか記載の車間距離制御装置
である。
角検出手段にて検出された検出操舵角に基づいて操舵角
が安定しているか否かを判定する操舵角安定判定手段を
有すると共に、上記平均操舵角算出手段が、上記車速検
出手段により検出された自車の速度が所定速度以上であ
り上記操舵角安定判定手段により操舵角が安定している
と判定された場合に、前回算出された平均操舵角と上記
操舵角検出手段にて検出された検出操舵角とに基づいて
検出操舵角に対して所定の追随性で時間平均処理を行っ
て新しい平均操舵角を算出し、上記車速検出手段により
検出された自車の速度が所定速度以上であり上記操舵角
安定判定手段により操舵角が安定していないと判定され
た場合に、前回算出された平均操舵角と上記操舵角検出
手段にて検出された検出操舵角とに基づいて上記所定の
追随性よりも高い追随性で時間平均処理を行って新しい
平均操舵角を算出し、上記車速検出手段により検出され
た自車の速度が所定速度未満の場合に、上記操舵角検出
手段にて検出された検出操舵角を新しい平均操舵角とす
る請求項１０，１１のいずれか記載の車間距離制御装置
である。
【００１３】請求項１４記載の発明は、更に、上記操舵
角検出手段にて検出された検出操舵角の変化が所定変化
以上であるか否かを判定する検出操舵角変化判定手段を
有すると共に、上記操舵角安定判定手段が、上記車速検
出手段により検出された自車の速度が所定速度以上であ
って上記検出操舵角変化判定手段にて所定変化以上の変
化であると判定された時から、所定時間以内は操舵角が
安定していないと判定し、それ以外の期間は操舵角が安
定していると判定する請求項１３記載の車間距離制御装
置である。
角検出手段にて検出された検出操舵角の変化が所定変化
以上であるか否かを判定する検出操舵角変化判定手段を
有すると共に、上記操舵角安定判定手段が、上記車速検
出手段により検出された自車の速度が所定速度以上であ
って上記検出操舵角変化判定手段にて所定変化以上の変
化であると判定された時から、所定時間以内は操舵角が
安定していないと判定し、それ以外の期間は操舵角が安
定していると判定する請求項１３記載の車間距離制御装
置である。
【００１４】請求項１５記載の発明は、更に、前回算出
された変化チェック用操舵角と上記操舵角検出手段にて
検出された検出操舵角とに基づいて時間平均処理を行っ
て新しい変化チェック用操舵角を算出する変化チェック
用操舵角算出手段を有すると共に、上記検出操舵角変化
判定手段が、上記変化チェック用操舵角算出手段により
算出された変化チェック用操舵角と上記操舵角検出手段
にて検出された検出操舵角との偏差が所定値以上の場合
に、上記検出操舵角の変化が所定変化以上であると判定
する請求項１４記載の車間距離制御装置である。
された変化チェック用操舵角と上記操舵角検出手段にて
検出された検出操舵角とに基づいて時間平均処理を行っ
て新しい変化チェック用操舵角を算出する変化チェック
用操舵角算出手段を有すると共に、上記検出操舵角変化
判定手段が、上記変化チェック用操舵角算出手段により
算出された変化チェック用操舵角と上記操舵角検出手段
にて検出された検出操舵角との偏差が所定値以上の場合
に、上記検出操舵角の変化が所定変化以上であると判定
する請求項１４記載の車間距離制御装置である。
【００１５】請求項１６記載の発明は、上記変化チェッ
ク用操舵角算出手段が、上記車速検出手段により検出さ
れた自車の速度が所定速度以上であり上記操舵角安定判
定手段により操舵角が安定していると判定された場合
に、前回算出された変化チェック用操舵角と上記操舵角
検出手段にて検出された検出操舵角とに基づいて検出操
舵角に対して所定の追随性で時間平均処理を行って新し
い変化チェック用操舵角を算出し、上記車速検出手段に
より検出された自車の速度が所定速度以上であり上記操
舵角安定判定手段により操舵角が安定していないと判定
された場合に、前回算出された変化チェック用操舵角と
上記操舵角検出手段にて検出された検出操舵角とに基づ
いて上記所定の追随性よりも高い第２の追随性で時間平
均処理を行って新しい変化チェック用操舵角を算出し、
上記車速検出手段により検出された自車の速度が所定速
度未満の場合に、前回算出された変化チェック用操舵角
と上記操舵角検出手段にて検出された検出操舵角とに基
づいて上記所定の追随性と上記第２の追随性との間の追
随性である第３の追随性で時間平均処理を行って新しい
変化チェック用操舵角を算出する請求項１５記載の車間
距離制御装置である。
ク用操舵角算出手段が、上記車速検出手段により検出さ
れた自車の速度が所定速度以上であり上記操舵角安定判
定手段により操舵角が安定していると判定された場合
に、前回算出された変化チェック用操舵角と上記操舵角
検出手段にて検出された検出操舵角とに基づいて検出操
舵角に対して所定の追随性で時間平均処理を行って新し
い変化チェック用操舵角を算出し、上記車速検出手段に
より検出された自車の速度が所定速度以上であり上記操
舵角安定判定手段により操舵角が安定していないと判定
された場合に、前回算出された変化チェック用操舵角と
上記操舵角検出手段にて検出された検出操舵角とに基づ
いて上記所定の追随性よりも高い第２の追随性で時間平
均処理を行って新しい変化チェック用操舵角を算出し、
上記車速検出手段により検出された自車の速度が所定速
度未満の場合に、前回算出された変化チェック用操舵角
と上記操舵角検出手段にて検出された検出操舵角とに基
づいて上記所定の追随性と上記第２の追随性との間の追
随性である第３の追随性で時間平均処理を行って新しい
変化チェック用操舵角を算出する請求項１５記載の車間
距離制御装置である。
【００１６】請求項１７記載の発明は、更に、上記車速
検出手段により検出された自車の速度が所定速度以上で
あって上記検出操舵角変化判定手段にて所定変化以上の
変化であると判定された時から、所定時間以上経過して
おり、かつ上記変化チェック用操舵角算出手段により算
出された変化チェック用操舵角と上記操舵角検出手段に
て検出された検出操舵角との偏差が所定値以下の場合
に、学習を許可する学習許可手段を有すると共に、上記
直進時操舵角学習手段が、上記学習許可手段にて学習が
許可されている場合に、上記操舵角検出手段にて検出さ
れた検出操舵角に基づいて直進時の操舵角を学習する請
求項１５または１６記載の車間距離制御装置である。
検出手段により検出された自車の速度が所定速度以上で
あって上記検出操舵角変化判定手段にて所定変化以上の
変化であると判定された時から、所定時間以上経過して
おり、かつ上記変化チェック用操舵角算出手段により算
出された変化チェック用操舵角と上記操舵角検出手段に
て検出された検出操舵角との偏差が所定値以下の場合
に、学習を許可する学習許可手段を有すると共に、上記
直進時操舵角学習手段が、上記学習許可手段にて学習が
許可されている場合に、上記操舵角検出手段にて検出さ
れた検出操舵角に基づいて直進時の操舵角を学習する請
求項１５または１６記載の車間距離制御装置である。
【００１７】請求項１８記載の発明は、上記直進時操舵
角学習手段が、前回算出された直進時操舵角学習値と上
記操舵角検出手段にて検出された検出操舵角とに基づい
て時間平均処理を行って新しい直進時操舵角学習値を算
出するとともに、該時間平均処理が、時間の経過と共
に、前回算出された直進時操舵角学習値の重み付けを大
きい方向へ変化させてなされる請求項１０〜１７のいず
れか記載の車間距離制御装置である。
角学習手段が、前回算出された直進時操舵角学習値と上
記操舵角検出手段にて検出された検出操舵角とに基づい
て時間平均処理を行って新しい直進時操舵角学習値を算
出するとともに、該時間平均処理が、時間の経過と共
に、前回算出された直進時操舵角学習値の重み付けを大
きい方向へ変化させてなされる請求項１０〜１７のいず
れか記載の車間距離制御装置である。
【００１８】請求項１９記載の発明は、上記時間平均処
理が、上記車速検出手段にて検出された自車の速度が高
いほど、前回算出された直進時操舵角学習値の重み付け
の変化を大きくする請求項１８記載の車間距離制御装置
である。
理が、上記車速検出手段にて検出された自車の速度が高
いほど、前回算出された直進時操舵角学習値の重み付け
の変化を大きくする請求項１８記載の車間距離制御装置
である。
【００１９】請求項２０記載の発明は、上記カーブ状態
検出手段が、上記車速検出手段にて検出された自車の速
度が所定速度以上であって上記直進時操舵角学習手段に
よる学習がある程度以上実行された場合に、上記直進時
操舵角学習手段で学習して得られた直進時の操舵角と上
記平均操舵角算出手段にて算出された平均操舵角との偏
差に基づいて走行路のカーブ状態を求め、上記車速検出
手段にて検出された自車の速度が所定速度以上であって
上記直進時操舵角学習手段による学習がある程度以上実
行された場合以外では、上記偏差を減少補正して走行路
のカーブ状態を求める請求項１０〜１９のいずれか記載
の車間距離制御装置である。
検出手段が、上記車速検出手段にて検出された自車の速
度が所定速度以上であって上記直進時操舵角学習手段に
よる学習がある程度以上実行された場合に、上記直進時
操舵角学習手段で学習して得られた直進時の操舵角と上
記平均操舵角算出手段にて算出された平均操舵角との偏
差に基づいて走行路のカーブ状態を求め、上記車速検出
手段にて検出された自車の速度が所定速度以上であって
上記直進時操舵角学習手段による学習がある程度以上実
行された場合以外では、上記偏差を減少補正して走行路
のカーブ状態を求める請求項１０〜１９のいずれか記載
の車間距離制御装置である。
【００２０】
【００２１】請求項２記載の発明は、上記自車線確率算
出手段が、更に、前回算出された確率と上記瞬時確率検
出手段にて求められた瞬時の確率とに基づいて時間平均
処理を行って新しい確率を算出する確率算出手段を有す
る請求項１記載の車間距離制御装置である。
出手段が、更に、前回算出された確率と上記瞬時確率検
出手段にて求められた瞬時の確率とに基づいて時間平均
処理を行って新しい確率を算出する確率算出手段を有す
る請求項１記載の車間距離制御装置である。
【００２２】請求項３記載の発明は、上記確率算出手段
が、上記瞬時確率検出手段にて求められた瞬時の確率が
所定確率以上の場合は、該所定確率以下の場合に比較し
て、時間平均処理に際して、上記瞬時の確率の重み付け
を大きくする請求項２記載の車間距離制御装置である。
が、上記瞬時確率検出手段にて求められた瞬時の確率が
所定確率以上の場合は、該所定確率以下の場合に比較し
て、時間平均処理に際して、上記瞬時の確率の重み付け
を大きくする請求項２記載の車間距離制御装置である。
【００２３】請求項４記載の発明は、上記確率算出手段
が、更に、停止物の場合に、算出される確率に上限を設
ける請求項２または３記載の車間距離制御装置である。
が、更に、停止物の場合に、算出される確率に上限を設
ける請求項２または３記載の車間距離制御装置である。
【００２４】請求項５記載の発明は、上記２次元マップ
が、所定値未満の確率が、自車の直進方向を中心として
左右に行くほど次第に低くなり、かつ前方に行くほど左
右に広がる分布を表し、前記所定値以上の確率が、前方
に行くほど左右への広がりが狭まって所定距離で分布が
無くなる分布を表す請求項１〜４記載の車間距離制御装
置である。
が、所定値未満の確率が、自車の直進方向を中心として
左右に行くほど次第に低くなり、かつ前方に行くほど左
右に広がる分布を表し、前記所定値以上の確率が、前方
に行くほど左右への広がりが狭まって所定距離で分布が
無くなる分布を表す請求項１〜４記載の車間距離制御装
置である。
【００２５】請求項６記載の発明は、上記所定値未満の
確率の前方に行くほど左右に広がる分布が、内に膨らん
だ円弧状に広がる請求項５記載の車間距離制御装置であ
る。請求項７記載の発明は、上記所定値未満の確率の前
方に行くほど左右に広がる分布が、前方への距離の二乗
に比例して設定されている請求項５記載の車間距離制御
装置である。
確率の前方に行くほど左右に広がる分布が、内に膨らん
だ円弧状に広がる請求項５記載の車間距離制御装置であ
る。請求項７記載の発明は、上記所定値未満の確率の前
方に行くほど左右に広がる分布が、前方への距離の二乗
に比例して設定されている請求項５記載の車間距離制御
装置である。
【００２６】請求項８記載の発明は、上記所定値以上の
確率が、前方に行くほど左右への広がりが外に膨らんだ
円弧状に狭まる請求項５〜７のいずれか記載の車間距離
制御装置である。請求項９記載の発明は、上記所定値以
上の確率が、前方に行くほど左右への広がりが直線状に
狭まる請求項５〜７のいずれか記載の車間距離制御装置
である。
確率が、前方に行くほど左右への広がりが外に膨らんだ
円弧状に狭まる請求項５〜７のいずれか記載の車間距離
制御装置である。請求項９記載の発明は、上記所定値以
上の確率が、前方に行くほど左右への広がりが直線状に
狭まる請求項５〜７のいずれか記載の車間距離制御装置
である。
【００２７】請求項２１記載の発明は、上記先行車選択
手段が、第１所定確率以上の移動物の内で確率が最大の
物体を基準確率として選択し、該基準確率に対して所定
範囲内にある確率の物体および第２所定確率以上の確率
の物体の内で最も自車との距離が近い物体を移動先行車
候補とし、上記基準確率が選択できない場合には、移動
先行車候補無しとする移動物先行車候補検出手段と、第
３所定確率以上の停止物の内で最も自車との距離が近い
物体を停止先行車候補とし、第３所定確率以上の停止物
が無い場合には停止先行車候補無しとする停止先行車候
補検出手段と、上記移動物先行車候補検出手段と上記停
止先行車候補検出手段とにより、上記移動先行車候補お
よび停止先行車候補の両者が得られた場合には、自車と
の距離が近い方を先行車とし、上記移動先行車候補およ
び停止先行車候補のいずれかが得られた場合には、その
候補を先行車とし、上記移動先行車候補および停止先行
車候補のいずれも得られなかった場合には、先行車なし
とする先行車選択手段と、を有する請求項１〜２０のい
ずれか記載の車間距離制御装置である。請求項２２記載
の発明は、 自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅
方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャ
ン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づい
て、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して
検出可能な測距手段と、 該測距手段によって検出された
距離および対応するスキャン角度に基づいて、自車に対
する上記物体の相対位置を算出すると共に、自車に対す
る上記物体の相対速度を算出する物体認識手段と、 上記
自車の走行路のカーブデータを求めるカーブ検出手段
と、 該カーブ検出手段によって求められた上記カーブデ
ータと上記物体認識手段によって算出された上記物体の
相対位置とに基づいて、上記物体が自車と同一車線 上に
いる確率を求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率
算出手段によって求められた確率に基づいて、車間距離
制御すべき先行車を選択する先行車選択手段と、 上記車
速検出手段により検出された自車の速度を調節して、上
記先行車選択手段にて選択された先行車との車間距離を
制御する車間距離制御手段と、を備え、 上記先行車選択
手段が、 第１所定確率以上の移動物の内で確率が最大の
物体を基準確率として選択し、該基準確率に対して所定
範囲内にある確率の物体および第２所定確率以上の確率
の物体の内で最も自車との距離が近い物体を移動先行車
候補とし、上記基準確率が選択できない場合には、移動
先行車候補無しとする移動物先行車候補検出手段と、 第
３所定確率以上の停止物の内で最も自車との距離が近い
物体を停止先行車候補とし、第３所定確率以上の停止物
が無い場合には停止先行車候補無しとする停止先行車候
補検出手段と、 上記移動物先行車候補検出手段と上記停
止先行車候補検出手段とにより、上記移動先行車候補お
よび停止先行車候補の両者が得られた場合には、自車と
の距離が近い方を先行車とし、上記移動先行車候補およ
び停止先行車候補のいずれかが得られた場合には、その
候補を先行車とし、上記移動先行車候補および停止先行
車候補のいずれも得られなかった場合には、先行車なし
とする先行車選択手段と、を有することを特徴とする車
間距離制御装置である。
手段が、第１所定確率以上の移動物の内で確率が最大の
物体を基準確率として選択し、該基準確率に対して所定
範囲内にある確率の物体および第２所定確率以上の確率
の物体の内で最も自車との距離が近い物体を移動先行車
候補とし、上記基準確率が選択できない場合には、移動
先行車候補無しとする移動物先行車候補検出手段と、第
３所定確率以上の停止物の内で最も自車との距離が近い
物体を停止先行車候補とし、第３所定確率以上の停止物
が無い場合には停止先行車候補無しとする停止先行車候
補検出手段と、上記移動物先行車候補検出手段と上記停
止先行車候補検出手段とにより、上記移動先行車候補お
よび停止先行車候補の両者が得られた場合には、自車と
の距離が近い方を先行車とし、上記移動先行車候補およ
び停止先行車候補のいずれかが得られた場合には、その
候補を先行車とし、上記移動先行車候補および停止先行
車候補のいずれも得られなかった場合には、先行車なし
とする先行車選択手段と、を有する請求項１〜２０のい
ずれか記載の車間距離制御装置である。請求項２２記載
の発明は、 自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅
方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャ
ン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づい
て、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して
検出可能な測距手段と、 該測距手段によって検出された
距離および対応するスキャン角度に基づいて、自車に対
する上記物体の相対位置を算出すると共に、自車に対す
る上記物体の相対速度を算出する物体認識手段と、 上記
自車の走行路のカーブデータを求めるカーブ検出手段
と、 該カーブ検出手段によって求められた上記カーブデ
ータと上記物体認識手段によって算出された上記物体の
相対位置とに基づいて、上記物体が自車と同一車線 上に
いる確率を求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率
算出手段によって求められた確率に基づいて、車間距離
制御すべき先行車を選択する先行車選択手段と、 上記車
速検出手段により検出された自車の速度を調節して、上
記先行車選択手段にて選択された先行車との車間距離を
制御する車間距離制御手段と、を備え、 上記先行車選択
手段が、 第１所定確率以上の移動物の内で確率が最大の
物体を基準確率として選択し、該基準確率に対して所定
範囲内にある確率の物体および第２所定確率以上の確率
の物体の内で最も自車との距離が近い物体を移動先行車
候補とし、上記基準確率が選択できない場合には、移動
先行車候補無しとする移動物先行車候補検出手段と、 第
３所定確率以上の停止物の内で最も自車との距離が近い
物体を停止先行車候補とし、第３所定確率以上の停止物
が無い場合には停止先行車候補無しとする停止先行車候
補検出手段と、 上記移動物先行車候補検出手段と上記停
止先行車候補検出手段とにより、上記移動先行車候補お
よび停止先行車候補の両者が得られた場合には、自車と
の距離が近い方を先行車とし、上記移動先行車候補およ
び停止先行車候補のいずれかが得られた場合には、その
候補を先行車とし、上記移動先行車候補および停止先行
車候補のいずれも得られなかった場合には、先行車なし
とする先行車選択手段と、を有することを特徴とする車
間距離制御装置である。
【００２８】請求項２３記載の発明は、上記第１所定確
率が、上記カーブ検出手段により求められたカーブデー
タに応じて変更される請求項２１，２２のいずれか記載
の車間距離制御装置である。
率が、上記カーブ検出手段により求められたカーブデー
タに応じて変更される請求項２１，２２のいずれか記載
の車間距離制御装置である。
【００２９】請求項２４記載の発明は、上記車間距離制
御手段が、操作者の入力に基づいて、目標車間距離を変
更する目標車間設定手段と、上記先行車選択手段により
選択された先行車の距離データと上記目標車間設定手段
にて設定された目標車間距離との偏差、および上記物体
認識手段にて算出された相対速度に基づいて自車の目標
加減速率を求める目標加減速率算出手段と、該目標加減
速率算出手段にて求められた目標加減速率と前回の目標
車速とに基づいて今回の目標車速を求める目標車速算出
手段と、該目標車速算出手段で求められた目標車速と上
記車速検出手段にて検出された自車の車速との偏差に基
づいて、自車の速度を前記目標車速に近付ける制御を行
う車速制御手段と、を有する請求項１〜２３のいずれか
記載の車間距離制御装置である。請求項２５記載の発明
は、 自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅方向の
所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン照射
し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、自車
と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出可能
な測距手段と、 該測距手段によって検出された距離およ
び対応するスキャン角度に基づいて、自車に対する上記
物体の相対位置を算出すると共に、自車に対する上記物
体の相対速度を算出する物体認識手段と、 上記自車の走
行路のカーブデータを求めるカーブ検出手段と、 該カー
ブ検出手段によって求められた上記カーブデータと上記
物体認識手段によって算出された上記物体の相対位置と
に基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる確率を
求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段に
よって求められた確率に基づいて、車間距離制御すべき
先行車を選択する先行車選択手段と、 上記車速検出手段
により検出された自車の速度を調節して、上記先行車選
択手段にて選択された先行車との車間距離を制御する車
間距離制御手段と、 を備え、 上記車間距離制御手段が、
操作者の入力に基づいて、目標車間距離を変更する目標
車間設定手段と、 上記先行車選択手段により選択された
先行車の距離データと上記目標車間設定手段にて設定さ
れた目標車間距離との偏差、および上記物体認識手段に
て算出された相対速度に基づいて自車の目標加減速率を
求める目標加減速率算出手段と、 該目標加減速率算出手
段にて求められた目標加減速率と前回の目標車速とに基
づいて今回の目標車速を求める目標車速算出手段と、 該
目標車速算出手段で求められた目標車速と上記車速検出
手段にて検出された自車の車速との偏差に基づいて、自
車の速度を前記目標車速に近付ける制御を行う車速制御
手段と、 を有することを特徴とする車間距離制御装置で
ある。
御手段が、操作者の入力に基づいて、目標車間距離を変
更する目標車間設定手段と、上記先行車選択手段により
選択された先行車の距離データと上記目標車間設定手段
にて設定された目標車間距離との偏差、および上記物体
認識手段にて算出された相対速度に基づいて自車の目標
加減速率を求める目標加減速率算出手段と、該目標加減
速率算出手段にて求められた目標加減速率と前回の目標
車速とに基づいて今回の目標車速を求める目標車速算出
手段と、該目標車速算出手段で求められた目標車速と上
記車速検出手段にて検出された自車の車速との偏差に基
づいて、自車の速度を前記目標車速に近付ける制御を行
う車速制御手段と、を有する請求項１〜２３のいずれか
記載の車間距離制御装置である。請求項２５記載の発明
は、 自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅方向の
所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン照射
し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、自車
と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出可能
な測距手段と、 該測距手段によって検出された距離およ
び対応するスキャン角度に基づいて、自車に対する上記
物体の相対位置を算出すると共に、自車に対する上記物
体の相対速度を算出する物体認識手段と、 上記自車の走
行路のカーブデータを求めるカーブ検出手段と、 該カー
ブ検出手段によって求められた上記カーブデータと上記
物体認識手段によって算出された上記物体の相対位置と
に基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる確率を
求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段に
よって求められた確率に基づいて、車間距離制御すべき
先行車を選択する先行車選択手段と、 上記車速検出手段
により検出された自車の速度を調節して、上記先行車選
択手段にて選択された先行車との車間距離を制御する車
間距離制御手段と、 を備え、 上記車間距離制御手段が、
操作者の入力に基づいて、目標車間距離を変更する目標
車間設定手段と、 上記先行車選択手段により選択された
先行車の距離データと上記目標車間設定手段にて設定さ
れた目標車間距離との偏差、および上記物体認識手段に
て算出された相対速度に基づいて自車の目標加減速率を
求める目標加減速率算出手段と、 該目標加減速率算出手
段にて求められた目標加減速率と前回の目標車速とに基
づいて今回の目標車速を求める目標車速算出手段と、 該
目標車速算出手段で求められた目標車速と上記車速検出
手段にて検出された自車の車速との偏差に基づいて、自
車の速度を前記目標車速に近付ける制御を行う車速制御
手段と、 を有することを特徴とする車間距離制御装置で
ある。
【００３０】請求項２６記載の発明は、上記目標車間設
定手段が、時間のディメンションで表された初期値に対
して、その時間の長さを操作者の入力に基づいて変更す
ることにより目標車間時間を求め、その目標車間時間
を、上記車速検出手段にて検出された自車の車速との積
により、目標車間距離に変換する請求項２４，２５いず
れか記載の車間距離制御装置である。
定手段が、時間のディメンションで表された初期値に対
して、その時間の長さを操作者の入力に基づいて変更す
ることにより目標車間時間を求め、その目標車間時間
を、上記車速検出手段にて検出された自車の車速との積
により、目標車間距離に変換する請求項２４，２５いず
れか記載の車間距離制御装置である。
【００３１】請求項２７記載の発明は、上記目標車間時
間に上限および下限を設けた請求項２６記載の車間距離
制御装置である。請求項２８記載の発明は、上記目標車
速算出手段が、上記物体認識手段にて算出された相対速
度が加速から減速に変化した場合あるいは減速から加速
に変化した場合に、目標車速の応答性を高める請求項２
４〜２７のいずれか記載の車間距離制御装置である。
間に上限および下限を設けた請求項２６記載の車間距離
制御装置である。請求項２８記載の発明は、上記目標車
速算出手段が、上記物体認識手段にて算出された相対速
度が加速から減速に変化した場合あるいは減速から加速
に変化した場合に、目標車速の応答性を高める請求項２
４〜２７のいずれか記載の車間距離制御装置である。
【００３２】請求項２９記載の発明は、上記目標車速算
出手段が、ドライバーが加減速操作している場合を除い
て、目標速度の算出を、上記車間距離制御手段による車
間距離制御がなされていない場合に行われる定速走行制
御用の車速設定値を越えない範囲で、かつ上記車速検出
手段にて検出された自車の車速を含む所定範囲に限定す
る請求項２４〜２８のいずれか記載の車間距離制御装置
である。
出手段が、ドライバーが加減速操作している場合を除い
て、目標速度の算出を、上記車間距離制御手段による車
間距離制御がなされていない場合に行われる定速走行制
御用の車速設定値を越えない範囲で、かつ上記車速検出
手段にて検出された自車の車速を含む所定範囲に限定す
る請求項２４〜２８のいずれか記載の車間距離制御装置
である。
【００３３】請求項３０載の発明は、上記目標車速算出
手段が、上記先行車選択手段にて先行車無しと判定され
た場合には、目標速度の算出を、上記車間距離制御手段
による車間距離制御がなされていない場合に行われる定
速走行制御用の車速設定値を越えない範囲にて、上記車
速検出手段にて検出された自車の車速が現在の目標速度
より大きい場合は、上記車速検出手段にて検出された自
車の車速を初期値として、上記目標加減速率算出手段に
て求められた目標加減速率と前回の目標車速とに基づい
て今回の目標車速を求め、上記車速検出手段にて検出さ
れた自車の車速が現在の目標速度以下の場合は、該現在
の目標速度を初期値として、上記目標加減速率算出手段
にて求められた目標加減速率と前回の目標車速とに基づ
いて今回の目標車速を求める請求項２４〜２９記載の車
間距離制御装置である。
手段が、上記先行車選択手段にて先行車無しと判定され
た場合には、目標速度の算出を、上記車間距離制御手段
による車間距離制御がなされていない場合に行われる定
速走行制御用の車速設定値を越えない範囲にて、上記車
速検出手段にて検出された自車の車速が現在の目標速度
より大きい場合は、上記車速検出手段にて検出された自
車の車速を初期値として、上記目標加減速率算出手段に
て求められた目標加減速率と前回の目標車速とに基づい
て今回の目標車速を求め、上記車速検出手段にて検出さ
れた自車の車速が現在の目標速度以下の場合は、該現在
の目標速度を初期値として、上記目標加減速率算出手段
にて求められた目標加減速率と前回の目標車速とに基づ
いて今回の目標車速を求める請求項２４〜２９記載の車
間距離制御装置である。
【００３４】請求項３１記載の発明は、上記直進時操舵
角学習手段が、上記物体認識手段にて停止物と認識され
た物体の軌跡を検出する停止物軌跡検出手段と、上記停
止物軌跡検出手段にて検出された軌跡から走行路のカー
ブ半径を求める軌跡カーブ半径算出手段と、上記軌跡カ
ーブ半径算出手段にて算出されたカーブ半径の絶対値が
所定半径以上の場合、直進時操舵角学習値と上記操舵角
検出手段により検出された検出操舵角との差を計算し
て、該差を制御周期毎に累積して累積値を求める累積手
段と、上記累積手段にて求められた累積値の絶対値が所
定値を越えたとき、該累積値がプラスである場合、上記
直進時操舵角学習値を所定値減算し、該累積値がマイナ
スである場合、上記直進時操舵角学習値を所定値加算す
る学習手段と、を有する請求項１０〜３０のいずれか記
載の車間距離制御装置である。
角学習手段が、上記物体認識手段にて停止物と認識され
た物体の軌跡を検出する停止物軌跡検出手段と、上記停
止物軌跡検出手段にて検出された軌跡から走行路のカー
ブ半径を求める軌跡カーブ半径算出手段と、上記軌跡カ
ーブ半径算出手段にて算出されたカーブ半径の絶対値が
所定半径以上の場合、直進時操舵角学習値と上記操舵角
検出手段により検出された検出操舵角との差を計算し
て、該差を制御周期毎に累積して累積値を求める累積手
段と、上記累積手段にて求められた累積値の絶対値が所
定値を越えたとき、該累積値がプラスである場合、上記
直進時操舵角学習値を所定値減算し、該累積値がマイナ
スである場合、上記直進時操舵角学習値を所定値加算す
る学習手段と、を有する請求項１０〜３０のいずれか記
載の車間距離制御装置である。
【００３５】請求項３２記載の発明は、上記自車線確率
算出手段が、更に、上記物体認識手段にて路側物として
認識された物体と、自車やその他の認識された物体との
相対位置により、自車やその他の認識された物体の左右
に存在する車線の有無を判定し、その判定結果を自車線
確率に反映する請求項１〜３１のいずれか記載の車間距
離制御装置である。請求項３３記載の発明は、 自車の速
度を検出する車速検出手段と、 車幅方向の所定角度範囲
に送信波あるいはレーザ光をスキャン照射し、物体から
の反射波あるいは反射光に基づいて、自車と前方物体と
の距離をスキャン角度に対応して検出可能な測距手段
と、 該測距手段によって検出された距離および対応する
スキャン角度に基づいて、自車に対する上記物体の相対
位置を算出すると共に、自車に対する上記物体の相対速
度を算出する物体認識手段と、 上記自車の走行路のカー
ブデータを求めるカーブ検出手段と、 該カーブ検出手段
によって求められた上記カーブデータと上記物体認識手
段によって算出された上記物体の相対位置とに基づい
て、上記物体が自車と同一車線上にいる確率を求める自
車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段によって求
められた確率に基づいて、車間距離制御すべき先行車を
選択する先行車選択手段と、 上記車速検出手段により検
出された自車の速度を調節して、上記先行車選択手段に
て選択された先行車との車間距離を制御する車間距離制
御手段と、を備え、 上記自車線確率算出手段が、 更に、
上記物体認識手段にて路側物として認識された物体と、
自車やその他の認識された物体との相対位置により、自
車やその他の認識された物体の左右に存在する車 線の有
無を判定し、その判定結果を自車線確率に反映すること
を特徴とする記載の車間距離制御装置である。
算出手段が、更に、上記物体認識手段にて路側物として
認識された物体と、自車やその他の認識された物体との
相対位置により、自車やその他の認識された物体の左右
に存在する車線の有無を判定し、その判定結果を自車線
確率に反映する請求項１〜３１のいずれか記載の車間距
離制御装置である。請求項３３記載の発明は、 自車の速
度を検出する車速検出手段と、 車幅方向の所定角度範囲
に送信波あるいはレーザ光をスキャン照射し、物体から
の反射波あるいは反射光に基づいて、自車と前方物体と
の距離をスキャン角度に対応して検出可能な測距手段
と、 該測距手段によって検出された距離および対応する
スキャン角度に基づいて、自車に対する上記物体の相対
位置を算出すると共に、自車に対する上記物体の相対速
度を算出する物体認識手段と、 上記自車の走行路のカー
ブデータを求めるカーブ検出手段と、 該カーブ検出手段
によって求められた上記カーブデータと上記物体認識手
段によって算出された上記物体の相対位置とに基づい
て、上記物体が自車と同一車線上にいる確率を求める自
車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段によって求
められた確率に基づいて、車間距離制御すべき先行車を
選択する先行車選択手段と、 上記車速検出手段により検
出された自車の速度を調節して、上記先行車選択手段に
て選択された先行車との車間距離を制御する車間距離制
御手段と、を備え、 上記自車線確率算出手段が、 更に、
上記物体認識手段にて路側物として認識された物体と、
自車やその他の認識された物体との相対位置により、自
車やその他の認識された物体の左右に存在する車 線の有
無を判定し、その判定結果を自車線確率に反映すること
を特徴とする記載の車間距離制御装置である。
【００３６】請求項３４記載の発明は、上記自車線確率
算出手段が、更に、ウインカーがオンのときに、上記確
率判定の中心をウインカーの方向に、自車速に応じてず
らす請求項１〜３３のいずれか記載の車間距離制御装置
である。請求項３５記載の発明は、 自車の速度を検出す
る車速検出手段と、 車幅方向の所定角度範囲に送信波あ
るいはレーザ光をスキャン照射し、物体からの反射波あ
るいは反射光に基づいて、自車と前方物体との距離をス
キャン角度に対応して検出可能な測距手段と、 該測距手
段によって検出された距離および対応するスキャン角度
に基づいて、自車に対する上記物体の相対位置を算出す
ると共に、自車に対する上記物体の相対速度を算出する
物体認識手段と、 上記自車の走行路のカーブデータを求
めるカーブ検出手段と、 該カーブ検出手段によって求め
られた上記カーブデータと上記物体認識手段によって算
出された上記物体の相対位置とに基づいて、上記物体が
自車と同一車線上にいる確率を求める自車線確率算出手
段と、 該自車線確率算出手段によって求められた確率に
基づいて、車間距離制御すべき先行車を選択する先行車
選択手段と、 上記車速検出手段により検出された自車の
速度を調節して、上記先行車選択手段にて選択された先
行車との車間距離を制御する車間距離制御手段と、 を備
え、 上記自車線確率算出手段が、 更に、 ウインカーがオ
ンのときに、上記確率判定の中心をウインカーの方向
に、自車速に応じてずらすことを特徴とする車間距離制
御装置である。
算出手段が、更に、ウインカーがオンのときに、上記確
率判定の中心をウインカーの方向に、自車速に応じてず
らす請求項１〜３３のいずれか記載の車間距離制御装置
である。請求項３５記載の発明は、 自車の速度を検出す
る車速検出手段と、 車幅方向の所定角度範囲に送信波あ
るいはレーザ光をスキャン照射し、物体からの反射波あ
るいは反射光に基づいて、自車と前方物体との距離をス
キャン角度に対応して検出可能な測距手段と、 該測距手
段によって検出された距離および対応するスキャン角度
に基づいて、自車に対する上記物体の相対位置を算出す
ると共に、自車に対する上記物体の相対速度を算出する
物体認識手段と、 上記自車の走行路のカーブデータを求
めるカーブ検出手段と、 該カーブ検出手段によって求め
られた上記カーブデータと上記物体認識手段によって算
出された上記物体の相対位置とに基づいて、上記物体が
自車と同一車線上にいる確率を求める自車線確率算出手
段と、 該自車線確率算出手段によって求められた確率に
基づいて、車間距離制御すべき先行車を選択する先行車
選択手段と、 上記車速検出手段により検出された自車の
速度を調節して、上記先行車選択手段にて選択された先
行車との車間距離を制御する車間距離制御手段と、 を備
え、 上記自車線確率算出手段が、 更に、 ウインカーがオ
ンのときに、上記確率判定の中心をウインカーの方向
に、自車速に応じてずらすことを特徴とする車間距離制
御装置である。
【００３７】請求項３６記載の発明は、上記自車線確率
算出手段が、ウインカーがオンのときに、上記物体の相
対位置の内の左右方向の相対位置およびカーブデータの
一方または両方を、ウインカーの方向に、自車速に応じ
て補正することにより、上記確率判定の中心をウインカ
ーの方向に自車速に応じてずらす請求項１〜３３のいず
れか記載の車間距離制御装置である。請求項３７記載の
発明は、 自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅方
向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン
照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、
自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出
可能な測距手段と、 該測距手段によって検出された距離
および対応するスキャン角度に基づいて、自車に対する
上記物体の相対位置を算出すると共に、自車に対する上
記物体の相対速度を算出する物体認識手段と、 上記自車
の走行路のカーブデータを求めるカーブ検出手段と、 該
カーブ検出手段によって求められた上記カーブデータと
上記物体認識手段によって算出された上記物体の相対位
置とに基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる確
率を求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手
段によって求められた確率に基づいて、車間距離制御す
べき先行車を選択する先行車選択手段と、 上記車速検出
手段により検出された自車の速度を調節して、上記先行
車選択手段にて選択された先行車との車間距離を制御す
る車間距離制御手段と、を備え、 上記自車線確率算出手
段が、 ウインカーがオンのときに、上記物体の相対位置
の内の左右方向の相対位置およびカーブデータの一方ま
たは両方を、ウインカーの方向に、自車速に応じて補正
することにより、上記確率判定の中心をウインカーの方
向に自車速に応じてずらすことを特徴とする車間距離制
御装置である。
算出手段が、ウインカーがオンのときに、上記物体の相
対位置の内の左右方向の相対位置およびカーブデータの
一方または両方を、ウインカーの方向に、自車速に応じ
て補正することにより、上記確率判定の中心をウインカ
ーの方向に自車速に応じてずらす請求項１〜３３のいず
れか記載の車間距離制御装置である。請求項３７記載の
発明は、 自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅方
向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン
照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、
自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出
可能な測距手段と、 該測距手段によって検出された距離
および対応するスキャン角度に基づいて、自車に対する
上記物体の相対位置を算出すると共に、自車に対する上
記物体の相対速度を算出する物体認識手段と、 上記自車
の走行路のカーブデータを求めるカーブ検出手段と、 該
カーブ検出手段によって求められた上記カーブデータと
上記物体認識手段によって算出された上記物体の相対位
置とに基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる確
率を求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手
段によって求められた確率に基づいて、車間距離制御す
べき先行車を選択する先行車選択手段と、 上記車速検出
手段により検出された自車の速度を調節して、上記先行
車選択手段にて選択された先行車との車間距離を制御す
る車間距離制御手段と、を備え、 上記自車線確率算出手
段が、 ウインカーがオンのときに、上記物体の相対位置
の内の左右方向の相対位置およびカーブデータの一方ま
たは両方を、ウインカーの方向に、自車速に応じて補正
することにより、上記確率判定の中心をウインカーの方
向に自車速に応じてずらすことを特徴とする車間距離制
御装置である。
【００３８】請求項３８記載の発明は、上記自車線確率
算出手段が、更に、上記物体認識手段にて算出される相
対速度が自車に近づく方向である物体に対しては、確率
を増加補正する請求項１〜３７のいずれか記載の車間距
離制御装置である。請求項３９記載の発明は、 自車の速
度を検出する車速検出手段と、 車幅方向の所定角度範囲
に送信波あるいはレーザ光をスキャン照射し、物体から
の反射波あるいは反射光に基づいて、自車と前方物体と
の距離をスキャン角度に対応して検出可能な測距手段
と、 該測距手段によって検出された距離および対応する
スキャン角度に基づいて、自車に対する上記物体の相対
位置を算出すると共に、自車に対する上記物体の相対速
度を算出する物体認識手段と、 上記自車の走行路のカー
ブデータを求めるカーブ検出手段と、 該カーブ検出手段
によって求められた上記カーブデータと上記物体認識手
段によって算出された上記物体の相対位置とに基づい
て、上記物体が自車と同一車線上にいる確率を求める自
車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段によって求
められた確率に基づいて、車間距離制御すべき先行車を
選択する先行車選択手段と、 上記車速検出手段により検
出された自車の速度を調節して、上記先行車選択手段に
て選択された先行車との車間距離を制御する車間距離制
御手段と、を備え、 上記自車線確率算出手段が、 更に、
上記物体認識手段にて算出される相対速度が自車に近づ
く方向である物体に対しては、確率を増加補正すること
を特徴とする車間距離制御装置である。
算出手段が、更に、上記物体認識手段にて算出される相
対速度が自車に近づく方向である物体に対しては、確率
を増加補正する請求項１〜３７のいずれか記載の車間距
離制御装置である。請求項３９記載の発明は、 自車の速
度を検出する車速検出手段と、 車幅方向の所定角度範囲
に送信波あるいはレーザ光をスキャン照射し、物体から
の反射波あるいは反射光に基づいて、自車と前方物体と
の距離をスキャン角度に対応して検出可能な測距手段
と、 該測距手段によって検出された距離および対応する
スキャン角度に基づいて、自車に対する上記物体の相対
位置を算出すると共に、自車に対する上記物体の相対速
度を算出する物体認識手段と、 上記自車の走行路のカー
ブデータを求めるカーブ検出手段と、 該カーブ検出手段
によって求められた上記カーブデータと上記物体認識手
段によって算出された上記物体の相対位置とに基づい
て、上記物体が自車と同一車線上にいる確率を求める自
車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段によって求
められた確率に基づいて、車間距離制御すべき先行車を
選択する先行車選択手段と、 上記車速検出手段により検
出された自車の速度を調節して、上記先行車選択手段に
て選択された先行車との車間距離を制御する車間距離制
御手段と、を備え、 上記自車線確率算出手段が、 更に、
上記物体認識手段にて算出される相対速度が自車に近づ
く方向である物体に対しては、確率を増加補正すること
を特徴とする車間距離制御装置である。
【００３９】請求項４０記載の発明は、上記物体認識手
段が、更に物体の幅も算出すると共に、上記自車線確率
算出手段が、更に、上記物体認識手段の算出データから
物体が小さい物体であると判定した場合には、該物体に
対しては確率を増加補正する請求項１〜３９のいずれか
記載の車間距離制御装置である。請求項４１記載の発明
は、 自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅方向の
所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン照射
し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、自車
と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出可能
な測距手段と、 該測距手段によって検出された距離およ
び対応するスキャン角度に基づいて、自車に対する上記
物体の相対位置を算出すると共に、自車に対する上記物
体の相対速度を算出する物体認識手段と、 上記自車の走
行路のカーブデータを求めるカーブ検出手段と、 該カー
ブ検出手段によって求められた上記カーブデータと上記
物体認識手段によって算出された上記物体の相対位置と
に基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる確率を
求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段に
よって求められた確率に基づいて、車間距離制御すべき
先行車を選択する先行車選択手段と、 上記車速検出手段
により検出された自車の速度を調節して、上記先行車選
択手段にて選択された先行車との車間距離を制御する車
間距離制御手段と、を備え、 上記物体認識手段が、更に
物体の幅も算出すると共に、 上記自車線確率算出手段
が、 更に、上記物体認識手段の算出データから物体が小
さい物体であると判定した場合には 、該物体に対しては
確率を増加補正することを特徴とする車間距離制御装置
である。
段が、更に物体の幅も算出すると共に、上記自車線確率
算出手段が、更に、上記物体認識手段の算出データから
物体が小さい物体であると判定した場合には、該物体に
対しては確率を増加補正する請求項１〜３９のいずれか
記載の車間距離制御装置である。請求項４１記載の発明
は、 自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅方向の
所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン照射
し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、自車
と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出可能
な測距手段と、 該測距手段によって検出された距離およ
び対応するスキャン角度に基づいて、自車に対する上記
物体の相対位置を算出すると共に、自車に対する上記物
体の相対速度を算出する物体認識手段と、 上記自車の走
行路のカーブデータを求めるカーブ検出手段と、 該カー
ブ検出手段によって求められた上記カーブデータと上記
物体認識手段によって算出された上記物体の相対位置と
に基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる確率を
求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段に
よって求められた確率に基づいて、車間距離制御すべき
先行車を選択する先行車選択手段と、 上記車速検出手段
により検出された自車の速度を調節して、上記先行車選
択手段にて選択された先行車との車間距離を制御する車
間距離制御手段と、を備え、 上記物体認識手段が、更に
物体の幅も算出すると共に、 上記自車線確率算出手段
が、 更に、上記物体認識手段の算出データから物体が小
さい物体であると判定した場合には 、該物体に対しては
確率を増加補正することを特徴とする車間距離制御装置
である。
【００４０】請求項４２記載の発明は、上記自車線確率
算出手段が、更に、上記物体認識手段の算出データから
物体の車幅方向の相対速度が高くなった場合に、上記確
率の変化の時定数を大きくし、該相対速度が低くなった
場合に、上記確率の変化の時定数を小さくする請求項１
〜４１のいずれか記載の車間距離制御装置である。請求
項４３記載の発明は、 自車の速度を検出する車速検出手
段と、 車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ
光をスキャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光
に基づいて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に
対応して検出可能な測距手段と、 該測距手段によって検
出された距離および対応するスキャン角度に基づいて、
自車に対する上記物体の相対位置を算出すると共に、自
車に対する上記物体の相対速度を算出する物体認識手段
と、 上記自車の走行路のカーブデータを求めるカーブ検
出手段と、 該カーブ検出手段によって求められた上記カ
ーブデータと上記物体認識手段によって算出された上記
物体の相対位置とに基づいて、上記物体が自車と同一車
線上にいる確率を求める自車線確率算出手段と、 該自車
線確率算出手段によって求められた確率に基づいて、車
間距離制御すべき先行車を選択する先行車選択手段と、
上記車速検出手段により検出された自車の速度を調節し
て、上記先行車選択手段にて選択された先行車との車間
距離を制御する車間距離制御手段と、を備え、 上記自車
線確率算出手段が、 更に、 上記物体認識手段の算出デー
タから物体の車幅方向の相対速度が高くなった場合に、
上記確率の変化の時定数を大きくし、該相対速度が低く
なった場合に、上 記確率の変化の時定数を小さくするこ
とを特徴とする車間距離制御装置である。
算出手段が、更に、上記物体認識手段の算出データから
物体の車幅方向の相対速度が高くなった場合に、上記確
率の変化の時定数を大きくし、該相対速度が低くなった
場合に、上記確率の変化の時定数を小さくする請求項１
〜４１のいずれか記載の車間距離制御装置である。請求
項４３記載の発明は、 自車の速度を検出する車速検出手
段と、 車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ
光をスキャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光
に基づいて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に
対応して検出可能な測距手段と、 該測距手段によって検
出された距離および対応するスキャン角度に基づいて、
自車に対する上記物体の相対位置を算出すると共に、自
車に対する上記物体の相対速度を算出する物体認識手段
と、 上記自車の走行路のカーブデータを求めるカーブ検
出手段と、 該カーブ検出手段によって求められた上記カ
ーブデータと上記物体認識手段によって算出された上記
物体の相対位置とに基づいて、上記物体が自車と同一車
線上にいる確率を求める自車線確率算出手段と、 該自車
線確率算出手段によって求められた確率に基づいて、車
間距離制御すべき先行車を選択する先行車選択手段と、
上記車速検出手段により検出された自車の速度を調節し
て、上記先行車選択手段にて選択された先行車との車間
距離を制御する車間距離制御手段と、を備え、 上記自車
線確率算出手段が、 更に、 上記物体認識手段の算出デー
タから物体の車幅方向の相対速度が高くなった場合に、
上記確率の変化の時定数を大きくし、該相対速度が低く
なった場合に、上 記確率の変化の時定数を小さくするこ
とを特徴とする車間距離制御装置である。
【００４１】請求項４４記載の発明は、更に、衛星波を
使ったグローバルポジショニングシステムを有するナビ
ゲーションシステムを備えているとともに、上記先行車
選択手段にて、上記ナビゲーションシステムのデータか
ら、前方がカーブと判定した場合、所定距離離れた物体
は先行車として選択しない請求項１〜４３のいずれか記
載の車間距離制御装置である。請求項４５記載の発明
は、 自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅方向の
所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン照射
し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、自車
と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出可能
な測距手段と、 該測距手段によって検出された距離およ
び対応するスキャン角度に基づいて、自車に対する上記
物体の相対位置を算出すると共に、自車に対する上記物
体の相対速度を算出する物体認識手段と、 上記自車の走
行路のカーブデータを求めるカーブ検出手段と、 該カー
ブ検出手段によって求められた上記カーブデータと上記
物体認識手段によって算出された上記物体の相対位置と
に基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる確率を
求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段に
よって求められた確率に基づいて、車間距離制御すべき
先行車を選択する先行車選択手段と、 上記車速検出手段
により検出された自車の速度を調節して、上記先行車選
択手段にて選択された先行車との車間距離を制御する車
間距離制御手段と、 を備え、 更に、衛星波を使ったグロ
ーバルポジショニングシステムを有するナビゲーション
システムを備えているとともに、上記先行車選択手段に
て、上記ナビゲーションシステムのデータから、前方が
カーブと判定した場合、所定距離離れた物体は先行車と
して選択しないことを特徴とする車間距離制御装置であ
る。
使ったグローバルポジショニングシステムを有するナビ
ゲーションシステムを備えているとともに、上記先行車
選択手段にて、上記ナビゲーションシステムのデータか
ら、前方がカーブと判定した場合、所定距離離れた物体
は先行車として選択しない請求項１〜４３のいずれか記
載の車間距離制御装置である。請求項４５記載の発明
は、 自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅方向の
所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン照射
し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、自車
と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出可能
な測距手段と、 該測距手段によって検出された距離およ
び対応するスキャン角度に基づいて、自車に対する上記
物体の相対位置を算出すると共に、自車に対する上記物
体の相対速度を算出する物体認識手段と、 上記自車の走
行路のカーブデータを求めるカーブ検出手段と、 該カー
ブ検出手段によって求められた上記カーブデータと上記
物体認識手段によって算出された上記物体の相対位置と
に基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる確率を
求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段に
よって求められた確率に基づいて、車間距離制御すべき
先行車を選択する先行車選択手段と、 上記車速検出手段
により検出された自車の速度を調節して、上記先行車選
択手段にて選択された先行車との車間距離を制御する車
間距離制御手段と、 を備え、 更に、衛星波を使ったグロ
ーバルポジショニングシステムを有するナビゲーション
システムを備えているとともに、上記先行車選択手段に
て、上記ナビゲーションシステムのデータから、前方が
カーブと判定した場合、所定距離離れた物体は先行車と
して選択しないことを特徴とする車間距離制御装置であ
る。
【００４２】請求項４６記載の発明は、上記目標車間設
定手段が、車間距離制御されていない時に上記先行車選
択手段にて選択された先行車との車間状態を時間のディ
メンションで表される値として記憶しておいた値を、初
期値として用いる請求項２４〜４５のいずれか記載の車
間距離制御装置である。
定手段が、車間距離制御されていない時に上記先行車選
択手段にて選択された先行車との車間状態を時間のディ
メンションで表される値として記憶しておいた値を、初
期値として用いる請求項２４〜４５のいずれか記載の車
間距離制御装置である。
【００４３】請求項４７記載の発明は、上記目標車間設
定手段が、上記先行車選択手段にて新しく先行車を検出
してから所定時間は、その所定時間後よりも、目標車間
を長く設定する請求項２４〜４６のいずれか記載の車間
距離制御装置である。
定手段が、上記先行車選択手段にて新しく先行車を検出
してから所定時間は、その所定時間後よりも、目標車間
を長く設定する請求項２４〜４６のいずれか記載の車間
距離制御装置である。
【００４４】請求項４８記載の発明は、上記目標車間設
定手段が、上記物体認識手段にて、所定数以上の移動物
が認識された場合には、所定数未満の場合に比較して車
間を短く設定する請求項２４〜４７のいずれか記載の車
間距離制御装置である。
定手段が、上記物体認識手段にて、所定数以上の移動物
が認識された場合には、所定数未満の場合に比較して車
間を短く設定する請求項２４〜４７のいずれか記載の車
間距離制御装置である。
【００４５】請求項４９記載の発明は、上記目標加減速
率算出手段は、更に、ドライバーが上記車間距離制御手
段による車間距離制御がなされていない場合に行われる
定速走行制御用の設定速度を上げる操作をした場合に
は、プラスの所定値を目標加減速率として設定し、ドラ
イバーが上記定速走行制御用の設定速度を下げる操作を
した場合には、マイナスの所定値を目標加減速率として
設定し、上記先行車選択手段により先行車が選択されな
かった場合で、かつ設定速度を変更する操作をしていな
い場合には、上記プラスの所定値より小さい第２のプラ
スの所定値を目標加減速率として設定するとともに、上
記ドライバーが定速走行の設定速度を上げる操作を終了
してから所定時間内では上記プラスの所定値を目標加減
速率として設定する請求項２３〜３９のいずれか記載の
車間距離制御装置である。
率算出手段は、更に、ドライバーが上記車間距離制御手
段による車間距離制御がなされていない場合に行われる
定速走行制御用の設定速度を上げる操作をした場合に
は、プラスの所定値を目標加減速率として設定し、ドラ
イバーが上記定速走行制御用の設定速度を下げる操作を
した場合には、マイナスの所定値を目標加減速率として
設定し、上記先行車選択手段により先行車が選択されな
かった場合で、かつ設定速度を変更する操作をしていな
い場合には、上記プラスの所定値より小さい第２のプラ
スの所定値を目標加減速率として設定するとともに、上
記ドライバーが定速走行の設定速度を上げる操作を終了
してから所定時間内では上記プラスの所定値を目標加減
速率として設定する請求項２３〜３９のいずれか記載の
車間距離制御装置である。
【００４６】請求項５０記載の発明は、上記目標加減速
率算出手段は、上記プラスの所定値より小さい第２のプ
ラスの所定値を目標加減速率として設定するに際して、
直前の目標加減速率が第２のプラスの所定値より小さい
場合には、徐々に上記第２のプラスの所定値に向かって
増加させる請求項４９記載の車間距離制御装置である。
率算出手段は、上記プラスの所定値より小さい第２のプ
ラスの所定値を目標加減速率として設定するに際して、
直前の目標加減速率が第２のプラスの所定値より小さい
場合には、徐々に上記第２のプラスの所定値に向かって
増加させる請求項４９記載の車間距離制御装置である。
【００４７】請求項５１記載の発明は、上記目標加減速
率算出手段は、上記先行車選択手段により先行車が選択
されなかった場合に、目標加減速率を設定するに際し
て、左ウインカーがオンのときにはそれ以外のときより
も低い加減速率を設定する請求項２４〜５１のいずれか
記載の車間距離制御装置である。
率算出手段は、上記先行車選択手段により先行車が選択
されなかった場合に、目標加減速率を設定するに際し
て、左ウインカーがオンのときにはそれ以外のときより
も低い加減速率を設定する請求項２４〜５１のいずれか
記載の車間距離制御装置である。
【００４８】請求項５２記載の発明は、上記目標加減速
率算出手段は、上記先行車選択手段により先行車が選択
されなかった場合に、目標加減速率を設定するに際し
て、右ウインカーがオンのときにはそれ以外のときより
も高い加減速率を設定する請求項２４〜５１のいずれか
記載の車間距離制御装置である。
率算出手段は、上記先行車選択手段により先行車が選択
されなかった場合に、目標加減速率を設定するに際し
て、右ウインカーがオンのときにはそれ以外のときより
も高い加減速率を設定する請求項２４〜５１のいずれか
記載の車間距離制御装置である。
【００４９】請求項５３記載の発明は、上記目標加減速
率算出手段は、更に、下り坂を走行しているか否かを検
出する降坂走行検出手段を有し、上記降坂走行検出手段
にて下り坂の走行であると判定された場合に、上記目標
加減速率を減少補正する請求項２４〜５２のいずれか記
載の車間距離制御装置である。
率算出手段は、更に、下り坂を走行しているか否かを検
出する降坂走行検出手段を有し、上記降坂走行検出手段
にて下り坂の走行であると判定された場合に、上記目標
加減速率を減少補正する請求項２４〜５２のいずれか記
載の車間距離制御装置である。
【００５０】請求項５４記載の発明は、上記目標加減速
率算出手段は、上記自車線確率算出手段により求められ
た確率に応じて、該確率が低いほど加減速率の絶対値を
小さくする請求項２４〜５３のいずれか記載の車間距離
制御装置である。
率算出手段は、上記自車線確率算出手段により求められ
た確率に応じて、該確率が低いほど加減速率の絶対値を
小さくする請求項２４〜５３のいずれか記載の車間距離
制御装置である。
【００５１】請求項５５記載の発明は、上記目標加減速
率算出手段は、上記目標車間設定手段にて設定された目
標車間距離が所定距離以上の場合に、加減速率の絶対値
を小さくする請求項２４〜５４のいずれか記載の車間距
離制御装置である。
率算出手段は、上記目標車間設定手段にて設定された目
標車間距離が所定距離以上の場合に、加減速率の絶対値
を小さくする請求項２４〜５４のいずれか記載の車間距
離制御装置である。
【００５２】請求項５６記載の発明は、上記車速制御手
段は、スロットルが全閉になった場合、目標車速算出手
段にて求められた目標車速にかかわらず、車間が上記目
標車間設定手段にて設定された目標車間距離より所定距
離以上となるまでは増速しない請求項２４〜５５のいず
れか記載の車間距離制御装置である。
段は、スロットルが全閉になった場合、目標車速算出手
段にて求められた目標車速にかかわらず、車間が上記目
標車間設定手段にて設定された目標車間距離より所定距
離以上となるまでは増速しない請求項２４〜５５のいず
れか記載の車間距離制御装置である。
【００５３】請求項５７記載の発明は、更に、雨、雪あ
るいは霧等の上記測距手段に悪影響の有る天候状態を判
定する天候判定手段と、上記天候判定手段にて、上記測
距手段に悪影響の有る天候状態であると判定された場合
に、少なくとも上記車間距離制御手段の処理を禁止する
車間距離制御禁止手段と、上記車間距離制御禁止手段に
て上記車間距離制御手段の処理が禁止された場合に、警
告を発する警告手段と、を備えた請求項１〜５６のいず
れか記載の車間距離制御装置である。請求項５８記載の
発明は、 自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅方
向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン
照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、
自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出
可能な測距手段と、 該測距手段によって検出された距離
および対応するスキャン角度に基づいて、自車に対する
上記物体の相対位置を算出すると共に、自車に対する上
記物体の相対速度を算出する物体認識手段と、 上記自車
の走行路のカーブデータを求めるカーブ検出手段と、 該
カーブ検出手段によって求められた上記カーブデータと
上記物体認識手段によって算出された上記物体の相対位
置とに基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる確
率を求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手
段によって求められた確率に基づいて、車間距離制御す
べき先行車を選択する先行車選択手段と、 上記車速検出
手段により検出された自車の速度を調節して、上記先行
車選択手段にて選択された先行車との車間距離を制御す
る車間距離制御手段と、を備え、更に、雨、雪あるいは
霧等の上記測距手段に悪影響の有る天候状態を判定する
天候判定手段と、上記天候判定手段にて、上記測距手段
に悪影響の有る天候状態であると判定された場合に、少
なくとも上記車間距離制御手段の処理を禁止する車間距
離制御禁止手段と、上記車間距離制御禁止手段にて上記
車間距離制御手段の処理が禁止された場合に、警告を発
する警告手段と、を備えたことを特徴とする車間距離制
御装置である。
るいは霧等の上記測距手段に悪影響の有る天候状態を判
定する天候判定手段と、上記天候判定手段にて、上記測
距手段に悪影響の有る天候状態であると判定された場合
に、少なくとも上記車間距離制御手段の処理を禁止する
車間距離制御禁止手段と、上記車間距離制御禁止手段に
て上記車間距離制御手段の処理が禁止された場合に、警
告を発する警告手段と、を備えた請求項１〜５６のいず
れか記載の車間距離制御装置である。請求項５８記載の
発明は、 自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅方
向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン
照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、
自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出
可能な測距手段と、 該測距手段によって検出された距離
および対応するスキャン角度に基づいて、自車に対する
上記物体の相対位置を算出すると共に、自車に対する上
記物体の相対速度を算出する物体認識手段と、 上記自車
の走行路のカーブデータを求めるカーブ検出手段と、 該
カーブ検出手段によって求められた上記カーブデータと
上記物体認識手段によって算出された上記物体の相対位
置とに基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる確
率を求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手
段によって求められた確率に基づいて、車間距離制御す
べき先行車を選択する先行車選択手段と、 上記車速検出
手段により検出された自車の速度を調節して、上記先行
車選択手段にて選択された先行車との車間距離を制御す
る車間距離制御手段と、を備え、更に、雨、雪あるいは
霧等の上記測距手段に悪影響の有る天候状態を判定する
天候判定手段と、上記天候判定手段にて、上記測距手段
に悪影響の有る天候状態であると判定された場合に、少
なくとも上記車間距離制御手段の処理を禁止する車間距
離制御禁止手段と、上記車間距離制御禁止手段にて上記
車間距離制御手段の処理が禁止された場合に、警告を発
する警告手段と、を備えたことを特徴とする車間距離制
御装置である。
【００５４】請求項５９記載の発明は、更に、ドライバ
ーに、上記車間距離制御手段による車間距離制御がなさ
れている状態となされていない状態とを区別させる信号
を発する制御状態告知手段を備えた請求項１〜５８のい
ずれか記載の車間距離制御装置である。
ーに、上記車間距離制御手段による車間距離制御がなさ
れている状態となされていない状態とを区別させる信号
を発する制御状態告知手段を備えた請求項１〜５８のい
ずれか記載の車間距離制御装置である。
【００５５】
【作用及び発明の効果】請求項１記載の車間距離制御装
置は、車速検出手段は、自車の速度を検出する。測距手
段は、車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ
光をスキャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光
に基づいて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に
対応して検出可能なものである。
置は、車速検出手段は、自車の速度を検出する。測距手
段は、車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ
光をスキャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光
に基づいて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に
対応して検出可能なものである。
【００５６】したがって、物体認識手段は、該測距手段
によって検出された距離および対応するスキャン角度に
基づいて、自車に対する上記物体の相対位置を算出する
と共に、自車に対する上記物体の相対速度を算出する。
カーブ検出手段は、上記自車の走行路のカーブデータを
求める。このカーブデータとしては、例えば走行路のカ
ーブ半径Ｒを求める。このカーブ半径Ｒは画像検出手段
にて捉えたデータを画像処理してカーブ半径Ｒを求める
ことができるが、後述するごとく、操舵角センサ等によ
り操舵角の変化を求めて決定することもできる。
によって検出された距離および対応するスキャン角度に
基づいて、自車に対する上記物体の相対位置を算出する
と共に、自車に対する上記物体の相対速度を算出する。
カーブ検出手段は、上記自車の走行路のカーブデータを
求める。このカーブデータとしては、例えば走行路のカ
ーブ半径Ｒを求める。このカーブ半径Ｒは画像検出手段
にて捉えたデータを画像処理してカーブ半径Ｒを求める
ことができるが、後述するごとく、操舵角センサ等によ
り操舵角の変化を求めて決定することもできる。
【００５７】そして、自車線確率算出手段は、該カーブ
検出手段によって求められた上記カーブデータと上記物
体認識手段によって算出された上記物体の相対位置とに
基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる確率を求
める。自車の走行路、すなわち自車線のカーブの状態
が、カーブ検出手段により判明したので、その自車線上
に、測距手段がスキャンにより２次元的に位置が判明し
た物体を配置して、その配置により各物体の自車線上に
いる確率が判明する。
検出手段によって求められた上記カーブデータと上記物
体認識手段によって算出された上記物体の相対位置とに
基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる確率を求
める。自車の走行路、すなわち自車線のカーブの状態
が、カーブ検出手段により判明したので、その自車線上
に、測距手段がスキャンにより２次元的に位置が判明し
た物体を配置して、その配置により各物体の自車線上に
いる確率が判明する。
【００５８】そして、先行車選択手段は、該自車線確率
算出手段によって求められた確率に基づいて、車間距離
制御すべき先行車を選択する。このことにより先行車が
決定し、車間距離制御手段は、上記車速検出手段により
検出された自車の速度を調節して、上記先行車選択手段
にて選択された先行車との車間距離を制御する。
算出手段によって求められた確率に基づいて、車間距離
制御すべき先行車を選択する。このことにより先行車が
決定し、車間距離制御手段は、上記車速検出手段により
検出された自車の速度を調節して、上記先行車選択手段
にて選択された先行車との車間距離を制御する。
【００５９】こうして、スキャンタイプの測距手段を用
いて、先行車を適切に選択することができるので、快適
で安全な車間制御ができる。また、請求項１記載の車間
距離制御装置は、上記自車線確率算出手段が、直進路に
おいて前方に存在する物体が自車線上に存在する確率を
示す２次元マップと、上記物体認識手段によって算出さ
れた上記物体の相対位置を、上記カーブ検出手段によっ
て求められたカーブデータにより、直進路に該当する相
対位置に変換する直進路変換手段と、上記直進路変換手
段にて変換された上記物体の相対位置を、上記２次元マ
ップに当てはめて、上記物体が自車線上に存在する瞬時
の確率を求める瞬時確率検出手段とを備えている。 上記
２次元マップは一つでも、直進路変換手段にて、上記物
体の相対位置をカーブデータに基づいて直進路に該当す
る相対位置に変換している。したがって、瞬時確率検出
手段は、上記物体の相対位置を２次元マップに当てはめ
るだけで、上記物体が自車線上に存在する瞬時の確率を
求めることができる。操舵角によるカーブ検出手段は、
例えば、次のように構成することができる。すなわち、
所定周期で検出操舵角を求める操舵角検出手段と、前回
算出された平均操舵角と上記操舵角検出手段にて検出さ
れた検出操舵角とに基づいて時間平均処理を行って新し
い平均操舵角を算出する平均操舵角算出手段と、上記操
舵角検出手段にて検出された検出操舵角の変化状態から
自車の直進状態を判定する直進状態判定手段と、上記直
進状態判定手段にて、自車が直進状態であると判定され
た期間に、上記操舵角検出手段にて検出された検出操舵
角に基づいて、直進時の操舵角を学習する直進時操舵角
学習手段と、上記直進時操舵角学習手段で学習して得ら
れた直進時の操舵角と上記平均操舵角算出手段にて算出
された平均操舵角との偏差に基づいて、走行路のカーブ
データを求めるカーブ状態検出手段と、を備えたもので
ある。
いて、先行車を適切に選択することができるので、快適
で安全な車間制御ができる。また、請求項１記載の車間
距離制御装置は、上記自車線確率算出手段が、直進路に
おいて前方に存在する物体が自車線上に存在する確率を
示す２次元マップと、上記物体認識手段によって算出さ
れた上記物体の相対位置を、上記カーブ検出手段によっ
て求められたカーブデータにより、直進路に該当する相
対位置に変換する直進路変換手段と、上記直進路変換手
段にて変換された上記物体の相対位置を、上記２次元マ
ップに当てはめて、上記物体が自車線上に存在する瞬時
の確率を求める瞬時確率検出手段とを備えている。 上記
２次元マップは一つでも、直進路変換手段にて、上記物
体の相対位置をカーブデータに基づいて直進路に該当す
る相対位置に変換している。したがって、瞬時確率検出
手段は、上記物体の相対位置を２次元マップに当てはめ
るだけで、上記物体が自車線上に存在する瞬時の確率を
求めることができる。操舵角によるカーブ検出手段は、
例えば、次のように構成することができる。すなわち、
所定周期で検出操舵角を求める操舵角検出手段と、前回
算出された平均操舵角と上記操舵角検出手段にて検出さ
れた検出操舵角とに基づいて時間平均処理を行って新し
い平均操舵角を算出する平均操舵角算出手段と、上記操
舵角検出手段にて検出された検出操舵角の変化状態から
自車の直進状態を判定する直進状態判定手段と、上記直
進状態判定手段にて、自車が直進状態であると判定され
た期間に、上記操舵角検出手段にて検出された検出操舵
角に基づいて、直進時の操舵角を学習する直進時操舵角
学習手段と、上記直進時操舵角学習手段で学習して得ら
れた直進時の操舵角と上記平均操舵角算出手段にて算出
された平均操舵角との偏差に基づいて、走行路のカーブ
データを求めるカーブ状態検出手段と、を備えたもので
ある。
【００６０】このことにより、絶対的操舵角が分からな
いタイプの操舵角検出手段であっても、自車の直進状態
の操舵角が学習により判明し、その学習した直進時の操
舵角と実際に検出されている操舵角との偏差に基づい
て、走行路のカーブデータ、例えばカーブ半径Ｒが判明
する。特に、平均操舵角と、実際の操舵角を学習して得
られた直進時の操舵角との偏差を計算しているので、よ
り信頼性の高いカーブデータが得られる。
いタイプの操舵角検出手段であっても、自車の直進状態
の操舵角が学習により判明し、その学習した直進時の操
舵角と実際に検出されている操舵角との偏差に基づい
て、走行路のカーブデータ、例えばカーブ半径Ｒが判明
する。特に、平均操舵角と、実際の操舵角を学習して得
られた直進時の操舵角との偏差を計算しているので、よ
り信頼性の高いカーブデータが得られる。
【００６１】上記平均操舵角算出手段が、上記車速検出
手段により検出された自車の速度が所定速度以上の場合
に、前回算出された平均操舵角と上記操舵角検出手段に
て検出された検出操舵角とに基づいて時間平均処理を行
って新しい平均操舵角を算出し、上記車速検出手段によ
り検出された自車の速度が所定速度未満の場合に、上記
操舵角検出手段にて検出された検出操舵角を新しい平均
操舵角とするように構成しても良い。低速の場合は、急
なカーブを走行している場合が有り、極めて高い応答性
が要求されるので、検出操舵角をそのまま平均操舵角と
している。このことにより、いかなる速度でも走行路の
カーブデータを検出するために必要な操舵角を、平均操
舵角として得ることができる。
手段により検出された自車の速度が所定速度以上の場合
に、前回算出された平均操舵角と上記操舵角検出手段に
て検出された検出操舵角とに基づいて時間平均処理を行
って新しい平均操舵角を算出し、上記車速検出手段によ
り検出された自車の速度が所定速度未満の場合に、上記
操舵角検出手段にて検出された検出操舵角を新しい平均
操舵角とするように構成しても良い。低速の場合は、急
なカーブを走行している場合が有り、極めて高い応答性
が要求されるので、検出操舵角をそのまま平均操舵角と
している。このことにより、いかなる速度でも走行路の
カーブデータを検出するために必要な操舵角を、平均操
舵角として得ることができる。
【００６２】また、更に、上記操舵角検出手段にて検出
された検出操舵角に基づいて操舵角が安定しているか否
かを判定する操舵角安定判定手段を有すると共に、上記
平均操舵角算出手段が、上記車速検出手段により検出さ
れた自車の速度が所定速度以上であり上記操舵角安定判
定手段により操舵角が安定していると判定された場合
に、前回算出された平均操舵角と上記操舵角検出手段に
て検出された検出操舵角とに基づいて検出操舵角に対し
て所定の追随性で時間平均処理を行って新しい平均操舵
角を算出し、上記車速検出手段により検出された自車の
速度が所定速度以上であり上記操舵角安定判定手段によ
り操舵角が安定していないと判定された場合に、前回算
出された平均操舵角と上記操舵角検出手段にて検出され
た検出操舵角とに基づいて上記所定の追随性よりも高い
追随性で時間平均処理を行って新しい平均操舵角を算出
し、上記車速検出手段により検出された自車の速度が所
定速度未満の場合に、上記操舵角検出手段にて検出され
た検出操舵角を新しい平均操舵角とするものとしても良
い。
された検出操舵角に基づいて操舵角が安定しているか否
かを判定する操舵角安定判定手段を有すると共に、上記
平均操舵角算出手段が、上記車速検出手段により検出さ
れた自車の速度が所定速度以上であり上記操舵角安定判
定手段により操舵角が安定していると判定された場合
に、前回算出された平均操舵角と上記操舵角検出手段に
て検出された検出操舵角とに基づいて検出操舵角に対し
て所定の追随性で時間平均処理を行って新しい平均操舵
角を算出し、上記車速検出手段により検出された自車の
速度が所定速度以上であり上記操舵角安定判定手段によ
り操舵角が安定していないと判定された場合に、前回算
出された平均操舵角と上記操舵角検出手段にて検出され
た検出操舵角とに基づいて上記所定の追随性よりも高い
追随性で時間平均処理を行って新しい平均操舵角を算出
し、上記車速検出手段により検出された自車の速度が所
定速度未満の場合に、上記操舵角検出手段にて検出され
た検出操舵角を新しい平均操舵角とするものとしても良
い。
【００６３】ある程度、自車の速度が高い場合に、操舵
角が安定していれば、検出操舵角に対して所定の追随性
で時間平均処理を行って新しい平均操舵角を算出し、操
舵角が安定していなければ、上記追随性より高い追随性
にて新しい平均操舵角を算出する。このことにより、カ
ーブの出入口にて操舵角の変化の大きい際には、迅速に
平均操舵角を変化させた方がハンドルを回転させている
時なので正確に操舵角を現す。一方、直進路やカーブの
最中のような場合には、追随性を低下させる方がハンド
ルの振れに影響されずに正確に操舵角を現す。このこと
により、どのような操舵状態でも正確な操舵角が検出で
きる。
角が安定していれば、検出操舵角に対して所定の追随性
で時間平均処理を行って新しい平均操舵角を算出し、操
舵角が安定していなければ、上記追随性より高い追随性
にて新しい平均操舵角を算出する。このことにより、カ
ーブの出入口にて操舵角の変化の大きい際には、迅速に
平均操舵角を変化させた方がハンドルを回転させている
時なので正確に操舵角を現す。一方、直進路やカーブの
最中のような場合には、追随性を低下させる方がハンド
ルの振れに影響されずに正確に操舵角を現す。このこと
により、どのような操舵状態でも正確な操舵角が検出で
きる。
【００６４】この操舵角の安定は、例えば次のようにし
て判断することができる。すなわち、更に、上記操舵角
検出手段にて検出された検出操舵角の変化が所定変化以
上であるか否かを判定する検出操舵角変化判定手段を有
すると共に、上記操舵角安定判定手段が、上記車速検出
手段により検出された自車の速度が所定速度以上であっ
て上記検出操舵角変化判定手段にて所定変化以上の変化
であると判定された時から、所定時間以内は操舵角が安
定していないと判定し、それ以外の期間は操舵角が安定
していると判定するものとしても良い。
て判断することができる。すなわち、更に、上記操舵角
検出手段にて検出された検出操舵角の変化が所定変化以
上であるか否かを判定する検出操舵角変化判定手段を有
すると共に、上記操舵角安定判定手段が、上記車速検出
手段により検出された自車の速度が所定速度以上であっ
て上記検出操舵角変化判定手段にて所定変化以上の変化
であると判定された時から、所定時間以内は操舵角が安
定していないと判定し、それ以外の期間は操舵角が安定
していると判定するものとしても良い。
【００６５】ある程度以上の車速が有り、検出操舵角が
所定変化以上であれば、カーブの入り口か出口を走行し
ているものと考えられ、操舵は変化している最中である
ので、この状態である期間と、その状態から所定時間以
内もまだ操舵は安定していないと判定されるからであ
る。
所定変化以上であれば、カーブの入り口か出口を走行し
ているものと考えられ、操舵は変化している最中である
ので、この状態である期間と、その状態から所定時間以
内もまだ操舵は安定していないと判定されるからであ
る。
【００６６】尚、検出操舵角が所定変化は、次のように
求めても良い。すなわち、更に、前回算出された変化チ
ェック用操舵角と上記操舵角検出手段にて検出された検
出操舵角とに基づいて時間平均処理を行って新しい変化
チェック用操舵角を算出する変化チェック用操舵角算出
手段を有すると共に、上記検出操舵角変化判定手段が、
上記変化チェック用操舵角算出手段により算出された変
化チェック用操舵角と上記操舵角検出手段にて検出され
た検出操舵角との偏差が所定値以上の場合に、上記検出
操舵角の変化が所定変化以上であると判定するものとし
ても良い。
求めても良い。すなわち、更に、前回算出された変化チ
ェック用操舵角と上記操舵角検出手段にて検出された検
出操舵角とに基づいて時間平均処理を行って新しい変化
チェック用操舵角を算出する変化チェック用操舵角算出
手段を有すると共に、上記検出操舵角変化判定手段が、
上記変化チェック用操舵角算出手段により算出された変
化チェック用操舵角と上記操舵角検出手段にて検出され
た検出操舵角との偏差が所定値以上の場合に、上記検出
操舵角の変化が所定変化以上であると判定するものとし
ても良い。
【００６７】また、変化チェック用操舵角は、カーブの
出入口や低速の場合は、操舵の状態を考慮して検出操舵
角への追随性を高くしても良い。更にこの内でもカーブ
の出入口では特に迅速に安定した操舵角へ、変化チェッ
ク用操舵角を持って行くために、次に示すように低速の
場合よりも検出操舵角への追随性を高くする。
出入口や低速の場合は、操舵の状態を考慮して検出操舵
角への追随性を高くしても良い。更にこの内でもカーブ
の出入口では特に迅速に安定した操舵角へ、変化チェッ
ク用操舵角を持って行くために、次に示すように低速の
場合よりも検出操舵角への追随性を高くする。
【００６８】すなわち、上記変化チェック用操舵角算出
手段が、上記車速検出手段により検出された自車の速度
が所定速度以上であり上記操舵角安定判定手段により操
舵角が安定していると判定された場合に、前回算出され
た変化チェック用操舵角と上記操舵角検出手段にて検出
された検出操舵角とに基づいて検出操舵角に対して所定
の追随性で時間平均処理を行って新しい変化チェック用
操舵角を算出し、上記車速検出手段により検出された自
車の速度が所定速度以上であり上記操舵角安定判定手段
により操舵角が安定していないと判定された場合に、前
回算出された変化チェック用操舵角と上記操舵角検出手
段にて検出された検出操舵角とに基づいて上記所定の追
随性よりも高い第２の追随性で時間平均処理を行って新
しい変化チェック用操舵角を算出し、上記車速検出手段
により検出された自車の速度が所定速度未満の場合に、
前回算出された変化チェック用操舵角と上記操舵角検出
手段にて検出された検出操舵角とに基づいて上記所定の
追随性と上記第２の追随性との間の追随性である第３の
追随性で時間平均処理を行って新しい変化チェック用操
舵角を算出するものとしても良い。
手段が、上記車速検出手段により検出された自車の速度
が所定速度以上であり上記操舵角安定判定手段により操
舵角が安定していると判定された場合に、前回算出され
た変化チェック用操舵角と上記操舵角検出手段にて検出
された検出操舵角とに基づいて検出操舵角に対して所定
の追随性で時間平均処理を行って新しい変化チェック用
操舵角を算出し、上記車速検出手段により検出された自
車の速度が所定速度以上であり上記操舵角安定判定手段
により操舵角が安定していないと判定された場合に、前
回算出された変化チェック用操舵角と上記操舵角検出手
段にて検出された検出操舵角とに基づいて上記所定の追
随性よりも高い第２の追随性で時間平均処理を行って新
しい変化チェック用操舵角を算出し、上記車速検出手段
により検出された自車の速度が所定速度未満の場合に、
前回算出された変化チェック用操舵角と上記操舵角検出
手段にて検出された検出操舵角とに基づいて上記所定の
追随性と上記第２の追随性との間の追随性である第３の
追随性で時間平均処理を行って新しい変化チェック用操
舵角を算出するものとしても良い。
【００６９】また、車間距離制御装置は、更に、上記車
速検出手段により検出された自車の速度が所定速度以上
であって上記検出操舵角変化判定手段にて所定変化以上
の変化であると判定された時から、所定時間以上経過し
ており、かつ上記変化チェック用操舵角算出手段により
算出された変化チェック用操舵角と上記操舵角検出手段
にて検出された検出操舵角との偏差が所定値以下の場合
に、学習を許可する学習許可手段を有すると共に、上記
直進時操舵角学習手段が、上記学習許可手段にて学習が
許可されている場合に、上記操舵角検出手段にて検出さ
れた検出操舵角に基づいて直進時の操舵角を学習するも
のとしても良い。
速検出手段により検出された自車の速度が所定速度以上
であって上記検出操舵角変化判定手段にて所定変化以上
の変化であると判定された時から、所定時間以上経過し
ており、かつ上記変化チェック用操舵角算出手段により
算出された変化チェック用操舵角と上記操舵角検出手段
にて検出された検出操舵角との偏差が所定値以下の場合
に、学習を許可する学習許可手段を有すると共に、上記
直進時操舵角学習手段が、上記学習許可手段にて学習が
許可されている場合に、上記操舵角検出手段にて検出さ
れた検出操舵角に基づいて直進時の操舵角を学習するも
のとしても良い。
【００７０】学習許可手段が許可している条件は、操舵
角が特に安定している条件であり、この条件下では、自
車は直進路を走行しているものと確度高く推定されるこ
とから、この時に直進時操舵角学習手段にて検出操舵角
をセンターの操舵角として学習させるのである。
角が特に安定している条件であり、この条件下では、自
車は直進路を走行しているものと確度高く推定されるこ
とから、この時に直進時操舵角学習手段にて検出操舵角
をセンターの操舵角として学習させるのである。
【００７１】また、上記直進時操舵角学習手段が、前回
算出された直進時操舵角学習値と上記操舵角検出手段に
て検出された検出操舵角とに基づいて時間平均処理を行
って新しい直進時操舵角学習値を算出するとともに、該
時間平均処理が、時間の経過と共に、前回算出された直
進時操舵角学習値の重み付けを大きい方向へ変化させる
ものとしても良い。
算出された直進時操舵角学習値と上記操舵角検出手段に
て検出された検出操舵角とに基づいて時間平均処理を行
って新しい直進時操舵角学習値を算出するとともに、該
時間平均処理が、時間の経過と共に、前回算出された直
進時操舵角学習値の重み付けを大きい方向へ変化させる
ものとしても良い。
【００７２】すなわち、最初は、検出操舵角をセンター
の操舵角（直進時の操舵角）として学習するが、長時間
にわたって学習すれば、その値は、センターの操舵角と
しての確度が高くなるので、そのために、検出操舵角へ
の追随性を時間と共に低下させている。
の操舵角（直進時の操舵角）として学習するが、長時間
にわたって学習すれば、その値は、センターの操舵角と
しての確度が高くなるので、そのために、検出操舵角へ
の追随性を時間と共に低下させている。
【００７３】また、上記時間平均処理が、上記車速検出
手段にて検出された自車の速度が高いほど、前回算出さ
れた直進時操舵角学習値の重み付けの変化を大きくする
ものとしても良い。車速が高いほど時間当りの直進路の
走行距離が長くなり学習量が増大するからである。ま
た、高速なほど操舵量が少なく操舵が安定しているから
である。
手段にて検出された自車の速度が高いほど、前回算出さ
れた直進時操舵角学習値の重み付けの変化を大きくする
ものとしても良い。車速が高いほど時間当りの直進路の
走行距離が長くなり学習量が増大するからである。ま
た、高速なほど操舵量が少なく操舵が安定しているから
である。
【００７４】また、上記カーブ状態検出手段が、上記車
速検出手段にて検出された自車の速度が所定速度以上で
あって上記直進時操舵角学習手段による学習がある程度
以上実行された場合に、上記直進時操舵角学習手段で学
習して得られた直進時の操舵角と上記平均操舵角算出手
段にて算出された平均操舵角との偏差に基づいて走行路
のカーブ状態を求め、上記車速検出手段にて検出された
自車の速度が所定速度以上であって上記直進時操舵角学
習手段による学習がある程度以上実行された場合以外で
は、上記偏差を減少補正して、たとえば０として走行路
のカーブ状態を求めるものとしても良い。所定速度以上
の安定した走行をしていない場合、あるいは直進時操舵
角学習手段による学習がある程度以上実行されていない
場合には、カーブデータとしての正確な操舵角は算出で
きないので、上記偏差を減少させているのである。
速検出手段にて検出された自車の速度が所定速度以上で
あって上記直進時操舵角学習手段による学習がある程度
以上実行された場合に、上記直進時操舵角学習手段で学
習して得られた直進時の操舵角と上記平均操舵角算出手
段にて算出された平均操舵角との偏差に基づいて走行路
のカーブ状態を求め、上記車速検出手段にて検出された
自車の速度が所定速度以上であって上記直進時操舵角学
習手段による学習がある程度以上実行された場合以外で
は、上記偏差を減少補正して、たとえば０として走行路
のカーブ状態を求めるものとしても良い。所定速度以上
の安定した走行をしていない場合、あるいは直進時操舵
角学習手段による学習がある程度以上実行されていない
場合には、カーブデータとしての正確な操舵角は算出で
きないので、上記偏差を減少させているのである。
【００７５】
【００７６】
【００７７】上記瞬時の確率は変動しているので、上記
自車線確率算出手段は、更に、前回算出された確率と上
記瞬時確率検出手段にて求められた瞬時の確率とに基づ
いて時間平均処理を行って新しい確率を算出する確率算
出手段を有しても良い。また、上記確率算出手段が、上
記瞬時確率検出手段にて求められた瞬時の確率が所定確
率以上の場合は、該所定確率以下の場合に比較して、時
間平均処理に際して、上記瞬時の確率の重み付けを大き
くするものとしても良い。これは、自車の前方への割込
車両があった場合に、迅速に対処できるようにするため
である。
自車線確率算出手段は、更に、前回算出された確率と上
記瞬時確率検出手段にて求められた瞬時の確率とに基づ
いて時間平均処理を行って新しい確率を算出する確率算
出手段を有しても良い。また、上記確率算出手段が、上
記瞬時確率検出手段にて求められた瞬時の確率が所定確
率以上の場合は、該所定確率以下の場合に比較して、時
間平均処理に際して、上記瞬時の確率の重み付けを大き
くするものとしても良い。これは、自車の前方への割込
車両があった場合に、迅速に対処できるようにするため
である。
【００７８】また、上記確率算出手段は、更に、停止物
の場合に、算出される確率に上限を設けても良い。上記
２次元マップは、所定値未満の確率が、自車の直進方向
を中心として左右に行くほど次第に低くなり、かつ前方
に行くほど左右に広がる分布を表し、前記所定値以上の
確率が、前方に行くほど左右への広がりが狭まって所定
距離で分布が無くなる分布を表すものとしても良い。
の場合に、算出される確率に上限を設けても良い。上記
２次元マップは、所定値未満の確率が、自車の直進方向
を中心として左右に行くほど次第に低くなり、かつ前方
に行くほど左右に広がる分布を表し、前記所定値以上の
確率が、前方に行くほど左右への広がりが狭まって所定
距離で分布が無くなる分布を表すものとしても良い。
【００７９】更に、上記所定値未満の確率の前方に行く
ほど左右に広がる分布が、内に膨らんだ円弧状に広がる
ものとしても良い。また、上記所定値未満の確率の前方
に行くほど左右に広がる分布が、前方への距離の二乗に
比例して設定されても良い。更に、所定値以上の確率
が、前方に行くほど左右への広がりが外に膨らんだ円弧
状に狭まるものとしても良い。また、所定値以上の確率
が、前方に行くほど左右への広がりが直線状に狭まるも
のとしても良い。
ほど左右に広がる分布が、内に膨らんだ円弧状に広がる
ものとしても良い。また、上記所定値未満の確率の前方
に行くほど左右に広がる分布が、前方への距離の二乗に
比例して設定されても良い。更に、所定値以上の確率
が、前方に行くほど左右への広がりが外に膨らんだ円弧
状に狭まるものとしても良い。また、所定値以上の確率
が、前方に行くほど左右への広がりが直線状に狭まるも
のとしても良い。
【００８０】ここで、所定値とは、０〜１００％の間の
ある値であり、例えば１００％である。上記先行車選択
手段は、次のような構成を有することにより、先行車を
選択することができる。
ある値であり、例えば１００％である。上記先行車選択
手段は、次のような構成を有することにより、先行車を
選択することができる。
【００８１】すなわち、移動物先行車候補検出手段は、
第１所定確率以上の移動物の内で確率が最大の物体を基
準確率として選択し、該基準確率に対して所定範囲内に
ある確率の物体および第２所定確率以上の確率の物体の
内で最も自車との距離が近い物体を移動先行車候補と
し、上記基準確率が選択できない場合には、移動先行車
候補無しとする。停止先行車候補検出手段は、第３所定
確率以上の停止物の内で最も自車との距離が近い物体を
停止先行車候補とし、第３所定確率以上の停止物が無い
場合には停止先行車候補無しとする。先行車選択手段
は、上記移動物先行車候補検出手段と上記停止先行車候
補検出手段とにより、上記移動先行車候補および停止先
行車候補の両者が得られた場合には、自車との距離が近
い方を先行車とし、上記移動先行車候補および停止先行
車候補のいずれかが得られた場合には、その候補を先行
車とし、上記移動先行車候補および停止先行車候補のい
ずれも得られなかった場合には、先行車なしとする。
第１所定確率以上の移動物の内で確率が最大の物体を基
準確率として選択し、該基準確率に対して所定範囲内に
ある確率の物体および第２所定確率以上の確率の物体の
内で最も自車との距離が近い物体を移動先行車候補と
し、上記基準確率が選択できない場合には、移動先行車
候補無しとする。停止先行車候補検出手段は、第３所定
確率以上の停止物の内で最も自車との距離が近い物体を
停止先行車候補とし、第３所定確率以上の停止物が無い
場合には停止先行車候補無しとする。先行車選択手段
は、上記移動物先行車候補検出手段と上記停止先行車候
補検出手段とにより、上記移動先行車候補および停止先
行車候補の両者が得られた場合には、自車との距離が近
い方を先行車とし、上記移動先行車候補および停止先行
車候補のいずれかが得られた場合には、その候補を先行
車とし、上記移動先行車候補および停止先行車候補のい
ずれも得られなかった場合には、先行車なしとする。
【００８２】尚、上記第１所定確率は、上記カーブ検出
手段により求められたカーブデータに応じて変更される
ものとしても良い。上記車間距離制御手段は次のように
構成することにより、上記先行車選択手段にて選択され
た先行車に対して車間制御することができる。
手段により求められたカーブデータに応じて変更される
ものとしても良い。上記車間距離制御手段は次のように
構成することにより、上記先行車選択手段にて選択され
た先行車に対して車間制御することができる。
【００８３】すなわち、目標車間設定手段は、操作者の
入力に基づいて目標車間距離を変更する。目標加減速率
算出手段は、上記先行車選択手段により選択された先行
車の距離データと上記目標車間設定手段にて設定された
目標車間距離との偏差、および上記物体認識手段にて算
出された相対速度に基づいて自車の目標加減速率を求め
る。目標車速算出手段は、該目標加減速率算出手段にて
求められた目標加減速率と前回の目標車速とに基づいて
今回の目標車速を求める。車速制御手段は、該目標車速
算出手段で求められた目標車速と上記車速検出手段にて
検出された自車の車速との偏差に基づいて、自車の速度
を前記目標車速に近付ける制御を行う。
入力に基づいて目標車間距離を変更する。目標加減速率
算出手段は、上記先行車選択手段により選択された先行
車の距離データと上記目標車間設定手段にて設定された
目標車間距離との偏差、および上記物体認識手段にて算
出された相対速度に基づいて自車の目標加減速率を求め
る。目標車速算出手段は、該目標加減速率算出手段にて
求められた目標加減速率と前回の目標車速とに基づいて
今回の目標車速を求める。車速制御手段は、該目標車速
算出手段で求められた目標車速と上記車速検出手段にて
検出された自車の車速との偏差に基づいて、自車の速度
を前記目標車速に近付ける制御を行う。
【００８４】このように、実際の先行車との車間と設定
した目標車間との差および相対速度の関係から求められ
た加減速率にて、新たな目標車速を算出し、実際の車両
走行速度を目標車速に近付ける制御を行っているので、
車間を一定に保つ車間距離制御であるにもかかわらず、
従来の定速走行制御のような車速制御ロジックを用いる
ことができ、定速走行制御の走行フィーリングと、先行
車に対する車間を一定に保つ車間距離制御の走行フィー
リングとを同一にすることができ、先行車が選択された
り選択されなかったりしても走行フィーリングが変化せ
ず、ドライバーに違和感を与えることがない。また自車
の加減速率は、車間距離と設定した目標車間との差およ
び相対速度の関係から算出しているので、先行車に対す
る車間距離だけで車速を決定するという技術に比べて実
際の走行状況に対応した制御となり、先行車との間に不
意の割り込みがあっても、急激な減速を防止することが
できる。
した目標車間との差および相対速度の関係から求められ
た加減速率にて、新たな目標車速を算出し、実際の車両
走行速度を目標車速に近付ける制御を行っているので、
車間を一定に保つ車間距離制御であるにもかかわらず、
従来の定速走行制御のような車速制御ロジックを用いる
ことができ、定速走行制御の走行フィーリングと、先行
車に対する車間を一定に保つ車間距離制御の走行フィー
リングとを同一にすることができ、先行車が選択された
り選択されなかったりしても走行フィーリングが変化せ
ず、ドライバーに違和感を与えることがない。また自車
の加減速率は、車間距離と設定した目標車間との差およ
び相対速度の関係から算出しているので、先行車に対す
る車間距離だけで車速を決定するという技術に比べて実
際の走行状況に対応した制御となり、先行車との間に不
意の割り込みがあっても、急激な減速を防止することが
できる。
【００８５】尚、上記目標車間設定手段は、時間のディ
メンションで表された初期値に対して、その時間の長さ
を操作者の入力に基づいて変更することにより目標車間
時間を求め、その目標車間時間を、上記車速検出手段に
て検出された自車の車速との積により、目標車間距離に
変換するものとしても良い。
メンションで表された初期値に対して、その時間の長さ
を操作者の入力に基づいて変更することにより目標車間
時間を求め、その目標車間時間を、上記車速検出手段に
て検出された自車の車速との積により、目標車間距離に
変換するものとしても良い。
【００８６】尚、上記目標車間時間に上限および下限を
設けても良い。更に、上記目標車速算出手段が、追随性
を高めて適切な車間を確保するために、上記物体認識手
段にて算出された相対速度が加速から減速に変化した場
合あるいは減速から加速に変化した場合に、目標車速の
応答性を高めるものとしても良い。
設けても良い。更に、上記目標車速算出手段が、追随性
を高めて適切な車間を確保するために、上記物体認識手
段にて算出された相対速度が加速から減速に変化した場
合あるいは減速から加速に変化した場合に、目標車速の
応答性を高めるものとしても良い。
【００８７】更に、上記目標車速算出手段が、ドライバ
ーが加減速操作している場合を除いて、目標速度の算出
を、上記車間距離制御手段による車間距離制御がなされ
ていない場合に行われる定速走行制御用の車速設定値を
越えない範囲で、かつ上記車速検出手段にて検出された
自車の車速を含む所定範囲に限定するものとしても良
い。
ーが加減速操作している場合を除いて、目標速度の算出
を、上記車間距離制御手段による車間距離制御がなされ
ていない場合に行われる定速走行制御用の車速設定値を
越えない範囲で、かつ上記車速検出手段にて検出された
自車の車速を含む所定範囲に限定するものとしても良
い。
【００８８】また、上記目標車速算出手段が、上記先行
車選択手段にて先行車無し（先行車未認識）と判定され
た場合には、目標速度の算出を、定速走行用の車速設定
値を越えない範囲で、上記車速検出手段にて検出された
自車の車速が現在の目標速度より大きい場合は、上記車
速検出手段にて検出された自車の車速を初期値として、
上記目標加減速率算出手段にて求められた目標加減速率
と前回の目標車速とに基づいて今回の目標車速を求め、
上記車速検出手段にて検出された自車の車速が現在の目
標速度以下の場合は、該現在の目標速度を初期値とし
て、上記目標加減速率算出手段にて求められた目標加減
速率と前回の目標車速とに基づいて今回の目標車速を求
めるものとしても良い。例えば、後述する［その他］
（２４）に示すごとく実施することができる。このよう
に、先行車が未認識となった場合に上述のように目標車
速を設定することにより、応答性を向上させることがで
きる。
車選択手段にて先行車無し（先行車未認識）と判定され
た場合には、目標速度の算出を、定速走行用の車速設定
値を越えない範囲で、上記車速検出手段にて検出された
自車の車速が現在の目標速度より大きい場合は、上記車
速検出手段にて検出された自車の車速を初期値として、
上記目標加減速率算出手段にて求められた目標加減速率
と前回の目標車速とに基づいて今回の目標車速を求め、
上記車速検出手段にて検出された自車の車速が現在の目
標速度以下の場合は、該現在の目標速度を初期値とし
て、上記目標加減速率算出手段にて求められた目標加減
速率と前回の目標車速とに基づいて今回の目標車速を求
めるものとしても良い。例えば、後述する［その他］
（２４）に示すごとく実施することができる。このよう
に、先行車が未認識となった場合に上述のように目標車
速を設定することにより、応答性を向上させることがで
きる。
【００８９】また、上記直進時操舵角学習手段が、上記
物体認識手段にて停止物と認識された物体の軌跡を検出
する停止物軌跡検出手段と、上記停止物軌跡検出手段に
て検出された軌跡から走行路のカーブ半径を求める軌跡
カーブ半径算出手段と、上記軌跡カーブ半径算出手段に
て算出されたカーブ半径の絶対値が所定半径以上の場
合、直進時操舵角学習値と上記操舵角検出手段により検
出された検出操舵角との差を計算して、該差を制御周期
毎に累積して累積値を求める累積手段と、上記累積手段
にて求められた累積値の絶対値が所定値を越えたとき、
該累積値がプラスである場合、上記直進時操舵角学習値
を所定値減算し、該累積値がマイナスである場合、上記
直進時操舵角学習値を所定値加算する学習手段とを有す
るものとしても良い。例えば、後述する［その他］
（１），（２）に示すごとく実施することができる。こ
のことにより、直進時の操舵角の学習をさらに適切に行
って、正しい先行車判定をすることができる。
物体認識手段にて停止物と認識された物体の軌跡を検出
する停止物軌跡検出手段と、上記停止物軌跡検出手段に
て検出された軌跡から走行路のカーブ半径を求める軌跡
カーブ半径算出手段と、上記軌跡カーブ半径算出手段に
て算出されたカーブ半径の絶対値が所定半径以上の場
合、直進時操舵角学習値と上記操舵角検出手段により検
出された検出操舵角との差を計算して、該差を制御周期
毎に累積して累積値を求める累積手段と、上記累積手段
にて求められた累積値の絶対値が所定値を越えたとき、
該累積値がプラスである場合、上記直進時操舵角学習値
を所定値減算し、該累積値がマイナスである場合、上記
直進時操舵角学習値を所定値加算する学習手段とを有す
るものとしても良い。例えば、後述する［その他］
（１），（２）に示すごとく実施することができる。こ
のことにより、直進時の操舵角の学習をさらに適切に行
って、正しい先行車判定をすることができる。
【００９０】また、上記自車線確率算出手段が、更に、
上記物体認識手段にて路側物として認識された物体と、
自車やその他の認識された物体との相対位置により、自
車やその他の認識された物体の左右に存在する車線の有
無を判定し、その判定結果を自車線確率に反映するもの
としても良い。例えば、後述する［その他］（３）に示
すごとく実施することができる。このことにより、先行
車の判定を一層確かなものとすることができる。
上記物体認識手段にて路側物として認識された物体と、
自車やその他の認識された物体との相対位置により、自
車やその他の認識された物体の左右に存在する車線の有
無を判定し、その判定結果を自車線確率に反映するもの
としても良い。例えば、後述する［その他］（３）に示
すごとく実施することができる。このことにより、先行
車の判定を一層確かなものとすることができる。
【００９１】また、上記自車線確率算出手段が、更に、
ウインカーがオンのときに、上記確率判定の中心をウイ
ンカーの方向に、自車速に応じてずらすものとしても良
い。あるいは、上記自車線確率算出手段が、ウインカー
がオンのときに、上記物体の相対位置の内の左右方向の
相対位置およびカーブデータの一方または両方を、ウイ
ンカーの方向に、自車速に応じて補正することにより、
上記確率判定の中心をウインカーの方向に自車速に応じ
てずらすものとしても良い。例えば、後述する［その
他］（４）に示すごとく実施することができる。このこ
とにより、ドライバーがウインカーをオンして自車の走
行車線を変更する場合に対処できる。更に、先行車が遅
くて車線変更して追い抜こうとするときに、減速しない
ようにすることができる。また、車線変更先の車線に車
両がいるときには、迅速にそれを先行車と判定できる。
ウインカーがオンのときに、上記確率判定の中心をウイ
ンカーの方向に、自車速に応じてずらすものとしても良
い。あるいは、上記自車線確率算出手段が、ウインカー
がオンのときに、上記物体の相対位置の内の左右方向の
相対位置およびカーブデータの一方または両方を、ウイ
ンカーの方向に、自車速に応じて補正することにより、
上記確率判定の中心をウインカーの方向に自車速に応じ
てずらすものとしても良い。例えば、後述する［その
他］（４）に示すごとく実施することができる。このこ
とにより、ドライバーがウインカーをオンして自車の走
行車線を変更する場合に対処できる。更に、先行車が遅
くて車線変更して追い抜こうとするときに、減速しない
ようにすることができる。また、車線変更先の車線に車
両がいるときには、迅速にそれを先行車と判定できる。
【００９２】また、上記自車線確率算出手段が、更に、
上記物体認識手段にて算出される相対速度が自車に近づ
く方向である物体に対しては、確率を増加補正するもの
としても良い。例えば、後述する［その他］（６）に示
すごとく実施することができる。このことにより、自車
より速度の遅い先行車に対する追突防止をより確実にす
ることができる。
上記物体認識手段にて算出される相対速度が自車に近づ
く方向である物体に対しては、確率を増加補正するもの
としても良い。例えば、後述する［その他］（６）に示
すごとく実施することができる。このことにより、自車
より速度の遅い先行車に対する追突防止をより確実にす
ることができる。
【００９３】また、上記物体認識手段が、更に物体の幅
も算出すると共に、上記自車線確率算出手段が、更に、
上記物体認識手段の算出データから物体が小さい物体で
あると判定した場合には、該物体に対しては確率を増加
補正するものとしても良い。例えば、後述する［その
他］（７）に示すごとく実施することができる。先行す
る物体がバイク等の小さい車両である場合、バイク等は
車線の中央を走行していないことが多いことから、通常
の確率よりも高める方が実際的である。したがって、バ
イク等の安全性を考慮した制御が可能となる。
も算出すると共に、上記自車線確率算出手段が、更に、
上記物体認識手段の算出データから物体が小さい物体で
あると判定した場合には、該物体に対しては確率を増加
補正するものとしても良い。例えば、後述する［その
他］（７）に示すごとく実施することができる。先行す
る物体がバイク等の小さい車両である場合、バイク等は
車線の中央を走行していないことが多いことから、通常
の確率よりも高める方が実際的である。したがって、バ
イク等の安全性を考慮した制御が可能となる。
【００９４】また、上記自車線確率算出手段が、更に、
上記物体認識手段の算出データから物体の車幅方向の相
対速度が高くなった場合に、上記確率の変化の時定数を
大きくし、該相対速度が低くなった場合に、上記確率の
変化の時定数を小さくするものとしても良い。例えば、
後述する［その他］（８）に示すごとく実施することが
できる。操舵角だけからカーブ検出をしていると、自車
がまだ直進路を走行しているにもかかわらず、先行車が
カーブに入つたときには、実際には自車線を先行車が走
行しているにもかかわらず、確率が低くなってその先行
車が先行車として判断されないことがある。そこで、こ
の状況を車幅方向の相対速度の大きさから検出して、確
率の時定数を大きくすることが好ましい。先行車に続い
て、すぐに、自車もカーブに入れば、車幅方向の相対速
度が小さくなるので、直ちに元の時定数に戻る。こうす
れば、カーブ入り口で先行車の確率が小さくなったため
に、その先行車を見失ったり、隣接車線の車両を先行車
と誤認することが低減できる。
上記物体認識手段の算出データから物体の車幅方向の相
対速度が高くなった場合に、上記確率の変化の時定数を
大きくし、該相対速度が低くなった場合に、上記確率の
変化の時定数を小さくするものとしても良い。例えば、
後述する［その他］（８）に示すごとく実施することが
できる。操舵角だけからカーブ検出をしていると、自車
がまだ直進路を走行しているにもかかわらず、先行車が
カーブに入つたときには、実際には自車線を先行車が走
行しているにもかかわらず、確率が低くなってその先行
車が先行車として判断されないことがある。そこで、こ
の状況を車幅方向の相対速度の大きさから検出して、確
率の時定数を大きくすることが好ましい。先行車に続い
て、すぐに、自車もカーブに入れば、車幅方向の相対速
度が小さくなるので、直ちに元の時定数に戻る。こうす
れば、カーブ入り口で先行車の確率が小さくなったため
に、その先行車を見失ったり、隣接車線の車両を先行車
と誤認することが低減できる。
【００９５】また、更に、衛星波を使ったグローバルポ
ジショニングシステムを有するナビゲーションシステム
を備えているとともに、上記先行車選択手段にて、上記
ナビゲーションシステムのデータから、前方がカーブと
判定した場合、所定距離離れた物体は先行車として選択
しないものとしても良い。例えば、後述する［その他］
（１０）に示すごとく実施することができる。このこと
により、自車がまた直線を走っている場合に、前方にカ
ーブがあるとき、隣接車線を走行する前方の車両がほぼ
真正面となっために、その車両を先行車と判定して確率
が高くなって優先的に車間制御をするのを防ぐことがで
きる。
ジショニングシステムを有するナビゲーションシステム
を備えているとともに、上記先行車選択手段にて、上記
ナビゲーションシステムのデータから、前方がカーブと
判定した場合、所定距離離れた物体は先行車として選択
しないものとしても良い。例えば、後述する［その他］
（１０）に示すごとく実施することができる。このこと
により、自車がまた直線を走っている場合に、前方にカ
ーブがあるとき、隣接車線を走行する前方の車両がほぼ
真正面となっために、その車両を先行車と判定して確率
が高くなって優先的に車間制御をするのを防ぐことがで
きる。
【００９６】また、上記目標車間設定手段が、車間距離
制御されていない時に上記先行車選択手段にて選択され
た先行車との車間状態を時間のディメンションで表され
る値として記憶しておいた値を、初期値として用いるも
のとしても良い。例えば、後述する［その他］（１１）
に示すごとく実施することができる。このことにより、
ドライバーの好みに合った車間が初期値として設定され
るので、ドライバーは煩わしい車間設定操作をほとんど
なくすことができる。
制御されていない時に上記先行車選択手段にて選択され
た先行車との車間状態を時間のディメンションで表され
る値として記憶しておいた値を、初期値として用いるも
のとしても良い。例えば、後述する［その他］（１１）
に示すごとく実施することができる。このことにより、
ドライバーの好みに合った車間が初期値として設定され
るので、ドライバーは煩わしい車間設定操作をほとんど
なくすことができる。
【００９７】また、上記目標車間設定手段が、車間距離
制御の開始から所定時間は、所定時間後よりも、車間を
長く設定するものとしても良い。例えば、後述する［そ
の他］（１２）に示すごとく実施することができる。こ
のことにより、先行車の検出が遅い場合にも先行車に接
近しすぎる事態を防止できる。
制御の開始から所定時間は、所定時間後よりも、車間を
長く設定するものとしても良い。例えば、後述する［そ
の他］（１２）に示すごとく実施することができる。こ
のことにより、先行車の検出が遅い場合にも先行車に接
近しすぎる事態を防止できる。
【００９８】また、上記目標車間設定手段が、上記物体
認識手段にて、所定数以上の移動物が認識された場合に
は、所定数未満の場合に比較して車間を短く設定するも
のとしても良い。例えば、後述する［その他］（１３）
に示すごとく実施することができる。このことにより、
一般のドライバは、交通量が多いときには車間をつめて
走行するので、これを自動的に実現することができる。
認識手段にて、所定数以上の移動物が認識された場合に
は、所定数未満の場合に比較して車間を短く設定するも
のとしても良い。例えば、後述する［その他］（１３）
に示すごとく実施することができる。このことにより、
一般のドライバは、交通量が多いときには車間をつめて
走行するので、これを自動的に実現することができる。
【００９９】また、上記目標加減速率算出手段は、上記
プラスの所定値より小さい第２のプラスの所定値を目標
加減速率として設定するに際して、直前の目標加減速率
が第２のプラスの所定値より小さい場合には、徐々に上
記第２のプラスの所定値に向かって増加させるものとし
ても良い。例えば、後述する［その他］（１５）に示す
ごとく実施することができる。このように、徐々に加速
度を増やすことにより、ドライバに急加速による不安感
を与えることがない。
プラスの所定値より小さい第２のプラスの所定値を目標
加減速率として設定するに際して、直前の目標加減速率
が第２のプラスの所定値より小さい場合には、徐々に上
記第２のプラスの所定値に向かって増加させるものとし
ても良い。例えば、後述する［その他］（１５）に示す
ごとく実施することができる。このように、徐々に加速
度を増やすことにより、ドライバに急加速による不安感
を与えることがない。
【０１００】また、上記目標加減速率算出手段は、上記
先行車選択手段により先行車が選択されなかった場合
に、目標加減速率を設定するに際して、左ウインカーが
オンのときにはそれ以外のときよりも低い加減速率を設
定するものとしても良い。例えば、後述する［その他］
（１６）に示すごとく実施することができる。追越車線
から走行車線への車線変更は、流れの遅い車線への車線
変更と考えられるので、これに対処できる。また、高速
道路で走行車線からサービスエリアへ入つていくとき
も、加速度が大きいとドライバーは恐く感じるが、これ
を防止することもできる。
先行車選択手段により先行車が選択されなかった場合
に、目標加減速率を設定するに際して、左ウインカーが
オンのときにはそれ以外のときよりも低い加減速率を設
定するものとしても良い。例えば、後述する［その他］
（１６）に示すごとく実施することができる。追越車線
から走行車線への車線変更は、流れの遅い車線への車線
変更と考えられるので、これに対処できる。また、高速
道路で走行車線からサービスエリアへ入つていくとき
も、加速度が大きいとドライバーは恐く感じるが、これ
を防止することもできる。
【０１０１】また、上記目標加減速率算出手段は、上記
先行車選択手段により先行車が選択されなかった場合
に、目標加減速率を設定するに際して、右ウインカーが
オンのときにはそれ以外のときよりも高い加減速率を設
定するものとしても良い。例えば、後述する［その他］
（１７）に示すごとく実施することができる。走行車線
から追越車線への車線変更は、流れの速い車線への車線
変更と考えられるので、これに対処することができる。
先行車選択手段により先行車が選択されなかった場合
に、目標加減速率を設定するに際して、右ウインカーが
オンのときにはそれ以外のときよりも高い加減速率を設
定するものとしても良い。例えば、後述する［その他］
（１７）に示すごとく実施することができる。走行車線
から追越車線への車線変更は、流れの速い車線への車線
変更と考えられるので、これに対処することができる。
【０１０２】また、上記目標加減速率算出手段は、更
に、下り坂を走行しているか否かを検出する降坂走行検
出手段を有し、上記降坂走行検出手段にて下り坂の走行
であると判定された場合に、上記目標加減速率を減少補
正するものとしても良い。例えば、後述する［その他］
（２０）に示すごとく実施することができる。このこと
により、下り坂で車速が過剰となるのを防止できる。
に、下り坂を走行しているか否かを検出する降坂走行検
出手段を有し、上記降坂走行検出手段にて下り坂の走行
であると判定された場合に、上記目標加減速率を減少補
正するものとしても良い。例えば、後述する［その他］
（２０）に示すごとく実施することができる。このこと
により、下り坂で車速が過剰となるのを防止できる。
【０１０３】また、上記目標加減速率算出手段は、上記
自車線確率算出手段により求められた確率に応じて、該
確率が低いほど加減速率の絶対値を小さくするものとし
ても良い。例えば、後述する［その他］（２１）に示す
ごとく実施することができる。このことにより、隣接車
線の車両への誤追従を一層低減し、快適な走行を図るこ
とができる。
自車線確率算出手段により求められた確率に応じて、該
確率が低いほど加減速率の絶対値を小さくするものとし
ても良い。例えば、後述する［その他］（２１）に示す
ごとく実施することができる。このことにより、隣接車
線の車両への誤追従を一層低減し、快適な走行を図るこ
とができる。
【０１０４】また、上記目標加減速率算出手段は、上記
目標車間設定手段にて設定された目標車間距離が所定距
離以上の場合に、加減速率の絶対値を小さくするものと
しても良い。例えば、後述する［その他］（２２）に示
すごとく実施することができる。遠方車両は、ドライバ
ーに危険を感じさせないし、追従意識も与えないので、
過敏に反応するような制御をすると、逆に不快感を与え
るので、これを防止するためである。
目標車間設定手段にて設定された目標車間距離が所定距
離以上の場合に、加減速率の絶対値を小さくするものと
しても良い。例えば、後述する［その他］（２２）に示
すごとく実施することができる。遠方車両は、ドライバ
ーに危険を感じさせないし、追従意識も与えないので、
過敏に反応するような制御をすると、逆に不快感を与え
るので、これを防止するためである。
【０１０５】また、上記車速制御手段は、スロットルが
全閉になった場合、目標車速算出手段にて求められた目
標車速にかかわらず、車間が上記目標車間設定手段にて
設定された目標車間距離より所定距離以上となるまでは
増速しないものとしても良い。例えば、後述する［その
他］（２３）に示すごとく実施することができる。この
ことにより、ショックを伴うスロットル全閉をできるだ
け回数を減らして不快感を与えないようにすることがで
きる。
全閉になった場合、目標車速算出手段にて求められた目
標車速にかかわらず、車間が上記目標車間設定手段にて
設定された目標車間距離より所定距離以上となるまでは
増速しないものとしても良い。例えば、後述する［その
他］（２３）に示すごとく実施することができる。この
ことにより、ショックを伴うスロットル全閉をできるだ
け回数を減らして不快感を与えないようにすることがで
きる。
【０１０６】また、更に、雨、雪あるいは霧等の上記測
距手段に悪影響の有る天候状態を判定する天候判定手段
と、上記天候判定手段にて、上記測距手段に悪影響の有
る天候状態であると判定された場合に、少なくとも上記
車間距離制御手段の処理を禁止する車間距離制御禁止手
段と、上記車間距離制御禁止手段にて上記車間距離制御
手段の処理が禁止された場合に、警告を発する警告手段
とを備えたものとしても良い。例えば、後述する［その
他］（２７）に示すごとく実施することができる。雨、
雪、霧等の中では、測距手段の能力が低下するので、物
体を認識し難くなる場合があり、このような天候の中で
車間制御することは適当でないからである。
距手段に悪影響の有る天候状態を判定する天候判定手段
と、上記天候判定手段にて、上記測距手段に悪影響の有
る天候状態であると判定された場合に、少なくとも上記
車間距離制御手段の処理を禁止する車間距離制御禁止手
段と、上記車間距離制御禁止手段にて上記車間距離制御
手段の処理が禁止された場合に、警告を発する警告手段
とを備えたものとしても良い。例えば、後述する［その
他］（２７）に示すごとく実施することができる。雨、
雪、霧等の中では、測距手段の能力が低下するので、物
体を認識し難くなる場合があり、このような天候の中で
車間制御することは適当でないからである。
【０１０７】更に、ドライバーに、上記車間距離制御手
段による車間距離制御がなされている状態となされてい
ない状態とを区別させる信号を発する制御状態告知手段
を備えたものとしても良い。例えば、後述する［その
他］（２８）に示すごとく実施することができる。先行
車を捉えて車間制御をしているかどうかを、ドライバー
が知っていないと不安に感じることと、フレーキを踏む
タイミングにも困るからである。もし前に先行車が居る
のをドライバーが認識していても、制御状態告知手段の
状態から車間制御に入っていないと確認できれば、ドラ
イバーはブレーキを踏んで安全を図ることができる。
段による車間距離制御がなされている状態となされてい
ない状態とを区別させる信号を発する制御状態告知手段
を備えたものとしても良い。例えば、後述する［その
他］（２８）に示すごとく実施することができる。先行
車を捉えて車間制御をしているかどうかを、ドライバー
が知っていないと不安に感じることと、フレーキを踏む
タイミングにも困るからである。もし前に先行車が居る
のをドライバーが認識していても、制御状態告知手段の
状態から車間制御に入っていないと確認できれば、ドラ
イバーはブレーキを踏んで安全を図ることができる。
【０１０８】
【実施例】図１は、車間距離制御装置２のシステムブロ
ック図を表す。本車間距離制御装置２は、ガソリン式内
燃機関にて駆動される自動車に搭載され、定速走行制御
の際に先行車を捉えると、適当な車間距離を保つ装置で
ある。
ック図を表す。本車間距離制御装置２は、ガソリン式内
燃機関にて駆動される自動車に搭載され、定速走行制御
の際に先行車を捉えると、適当な車間距離を保つ装置で
ある。
【０１０９】車間距離制御装置２は、コンピュータ４を
中心に構成され、スキャニング測距器６、ステアリング
センサ８、車速センサ１０、クルーズコントロールスイ
ッチ１２、表示器１４、自動変速機制御器１６、ブレー
キ部１８およびスロットル部２０を備えている。
中心に構成され、スキャニング測距器６、ステアリング
センサ８、車速センサ１０、クルーズコントロールスイ
ッチ１２、表示器１４、自動変速機制御器１６、ブレー
キ部１８およびスロットル部２０を備えている。
【０１１０】コンピュータ４は入出力インターフェース
（Ｉ／Ｏ）および各種の駆動回路や検出回路を備えてい
る。これらのハード構成は一般的なものであるので詳細
な説明は省略する。尚、コンピュータ４は、本実施例で
述べる車間距離制御とともに、先行車が選択されていな
い場合には、車速を設定速度に維持する定速走行制御を
行っている。
（Ｉ／Ｏ）および各種の駆動回路や検出回路を備えてい
る。これらのハード構成は一般的なものであるので詳細
な説明は省略する。尚、コンピュータ４は、本実施例で
述べる車間距離制御とともに、先行車が選択されていな
い場合には、車速を設定速度に維持する定速走行制御を
行っている。
【０１１１】ここで、スキャニング測距器６は、測距手
段に該当するもので、送受信部６ａおよび距離・角度演
算部６ｂを備え、送受信部６ａからは車両前方へレーザ
光を所定角度の範囲でスキャンして出力し、かつその反
射光を検出すると共に、距離・角度演算部６ｂにて反射
光を捉えるまでの時間に基づき、前方の物体の相対速度
や距離、更にはその位置座標をも検出する装置である。
このような装置は既によく知られているので詳細な説明
は省略する。レーザ光を用いるものの他に、マイクロ波
等の電波や超音波等を用いるものであってもよい。
段に該当するもので、送受信部６ａおよび距離・角度演
算部６ｂを備え、送受信部６ａからは車両前方へレーザ
光を所定角度の範囲でスキャンして出力し、かつその反
射光を検出すると共に、距離・角度演算部６ｂにて反射
光を捉えるまでの時間に基づき、前方の物体の相対速度
や距離、更にはその位置座標をも検出する装置である。
このような装置は既によく知られているので詳細な説明
は省略する。レーザ光を用いるものの他に、マイクロ波
等の電波や超音波等を用いるものであってもよい。
【０１１２】ステアリングセンサ８は、ハンドルの操舵
角の変更量を検出するものであり、その値から相対的な
操舵角を検出できるものである。したがって、車間距離
制御装置２の電源がオンされた際には、メモリ上の操舵
角格納アドレスには「０」が設定され、以後に検出され
る操舵角の変更量の積算により相対的な操舵角が決定さ
れる。また、後述する処理により、直進時のハンドルの
操舵角が求められ、カーブデータの検出の基準値とされ
る。尚、本実施例で用いられているステアリングセンサ
８はその分解能は２．２５ｄｅｇである。
角の変更量を検出するものであり、その値から相対的な
操舵角を検出できるものである。したがって、車間距離
制御装置２の電源がオンされた際には、メモリ上の操舵
角格納アドレスには「０」が設定され、以後に検出され
る操舵角の変更量の積算により相対的な操舵角が決定さ
れる。また、後述する処理により、直進時のハンドルの
操舵角が求められ、カーブデータの検出の基準値とされ
る。尚、本実施例で用いられているステアリングセンサ
８はその分解能は２．２５ｄｅｇである。
【０１１３】車速センサ１０は車輪の回転速度に対応し
た信号を検出するセンサであり、車速検出手段に該当す
る。クルーズコントロールスイッチ１２は、メインスイ
ッチ１２ａ、セットスイッチ１２ｂ、リジュームスイッ
チ１２ｃ、キャンセルスイッチ１２ｄ、タップスイッチ
１２ｅを備えている。メインスイッチ１２ａは、クルー
ズコントロールを開始させるためのスイッチであり、こ
のメインスイッチ１２ａをオンすることにより、定速走
行制御が開始されるとともに、その定速走行制御内で車
間距離制御処理も実行される。セットスイッチ１２ｂ
は、これを押すことにより、その時の車速Ｖｎを取り込
ませ、その車速Ｖｎを目標速度Ｖｍに設定させて定速走
行制御を行わせるスイッチである。リジュームスイッチ
１２ｃは、定速走行制御中でない状態で、目標車速Ｖｍ
が記憶されているときに、これが押された場合、車速を
現在の車速から目標車速Ｖｍまで復帰させるものであ
る。キャンセルスイッチ１２ｄは、定速走行制御中にこ
れが押されたとき、定速走行制御を中止させるものであ
る。タップスイッチ１２ｅは、後述するように先行車と
の車間を設定するためのものである。
た信号を検出するセンサであり、車速検出手段に該当す
る。クルーズコントロールスイッチ１２は、メインスイ
ッチ１２ａ、セットスイッチ１２ｂ、リジュームスイッ
チ１２ｃ、キャンセルスイッチ１２ｄ、タップスイッチ
１２ｅを備えている。メインスイッチ１２ａは、クルー
ズコントロールを開始させるためのスイッチであり、こ
のメインスイッチ１２ａをオンすることにより、定速走
行制御が開始されるとともに、その定速走行制御内で車
間距離制御処理も実行される。セットスイッチ１２ｂ
は、これを押すことにより、その時の車速Ｖｎを取り込
ませ、その車速Ｖｎを目標速度Ｖｍに設定させて定速走
行制御を行わせるスイッチである。リジュームスイッチ
１２ｃは、定速走行制御中でない状態で、目標車速Ｖｍ
が記憶されているときに、これが押された場合、車速を
現在の車速から目標車速Ｖｍまで復帰させるものであ
る。キャンセルスイッチ１２ｄは、定速走行制御中にこ
れが押されたとき、定速走行制御を中止させるものであ
る。タップスイッチ１２ｅは、後述するように先行車と
の車間を設定するためのものである。
【０１１４】表示器１４は、設定車速表示器１４ａ、現
在車間距離表示器１４ｂ、設定車間時間表示器１４ｃお
よびセンサ異常表示器１４ｄを備えている。設定車速表
示器１４ａは定速制御の設定車速を表示し、現在車間距
離表示器１４ｂはスキャニング測距器６の測定結果に基
づいて後述する処理により選択された先行車との車間距
離を表し、設定車間時間表示器１４ｃは、後述する処理
にて車間距離を制御するために時間のディメンションで
設定された車間時間を表示し、センサ異常表示器１４ｄ
は、スキャニング測距器６等の各種センサの異常を表示
する。
在車間距離表示器１４ｂ、設定車間時間表示器１４ｃお
よびセンサ異常表示器１４ｄを備えている。設定車速表
示器１４ａは定速制御の設定車速を表示し、現在車間距
離表示器１４ｂはスキャニング測距器６の測定結果に基
づいて後述する処理により選択された先行車との車間距
離を表し、設定車間時間表示器１４ｃは、後述する処理
にて車間距離を制御するために時間のディメンションで
設定された車間時間を表示し、センサ異常表示器１４ｄ
は、スキャニング測距器６等の各種センサの異常を表示
する。
【０１１５】自動変速機制御器１６は、コンピュータ４
側からの指示により、自車の速度を制御する上で必要
な、自動変速機のギヤ位置を選択するものである。ブレ
ーキ部１８は、ブレーキ駆動器１８ａおよびブレーキス
イッチ１８ｂを備え、危険回避に必要ならば、コンピュ
ータ４の指示によりブレーキ駆動器１８ａが作動してブ
レーキ圧力を調節する。またドライバーによるブレーキ
ペダルの踏み込みはブレーキスイッチ１８ｂにて検出さ
れる。
側からの指示により、自車の速度を制御する上で必要
な、自動変速機のギヤ位置を選択するものである。ブレ
ーキ部１８は、ブレーキ駆動器１８ａおよびブレーキス
イッチ１８ｂを備え、危険回避に必要ならば、コンピュ
ータ４の指示によりブレーキ駆動器１８ａが作動してブ
レーキ圧力を調節する。またドライバーによるブレーキ
ペダルの踏み込みはブレーキスイッチ１８ｂにて検出さ
れる。
【０１１６】スロットル部２０は、スロットル駆動器２
０ａおよびスロットル開度センサ２０ｂを備え、速度制
御においてコンピュータ４の指示によりスロットル駆動
器２０ａが作動して、内燃機関のスロットルバルブの開
度の調節が行われ、エンジン出力が制御される。スロッ
トル開度は、スロットル開度センサ２０ｂにより検出さ
れる。このスロットル開度と車速とを比較することによ
り、例えば、降坂走行か否かを判定することができる。
０ａおよびスロットル開度センサ２０ｂを備え、速度制
御においてコンピュータ４の指示によりスロットル駆動
器２０ａが作動して、内燃機関のスロットルバルブの開
度の調節が行われ、エンジン出力が制御される。スロッ
トル開度は、スロットル開度センサ２０ｂにより検出さ
れる。このスロットル開度と車速とを比較することによ
り、例えば、降坂走行か否かを判定することができる。
【０１１７】またコンピュータ４は、図示しない電源ス
イッチを備え、そのオン動作により電源が供給されて所
定の処理を開始する。コンピュータ４は、このように構
成されていることにより、後述するごとくの車間距離制
御装置としての処理および定速走行制御処理を実行して
いる。
イッチを備え、そのオン動作により電源が供給されて所
定の処理を開始する。コンピュータ４は、このように構
成されていることにより、後述するごとくの車間距離制
御装置としての処理および定速走行制御処理を実行して
いる。
【０１１８】図２はコンピュータ４の制御ブロック図を
示している。スキャニング測距器６の距離・角度演算部
６ｂから出力された距離と角度とのデータは、極座標−
直交座標間の座標変換ブロック４ａにより自車を中心と
するＸＹ直交座標に変換される。センサ異常検出ブロッ
ク４ｂにより、この変換結果の値が異常な範囲を示して
いれば、表示器１４のセンサ異常表示器１４ｄにその旨
の表示がなされる。
示している。スキャニング測距器６の距離・角度演算部
６ｂから出力された距離と角度とのデータは、極座標−
直交座標間の座標変換ブロック４ａにより自車を中心と
するＸＹ直交座標に変換される。センサ異常検出ブロッ
ク４ｂにより、この変換結果の値が異常な範囲を示して
いれば、表示器１４のセンサ異常表示器１４ｄにその旨
の表示がなされる。
【０１１９】またＸＹ直交座標と車速演算ブロック４ｃ
にて算出された自車速度Ｖｎとに基づいて、物体認識ブ
ロック（物体認識手段に該当）４ｄにて前方の物体の認
識種別、相対速度Ｖｒ、物体幅Ｗ、物体の中心位置ＸＹ
座標が求められる。認識種別とは、その物体が移動物と
認識されたものか停止物と認識されたものかの種類を表
す。
にて算出された自車速度Ｖｎとに基づいて、物体認識ブ
ロック（物体認識手段に該当）４ｄにて前方の物体の認
識種別、相対速度Ｖｒ、物体幅Ｗ、物体の中心位置ＸＹ
座標が求められる。認識種別とは、その物体が移動物と
認識されたものか停止物と認識されたものかの種類を表
す。
【０１２０】例えば、次式１，２の内のいずれかの式の
条件を満足したとき停止物と認識し、それ以外は移動物
と認識する。
条件を満足したとき停止物と認識し、それ以外は移動物
と認識する。
【０１２１】
【数１】
【０１２２】ただし、一度停止物と認識されると、次式
３，４の両方の条件をともに満足してはじめて、移動物
との認識に変更される。
３，４の両方の条件をともに満足してはじめて、移動物
との認識に変更される。
【０１２３】
【数２】
【０１２４】またステアリングセンサ８からの信号に基
づいて操舵角演算ブロック４ｅにて操舵角θ0 が求めら
れる。カーブ半径（曲率半径）算出ブロック（カーブ検
出手段に該当）４ｆでは、車速演算ブロック４ｃからの
車速と操舵角演算ブロック４ｅからの操舵角θ0 とに基
づいて、カーブ半径（曲率半径）Ｒを算出し、自車線確
率演算ブロック（自車線確率算出手段に該当）４ｇで
は、このカーブ半径Ｒおよび物体認識ブロック４ｄにて
求められた認識種別、物体幅Ｗ、物体の中心位置ＸＹ座
標に基づいて、先行車の自車線確率を算出し、先行車選
択ブロック（先行車選択手段に該当）４ｈでは、カーブ
半径Ｒ、自車線確率、認識種別、相対速度および物体の
中心位置Ｙ座標から先行車が選択されて、その距離およ
び相対速度Ｖｒが求められる。
づいて操舵角演算ブロック４ｅにて操舵角θ0 が求めら
れる。カーブ半径（曲率半径）算出ブロック（カーブ検
出手段に該当）４ｆでは、車速演算ブロック４ｃからの
車速と操舵角演算ブロック４ｅからの操舵角θ0 とに基
づいて、カーブ半径（曲率半径）Ｒを算出し、自車線確
率演算ブロック（自車線確率算出手段に該当）４ｇで
は、このカーブ半径Ｒおよび物体認識ブロック４ｄにて
求められた認識種別、物体幅Ｗ、物体の中心位置ＸＹ座
標に基づいて、先行車の自車線確率を算出し、先行車選
択ブロック（先行車選択手段に該当）４ｈでは、カーブ
半径Ｒ、自車線確率、認識種別、相対速度および物体の
中心位置Ｙ座標から先行車が選択されて、その距離およ
び相対速度Ｖｒが求められる。
【０１２５】この先行車との距離および相対速度Ｖｒ、
自車速Ｖｎ、クルーズコントロールスイッチ１２の設定
状態およびブレーキスイッチ１８ｂの踏み込み状態に基
づいて、車間制御ブロック４ｉ（車間距離制御手段に該
当）にて、ブレーキ駆動器１８ａ、スロットル部２０お
よび自動変速機制御器１６に、先行車との車間距離を調
整するための信号を出力するとともに、表示器１４に対
して必要な表示信号を出力して、状況をドライバーに告
知している。
自車速Ｖｎ、クルーズコントロールスイッチ１２の設定
状態およびブレーキスイッチ１８ｂの踏み込み状態に基
づいて、車間制御ブロック４ｉ（車間距離制御手段に該
当）にて、ブレーキ駆動器１８ａ、スロットル部２０お
よび自動変速機制御器１６に、先行車との車間距離を調
整するための信号を出力するとともに、表示器１４に対
して必要な表示信号を出力して、状況をドライバーに告
知している。
【０１２６】上記カーブ半径算出ブロック４ｆの詳細を
図３（ａ）のブロック図に示す。操舵角演算ブロック４
ｅからの操舵角θ0 をフィルタ処理ブロック２２にてフ
ィルタをかけることにより時間平均化処理をし、この操
舵角を中立学習ブロック２４にて学習して中立位置の操
舵角を求め、その中立位置の操舵角を基準として、検出
操舵角演算ブロック２６にて実際の操舵角（検出操舵
角）を求め、その検出操舵角に基づいてカーブ半径計算
ブロック２８にてカーブ半径Ｒを算出する。
図３（ａ）のブロック図に示す。操舵角演算ブロック４
ｅからの操舵角θ0 をフィルタ処理ブロック２２にてフ
ィルタをかけることにより時間平均化処理をし、この操
舵角を中立学習ブロック２４にて学習して中立位置の操
舵角を求め、その中立位置の操舵角を基準として、検出
操舵角演算ブロック２６にて実際の操舵角（検出操舵
角）を求め、その検出操舵角に基づいてカーブ半径計算
ブロック２８にてカーブ半径Ｒを算出する。
【０１２７】上記車間制御ブロック４ｉの詳細を図３
（ｂ）のブロック図に示す。尚、本実施例の制御では、
スロットル開度の制御が主であるので、このブロック図
では、スロットル駆動器２０ａの制御のみ示すが、ブレ
ーキ駆動器１８ａや自動変速機制御器１６についても、
検出されたデータに応じて、危険を回避する状況が生じ
たりして、急減速あるいは急加速等する必要がある場合
に制御される。
（ｂ）のブロック図に示す。尚、本実施例の制御では、
スロットル開度の制御が主であるので、このブロック図
では、スロットル駆動器２０ａの制御のみ示すが、ブレ
ーキ駆動器１８ａや自動変速機制御器１６についても、
検出されたデータに応じて、危険を回避する状況が生じ
たりして、急減速あるいは急加速等する必要がある場合
に制御される。
【０１２８】まず、クルーズコントロールスイッチ１２
の設定状態と車速Ｖｎとから、目標車間距離演算ブロッ
ク３０にて目標車間距離が演算される。ただし、本実施
例では、この車間距離を求める前に、後述する目標車間
時間を求めてから、車速Ｖｎとの積により目標車間距離
を求めている。この目標車間距離、クルーズコントロー
ルスイッチ１２の設定状態および先行車との距離・相対
速度に基づいて、目標加減速率演算ブロック３２により
目標加減速率が求められる。この目標加減速率、車速Ｖ
ｎ、クルーズコントロールスイッチ１２の設定状態か
ら、目標車速算出ブロック３４により目標車速Ｖｍを求
める。この目標車速Ｖｍと実際の車速Ｖｎとに基づい
て、制御方法検討ブロック３６にて、スロットル全閉制
御をするかどうかの判断をする。ブレーキの制御や自動
変速機の制御まで行うときには、ここがその制御の使用
可否の判定をする。
の設定状態と車速Ｖｎとから、目標車間距離演算ブロッ
ク３０にて目標車間距離が演算される。ただし、本実施
例では、この車間距離を求める前に、後述する目標車間
時間を求めてから、車速Ｖｎとの積により目標車間距離
を求めている。この目標車間距離、クルーズコントロー
ルスイッチ１２の設定状態および先行車との距離・相対
速度に基づいて、目標加減速率演算ブロック３２により
目標加減速率が求められる。この目標加減速率、車速Ｖ
ｎ、クルーズコントロールスイッチ１２の設定状態か
ら、目標車速算出ブロック３４により目標車速Ｖｍを求
める。この目標車速Ｖｍと実際の車速Ｖｎとに基づい
て、制御方法検討ブロック３６にて、スロットル全閉制
御をするかどうかの判断をする。ブレーキの制御や自動
変速機の制御まで行うときには、ここがその制御の使用
可否の判定をする。
【０１２９】この制御方法、目標車速Ｖｍ、車速Ｖｎ、
クルーズコントロールスイッチ１２の設定状態およびブ
レーキスイッチ１８ｂの状態に基づいて、車速制御ブロ
ック３８にてスロットル開度制御がスロットル駆動器２
０ａを調整することによりなされる。また、表示器１４
にはリアルタイムに状態が表示される。
クルーズコントロールスイッチ１２の設定状態およびブ
レーキスイッチ１８ｂの状態に基づいて、車速制御ブロ
ック３８にてスロットル開度制御がスロットル駆動器２
０ａを調整することによりなされる。また、表示器１４
にはリアルタイムに状態が表示される。
【０１３０】上記制御ブロック図にて説明した処理の詳
細を図４以下のフローチャートに基づいて説明する。図
４は、車間制御全体の処理を示す。本処理は０．２秒の
制御周期で繰り返し実行される。処理が開始されると、
まず、スキャニング測距器６による距離・角度の計測デ
ータが読み込まれる（Ｓ１０００）。次に前方障害物の
認識処理がなされる（Ｓ２０００）。
細を図４以下のフローチャートに基づいて説明する。図
４は、車間制御全体の処理を示す。本処理は０．２秒の
制御周期で繰り返し実行される。処理が開始されると、
まず、スキャニング測距器６による距離・角度の計測デ
ータが読み込まれる（Ｓ１０００）。次に前方障害物の
認識処理がなされる（Ｓ２０００）。
【０１３１】この前方障害物の認識処理は、自車車速Ｖ
ｎと前方の物体がスキャニングされた結果とに基づいて
前方の物体の認識種別、物体幅Ｗ、物体の中心位置ＸＹ
座標および相対速度Ｖｒが求められる。認識種別は、例
えば、自車が走行しているにもかかわらず物体の相対位
置がほとんど移動していない場合は移動物と認識でき
る。また次第に遠ざかる物体も移動物と認識できる。ま
た物体の相対位置が自車に対して自車車速と同じ速度
（絶対値）で近づく場合は停止物と認識できる。それ以
外のもの、例えば現れてから認識できるほどの時間が経
過していない物体等は、不明物として認識している。
尚、この前方障害物の認識処理自体は当業者には良く知
られた内容である。
ｎと前方の物体がスキャニングされた結果とに基づいて
前方の物体の認識種別、物体幅Ｗ、物体の中心位置ＸＹ
座標および相対速度Ｖｒが求められる。認識種別は、例
えば、自車が走行しているにもかかわらず物体の相対位
置がほとんど移動していない場合は移動物と認識でき
る。また次第に遠ざかる物体も移動物と認識できる。ま
た物体の相対位置が自車に対して自車車速と同じ速度
（絶対値）で近づく場合は停止物と認識できる。それ以
外のもの、例えば現れてから認識できるほどの時間が経
過していない物体等は、不明物として認識している。
尚、この前方障害物の認識処理自体は当業者には良く知
られた内容である。
【０１３２】次に、カーブ検出処理が実行される（Ｓ３
０００）。この処理の詳細を図５のフローチャートに示
す。まず、フィルタ処理、すなわちステアリングセンサ
８にて検出された操舵角θ0 の平均化処理が実施される
（Ｓ３１００）。 （１）この操舵角の平均化処理は制御周期毎に繰り返さ
れる次の処理によりなされる。
０００）。この処理の詳細を図５のフローチャートに示
す。まず、フィルタ処理、すなわちステアリングセンサ
８にて検出された操舵角θ0 の平均化処理が実施される
（Ｓ３１００）。 （１）この操舵角の平均化処理は制御周期毎に繰り返さ
れる次の処理によりなされる。
【０１３３】後述する学習禁止カウンタＣgs＜２５
で、かつ自車速Ｖｎ＞２０ｋｍ／ｈであるとき、式５に
て平均操舵角θa0を求める。
で、かつ自車速Ｖｎ＞２０ｋｍ／ｈであるとき、式５に
て平均操舵角θa0を求める。
【０１３４】
【数３】
【０１３５】後述する学習禁止カウンタＣgs≧２５
で、かつ自車速Ｖｎ＞２０ｋｍ／ｈであるとき、式６に
て平均操舵角θa0を求める。
で、かつ自車速Ｖｎ＞２０ｋｍ／ｈであるとき、式６に
て平均操舵角θa0を求める。
【０１３６】
【数４】
【０１３７】自車速Ｖｎ≦２０ｋｍ／ｈであるとき、
式７にて平均操舵角θa0を求める。
式７にて平均操舵角θa0を求める。
【０１３８】
【数５】
【０１３９】自車速が２０ｋｍ／ｈ以上高い場合に、操
舵角が安定していれば（Ｃgs＜２５）、検出操舵角θ0
に対して低めの追随性で時間平均処理（加重平均）を行
って新しい平均操舵角θa0を算出し、操舵角が安定して
いなければ（Ｃgs≧２５）、より高い追随性にて新しい
平均操舵角θa0を算出する。このことは、カーブの出入
口にて操舵角の変化の大きい際には、迅速に検出操舵角
θ0 に応じて平均操舵角θa0を変化させることを意味す
る。これは、迅速に変化させる方がハンドルを回転させ
ている時なので正確に操舵角を現すことになるからであ
る。
舵角が安定していれば（Ｃgs＜２５）、検出操舵角θ0
に対して低めの追随性で時間平均処理（加重平均）を行
って新しい平均操舵角θa0を算出し、操舵角が安定して
いなければ（Ｃgs≧２５）、より高い追随性にて新しい
平均操舵角θa0を算出する。このことは、カーブの出入
口にて操舵角の変化の大きい際には、迅速に検出操舵角
θ0 に応じて平均操舵角θa0を変化させることを意味す
る。これは、迅速に変化させる方がハンドルを回転させ
ている時なので正確に操舵角を現すことになるからであ
る。
【０１４０】一方、直進路やカーブの最中のような場合
には、追随性を低下させる方がハンドルの振れに影響さ
れずに正確に操舵角を現すことになるからである。この
ことにより、どのような操舵状態でも正確な平均操舵角
θa0を求めることができるようになる。
には、追随性を低下させる方がハンドルの振れに影響さ
れずに正確に操舵角を現すことになるからである。この
ことにより、どのような操舵状態でも正確な平均操舵角
θa0を求めることができるようになる。
【０１４１】この平均操舵角θa0の具体例のタイミング
チャートを図７，８に示す。図７は、走行路の形状を表
し、時点Ｔ０〜Ｔ３は、その時点に通過した地点を示
す。図８（１）は操舵角θ0 、図８（２）は実際にステ
ップＳ３１００の処理にて求められた平均操舵角θa0、
図８（３）は上記式５のみで計算した場合の平均操舵角
θa0、図８（４）は上記式６のみで計算した場合の平均
操舵角θa0を表している。上記式７のみの場合は、図８
（１）と同じである。目的とする追随性が達成されてい
るのがわかる。
チャートを図７，８に示す。図７は、走行路の形状を表
し、時点Ｔ０〜Ｔ３は、その時点に通過した地点を示
す。図８（１）は操舵角θ0 、図８（２）は実際にステ
ップＳ３１００の処理にて求められた平均操舵角θa0、
図８（３）は上記式５のみで計算した場合の平均操舵角
θa0、図８（４）は上記式６のみで計算した場合の平均
操舵角θa0を表している。上記式７のみの場合は、図８
（１）と同じである。目的とする追随性が達成されてい
るのがわかる。
【０１４２】尚、上記学習禁止カウンタＣgsは、次のス
テップＳ３２００にて所定条件下にカウント値が設定さ
れ、制御周期（０．２秒）毎にデクリメントされるカウ
ンタである。次に、ステップＳ３１００が終了すると、
図６に示すステアリングセンサ８の中立学習処理、すな
わちステアリングセンサ８の中立位置の操舵角の学習処
理がなされる（Ｓ３２００）。この中立位置とは、自車
の直進状態での操舵角θc を意味する。 まず、チェッ
ク用操舵角θckが演算される（Ｓ３２１０）。
テップＳ３２００にて所定条件下にカウント値が設定さ
れ、制御周期（０．２秒）毎にデクリメントされるカウ
ンタである。次に、ステップＳ３１００が終了すると、
図６に示すステアリングセンサ８の中立学習処理、すな
わちステアリングセンサ８の中立位置の操舵角の学習処
理がなされる（Ｓ３２００）。この中立位置とは、自車
の直進状態での操舵角θc を意味する。 まず、チェッ
ク用操舵角θckが演算される（Ｓ３２１０）。
【０１４３】（２）ここでチェック用操舵角θckは、次
のようにして決定される。 学習禁止カウンタＣgs＜２５で、かつ自車速Ｖｎ＞２
０ｋｍ／ｈであるとき、式８にてチェック用操舵角θck
を求める。
のようにして決定される。 学習禁止カウンタＣgs＜２５で、かつ自車速Ｖｎ＞２
０ｋｍ／ｈであるとき、式８にてチェック用操舵角θck
を求める。
【０１４４】
【数６】
【０１４５】学習禁止カウンタＣgs≧２５で、かつ自
車速Ｖｎ＞２０ｋｍ／ｈであるとき、式９にてチェック
用操舵角θckを求める。
車速Ｖｎ＞２０ｋｍ／ｈであるとき、式９にてチェック
用操舵角θckを求める。
【０１４６】
【数７】
【０１４７】自車速Ｖｎ≦２０ｋｍ／ｈであるとき、
式１０にてチェック用操舵角θckを求める。
式１０にてチェック用操舵角θckを求める。
【０１４８】
【数８】
【０１４９】すなわち、チェック用操舵角θckは、操舵
角θ0 が安定している場合には、式８に示すごとく、操
舵角θ0 への重み付けは小さくして操舵角θ0 への追随
性を極端に低くし、操舵角θ0 が不安定である場合に
は、式９に示すごとく、操舵角θ0 への重み付けは大き
くして追随性を高くし、それ以外では式１０に示すごと
く中間の追随性としている。
角θ0 が安定している場合には、式８に示すごとく、操
舵角θ0 への重み付けは小さくして操舵角θ0 への追随
性を極端に低くし、操舵角θ0 が不安定である場合に
は、式９に示すごとく、操舵角θ0 への重み付けは大き
くして追随性を高くし、それ以外では式１０に示すごと
く中間の追随性としている。
【０１５０】このチェック用操舵角θckの具体例のタイ
ミングチャートを図９に示す。図７と同じ走行路を走行
したものとする。図９（１）は操舵角θ0 、図９（２）
は実際に条件に応じて上記式８〜１０を使い分けて求め
られたチェック用操舵角θck、図９（３）は上記式８の
みで計算した場合のチェック用操舵角θck、図９（４）
は上記式９のみで計算した場合のチェック用操舵角θc
k、図９（５）は上記式１０のみで計算した場合のチェ
ック用操舵角θckを表している。目的とする追随性が達
成されているのがわかる。
ミングチャートを図９に示す。図７と同じ走行路を走行
したものとする。図９（１）は操舵角θ0 、図９（２）
は実際に条件に応じて上記式８〜１０を使い分けて求め
られたチェック用操舵角θck、図９（３）は上記式８の
みで計算した場合のチェック用操舵角θck、図９（４）
は上記式９のみで計算した場合のチェック用操舵角θc
k、図９（５）は上記式１０のみで計算した場合のチェ
ック用操舵角θckを表している。目的とする追随性が達
成されているのがわかる。
【０１５１】次に学習禁止カウンタＣgsのセット条件が
成立しているか否かが判定される（Ｓ３２２０）。この
学習禁止カウンタＣgsのセット条件とは、自車速＞２０
ｋｍ／ｈで、かつ｜θck−θ0｜＞２．２５×４ｄｅｇ
の場合である。この条件が成立していれば、学習禁止カ
ウンタＣgsに１０秒（カウント値ならば「５０」）をセ
ットする（Ｓ３２３０）。車間制御処理の制御周期が
０．２秒なので、この１０秒はカウント値「５０」に相
当する。
成立しているか否かが判定される（Ｓ３２２０）。この
学習禁止カウンタＣgsのセット条件とは、自車速＞２０
ｋｍ／ｈで、かつ｜θck−θ0｜＞２．２５×４ｄｅｇ
の場合である。この条件が成立していれば、学習禁止カ
ウンタＣgsに１０秒（カウント値ならば「５０」）をセ
ットする（Ｓ３２３０）。車間制御処理の制御周期が
０．２秒なので、この１０秒はカウント値「５０」に相
当する。
【０１５２】また条件が成立していない場合に、学習禁
止カウンタＣgs＝０か否かが判定される（Ｓ３２４
０）。学習禁止カウンタＣgs＝０でなければ、学習禁止
カウンタＣgsはデクリメントされる（Ｓ３２５０）。学
習禁止カウンタＣgs＝０であれば、学習禁止カウンタＣ
gsはそのまま維持される。
止カウンタＣgs＝０か否かが判定される（Ｓ３２４
０）。学習禁止カウンタＣgs＝０でなければ、学習禁止
カウンタＣgsはデクリメントされる（Ｓ３２５０）。学
習禁止カウンタＣgs＝０であれば、学習禁止カウンタＣ
gsはそのまま維持される。
【０１５３】次に学習操舵角θc の学習条件が成立した
か否かが判定される（Ｓ３２６０）。この学習条件は、
次の（ａ），（ｂ），（ｃ）の全条件が成立した場合
に、成立したものとする。 （ａ）自車速＞３０ｋｍ／ｈ （ｂ）学習禁止カウンタＣgs＝０ （ｃ）｜θck−θ0｜＜２．２５×２ｄｅｇ 上記学習条件が成立すれば、中立点の学習演算が次の式
１１によりなされる（Ｓ３２７０）。
か否かが判定される（Ｓ３２６０）。この学習条件は、
次の（ａ），（ｂ），（ｃ）の全条件が成立した場合
に、成立したものとする。 （ａ）自車速＞３０ｋｍ／ｈ （ｂ）学習禁止カウンタＣgs＝０ （ｃ）｜θck−θ0｜＜２．２５×２ｄｅｇ 上記学習条件が成立すれば、中立点の学習演算が次の式
１１によりなされる（Ｓ３２７０）。
【０１５４】
【数９】
【０１５５】ここでＫは次の式１２で表される。
【０１５６】
【数１０】
【０１５７】このαは表１のごとく自車速Ｖｎに応じて
決定され、学習度合カウンタＣstは式１３に示すごとく
の演算が制御周期毎になされる。
決定され、学習度合カウンタＣstは式１３に示すごとく
の演算が制御周期毎になされる。
【０１５８】
【表１】
【０１５９】
【数１１】
【０１６０】ただし、Ｃstの初期値は「０」であり、上
限は「５０，０００」である。上限は無くても良い。た
だし、ハードウエアの制限上、上限を設けなくてはなら
ない場合がある。上記式１１〜１３の計算は、学習条件
下の制御周期（０．２秒）毎に、繰り返し行われるの
で、次第にＫの値は小さくなって行く。すなわち学習が
進めば、θc はほとんど変化しなくなる。したがって、
学習がある程度進んだ場合にθc を固定しても良い。た
だ、少しθ0 により修正される状態にして置くことは、
万一、間違って学習していた場合に修正が効くので好ま
しい。
限は「５０，０００」である。上限は無くても良い。た
だし、ハードウエアの制限上、上限を設けなくてはなら
ない場合がある。上記式１１〜１３の計算は、学習条件
下の制御周期（０．２秒）毎に、繰り返し行われるの
で、次第にＫの値は小さくなって行く。すなわち学習が
進めば、θc はほとんど変化しなくなる。したがって、
学習がある程度進んだ場合にθc を固定しても良い。た
だ、少しθ0 により修正される状態にして置くことは、
万一、間違って学習していた場合に修正が効くので好ま
しい。
【０１６１】中立点の学習演算（Ｓ３２７０）後、また
は学習条件が成立しなかった場合には、ステップＳ３２
００の処理を終了し、実操舵角θの算出処理がなされる
（Ｓ３３００）。 （５）実操舵角は、次のようにして求められる。
は学習条件が成立しなかった場合には、ステップＳ３２
００の処理を終了し、実操舵角θの算出処理がなされる
（Ｓ３３００）。 （５）実操舵角は、次のようにして求められる。
【０１６２】自車速＞２０ｋｍ／ｈで、かつＣst≧６
のとき、式１４にて実操舵角θが算出される。
のとき、式１４にて実操舵角θが算出される。
【０１６３】
【数１２】
【０１６４】上記以外の条件が成立しているとき、
式１５にて実操舵角θが算出される。
式１５にて実操舵角θが算出される。
【０１６５】
【数１３】
【０１６６】上記の場合は、低速では少しの操舵量で
も急なカーブとして現れ易いので、θの値をクリアして
いる。このようにクリアしなくても、上記式１４にて得
られるθを減少補正して用いても良い。ステップＳ３３
００の次に、カーブ半径Ｒの算出処理が式１６のごとく
なされる。
も急なカーブとして現れ易いので、θの値をクリアして
いる。このようにクリアしなくても、上記式１４にて得
られるθを減少補正して用いても良い。ステップＳ３３
００の次に、カーブ半径Ｒの算出処理が式１６のごとく
なされる。
【０１６７】
【数１４】
【０１６８】ここでｆ（Ｖｎ）は車両の運動特性から決
定される関数であり、操舵角からカーブ半径Ｒを求める
関数として一般的に知られているものであるので、詳細
な説明は省略する。こうして、カーブ半径Ｒが求まる
と、カーブ検出処理（Ｓ３０００）を終了して、次に図
１０に示す自車線確率算出処理（Ｓ４０００）に移る。
定される関数であり、操舵角からカーブ半径Ｒを求める
関数として一般的に知られているものであるので、詳細
な説明は省略する。こうして、カーブ半径Ｒが求まる
と、カーブ検出処理（Ｓ３０００）を終了して、次に図
１０に示す自車線確率算出処理（Ｓ４０００）に移る。
【０１６９】自車線確率算出処理（Ｓ４０００）では、
まず瞬時自車線確率算出が行われる（Ｓ４０１０）。瞬
時自車線確率算出では、まず、前方障害物の認識処理
（Ｓ２０００）にて得られたすべての物体の中心位置・
物体幅データ（Ｘ0，Ｙ0，Ｗ0）を、直進路に変換す
る。すなわち、カーブ検出処理（Ｓ３０００）にて得ら
れたカーブ半径Ｒに基づいて、そのカーブを直進路にし
た場合に、物体の座標を求める。その変換は次のような
式１７〜１９により座標変換することによりなされる。
まず瞬時自車線確率算出が行われる（Ｓ４０１０）。瞬
時自車線確率算出では、まず、前方障害物の認識処理
（Ｓ２０００）にて得られたすべての物体の中心位置・
物体幅データ（Ｘ0，Ｙ0，Ｗ0）を、直進路に変換す
る。すなわち、カーブ検出処理（Ｓ３０００）にて得ら
れたカーブ半径Ｒに基づいて、そのカーブを直進路にし
た場合に、物体の座標を求める。その変換は次のような
式１７〜１９により座標変換することによりなされる。
【０１７０】
【数１５】
【０１７１】すなわち、ここでは実質的にはＸ座標のみ
変換している。このようにして、直進路に変換して得ら
れた中心位置・物体幅データ（Ｘ，Ｙ，Ｗ）を、図１１
に示す自車線確率マップ上に配置して、各物体の瞬時自
車線確率、すなわち、その時点で自車線に存在する確率
を求める。確率として存在するのは、操舵角から求める
カーブ半径Ｒと実際のカーブ半径との間に誤差が存在す
るからであり、その誤差を考慮した制御をするために、
ここで各物体の瞬時自車線確率を求める。
変換している。このようにして、直進路に変換して得ら
れた中心位置・物体幅データ（Ｘ，Ｙ，Ｗ）を、図１１
に示す自車線確率マップ上に配置して、各物体の瞬時自
車線確率、すなわち、その時点で自車線に存在する確率
を求める。確率として存在するのは、操舵角から求める
カーブ半径Ｒと実際のカーブ半径との間に誤差が存在す
るからであり、その誤差を考慮した制御をするために、
ここで各物体の瞬時自車線確率を求める。
【０１７２】図１１において、横軸はＸ軸、すなわち自
車の左右方向であり、縦軸はＹ軸、すなわち自車の前方
を示している。本実施例では、左右５ｍ、前方１００ｍ
までの領域を示している。ここで領域は、領域ａ（自車
線確率８０％）、領域ｂ（自車線確率６０％）、領域ｃ
（自車線確率３０％）、領域ｄ（自車線確率１００
％）、それ以外の領域（自車線確率０％）に別れてい
る。この領域の設定は、実測により定めたものである。
特に、領域ｄは自車直前への割込も考慮することにより
設定された領域である。
車の左右方向であり、縦軸はＹ軸、すなわち自車の前方
を示している。本実施例では、左右５ｍ、前方１００ｍ
までの領域を示している。ここで領域は、領域ａ（自車
線確率８０％）、領域ｂ（自車線確率６０％）、領域ｃ
（自車線確率３０％）、領域ｄ（自車線確率１００
％）、それ以外の領域（自車線確率０％）に別れてい
る。この領域の設定は、実測により定めたものである。
特に、領域ｄは自車直前への割込も考慮することにより
設定された領域である。
【０１７３】領域ａ，ｂ，ｃ，ｄを区切る境界線Ｌａ、
Ｌｂ，Ｌｃ，Ｌｄは、例えば次の式２０〜２３で与えら
れるものである。尚、境界線Ｌａ′、Ｌｂ′，Ｌｃ′，
Ｌｄ′は、それぞれ境界線Ｌａ、Ｌｂ，Ｌｃ，Ｌｄとは
Ｙ軸で対称の関係にある。
Ｌｂ，Ｌｃ，Ｌｄは、例えば次の式２０〜２３で与えら
れるものである。尚、境界線Ｌａ′、Ｌｂ′，Ｌｃ′，
Ｌｄ′は、それぞれ境界線Ｌａ、Ｌｂ，Ｌｃ，Ｌｄとは
Ｙ軸で対称の関係にある。
【０１７４】
【数１６】
【０１７５】これを一般式で表すと次式２４〜２７のよ
うになる。
うになる。
【０１７６】
【数１７】
【０１７７】この式２４〜２７から一般的には、次の式
２８〜３０を満足させるように領域を設定する。実際の
数値の決定は、実験にて決定する。
２８〜３０を満足させるように領域を設定する。実際の
数値の決定は、実験にて決定する。
【０１７８】
【数１８】
【０１７９】尚、図１１の境界線Ｌａ、Ｌｂ，Ｌｃ，Ｌ
ａ′、Ｌｂ′，Ｌｃ′は、計算処理速度の点から、放物
線としているが、処理速度が許すならば、円弧にて表す
方が良い。境界線Ｌｄ，Ｌｄ′についても処理速度が許
すならば外側に膨らんだ放物線または円弧にて表す方が
良い。
ａ′、Ｌｂ′，Ｌｃ′は、計算処理速度の点から、放物
線としているが、処理速度が許すならば、円弧にて表す
方が良い。境界線Ｌｄ，Ｌｄ′についても処理速度が許
すならば外側に膨らんだ放物線または円弧にて表す方が
良い。
【０１８０】（６）各物体は、次のようにして、その瞬
時自車線確率Ｐ0 が決定される。 領域ｄを少しでも有する物体 → Ｐ0＝１００％ 領域ａ内に中心が存在する物体→ Ｐ0＝ ８０％ 領域ｂ内に中心が存在する物体→ Ｐ0＝ ６０％ 領域ｃ内に中心が存在する物体→ Ｐ0＝ ３０％ 上記〜を満たさない物体 → Ｐ0＝ ０％ 次に、このようにして得られた各物体の瞬時自車線確率
Ｐ0 を次の式３１，３２により時間平均して自車線確率
Ｐを求める。すなわちフィルタ処理を行う（Ｓ４０２
０）。ただし、自車線確率Ｐの初期値は「０％」であ
る。
時自車線確率Ｐ0 が決定される。 領域ｄを少しでも有する物体 → Ｐ0＝１００％ 領域ａ内に中心が存在する物体→ Ｐ0＝ ８０％ 領域ｂ内に中心が存在する物体→ Ｐ0＝ ６０％ 領域ｃ内に中心が存在する物体→ Ｐ0＝ ３０％ 上記〜を満たさない物体 → Ｐ0＝ ０％ 次に、このようにして得られた各物体の瞬時自車線確率
Ｐ0 を次の式３１，３２により時間平均して自車線確率
Ｐを求める。すなわちフィルタ処理を行う（Ｓ４０２
０）。ただし、自車線確率Ｐの初期値は「０％」であ
る。
【０１８１】
【数１９】
【０１８２】９０％以上で瞬時の自車線確率への追随性
が高いのは、特に自車の前方への割込車両があった場合
に、迅速に対処できるようにするためである。次に、上
記自車線確率にリミットを設け、最終的な自車線確率Ｐ
を決定する（Ｓ４０３０）。
が高いのは、特に自車の前方への割込車両があった場合
に、迅速に対処できるようにするためである。次に、上
記自車線確率にリミットを設け、最終的な自車線確率Ｐ
を決定する（Ｓ４０３０）。
【０１８３】（７）そのリミットは次のように設定され
る。 認識種別が移動物の場合、上記式３１または上記式３
２で算出されたままの自車線確率Ｐとする。 認識種別が停止物の場合、次の（ａ）〜（ｅ）いずれ
かの条件を満足すれば、自車線確率Ｐの最大値を２０％
とする。
る。 認識種別が移動物の場合、上記式３１または上記式３
２で算出されたままの自車線確率Ｐとする。 認識種別が停止物の場合、次の（ａ）〜（ｅ）いずれ
かの条件を満足すれば、自車線確率Ｐの最大値を２０％
とする。
【０１８４】
（ａ）Ｙ0 ＞ ４０ｍ かつ Ｗ0 ＜ １．４ｍ
（ｂ）Ｙ0 ＞ ３０ｍ かつ Ｗ0 ＜ １．２ｍ
（ｃ）Ｙ0 ＞ ２０ｍ かつ Ｗ0 ＜ １．０ｍ
（ｄ）認識されてから１秒未満のもの（スキャン５回に
満たないもの） （ｅ）他の移動物の中に、自車線確率Ｐ≧５０％であっ
て、自身よりも長く認識されている物体が存在する。
満たないもの） （ｅ）他の移動物の中に、自車線確率Ｐ≧５０％であっ
て、自身よりも長く認識されている物体が存在する。
【０１８５】以上のようして、ステップＳ４０００にて
各物体の自車線確率が求められる。次に、この物体の内
から、先行車が選択される（Ｓ５０００）。この先行車
選択処理（Ｓ５０００）を図１２に示す。まず、移動物
と停止物とに分けて、移動物から走行中の先行車を１台
抽出し（Ｓ５０１０）、次に停止物から停止中の先行車
を１台抽出する（Ｓ５０２０）。
各物体の自車線確率が求められる。次に、この物体の内
から、先行車が選択される（Ｓ５０００）。この先行車
選択処理（Ｓ５０００）を図１２に示す。まず、移動物
と停止物とに分けて、移動物から走行中の先行車を１台
抽出し（Ｓ５０１０）、次に停止物から停止中の先行車
を１台抽出する（Ｓ５０２０）。
【０１８６】［移動物の場合］（Ｓ５０１０）
次の条件を満たす移動物で自車線確率Ｐが最大のもの
を抽出する。 （ａ） ｜Ｒ｜＜５００ｍのとき、 自車線確率Ｐ＞３０％ （ｂ） ５００ｍ≦｜Ｒ｜＜１０００ｍのとき、自車線確率Ｐ＞４０％ （ｃ）１０００ｍ≦｜Ｒ｜のとき、 自車線確率Ｐ＞５０％ このように、カーブ半径Ｒの絶対値が小さいほど抽出条
件が緩い（自車線確率Ｐが小さいものも抽出される）の
はカーブ半径Ｒの絶対値が小さいほど先行車を見つけに
くいからである。
を抽出する。 （ａ） ｜Ｒ｜＜５００ｍのとき、 自車線確率Ｐ＞３０％ （ｂ） ５００ｍ≦｜Ｒ｜＜１０００ｍのとき、自車線確率Ｐ＞４０％ （ｃ）１０００ｍ≦｜Ｒ｜のとき、 自車線確率Ｐ＞５０％ このように、カーブ半径Ｒの絶対値が小さいほど抽出条
件が緩い（自車線確率Ｐが小さいものも抽出される）の
はカーブ半径Ｒの絶対値が小さいほど先行車を見つけに
くいからである。
【０１８７】上記にて複数の移動物が抽出された場
合は、（それらの移動物の内の最大の自車線確率Ｐ−１
５％）以上の自車線確率Ｐを有する移動物、または自車
線確率Ｐ≧７０％の移動物のいずれかに該当する移動物
の内で、Ｙ0 が最小の移動物を走行中の先行車として抽
出する。上記にて抽出されなかったら走行中の先行車
は無しとする。
合は、（それらの移動物の内の最大の自車線確率Ｐ−１
５％）以上の自車線確率Ｐを有する移動物、または自車
線確率Ｐ≧７０％の移動物のいずれかに該当する移動物
の内で、Ｙ0 が最小の移動物を走行中の先行車として抽
出する。上記にて抽出されなかったら走行中の先行車
は無しとする。
【０１８８】［停止物の場合］（Ｓ５０２０）
自車線確率Ｐ≧７０％の停止物の中でＹ0 が最小の停
止物を停止中の先行車として抽出する。抽出されなけれ
ば、停止中の先行車は無しとする。停止物の場合は、路
側物を先行車として判断しないために基準が移動物より
厳しくされている。
止物を停止中の先行車として抽出する。抽出されなけれ
ば、停止中の先行車は無しとする。停止物の場合は、路
側物を先行車として判断しないために基準が移動物より
厳しくされている。
【０１８９】［総合判断］（Ｓ５０３０）
上記［移動物の場合］（Ｓ５０１０）および［停止物の
場合］（Ｓ５０２０）の抽出結果から、次のように先行
車を選択する。 走行中の先行車も停止中の先行車もいずれも存在しな
い場合は、先行車無しとする。
場合］（Ｓ５０２０）の抽出結果から、次のように先行
車を選択する。 走行中の先行車も停止中の先行車もいずれも存在しな
い場合は、先行車無しとする。
【０１９０】走行中の先行車および停止中の先行車の
いずれか一方が存在する場合、それを先行車とする。 走行中の先行車および停止中の先行車のいずれも存在
する場合、Ｙ0 が小さい方を先行車とする。
いずれか一方が存在する場合、それを先行車とする。 走行中の先行車および停止中の先行車のいずれも存在
する場合、Ｙ0 が小さい方を先行車とする。
【０１９１】（尚、上述のごとく先行車を判断した場合
に、先行車を見失ってもあるいは見誤っても、毎回複数
の検出物体から一番確からしい物体を先行車として選択
するので一瞬の間違いで済む。） こうして先行車検出処理（Ｓ１０００〜Ｓ５０００）が
終了し、次に車間制御処理（Ｓ６０００〜Ｓ９０００）
に移る。
に、先行車を見失ってもあるいは見誤っても、毎回複数
の検出物体から一番確からしい物体を先行車として選択
するので一瞬の間違いで済む。） こうして先行車検出処理（Ｓ１０００〜Ｓ５０００）が
終了し、次に車間制御処理（Ｓ６０００〜Ｓ９０００）
に移る。
【０１９２】最初に、図１３のフローチャートに示す目
標車間算出処理が実行される（Ｓ６０００）。まず、イ
ニシャル中か否かが判定される（Ｓ６０１０）。イニシ
ャル中とは、電源オンした後に本処理が最初に実行され
たタイミングを意味する。
標車間算出処理が実行される（Ｓ６０００）。まず、イ
ニシャル中か否かが判定される（Ｓ６０１０）。イニシ
ャル中とは、電源オンした後に本処理が最初に実行され
たタイミングを意味する。
【０１９３】最初は、ステップＳ６０１０にて肯定判定
されて、目標車間時間ＴＨとして初期値Ｔ0 が設定され
る（Ｓ６０２０）。この初期値Ｔ0 としては、例えば
「２．５秒」が設定される。ステップＳ６０１０にて否
定判定された場合に、あるいはステップＳ６０２０の処
理後に、タップダウン操作が有ったか否かが判定される
（Ｓ６０３０）。更にステップＳ６０３０にて否定判定
された場合には、タップアップ操作が有ったか否かが判
定される（Ｓ６０４０）。
されて、目標車間時間ＴＨとして初期値Ｔ0 が設定され
る（Ｓ６０２０）。この初期値Ｔ0 としては、例えば
「２．５秒」が設定される。ステップＳ６０１０にて否
定判定された場合に、あるいはステップＳ６０２０の処
理後に、タップダウン操作が有ったか否かが判定される
（Ｓ６０３０）。更にステップＳ６０３０にて否定判定
された場合には、タップアップ操作が有ったか否かが判
定される（Ｓ６０４０）。
【０１９４】タップダウン操作とは、ドライバーによる
クルーズコントロールスイッチ１２にあるタップスイッ
チ１２ｅの操作により、車間を大きくする操作である。
タップアップ操作とは逆にタップスイッチ１２ｅの操作
により、車間を小さくする操作である。
クルーズコントロールスイッチ１２にあるタップスイッ
チ１２ｅの操作により、車間を大きくする操作である。
タップアップ操作とは逆にタップスイッチ１２ｅの操作
により、車間を小さくする操作である。
【０１９５】タップダウン操作がなされていれば、ステ
ップＳ６０３０にて肯定判定されて、次の式３３のごと
く、目標車間時間ＴＨの増加処理がなされる（Ｓ６０６
０）。
ップＳ６０３０にて肯定判定されて、次の式３３のごと
く、目標車間時間ＴＨの増加処理がなされる（Ｓ６０６
０）。
【０１９６】
【数２０】
【０１９７】ただし、次のステップＳ６０７０，Ｓ６０
８０の処理により目標車間時間ＴＨの上限は３．３秒と
される。一方、タップアップ操作がなされていれば、ス
テップＳ６０４０にて肯定判定されて、次の式３４のご
とく、目標車間時間ＴＨの減少処理がなされる（Ｓ６０
９０）。
８０の処理により目標車間時間ＴＨの上限は３．３秒と
される。一方、タップアップ操作がなされていれば、ス
テップＳ６０４０にて肯定判定されて、次の式３４のご
とく、目標車間時間ＴＨの減少処理がなされる（Ｓ６０
９０）。
【０１９８】
【数２１】
【０１９９】ただし、次のステップＳ６１００，Ｓ６１
１０の処理により目標車間時間ＴＨの下限は０．７秒と
される。こうして、目標車間時間ＴＨが設定されると、
次に、その目標車間時間ＴＨが、次の式３５のごとく、
自車速Ｖｎにより目標車間距離Ｄｔに換算される（Ｓ６
０５０）。
１０の処理により目標車間時間ＴＨの下限は０．７秒と
される。こうして、目標車間時間ＴＨが設定されると、
次に、その目標車間時間ＴＨが、次の式３５のごとく、
自車速Ｖｎにより目標車間距離Ｄｔに換算される（Ｓ６
０５０）。
【０２００】
【数２２】
【０２０１】次に、図１４のフローチャートに示す加減
速率算出処理（Ｓ７０００）が実行される。まず、コー
スト中か否かが判定され（Ｓ７０１０）、コースト中で
なければアクセル中か否かが判定され（Ｓ７０２０）、
先行車認識中か否かが判定される（Ｓ７０３０）。
速率算出処理（Ｓ７０００）が実行される。まず、コー
スト中か否かが判定され（Ｓ７０１０）、コースト中で
なければアクセル中か否かが判定され（Ｓ７０２０）、
先行車認識中か否かが判定される（Ｓ７０３０）。
【０２０２】ここで、コーストとは、定速走行制御中に
セットスイッチ１２ｂが押されたとき、減速制御し、そ
の後、セットスイッチ１２ｂが放されたときの自車速Ｖ
ｎを目標速度Ｖｍとして定速走行制御に移行するもので
あり、コースト中とはこの減速制御の期間を意味する。
アクセルとは、定速走行制御中にリジュームスイッチ１
２ｃが押されたとき、増速制御し、その後、リジューム
スイッチ１２ｃが放された時の自車速Ｖｎを目標速度Ｖ
ｍとして定速走行制御に移行するものであり、アクセル
中とはこの増側制御の期間を意味する。
セットスイッチ１２ｂが押されたとき、減速制御し、そ
の後、セットスイッチ１２ｂが放されたときの自車速Ｖ
ｎを目標速度Ｖｍとして定速走行制御に移行するもので
あり、コースト中とはこの減速制御の期間を意味する。
アクセルとは、定速走行制御中にリジュームスイッチ１
２ｃが押されたとき、増速制御し、その後、リジューム
スイッチ１２ｃが放された時の自車速Ｖｎを目標速度Ｖ
ｍとして定速走行制御に移行するものであり、アクセル
中とはこの増側制御の期間を意味する。
【０２０３】したがって、コースト中であれば、ステッ
プＳ７０１０にて肯定判定されて、加減速率Ａｔに「−
２．６ｋｍ／ｈ／ｓ」が設定され（Ｓ７１００）、アク
セル中であれば、ステップＳ７０２０にて肯定判定され
て、加減速率Ａｔに「２．６ｋｍ／ｈ／ｓ」が設定され
る（Ｓ７０９０）。
プＳ７０１０にて肯定判定されて、加減速率Ａｔに「−
２．６ｋｍ／ｈ／ｓ」が設定され（Ｓ７１００）、アク
セル中であれば、ステップＳ７０２０にて肯定判定され
て、加減速率Ａｔに「２．６ｋｍ／ｈ／ｓ」が設定され
る（Ｓ７０９０）。
【０２０４】またコースト中でもアクセル中でもないと
きに、先行車認識中、すなわち、ステップＳ５０００に
て先行車が選択されている場合には、ステップＳ７０３
０にて肯定判定されて、基本加減速率算出処理（Ｓ７０
４０）が実行される。 （８）基本加減速率算出処理（Ｓ７０４０）は次のよう
になされる。
きに、先行車認識中、すなわち、ステップＳ５０００に
て先行車が選択されている場合には、ステップＳ７０３
０にて肯定判定されて、基本加減速率算出処理（Ｓ７０
４０）が実行される。 （８）基本加減速率算出処理（Ｓ７０４０）は次のよう
になされる。
【０２０５】車間偏差Ｄｅを、次の式３６のごとく、
先行車との車間Ｄ（＝Ｙ）およびステップＳ６０５０に
て得られた目標車間距離Ｄｔとから算出する。
先行車との車間Ｄ（＝Ｙ）およびステップＳ６０５０に
て得られた目標車間距離Ｄｔとから算出する。
【０２０６】
【数２３】
【０２０７】次にこの車間偏差Ｄｅと相対速度Ｖｒと
から、図１５に示したマップのデータを補間して、基本
加減速率ＭＤＶ（ｋｍ／ｈ／ｓ）を求める。尚、ヒステ
リシスのために、車間偏差Ｄｅおよび相対速度Ｖｒのそ
れぞれの境界部分に、車間偏差Ｄｅについては２ｍの不
感帯を設け、相対速度Ｖｒについては１ｋｍ／ｈの不感
帯を設けている。また、このマップの領域を越える場合
は、最も近い領域の値を設定する。尚、図１５では、車
間偏差Ｄｅがマイナスでも、先行車の速度が高くて次第
に離れて行く場合（Ｖｒ＞０）には、増速（基本加減速
率ＭＤＶ＞０）である。これは車間距離がつまっていて
も、先行車が遠ざかっていけば、自車がわざわざ減速す
る必要はないからであり、減速するとドライバーにとっ
て不要な減速と感じられるからである。
から、図１５に示したマップのデータを補間して、基本
加減速率ＭＤＶ（ｋｍ／ｈ／ｓ）を求める。尚、ヒステ
リシスのために、車間偏差Ｄｅおよび相対速度Ｖｒのそ
れぞれの境界部分に、車間偏差Ｄｅについては２ｍの不
感帯を設け、相対速度Ｖｒについては１ｋｍ／ｈの不感
帯を設けている。また、このマップの領域を越える場合
は、最も近い領域の値を設定する。尚、図１５では、車
間偏差Ｄｅがマイナスでも、先行車の速度が高くて次第
に離れて行く場合（Ｖｒ＞０）には、増速（基本加減速
率ＭＤＶ＞０）である。これは車間距離がつまっていて
も、先行車が遠ざかっていけば、自車がわざわざ減速す
る必要はないからであり、減速するとドライバーにとっ
て不要な減速と感じられるからである。
【０２０８】次に上記基本加減速率ＭＤＶを距離により
補正するため、補正係数ＫＭＤＶを、図１６に示す車間
Ｄとの関係から求める（Ｓ７０５０）。これは遠方の先
行車に過敏な反応をしないようにするためである。次
に、式３７のごとく加減速率Ａｔを求める（Ｓ７０６
０）。
補正するため、補正係数ＫＭＤＶを、図１６に示す車間
Ｄとの関係から求める（Ｓ７０５０）。これは遠方の先
行車に過敏な反応をしないようにするためである。次
に、式３７のごとく加減速率Ａｔを求める（Ｓ７０６
０）。
【０２０９】
【数２４】
【０２１０】また、ステップＳ７０３０にて否定判定さ
れた場合、アクセル終了後５秒以内である場合には、ス
テップＳ７０７０にて肯定判定されてステップＳ７０９
０にて加減速率Ａｔを「２．６ｋｍ／ｈ／ｓ」に設定
し、アクセル終了後５秒以内でなければ、ステップＳ７
０７０にて否定判定されてステップＳ７０８０にて加減
速率Ａｔを「１．３ｋｍ／ｈ／ｓ」に設定する。
れた場合、アクセル終了後５秒以内である場合には、ス
テップＳ７０７０にて肯定判定されてステップＳ７０９
０にて加減速率Ａｔを「２．６ｋｍ／ｈ／ｓ」に設定
し、アクセル終了後５秒以内でなければ、ステップＳ７
０７０にて否定判定されてステップＳ７０８０にて加減
速率Ａｔを「１．３ｋｍ／ｈ／ｓ」に設定する。
【０２１１】ここで、ステップＳ７０７０にて肯定判定
された場合に、加減速率Ａｔが２．６ｋｍ／ｈ／ｓとさ
れるのは、ドライバーの意志をできるだけ尊重するとい
う意図から、ドライバーが加速したいという意志を表し
たときは、これを優先する制御にしているためである。
された場合に、加減速率Ａｔが２．６ｋｍ／ｈ／ｓとさ
れるのは、ドライバーの意志をできるだけ尊重するとい
う意図から、ドライバーが加速したいという意志を表し
たときは、これを優先する制御にしているためである。
【０２１２】こうして、加減速率算出処理（Ｓ７００
０）が終了し、次に目標車速算出処理（Ｓ８０００）が
行われる。目標車速算出処理（Ｓ８０００）は、図１７
に示すごとく実施され、まず、目標車速Ｖｍが次の式３
８のごとく算出される（Ｓ８０１０）。
０）が終了し、次に目標車速算出処理（Ｓ８０００）が
行われる。目標車速算出処理（Ｓ８０００）は、図１７
に示すごとく実施され、まず、目標車速Ｖｍが次の式３
８のごとく算出される（Ｓ８０１０）。
【０２１３】
【数２５】
【０２１４】ここで、ｄｔはステップＳ８０１０の処理
の時間間隔を表し、本実施例では「０．２秒」である。
次に、ステップＳ８０１０にて求められた目標車速Ｖｍ
に次のような限界が設けられる（Ｓ８０２０）。
の時間間隔を表し、本実施例では「０．２秒」である。
次に、ステップＳ８０１０にて求められた目標車速Ｖｍ
に次のような限界が設けられる（Ｓ８０２０）。
【０２１５】Ｖｍ＞Ｖｎ＋２ｋｍ／ｈで、かつＡｔ＜
０のときは、次の式３９のごとく目標車速Ｖｍを設定す
る。
０のときは、次の式３９のごとく目標車速Ｖｍを設定す
る。
【０２１６】
【数２６】
【０２１７】Ｖｍ＜Ｖｎ−２ｋｍ／ｈで、かつＡｔ＞
０のときは、次の式４０のごとく目標車速Ｖｍを設定す
る。
０のときは、次の式４０のごとく目標車速Ｖｍを設定す
る。
【０２１８】
【数２７】
【０２１９】上記の制限とともに、更に目標車速
Ｖｍに次のように制限する。すなわち、（ａ）目標車速
Ｖｍはドライバーにより設定されている定速走行制御用
の設定車速Ｖｓ以上とはしない。ただしアクセル中は除
く。
Ｖｍに次のように制限する。すなわち、（ａ）目標車速
Ｖｍはドライバーにより設定されている定速走行制御用
の設定車速Ｖｓ以上とはしない。ただしアクセル中は除
く。
【０２２０】（ｂ）目標車速Ｖｍは、次の式４１を満足
するものとする。
するものとする。
【０２２１】
【数２８】
【０２２２】こうして、先行車が認識されている場合の
目標車速Ｖｍが設定される。目標車速Ｖｍが決定した後
に、スロットル全閉条件が成立しているか否かが判定さ
れ（Ｓ８０３０）、成立していなければスロットル全閉
解除条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ８０５
０）。
目標車速Ｖｍが設定される。目標車速Ｖｍが決定した後
に、スロットル全閉条件が成立しているか否かが判定さ
れ（Ｓ８０３０）、成立していなければスロットル全閉
解除条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ８０５
０）。
【０２２３】スロットル全閉条件とは、自車速Ｖｎが目
標車速Ｖｍより上がりすぎた場合に、迅速に減速させる
処理を開始させるための条件であり、次の式４２に示
す。またスロットル全閉解除条件とは、その減速処理を
停止させるための条件であり、次の式４３に示す。
標車速Ｖｍより上がりすぎた場合に、迅速に減速させる
処理を開始させるための条件であり、次の式４２に示
す。またスロットル全閉解除条件とは、その減速処理を
停止させるための条件であり、次の式４３に示す。
【０２２４】
【数２９】
【０２２５】ステップＳ８０３０の条件が満足されれ
ば、スロットル全閉制御（Ｓ８０４０）が行われる。ま
たステップＳ８０５０の条件が満足されれば、スロット
ル全閉制御の解除処理（Ｓ８０６０）が行われる。スロ
ットル全閉制御とは、内燃機関のスロットルバルブの開
度を制御しているモータの回転速度を決定するデューテ
ィを、スロットルバルブが閉じる方向に最大のデューテ
ィ出力（最高速）として減速制御することを意味する。
ば、スロットル全閉制御（Ｓ８０４０）が行われる。ま
たステップＳ８０５０の条件が満足されれば、スロット
ル全閉制御の解除処理（Ｓ８０６０）が行われる。スロ
ットル全閉制御とは、内燃機関のスロットルバルブの開
度を制御しているモータの回転速度を決定するデューテ
ィを、スロットルバルブが閉じる方向に最大のデューテ
ィ出力（最高速）として減速制御することを意味する。
【０２２６】このようにして、目標車速算出処理（Ｓ８
０００）が終了すると、従来から知られている定速車速
制御と同様にして、ステップＳ８０００で求められた目
標速度Ｖｍを目標とした車速制御が行われる（Ｓ９００
０）。本実施例は、上述のごとく構成されているため、
カーブ半径Ｒに基づいて直進路に変換した前方物体個々
の座標を、予め設定してある直進路の自車線確率マップ
に当てはめて個々の物体の自車線確率を求め、その自車
線確率の状態から先行車を決定し、その先行車との位置
関係等に基づいて自車の速度を調節して、車間距離を制
御している。したがって、スキャニング測距器６を用い
て、先行車を適切に選択することができ、その先行車に
対して車間距離制御することができる。
０００）が終了すると、従来から知られている定速車速
制御と同様にして、ステップＳ８０００で求められた目
標速度Ｖｍを目標とした車速制御が行われる（Ｓ９００
０）。本実施例は、上述のごとく構成されているため、
カーブ半径Ｒに基づいて直進路に変換した前方物体個々
の座標を、予め設定してある直進路の自車線確率マップ
に当てはめて個々の物体の自車線確率を求め、その自車
線確率の状態から先行車を決定し、その先行車との位置
関係等に基づいて自車の速度を調節して、車間距離を制
御している。したがって、スキャニング測距器６を用い
て、先行車を適切に選択することができ、その先行車に
対して車間距離制御することができる。
【０２２７】［その他］
（１）上記実施例の中立学習（Ｓ３２００）では、操舵
角のみの状態により中立学習を行ったが、この中立学習
の信頼性を高めるために、次のように停止物の動きから
中立位置を学習しても良い。
角のみの状態により中立学習を行ったが、この中立学習
の信頼性を高めるために、次のように停止物の動きから
中立位置を学習しても良い。
【０２２８】すなわち、停止物が認識されたらそれの軌
跡を追跡する処理と、その軌跡を円弧と仮定して現在の
走行路のカーブ半径Ｒを計算する処理と、そのカーブ半
径Ｒの絶対値が所定半径（例えば１５００ｍ）以上の場
合、θｃと実操舵角θとの差を計算して、その値を制御
周期毎に累積する処理と、その累積値の絶対値が所定値
を越えた場合に、それがプラスである場合に、θｃを所
定値（例えば、ステアリングセンサ８の分解能の１／１
０の値、分解能が２．２５°であれば、所定値としては
０．２２５°）減算し、それがマイナスである場合に、
θｃを所定値（同上）加算する処理とを備えた中立位置
学習処理としても良い。
跡を追跡する処理と、その軌跡を円弧と仮定して現在の
走行路のカーブ半径Ｒを計算する処理と、そのカーブ半
径Ｒの絶対値が所定半径（例えば１５００ｍ）以上の場
合、θｃと実操舵角θとの差を計算して、その値を制御
周期毎に累積する処理と、その累積値の絶対値が所定値
を越えた場合に、それがプラスである場合に、θｃを所
定値（例えば、ステアリングセンサ８の分解能の１／１
０の値、分解能が２．２５°であれば、所定値としては
０．２２５°）減算し、それがマイナスである場合に、
θｃを所定値（同上）加算する処理とを備えた中立位置
学習処理としても良い。
【０２２９】この停止物の軌跡を円弧と仮定してカーブ
半径Ｒを計算する処理は、例えば次の手順〜のよう
になされる。尚、図１８に示すごとく同一停止物の軌跡
が各時点においてＢ０〜Ｂ４として５つ得られるとして
説明する。 カーブ半径Ｒの算出に用いる５点の座標を次のように
選択する。
半径Ｒを計算する処理は、例えば次の手順〜のよう
になされる。尚、図１８に示すごとく同一停止物の軌跡
が各時点においてＢ０〜Ｂ４として５つ得られるとして
説明する。 カーブ半径Ｒの算出に用いる５点の座標を次のように
選択する。
【０２３０】（ａ）に示すごとく、各時点における左
端、中心、右端の座標を各５点算出する。この状態を図
１９に示す。○が左端、×が中心、●が右端である。 （ｂ）左端、中心、右端のそれぞれについて、５点を最
小自乗法を用いて求めた線分（Ｘ＝ａＹ＋ｂ）で結ぶ。
図１９では、それぞれ、線分Ｌ、Ｃ、Ｒで示す。
端、中心、右端の座標を各５点算出する。この状態を図
１９に示す。○が左端、×が中心、●が右端である。 （ｂ）左端、中心、右端のそれぞれについて、５点を最
小自乗法を用いて求めた線分（Ｘ＝ａＹ＋ｂ）で結ぶ。
図１９では、それぞれ、線分Ｌ、Ｃ、Ｒで示す。
【０２３１】（ｃ）左端、中心、右端のそれぞれについ
て、５点と線分との差の２乗を各々計算し、その各総和
Ｓｔを次式４４のごとく求める。
て、５点と線分との差の２乗を各々計算し、その各総和
Ｓｔを次式４４のごとく求める。
【０２３２】
【数３０】
【０２３３】（ｄ）左端、中心、右端のうち、（ｃ）で
求めた総和Ｓｔが最小のものを選択し、カーブ半径Ｒの
算出には、これの５点の座標を用いる。すなわち物体の
左端、中心あるいは右端のいずれかにおける５点を選択
する。ただし、例外として現在中心Ｘ座標＜−２ｍのと
きには右端を、現在中心Ｘ座標＞２ｍのときには左端を
必ず選択する。
求めた総和Ｓｔが最小のものを選択し、カーブ半径Ｒの
算出には、これの５点の座標を用いる。すなわち物体の
左端、中心あるいは右端のいずれかにおける５点を選択
する。ただし、例外として現在中心Ｘ座標＜−２ｍのと
きには右端を、現在中心Ｘ座標＞２ｍのときには左端を
必ず選択する。
【０２３４】軌跡の線分近似
上記で選択された５点によりの（ｂ）にて得られて
いる線分の両端（Ｘｔ，Ｙｔ），（Ｘｂ，Ｙｂ）の座標
（図１８に示す）を求める。 カーブ半径Ｒ算出 上記で求めた両端の座標（Ｘｔ，Ｙｔ），（Ｘｂ，Ｙ
ｂ）から、次式４５，４６の連立方程式を解くことによ
り、カーブ半径Ｒが求められる。
いる線分の両端（Ｘｔ，Ｙｔ），（Ｘｂ，Ｙｂ）の座標
（図１８に示す）を求める。 カーブ半径Ｒ算出 上記で求めた両端の座標（Ｘｔ，Ｙｔ），（Ｘｂ，Ｙ
ｂ）から、次式４５，４６の連立方程式を解くことによ
り、カーブ半径Ｒが求められる。
【０２３５】
【数３１】
【０２３６】尚、円の方程式は２点（Ｘｔ，Ｙｔ），
（Ｘｂ，Ｙｂ）を通ることと自車中心の座標のＸ軸に点
（Ｘｚ，０）にて直交することにより一意に決まり、ま
た、円の方程式は、｜Ｘ｜＜＜｜Ｙ｜，｜Ｘ｜＜＜｜Ｒ
｜という仮定のもとで、放物線で近似している。
（Ｘｂ，Ｙｂ）を通ることと自車中心の座標のＸ軸に点
（Ｘｚ，０）にて直交することにより一意に決まり、ま
た、円の方程式は、｜Ｘ｜＜＜｜Ｙ｜，｜Ｘ｜＜＜｜Ｒ
｜という仮定のもとで、放物線で近似している。
【０２３７】ただし、図２０に示すごとく、Ｂ０とＢ４
とが共に領域Ｅに存在する場合は、の処理は行わず
Ｒ＝∞とする。 （２）上記実施例の中立学習（Ｓ３２００）において、
学習精度を更に高めるために、学習禁止カウンタＣgsの
セット条件（Ｓ３２２０）に、更に、次の条件を加えて
も良い。
とが共に領域Ｅに存在する場合は、の処理は行わず
Ｒ＝∞とする。 （２）上記実施例の中立学習（Ｓ３２００）において、
学習精度を更に高めるために、学習禁止カウンタＣgsの
セット条件（Ｓ３２２０）に、更に、次の条件を加えて
も良い。
【０２３８】前方障害物の認識処理（Ｓ２０００）に
て路側物（物体幅Ｗが車両の大きさでない停止物）とし
て検出された停止物が、自車のすぐ前方にあり、上記停
止物の軌跡から求めたカーブ半径Ｒの絶対値が小さいと
きには、急なカーブと判断して、学習禁止カウンタＣgs
のセット条件（中立学習禁止条件）成立と判定しても良
い。このことにより、直進時の操舵角の学習をさらに適
切に行って、正しい先行車判定をすることができる。
て路側物（物体幅Ｗが車両の大きさでない停止物）とし
て検出された停止物が、自車のすぐ前方にあり、上記停
止物の軌跡から求めたカーブ半径Ｒの絶対値が小さいと
きには、急なカーブと判断して、学習禁止カウンタＣgs
のセット条件（中立学習禁止条件）成立と判定しても良
い。このことにより、直進時の操舵角の学習をさらに適
切に行って、正しい先行車判定をすることができる。
【０２３９】前方障害物の認識処理（Ｓ２０００）に
て、自車のすぐ前方で自車の前後方向に長さを持つ物体
（ガードレールを想定）を捉えたとき、急なカーブと判
断して、中立学習禁止条件成立としても良い。このこと
により、直進時の操舵角の学習をさらに適切に行って、
正しい先行車判定をすることができる。
て、自車のすぐ前方で自車の前後方向に長さを持つ物体
（ガードレールを想定）を捉えたとき、急なカーブと判
断して、中立学習禁止条件成立としても良い。このこと
により、直進時の操舵角の学習をさらに適切に行って、
正しい先行車判定をすることができる。
【０２４０】（３）瞬時自車線確率算出処理（Ｓ４０１
０）において、先行車の判定を一層確かなものとするた
めに、次のような処理にて、瞬時自車線確率を求めた
り、あるいは上記実施例のステップＳ４０１０にて求め
た瞬時自車線確率を補正しても良い。
０）において、先行車の判定を一層確かなものとするた
めに、次のような処理にて、瞬時自車線確率を求めた
り、あるいは上記実施例のステップＳ４０１０にて求め
た瞬時自車線確率を補正しても良い。
【０２４１】前方障害物の認識処理（Ｓ２０００）に
て路側物（物体幅Ｗが車両の大きさでない停止物）とし
て検出された停止物との相対位置で、自車や先行車の左
右に車線のスペースがあるかないかを判断する。例え
ば、自車や先行車のすぐ左に路側物があれば、左に車線
はなく、これが２車線の道路であれば自車や先行車は走
行車線を走行していると判断する。また、左右両方に路
側物があれば１車線の道路と判断する。
て路側物（物体幅Ｗが車両の大きさでない停止物）とし
て検出された停止物との相対位置で、自車や先行車の左
右に車線のスペースがあるかないかを判断する。例え
ば、自車や先行車のすぐ左に路側物があれば、左に車線
はなく、これが２車線の道路であれば自車や先行車は走
行車線を走行していると判断する。また、左右両方に路
側物があれば１車線の道路と判断する。
【０２４２】操舵角の変化量とウインカーから自車の
車線変更を判断する。 上記とと結果を瞬時自車線確率に反映させる。例
えば、１車線と判断した道路で、スキャニング測距器６
が捉えた物体幅Ｗが車両の大きさである移動物は、まず
間違いなく自車線上の先行車なので、自車線確率を高く
する。このことにより、先行車判定が一層確かになる。
車線変更を判断する。 上記とと結果を瞬時自車線確率に反映させる。例
えば、１車線と判断した道路で、スキャニング測距器６
が捉えた物体幅Ｗが車両の大きさである移動物は、まず
間違いなく自車線上の先行車なので、自車線確率を高く
する。このことにより、先行車判定が一層確かになる。
【０２４３】（４）ウインカーがオンのときは、先行車
判定の中心をウインカーの方向に、自車速に応じてずら
しても良い。例えば、瞬時自車線確率算出処理（Ｓ４０
１０）において、前方障害物の認識処理（Ｓ２０００）
にて得られたすべての物体の中心位置・物体幅のデータ
（Ｘ0，Ｙ0，Ｗ0）を、直進路に変換して得られた中心
位置・物体幅のデータ（Ｘ，Ｙ，Ｗ）を、図１１に示す
自車線確率マップ上に配置して、各物体の瞬時自車線確
率を求めたが、このときのＸ座標の変換式１７のカーブ
半径Ｒを、右ウインカーがオンの場合は増加補正し、右
ウインカーがオンの場合は減少補正することにより、ド
ライバーがウインカーをオンして自車の走行車線を変更
する場合に対処できる。このことにより、先行車が遅く
て車線変更して追い抜こうとするときに、減速しないよ
うにすることができる。また、車線変更先の車線に車両
がいるときには、迅速にそれを先行車と判定できる。
判定の中心をウインカーの方向に、自車速に応じてずら
しても良い。例えば、瞬時自車線確率算出処理（Ｓ４０
１０）において、前方障害物の認識処理（Ｓ２０００）
にて得られたすべての物体の中心位置・物体幅のデータ
（Ｘ0，Ｙ0，Ｗ0）を、直進路に変換して得られた中心
位置・物体幅のデータ（Ｘ，Ｙ，Ｗ）を、図１１に示す
自車線確率マップ上に配置して、各物体の瞬時自車線確
率を求めたが、このときのＸ座標の変換式１７のカーブ
半径Ｒを、右ウインカーがオンの場合は増加補正し、右
ウインカーがオンの場合は減少補正することにより、ド
ライバーがウインカーをオンして自車の走行車線を変更
する場合に対処できる。このことにより、先行車が遅く
て車線変更して追い抜こうとするときに、減速しないよ
うにすることができる。また、車線変更先の車線に車両
がいるときには、迅速にそれを先行車と判定できる。
【０２４４】（５）前方障害物の認識処理（Ｓ２００
０）にて得られた物体の軌跡から求めたカーブ半径Ｒや
衝突判定(物体がぶつかるかどうかの判定)の結果を、瞬
時自車線確率算出処理（Ｓ４０１０）にて得られた各自
車線確率に加味しても良い。すなわち、衝突するとの判
定がなされれば自車線確率を増加させ、衝突しないとの
判定がなされればそのまま、あるいは自車線確率を減少
させる。また、物体の軌跡から求められたカーブ半径Ｒ
が得られていれば、上記式１７のカーブ半径Ｒに直接用
いたり、あるいは操舵角から求められたカーブ半径Ｒを
補正する。
０）にて得られた物体の軌跡から求めたカーブ半径Ｒや
衝突判定(物体がぶつかるかどうかの判定)の結果を、瞬
時自車線確率算出処理（Ｓ４０１０）にて得られた各自
車線確率に加味しても良い。すなわち、衝突するとの判
定がなされれば自車線確率を増加させ、衝突しないとの
判定がなされればそのまま、あるいは自車線確率を減少
させる。また、物体の軌跡から求められたカーブ半径Ｒ
が得られていれば、上記式１７のカーブ半径Ｒに直接用
いたり、あるいは操舵角から求められたカーブ半径Ｒを
補正する。
【０２４５】このことにより、ハンドルのふらつき等に
より生じた、操舵角から求められたカーブ半径Ｒの誤差
を補って一層正確な先行車選択が可能となる。 （６）前方障害物の認識処理（Ｓ２０００）にて得られ
る相対速度Ｖｒにより自車に近づくと判断される物体に
対しては、瞬時自車線確率算出処理（Ｓ４０１０）にて
得られた瞬時自車線確率Ｐ0 を増加補正する。例えば、
図２１に示すごとく近づく方向の相対速度Ｖｒに対して
補正値Ｋｈを設定し、次式４７のごとく瞬時自車線確率
算出処理（Ｓ４０１０）にて得られた瞬時自車線確率Ｐ
0 を補正して新たな瞬時自車線確率Ｐ0 を求める。ただ
し、瞬時自車線確率Ｐ0 は１００％を上限とする。
より生じた、操舵角から求められたカーブ半径Ｒの誤差
を補って一層正確な先行車選択が可能となる。 （６）前方障害物の認識処理（Ｓ２０００）にて得られ
る相対速度Ｖｒにより自車に近づくと判断される物体に
対しては、瞬時自車線確率算出処理（Ｓ４０１０）にて
得られた瞬時自車線確率Ｐ0 を増加補正する。例えば、
図２１に示すごとく近づく方向の相対速度Ｖｒに対して
補正値Ｋｈを設定し、次式４７のごとく瞬時自車線確率
算出処理（Ｓ４０１０）にて得られた瞬時自車線確率Ｐ
0 を補正して新たな瞬時自車線確率Ｐ0 を求める。ただ
し、瞬時自車線確率Ｐ0 は１００％を上限とする。
【０２４６】
【数３２】
【０２４７】このことにより、自車より速度の遅い先行
車に対する追突防止をより確実にすることができる。 （７）前方障害物の認識処理（Ｓ２０００）にて検出さ
れた物体が小さい場合、バイク等の車両であることが推
定され、バイク等は車線の中央を走行していないことが
多いので、安全性を考慮して瞬時自車線確率算出処理
（Ｓ４０１０）にて得られた瞬時自車線確率Ｐ0 を大き
い方に補正しても良い。
車に対する追突防止をより確実にすることができる。 （７）前方障害物の認識処理（Ｓ２０００）にて検出さ
れた物体が小さい場合、バイク等の車両であることが推
定され、バイク等は車線の中央を走行していないことが
多いので、安全性を考慮して瞬時自車線確率算出処理
（Ｓ４０１０）にて得られた瞬時自車線確率Ｐ0 を大き
い方に補正しても良い。
【０２４８】例えば、次のような条件がすべて満足され
た場合に、バイク等の小さい物体が走行しているとし
て、数十％（例えば３０％前後）の増加補正を瞬時自車
線確率Ｐ0 に加える。 所定時間認識されている物体である。（所定時間とし
て、例えば、５秒以上） 物体幅Ｗが所定幅以下である。（例えば認識されてい
る間の平均幅Ｗが、所定幅としての０．７ｍ以下） 物体中心Ｙ座標が所定値以下である。（例えば所定値
として５０ｍ） 上記式１７にて自車線中心に変換した物体のＸ座標、
すなわち自車線中心のＹ軸（Ｘ＝Ｙ0×Ｙ0／２Ｒ）から
の離間距離が所定距離以下である。（例えば所定距離と
しては２ｍ） （８）車幅方向の相対速度が大きいときには、上記式３
１，３２にて求めた自車線確率Ｐを変化させにくくして
も良い。すなわち、瞬時自車線確率Ｐ0 の重み付けを小
さくして、自車線確率Ｐの瞬時自車線確率Ｐ0 への追随
性を低下させても良い（時定数を大きくしても良
い。）。
た場合に、バイク等の小さい物体が走行しているとし
て、数十％（例えば３０％前後）の増加補正を瞬時自車
線確率Ｐ0 に加える。 所定時間認識されている物体である。（所定時間とし
て、例えば、５秒以上） 物体幅Ｗが所定幅以下である。（例えば認識されてい
る間の平均幅Ｗが、所定幅としての０．７ｍ以下） 物体中心Ｙ座標が所定値以下である。（例えば所定値
として５０ｍ） 上記式１７にて自車線中心に変換した物体のＸ座標、
すなわち自車線中心のＹ軸（Ｘ＝Ｙ0×Ｙ0／２Ｒ）から
の離間距離が所定距離以下である。（例えば所定距離と
しては２ｍ） （８）車幅方向の相対速度が大きいときには、上記式３
１，３２にて求めた自車線確率Ｐを変化させにくくして
も良い。すなわち、瞬時自車線確率Ｐ0 の重み付けを小
さくして、自車線確率Ｐの瞬時自車線確率Ｐ0 への追随
性を低下させても良い（時定数を大きくしても良
い。）。
【０２４９】ステアリングセンサ８だけからカーブ検出
をしていると、自車がまだ直進路を走行しているにもか
かわらず、先行車がカーブに入つたときには、実際には
自車線を先行車が走行しているにもかかわらず、自車線
確率Ｐが低くなって先行車と判断されないことがある。
をしていると、自車がまだ直進路を走行しているにもか
かわらず、先行車がカーブに入つたときには、実際には
自車線を先行車が走行しているにもかかわらず、自車線
確率Ｐが低くなって先行車と判断されないことがある。
【０２５０】そこで、この状況を車幅方向（Ｘ軸方向）
の相対速度Ｖrxの大きさから検出して、自車線確率Ｐの
時定数を上述のごとく大きくすることが好ましい。先行
車に続いて、すぐに、自車もカーブに入れば、車幅方向
の相対速度Ｖrxが小さくなるので、直ちに元の時定数に
戻る。こうすれば、カーブ入り口で先行車の自車線確率
Ｐが小さくなったために、その先行車を見失ったり、隣
接車線の車両を先行車と誤認することが低減できる。
の相対速度Ｖrxの大きさから検出して、自車線確率Ｐの
時定数を上述のごとく大きくすることが好ましい。先行
車に続いて、すぐに、自車もカーブに入れば、車幅方向
の相対速度Ｖrxが小さくなるので、直ちに元の時定数に
戻る。こうすれば、カーブ入り口で先行車の自車線確率
Ｐが小さくなったために、その先行車を見失ったり、隣
接車線の車両を先行車と誤認することが低減できる。
【０２５１】ただし、近距離（例えば４０ｍ未満）では
時定数を大きくしない。近距離での急な割り込みは迅速
に対処したいからである。例えば、次式４８のように車
幅方向相対速度Ｖrxを求めて、その絶対値が大きいとき
に時定数を大きくすれば良い。
時定数を大きくしない。近距離での急な割り込みは迅速
に対処したいからである。例えば、次式４８のように車
幅方向相対速度Ｖrxを求めて、その絶対値が大きいとき
に時定数を大きくすれば良い。
【０２５２】
【数３３】
【０２５３】ここで、ｄＸ／ｄｔは先行車の相対速度Ｖ
ｒのＸ成分、ｄ（Ｙ・Ｙ／２Ｒ）／ｄｔは自車線中心変
化速度のＸ成分である。 （９）先行車に追従中に割り込み車両があるときは、自
車線確率Ｐによることなく先行車とみなして、車速制御
を行う。割り込みは車幅方向の動きを検知して行うの
で、自車線確率Ｐが高くなるのを待つことなく、早期に
先行車と判断でき、迅速に減速制御に入ることができ
る。
ｒのＸ成分、ｄ（Ｙ・Ｙ／２Ｒ）／ｄｔは自車線中心変
化速度のＸ成分である。 （９）先行車に追従中に割り込み車両があるときは、自
車線確率Ｐによることなく先行車とみなして、車速制御
を行う。割り込みは車幅方向の動きを検知して行うの
で、自車線確率Ｐが高くなるのを待つことなく、早期に
先行車と判断でき、迅速に減速制御に入ることができ
る。
【０２５４】（１０）衛星波を使ったグローバルポジシ
ョニングシステム（ＧＰＳ）を有するナビゲーションシ
ステムを備えている場合は、このＧＰＳにて自車位置を
確認し、ナビゲーションシステムのマップ情報から前方
がカーブと判定したら、ある程度遠い距離にある物体は
先行車と判断しないようにしても良い。これは、図１２
のステップＳ５０３０の前または後に行う。
ョニングシステム（ＧＰＳ）を有するナビゲーションシ
ステムを備えている場合は、このＧＰＳにて自車位置を
確認し、ナビゲーションシステムのマップ情報から前方
がカーブと判定したら、ある程度遠い距離にある物体は
先行車と判断しないようにしても良い。これは、図１２
のステップＳ５０３０の前または後に行う。
【０２５５】これは、自車がまた直線を走っている場合
に、前方にカーブがあるとき、隣接車線を走行する前方
の車両がほぼ真正面となっために、その車両を先行車と
判定して瞬時自車線確率Ｐ0 が高くなって優先的に車間
制御をするのを防ぐことができる。
に、前方にカーブがあるとき、隣接車線を走行する前方
の車両がほぼ真正面となっために、その車両を先行車と
判定して瞬時自車線確率Ｐ0 が高くなって優先的に車間
制御をするのを防ぐことができる。
【０２５６】（１１）目標車間算出処理（Ｓ６０００）
のステップＳ６０３０，Ｓ６０４０，Ｓ６０６０〜Ｓ６
１１０にては、ドライバーが自らタップスイッチ１２ｅ
のレバーを操作することにより、車間設定が行われてい
た。これは、特にステップＳ６０２０にて設定される目
標車間時間ＴＨの初期値Ｔ0 がドライバーにとって好み
でない場合に行われるが、レバーの操作を本車間制御処
理に入る毎に一度は実行しなくてはならず煩わしい。
のステップＳ６０３０，Ｓ６０４０，Ｓ６０６０〜Ｓ６
１１０にては、ドライバーが自らタップスイッチ１２ｅ
のレバーを操作することにより、車間設定が行われてい
た。これは、特にステップＳ６０２０にて設定される目
標車間時間ＴＨの初期値Ｔ0 がドライバーにとって好み
でない場合に行われるが、レバーの操作を本車間制御処
理に入る毎に一度は実行しなくてはならず煩わしい。
【０２５７】この処理の代りに、またはこの処理と共
に、車間制御処理をしていない場合に、図２２のフロー
チャートに示す処理により、ドライバーが望む車間を学
習して、そのときの車間時間を目標車間時間の初期値と
して設定しても良い。すなわち、車間制御処理外で、図
２２の処理は所定周期で実行され、ステップＳ１０００
〜Ｓ５０００と同一の先行車検出処理（Ｓ６２００）の
後、前方障害物の認識処理（Ｓ２０００）にて得られた
物体の位置データから、自車と先行車との車間距離を求
め、その車間距離を自車速にて除して車間時間Ｔａを演
算する（Ｓ６２１０）。次に、車間時間Ｔａの頻度分布
を得るために、車間時間に応じて、コンピュータ４内の
メモリに設定されている領域の内、現在の車間時間Ｔａ
に該当する領域の頻度値がインクリメントされる（Ｓ６
２２０）。次にこの領域から最も頻度値の高い車間時間
が選択され、あるいは頻度値で重み付けした車間時間の
平均値が求められる（Ｓ６２３０）。この最高頻度の車
間時間または上記平均値を車間時間の初期値Ｔ0 として
設定する（Ｓ６２４０）。
に、車間制御処理をしていない場合に、図２２のフロー
チャートに示す処理により、ドライバーが望む車間を学
習して、そのときの車間時間を目標車間時間の初期値と
して設定しても良い。すなわち、車間制御処理外で、図
２２の処理は所定周期で実行され、ステップＳ１０００
〜Ｓ５０００と同一の先行車検出処理（Ｓ６２００）の
後、前方障害物の認識処理（Ｓ２０００）にて得られた
物体の位置データから、自車と先行車との車間距離を求
め、その車間距離を自車速にて除して車間時間Ｔａを演
算する（Ｓ６２１０）。次に、車間時間Ｔａの頻度分布
を得るために、車間時間に応じて、コンピュータ４内の
メモリに設定されている領域の内、現在の車間時間Ｔａ
に該当する領域の頻度値がインクリメントされる（Ｓ６
２２０）。次にこの領域から最も頻度値の高い車間時間
が選択され、あるいは頻度値で重み付けした車間時間の
平均値が求められる（Ｓ６２３０）。この最高頻度の車
間時間または上記平均値を車間時間の初期値Ｔ0 として
設定する（Ｓ６２４０）。
【０２５８】こうして、ドライバーの車間時間の好みが
学習され、車間制御処理が開始された際に、ステップＳ
６０２０にて、ドライバーの好みに合った車間時間が初
期値Ｔ0 として設定される。このことにより、ドライバ
ーは煩わしいレバー操作をほとんどなくすことができ
る。
学習され、車間制御処理が開始された際に、ステップＳ
６０２０にて、ドライバーの好みに合った車間時間が初
期値Ｔ0 として設定される。このことにより、ドライバ
ーは煩わしいレバー操作をほとんどなくすことができ
る。
【０２５９】また、上記ステップＳ６２２０にて、車間
時間の頻度分布を自車速Ｖｎ毎に求め、ステップＳ６０
２０にて、初期値Ｔ0 を設定する場合に、その時の自車
速Ｖｎに基づいて、該当する車速の頻度分布の最高頻度
の車間時間または上記平均値を選択して、初期値Ｔ0 と
して目標車間時間ＴＨに設定しても良く、更に精密に目
標車間時間ＴＨの初期値Ｔ0 が設定できるので、ドライ
バーは一層煩わしいレバー操作をしなくて済む。
時間の頻度分布を自車速Ｖｎ毎に求め、ステップＳ６０
２０にて、初期値Ｔ0 を設定する場合に、その時の自車
速Ｖｎに基づいて、該当する車速の頻度分布の最高頻度
の車間時間または上記平均値を選択して、初期値Ｔ0 と
して目標車間時間ＴＨに設定しても良く、更に精密に目
標車間時間ＴＨの初期値Ｔ0 が設定できるので、ドライ
バーは一層煩わしいレバー操作をしなくて済む。
【０２６０】（１２）車間制御外の状態から、車間制御
の状態に移ったときは、移った時点から所定時間は、前
方障害物の認識処理（Ｓ２０００）にて認識し始めた先
行車の距離に応じて、目標車間距離Ｄｔ（目標車間時間
ＴＨ）を通常よりも長くして、先行車への近づきすぎを
防止する。
の状態に移ったときは、移った時点から所定時間は、前
方障害物の認識処理（Ｓ２０００）にて認識し始めた先
行車の距離に応じて、目標車間距離Ｄｔ（目標車間時間
ＴＨ）を通常よりも長くして、先行車への近づきすぎを
防止する。
【０２６１】この処理はステップＳ６０５０の前で、前
方障害物の認識処理（Ｓ２０００）にて認識されている
先行車の距離に応じて、目標車間時間ＴＨを長くなるよ
うに補正しても良い。また、ステップＳ６０５０の中あ
るいは後で、ステップＳ６０５０にて、前方障害物の認
識処理（Ｓ２０００）にて認識されている先行車の距離
に応じて、目標車間距離Ｄｔを長くなるように補正して
も良い。
方障害物の認識処理（Ｓ２０００）にて認識されている
先行車の距離に応じて、目標車間時間ＴＨを長くなるよ
うに補正しても良い。また、ステップＳ６０５０の中あ
るいは後で、ステップＳ６０５０にて、前方障害物の認
識処理（Ｓ２０００）にて認識されている先行車の距離
に応じて、目標車間距離Ｄｔを長くなるように補正して
も良い。
【０２６２】このことにより、先行車の検出が遅い場合
に、目標車間距離Ｄｔ（目標車間時間ＴＨ）を補正して
いないと減速が間に合わなくなって先行車に接近しすぎ
る事態を防止できる。 （１３）前方に所定台数（例えば３、４台）の移動物を
検出しているときには、車群になって走行しているの
で、車間を通常よりも短めにしても良い。例えば次のよ
うな処理にて行う。
に、目標車間距離Ｄｔ（目標車間時間ＴＨ）を補正して
いないと減速が間に合わなくなって先行車に接近しすぎ
る事態を防止できる。 （１３）前方に所定台数（例えば３、４台）の移動物を
検出しているときには、車群になって走行しているの
で、車間を通常よりも短めにしても良い。例えば次のよ
うな処理にて行う。
【０２６３】ステップＳ６０５０の中または前後で、ス
テップＳ２０００にて得られた物体データの内で、数秒
（例えば３秒）認識されている移動物（走行車両）の数
の時間平均値を算出し、その時間平均値が所定値以上
（例えば３台以上）ならば、補正係数Ｋｄ（０＜Ｋｄ＜
１）を用いて、次式４９のごとく目標車間時間ＴＨ（目
標車間距離Ｄｔ）を、他の場合に比較して短縮する。
テップＳ２０００にて得られた物体データの内で、数秒
（例えば３秒）認識されている移動物（走行車両）の数
の時間平均値を算出し、その時間平均値が所定値以上
（例えば３台以上）ならば、補正係数Ｋｄ（０＜Ｋｄ＜
１）を用いて、次式４９のごとく目標車間時間ＴＨ（目
標車間距離Ｄｔ）を、他の場合に比較して短縮する。
【０２６４】
【数３４】
【０２６５】ここでＴｍｎは最低車間時間であり、例え
ば０．７秒が設定される。この構成は、一般のドライバ
は、交通量が多いときには車間をつめて走行するので、
これを自動的に実現するものである。 （１４）先行車未認識時の上記ステップＳ７０８０での
加減速率Ａｔは、一定のプラスの加減速率（加速）に設
定されているが、急カーブで、自車速Ｖｎを安全な範囲
に落とすために、このステップＳ７０８０の加減速率Ａ
ｔを、操舵角θ0 、横加速度Ｇあるいは走行半径に基づ
いて、安全に走行できる範囲に限定しても良い。
ば０．７秒が設定される。この構成は、一般のドライバ
は、交通量が多いときには車間をつめて走行するので、
これを自動的に実現するものである。 （１４）先行車未認識時の上記ステップＳ７０８０での
加減速率Ａｔは、一定のプラスの加減速率（加速）に設
定されているが、急カーブで、自車速Ｖｎを安全な範囲
に落とすために、このステップＳ７０８０の加減速率Ａ
ｔを、操舵角θ0 、横加速度Ｇあるいは走行半径に基づ
いて、安全に走行できる範囲に限定しても良い。
【０２６６】（１５）先行車未認識時の上記ステップＳ
７０８０での加減速率Ａｔは、最初から一定のプラスの
加減速率（加速）に設定されるが、ステップＳ７０７０
にて否定判定された後、初めてステップＳ７０８０の処
理をする場合、特に加減速率Ａｔが低い値にて、ステッ
プＳ７０８０が実行された場合には、その値（実施例で
は１．３ｋｍ／ｈ／ｓ）に徐々に増加させていっても良
い。徐々に加速度を増やすことにより、ドライバに急加
速による不安感を与えないためである。
７０８０での加減速率Ａｔは、最初から一定のプラスの
加減速率（加速）に設定されるが、ステップＳ７０７０
にて否定判定された後、初めてステップＳ７０８０の処
理をする場合、特に加減速率Ａｔが低い値にて、ステッ
プＳ７０８０が実行された場合には、その値（実施例で
は１．３ｋｍ／ｈ／ｓ）に徐々に増加させていっても良
い。徐々に加速度を増やすことにより、ドライバに急加
速による不安感を与えないためである。
【０２６７】（１６）左ウインカー・オンのときは、ス
テップＳ７０８０での加減速率Ａｔの設定値を通常より
も小さくしても良い。これは、追越車線から走行車線へ
の車線変更は、流れの遅い車線への車線変更と考えられ
るので、これを考慮するためである。また、高速道路で
走行車線からサービスエリアへ入つていくときも、加速
度が大きいとドライバーは恐く感じるのでこれも考慮で
きる。
テップＳ７０８０での加減速率Ａｔの設定値を通常より
も小さくしても良い。これは、追越車線から走行車線へ
の車線変更は、流れの遅い車線への車線変更と考えられ
るので、これを考慮するためである。また、高速道路で
走行車線からサービスエリアへ入つていくときも、加速
度が大きいとドライバーは恐く感じるのでこれも考慮で
きる。
【０２６８】（１７）右ウインカー・オンのときは、ス
テップＳ７０８０での加減速率Ａｔの設定値を通常より
も大きくしても良い。これは、走行車線から追越車線へ
の車線変更は、流れの速い車線への車線変更と考えられ
るので、これを考慮するためである。
テップＳ７０８０での加減速率Ａｔの設定値を通常より
も大きくしても良い。これは、走行車線から追越車線へ
の車線変更は、流れの速い車線への車線変更と考えられ
るので、これを考慮するためである。
【０２６９】（１８）図１５に示したマップの代りに、
目標車間の長短で、複数枚の加減速マップを持っても良
い。例えば、車間が長いときには、自車速を一定に保つ
マップ（例えば車間偏差Ｄｅや相対速度Ｖｒに違いがあ
っても、基本加減速率ＭＤＶにほとんど差が無いマッ
プ）とし、車間が短いときには、車間を一定に保つマッ
プ（例えば車間偏差Ｄｅや相対速度Ｖｒに違いがある
と、基本加減速率ＭＤＶに大きな差が有るマップ）とし
て、車間制御をすることにより、フィーリングを良くす
ることができる。
目標車間の長短で、複数枚の加減速マップを持っても良
い。例えば、車間が長いときには、自車速を一定に保つ
マップ（例えば車間偏差Ｄｅや相対速度Ｖｒに違いがあ
っても、基本加減速率ＭＤＶにほとんど差が無いマッ
プ）とし、車間が短いときには、車間を一定に保つマッ
プ（例えば車間偏差Ｄｅや相対速度Ｖｒに違いがある
と、基本加減速率ＭＤＶに大きな差が有るマップ）とし
て、車間制御をすることにより、フィーリングを良くす
ることができる。
【０２７０】（１９）図１５に示したマップの代りに、
自車速Ｖｎの高低で、複数枚の加減速マップを持っても
良い。例えば、自車速Ｖｎが低いときには制御の応答性
を速くするマップ（例えば車間偏差Ｄｅや相対速度Ｖｒ
に違いがあると、基本加減速率ＭＤＶに大きな差が有る
マップ）、高いときには応答性を遅くするマップ（例え
ば車間偏差Ｄｅや相対速度Ｖｒに違いがあっても、基本
加減速率ＭＤＶにほとんど差が無いマップ）として、自
車速によって制御を変えることにより、フィーリングを
良くすることができる。
自車速Ｖｎの高低で、複数枚の加減速マップを持っても
良い。例えば、自車速Ｖｎが低いときには制御の応答性
を速くするマップ（例えば車間偏差Ｄｅや相対速度Ｖｒ
に違いがあると、基本加減速率ＭＤＶに大きな差が有る
マップ）、高いときには応答性を遅くするマップ（例え
ば車間偏差Ｄｅや相対速度Ｖｒに違いがあっても、基本
加減速率ＭＤＶにほとんど差が無いマップ）として、自
車速によって制御を変えることにより、フィーリングを
良くすることができる。
【０２７１】（２０）降坂判定中は、加減速率を小さく
しても良い。すなわち、降坂時には、プラスの加減速率
（加速）の場合は加速を小さくし、マイナスの加減速率
（減速）の場合は減速を大きくしても良い。例えば、自
車速Ｖｎとスロットル開度センサ２０ｂにて検出された
スロットル開度とを比較して、平地で走行している際
の、車速Ｖｎとスロットル開度との関係に比較して、ス
ロットル開度が所定量以上閉じられていれば、降坂であ
ると判定できる。降坂と判定された場合には、例えばス
テップＳ７０４０の後で、基本加減速率ＭＤＶを小さい
方に補正すれば良い。
しても良い。すなわち、降坂時には、プラスの加減速率
（加速）の場合は加速を小さくし、マイナスの加減速率
（減速）の場合は減速を大きくしても良い。例えば、自
車速Ｖｎとスロットル開度センサ２０ｂにて検出された
スロットル開度とを比較して、平地で走行している際
の、車速Ｖｎとスロットル開度との関係に比較して、ス
ロットル開度が所定量以上閉じられていれば、降坂であ
ると判定できる。降坂と判定された場合には、例えばス
テップＳ７０４０の後で、基本加減速率ＭＤＶを小さい
方に補正すれば良い。
【０２７２】このことにより、下り坂で車速が過剰とな
るのを防止できる。 （２１）ステップＳ７０４０の後で、先行車の自車線確
率Ｐを考慮して、加減速率を補正しても良い。例えば自
車線確率Ｐが低いほど、加減速率の絶対値が小さくなる
方に補正する。これにより、隣接車線の車両への誤追従
を一層低減し、快適な走行を図ることができる。ただし
相対速度Ｖｒがマイナスの場合は、補正しないようにす
ることが近づいて来る先行車を回避する上で好ましい。
るのを防止できる。 （２１）ステップＳ７０４０の後で、先行車の自車線確
率Ｐを考慮して、加減速率を補正しても良い。例えば自
車線確率Ｐが低いほど、加減速率の絶対値が小さくなる
方に補正する。これにより、隣接車線の車両への誤追従
を一層低減し、快適な走行を図ることができる。ただし
相対速度Ｖｒがマイナスの場合は、補正しないようにす
ることが近づいて来る先行車を回避する上で好ましい。
【０２７３】（２２）ステップＳ７０４０の後で、目標
車間距離Ｄｔを考慮して、目標車間距離Ｄｔが所定距離
よりも長い場合は、加減速率の絶対値が小さくなるよう
に補正しても良い。遠方車両は、ドライバーに危険を感
じさせないし、追従意識も与えないので、過敏に反応す
るような制御をすると、逆に不快感を与えることがある
からである。
車間距離Ｄｔを考慮して、目標車間距離Ｄｔが所定距離
よりも長い場合は、加減速率の絶対値が小さくなるよう
に補正しても良い。遠方車両は、ドライバーに危険を感
じさせないし、追従意識も与えないので、過敏に反応す
るような制御をすると、逆に不快感を与えることがある
からである。
【０２７４】（２３）一旦、スロットルが全閉になった
場合は、ステップＳ８０１０にて、算出される目標車速
Ｖｍにかかわらず、次の車間Ｄと目標車間距離Ｄｔとの
関係式５０を満足するまで自車の加速をしないようにし
ても良い。
場合は、ステップＳ８０１０にて、算出される目標車速
Ｖｍにかかわらず、次の車間Ｄと目標車間距離Ｄｔとの
関係式５０を満足するまで自車の加速をしないようにし
ても良い。
【０２７５】
【数３５】
【０２７６】ここでａはプラスの所定値である。また、
上記式５０は車間距離でなく車間時間で表しても良い。
このようにすることにより、ショックを伴うスロットル
全閉をできるだけ回数を減らして不快感を与えないよう
にできる。
上記式５０は車間距離でなく車間時間で表しても良い。
このようにすることにより、ショックを伴うスロットル
全閉をできるだけ回数を減らして不快感を与えないよう
にできる。
【０２７７】（２４）先行車が未認識となった場合、目
標車速Ｖｍに現在の車速Ｖｎを設定しても良い。ステッ
プＳ８０１０の処理では、先行車が自車よりも遅いとき
には、自車を減速させるために目標車速Ｖｍを低くする
が、目標車速Ｖｍが現在の車速Ｖｎよりも低くなってい
る際に先行車がいなくなったときには、ステップＳ７０
８０の処理にて、低くなった目標車速を徐々に増やすこ
とになる。このため、加速に移るまでに時間がかかる。
そこで、先行車が未認識となった場合に目標車速Ｖｍに
現在の車速Ｖｎを設定することにより、応答性を向上さ
せることができる。尚、この先行車未認識時でのＶｍの
制限は、Ｖｍ≦Ｖｓとする。
標車速Ｖｍに現在の車速Ｖｎを設定しても良い。ステッ
プＳ８０１０の処理では、先行車が自車よりも遅いとき
には、自車を減速させるために目標車速Ｖｍを低くする
が、目標車速Ｖｍが現在の車速Ｖｎよりも低くなってい
る際に先行車がいなくなったときには、ステップＳ７０
８０の処理にて、低くなった目標車速を徐々に増やすこ
とになる。このため、加速に移るまでに時間がかかる。
そこで、先行車が未認識となった場合に目標車速Ｖｍに
現在の車速Ｖｎを設定することにより、応答性を向上さ
せることができる。尚、この先行車未認識時でのＶｍの
制限は、Ｖｍ≦Ｖｓとする。
【０２７８】（２５）ステップＳ１０００またはステッ
プＳ２０００の処理において、先行車に近づき過ぎて追
突する恐れが有る場合は、表示器１４内の現在車間距離
表示器１４ｂや図示しないブザー等により、ドライバー
に危険を知らせても良い。 （２６）車間制御にて急減速する場合には、後方車両に
減速表示するために、図示しないブレーキ灯等を点灯さ
せても良い。
プＳ２０００の処理において、先行車に近づき過ぎて追
突する恐れが有る場合は、表示器１４内の現在車間距離
表示器１４ｂや図示しないブザー等により、ドライバー
に危険を知らせても良い。 （２６）車間制御にて急減速する場合には、後方車両に
減速表示するために、図示しないブレーキ灯等を点灯さ
せても良い。
【０２７９】このことにより、後続車両に追突される危
険を防止することができる。 （２７）悪天候中は車間制御を禁止しても良い。雨、
雪、霧等の中では、スキャニング測距器６の能力が低下
するので、先行車を認識し難くなる場合がある。したが
って、このような天候の中で車間制御することは適当で
ないので、車間制御を禁止して、車間制御を開始させな
い、あるいは車間制御の最中にこのような天候となった
場合には車間制御を中止する。
険を防止することができる。 （２７）悪天候中は車間制御を禁止しても良い。雨、
雪、霧等の中では、スキャニング測距器６の能力が低下
するので、先行車を認識し難くなる場合がある。したが
って、このような天候の中で車間制御することは適当で
ないので、車間制御を禁止して、車間制御を開始させな
い、あるいは車間制御の最中にこのような天候となった
場合には車間制御を中止する。
【０２８０】またこのように悪天候にて車間制御を禁止
する場合には、ドライバーに車間制御が禁止あるいは中
止されたことを知らせるために、表示器１４に表示して
も良い。このような雨、雪、霧等を検出するセンサとし
ては、空気中の粒子の量を光学的に検出するセンサ、あ
るいは水滴を電気伝動度の変化にて検出するセンサ等が
挙げられる。
する場合には、ドライバーに車間制御が禁止あるいは中
止されたことを知らせるために、表示器１４に表示して
も良い。このような雨、雪、霧等を検出するセンサとし
ては、空気中の粒子の量を光学的に検出するセンサ、あ
るいは水滴を電気伝動度の変化にて検出するセンサ等が
挙げられる。
【０２８１】（２８）先行車が選択されて、定速走行か
ら車間制御に移行する場合には、表示器１４の図示しな
いランプや現在車間距離表示器１４ｂを点滅させて、ド
ライバーに知らせても良い。また、定速走行制御と車間
制御とで表示器１４のバックライトの色を切り替えても
良い。
ら車間制御に移行する場合には、表示器１４の図示しな
いランプや現在車間距離表示器１４ｂを点滅させて、ド
ライバーに知らせても良い。また、定速走行制御と車間
制御とで表示器１４のバックライトの色を切り替えても
良い。
【０２８２】これは、先行車検出処理（Ｓ１０００〜Ｓ
５０００）により先行車を捉えて車間制御をしているか
どうかを、ドライバーが知っていないと不安に感じるこ
とと、フレーキを踏むタイミングにも困るからである。
もし前に先行車が居るのをドライバーが認識していて
も、表示器１４の状態から車間制御に入っていないと確
認できれば、ドライバーはブレーキを踏んで安全を図る
ことができる。
５０００）により先行車を捉えて車間制御をしているか
どうかを、ドライバーが知っていないと不安に感じるこ
とと、フレーキを踏むタイミングにも困るからである。
もし前に先行車が居るのをドライバーが認識していて
も、表示器１４の状態から車間制御に入っていないと確
認できれば、ドライバーはブレーキを踏んで安全を図る
ことができる。
【０２８３】（２９）車間制御時にフットブレーキを踏
んでも自車速が先行車の車速以上の間はアクセルオフす
るが、車間制御を中止（キャンセル）しないようにして
も良い。通常、車間制御（定速走行制御も含む）は、ブ
レーキを踏めば必ずキャンセルするようになっていて、
再度制御に入るためには、レバー操作を必要とする。こ
のレバー操作回数を減らすことにより、ブレーキを踏む
度に生じる煩わしさを解消することができる。
んでも自車速が先行車の車速以上の間はアクセルオフす
るが、車間制御を中止（キャンセル）しないようにして
も良い。通常、車間制御（定速走行制御も含む）は、ブ
レーキを踏めば必ずキャンセルするようになっていて、
再度制御に入るためには、レバー操作を必要とする。こ
のレバー操作回数を減らすことにより、ブレーキを踏む
度に生じる煩わしさを解消することができる。
【０２８４】（３０）スロットル全閉制御（Ｓ８０４
０）およびスロットル全閉制御解除（Ｓ８０６０）にお
いては、急激なスロットル開度の変化によるショックを
防止するために、スロットルの開閉を徐々にしても良
い。このことにより、ドライバーに与える不快感を少な
くすることができる。
０）およびスロットル全閉制御解除（Ｓ８０６０）にお
いては、急激なスロットル開度の変化によるショックを
防止するために、スロットルの開閉を徐々にしても良
い。このことにより、ドライバーに与える不快感を少な
くすることができる。
【０２８５】（３１）また、自動変速機制御器１６にお
いて、所定条件下でオーバードライブを禁止する処理、
いわゆるオーバードライブカットを行うことがある自動
変速機制御を行っている場合には、そのオーバードライ
ブカット時にスロットルを一瞬開方向に制御してカット
時のショックを低減する処理を行っても良い。トランス
ミッションのギヤを切り替える時にはショックを生じて
ドライバーを不快にするので、これを防止するためであ
る。
いて、所定条件下でオーバードライブを禁止する処理、
いわゆるオーバードライブカットを行うことがある自動
変速機制御を行っている場合には、そのオーバードライ
ブカット時にスロットルを一瞬開方向に制御してカット
時のショックを低減する処理を行っても良い。トランス
ミッションのギヤを切り替える時にはショックを生じて
ドライバーを不快にするので、これを防止するためであ
る。
【図１】 一実施例としての車間距離制御装置のシステ
ムブロック図である。
ムブロック図である。
【図２】 コンピュータの制御ブロック図である。
【図３】 コンピュータの詳細制御ブロック図であり、
（ａ）はカーブ半径算出ブロック、（ｂ）は車間制御ブ
ロックを示す。
（ａ）はカーブ半径算出ブロック、（ｂ）は車間制御ブ
ロックを示す。
【図４】 車間制御全体の処理のフローチャートであ
る。
る。
【図５】 カーブ検出処理のフローチャートである。
【図６】 中立学習処理のフローチャートである。
【図７】 中立学習処理の説明図である。
【図８】 操舵角θ0 、平均操舵角θa0のタイミングチ
ャートである。
ャートである。
【図９】 操舵角θ0 、チェック用操舵角θckのタイミ
ングチャートである。
ングチャートである。
【図１０】 自車線確率算出処理のフローチャートであ
る。
る。
【図１１】 自車線確率マップの説明図である。
【図１２】 先行車選択処理のフローチャートである。
【図１３】 目標車間算出処理のフローチャートであ
る。
る。
【図１４】 加減速率算出処理のフローチャートであ
る。
る。
【図１５】 車間偏差Ｄｅと相対速度Ｖｒとから基本加
減速率ＭＤＶを求めるマップである。
減速率ＭＤＶを求めるマップである。
【図１６】 車間Ｄと補正係数ＫＭＤＶとの関係を示す
グラフである。
グラフである。
【図１７】 目標車速算出処理のフローチャートであ
る。
る。
【図１８】 停止物の軌跡からカーブ半径を求めるため
の説明図である。
の説明図である。
【図１９】 停止物の軌跡からカーブ半径を求めるため
の説明図である。
の説明図である。
【図２０】 停止物の軌跡からカーブ半径を求めるため
の説明図である。
の説明図である。
【図２１】 相対速度Ｖｒと補正値Ｋｈとの関係を示す
説明図である。
説明図である。
【図２２】 車間時間学習処理のフローチャートであ
る。
る。
２…車間距離制御装置 ４…コンピュータ
４ａ…座標変換ブロック ４ｂ…センサ異常検出ブ
ロック ４ｃ…車速演算ブロック ４ｄ…物体認識ブロック ４ｅ…操舵角演算ブロック ４ｆ…算出ブロック ４ｇ…自車線確率演算ブロック ４ｈ…先行車選択
ブロック ４ｉ…車間制御ブロック ６…スキャニング測距器 ６ａ…送受信部 ６ｂ…距離・角度演算部 ８…ステアリングセンサ １０…車速センサ １２…クルーズコントロールスイッチ １２ａ…メイ
ンスイッチ １２ｂ…セットスイッチ １２ｃ…リジュームスイッ
チ １２ｄ…キャンセルスイッチ １２ｅ…タップスイッ
チ １４…表示器 １４ａ…設定車速表示器 １４ｂ…現在車間距離表示器 １４ｃ…設定車間時間
表示器 １４ｄ…センサ異常表示器 １６…自動変速機制御器 １８…ブレーキ部 １８ａ…ブレーキ駆動器 １８ｂ…ブレーキスイッチ ２０…スロットル部 ２０ａ…スロットル駆動器 ２０ｂ…スロットル開度
センサ ２２…フィルタ処理ブロック ２４…中立学習ブロッ
ク ２６…検出操舵角演算ブロック ２８…カーブ半径計
算ブロック ３０…目標車間距離演算ブロック ３２…目標加減速
率演算ブロック ３４…目標車速算出ブロック ３６…制御方法検討ブ
ロック ３８…車速制御ブロック
ロック ４ｃ…車速演算ブロック ４ｄ…物体認識ブロック ４ｅ…操舵角演算ブロック ４ｆ…算出ブロック ４ｇ…自車線確率演算ブロック ４ｈ…先行車選択
ブロック ４ｉ…車間制御ブロック ６…スキャニング測距器 ６ａ…送受信部 ６ｂ…距離・角度演算部 ８…ステアリングセンサ １０…車速センサ １２…クルーズコントロールスイッチ １２ａ…メイ
ンスイッチ １２ｂ…セットスイッチ １２ｃ…リジュームスイッ
チ １２ｄ…キャンセルスイッチ １２ｅ…タップスイッ
チ １４…表示器 １４ａ…設定車速表示器 １４ｂ…現在車間距離表示器 １４ｃ…設定車間時間
表示器 １４ｄ…センサ異常表示器 １６…自動変速機制御器 １８…ブレーキ部 １８ａ…ブレーキ駆動器 １８ｂ…ブレーキスイッチ ２０…スロットル部 ２０ａ…スロットル駆動器 ２０ｂ…スロットル開度
センサ ２２…フィルタ処理ブロック ２４…中立学習ブロッ
ク ２６…検出操舵角演算ブロック ２８…カーブ半径計
算ブロック ３０…目標車間距離演算ブロック ３２…目標加減速
率演算ブロック ３４…目標車速算出ブロック ３６…制御方法検討ブ
ロック ３８…車速制御ブロック
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フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平６−176300（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−248489（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−262960（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−144076（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
G08G 1/16
G01S 13/93
B60R 21/00
B60R 31/00
Claims (59)
- 【請求項１】自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をス
キャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づ
いて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応し
て検出可能な測距手段と、 該測距手段によって検出された距離および対応するスキ
ャン角度に基づいて、 自車に対する上記物体の相対位置を算出すると共に、自
車に対する上記物体の相対速度を算出する物体認識手段
と、 上記自車の走行路のカーブデータを求めるカーブ検出手
段と、 該カーブ検出手段によって求められた上記カーブデータ
と上記物体認識手段によって算出された上記物体の相対
位置とに基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる
確率を求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段によって求められた確率に基づい
て、車間距離制御すべき先行車を選択する先行車選択手
段と、 上記車速検出手段により検出された自車の速度を調節し
て、上記先行車選択手段にて選択された先行車との車間
距離を制御する車間距離制御手段と、 を備え、上記自車線確率算出手段が、 直進路において前方に存在する物体が自車線上に存在す
る確率を、該物体の相対位置に応じて示す２次元マップ
と、 上記物体認識手段によって算出された上記物体の相対位
置を、上記カーブ検出手段によって求められたカーブデ
ータにより、直進路に該当する相対位置に変換する直進
路変換手段と、 上記直進路変換手段にて変換された上記物体の相対位置
を、上記２次元マップに当てはめて、上記物体が自車線
上に存在する瞬時の確率を求める瞬時確率検出手段と、 を備えることを特徴とする車間距離制御装置。 - 【請求項２】上記自車線確率算出手段が、 更に、 前回算出された確率と上記瞬時確率検出手段にて求めら
れた瞬時の確率とに基づいて時間平均処理を行って新し
い確率を算出する確率算出手段を有する請求項１記載の
車間距離制御装置。 - 【請求項３】上記確率算出手段が、 上記瞬時確率検出手段にて求められた瞬時の確率が所定
確率以上の場合は、該所定確率以下の場合に比較して、
時間平均処理に際して、上記瞬時の確率の重み付けを大
きくする請求項２記載の車間距離制御装置。 - 【請求項４】上記確率算出手段が、 更に、停止物の場合に、算出される確率に上限を設ける
請求項２または３記載の車間距離制御装置。 - 【請求項５】上記２次元マップが、 所定値未満の確率が、自車の直進方向を中心として左右
に行くほど次第に低くなり、かつ前方に行くほど左右に
広がる分布を表し、前記所定値以上の確率が、前方に行
くほど左右への広がりが狭まって所定距離で分布が無く
なる分布を表す請求項１〜４のいずれか記載の車間距離
制御装置。 - 【請求項６】上記所定値未満の確率の前方に行くほど左
右に広がる分布が、内に膨らんだ円弧状に広がる請求項
５記載の車間距離制御装置。 - 【請求項７】上記所定値未満の確率の前方に行くほど左
右に広がる分布が、前方への距離の二乗に比例して設定
されている請求項５記載の車間距離制御装置。 - 【請求項８】上記所定値以上の確率が、前方に行くほど
左右への広がりが外に膨らんだ円弧状に狭まる請求項５
〜７のいずれか記載の車間距離制御装置。 - 【請求項９】上記所定値以上の確率が、前方に行くほど
左右への広がりが直線状に狭まる請求項５〜７のいずれ
か記載の車間距離制御装置。 - 【請求項１０】上記カーブ検出手段が、 所定周期で検出操舵角を求める操舵角検出手段と、 前回算出された平均操舵角と上記操舵角検出手段にて検
出された検出操舵角とに基づいて時間平均処理を行って
新しい平均操舵角を算出する平均操舵角算出手段と、 上記操舵角検出手段にて検出された検出操舵角の変化状
態から自車の直進状態を判定する直進状態判定手段と、 上記直進状態判定手段にて、自車が直進状態であると判
定された期間に、上記操舵角検出手段にて検出された検
出操舵角に基づいて、直進時の操舵角を学習する直進時
操舵角学習手段と、 上記直進時操舵角学習手段で学習して得られた直進時の
操舵角と上記平均操舵角算出手段にて算出された平均操
舵角との偏差に基づいて、走行路のカーブデータを求め
るカーブ状態検出手段と、 を備えた請求項１〜９いずれか記載の車間距離制御装
置。 - 【請求項１１】自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をス
キャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づ
いて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応し
て検出可能な測距手段と、 該測距手段によって検出された距離および対応するスキ
ャン角度に基づいて、自車に対する上記物体の相対位置
を算出すると共に、自車に対する上記物体の相対速度を
算出する物体認識手段と、 上記自車の走行路のカーブデータを求めるカーブ検出手
段と、 該カーブ検出手段によって求められた上記カーブデータ
と上記物体認識手段によって算出された上記物体の相対
位置とに基づいて、上記物体が自車と同一車線 上にいる
確率を求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段によって求められた確率に基づい
て、車間距離制御すべき先行車を選択する先行車選択手
段と、 上記車速検出手段により検出された自車の速度を調節し
て、上記先行車選択手段にて選択された先行車との車間
距離を制御する車間距離制御手段と、 を備え、 上記カーブ検出手段が、 所定周期で検出操舵角を求める操舵角検出手段と、 前回算出された平均操舵角と上記操舵角検出手段にて検
出された検出操舵角とに基づいて時間平均処理を行って
新しい平均操舵角を算出する平均操舵角算出手段と、 上記操舵角検出手段にて検出された検出操舵角の変化状
態から自車の直進状態を判定する直進状態判定手段と、 上記直進状態判定手段にて、自車が直進状態であると判
定された期間に、上記操舵角検出手段にて検出された検
出操舵角に基づいて、直進時の操舵角を学習する直進時
操舵角学習手段と、 上記直進時操舵角学習手段で学習して得られた直進時の
操舵角と上記平均操舵角算出手段にて算出された平均操
舵角との偏差に基づいて、走行路のカーブデータを求め
るカーブ状態検出手段と、 を備えることを特徴とする車間距離制御装置。 - 【請求項１２】上記平均操舵角算出手段が、 上記車速検出手段により検出された自車の速度が所定速
度以上の場合に、前回算出された平均操舵角と上記操舵
角検出手段にて検出された検出操舵角とに基づいて時間
平均処理を行って新しい平均操舵角を算出し、上記車速
検出手段により検出された自車の速度が所定速度未満の
場合に、上記操舵角検出手段にて検出された検出操舵角
を新しい平均操舵角とする請求項１０，１１のいずれか
記載の車間距離制御装置。 - 【請求項１３】更に、 上記操舵角検出手段にて検出された検出操舵角に基づい
て操舵角が安定しているか否かを判定する操舵角安定判
定手段を有すると共に、 上記平均操舵角算出手段が、 上記車速検出手段により検出された自車の速度が所定速
度以上であり上記操舵角安定判定手段により操舵角が安
定していると判定された場合に、前回算出された平均操
舵角と上記操舵角検出手段にて検出された検出操舵角と
に基づいて検出操舵角に対して所定の追随性で時間平均
処理を行って新しい平均操舵角を算出し、上記車速検出
手段により検出された自車の速度が所定速度以上であり
上記操舵角安定判定手段により操舵角が安定していない
と判定された場合に、前回算出された平均操舵角と上記
操舵角検出手段にて検出された検出操舵角とに基づいて
上記所定の追随性よりも高い追随性で時間平均処理を行
って新しい平均操舵角を算出し、上記車速検出手段によ
り検出された自車の速度が所定速度未満の場合に、上記
操舵角検出手段にて検出された検出操舵角を新しい平均
操舵角とする請求項１０，１１のいずれか記載の車間距
離制御装置。 - 【請求項１４】更に、上記操舵角検出手段にて検出され
た検出操舵角の変化が所定変化以上であるか否かを判定
する検出操舵角変化判定手段を有すると共に、 上記操舵角安定判定手段が、 上記車速検出手段により検出された自車の速度が所定速
度以上であって上記検出操舵角変化判定手段にて所定変
化以上の変化であると判定された時から、所定時間以内
は操舵角が安定していないと判定し、それ以外の期間は
操舵角が安定していると判定する請求項１３記載の車間
距離制御装置。 - 【請求項１５】更に、前回算出された変化チェック用操
舵角と上記操舵角検出手段にて検出された検出操舵角と
に基づいて時間平均処理を行って新しい変化チェック用
操舵角を算出する変化チェック用操舵角算出手段を有す
ると共に、 上記検出操舵角変化判定手段が、 上記変化チェック用操舵角算出手段により算出された変
化チェック用操舵角と上記操舵角検出手段にて検出され
た検出操舵角との偏差が所定値以上の場合に、上記検出
操舵角の変化が所定変化以上であると判定する請求項１
４記載の車間距離制御装置。 - 【請求項１６】上記変化チェック用操舵角算出手段が、 上記車速検出手段により検出された自車の速度が所定速
度以上であり上記操舵角安定判定手段により操舵角が安
定していると判定された場合に、前回算出された変化チ
ェック用操舵角と上記操舵角検出手段にて検出された検
出操舵角とに基づいて検出操舵角に対して所定の追随性
で時間平均処理を行って新しい変化チェック用操舵角を
算出し、上記車速検出手段により検出された自車の速度
が所定速度以上であり上記操舵角安定判定手段により操
舵角が安定していないと判定された場合に、前回算出さ
れた変化チェック用操舵角と上記操舵角検出手段にて検
出された検出操舵角とに基づいて上記所定の追随性より
も高い第２の追随性で時間平均処理を行って新しい変化
チェック用操舵角を算出し、上記車速検出手段により検
出された自車の速度が所定速度未満の場合に、前回算出
された変化チェック用操舵角と上記操舵角検出手段にて
検出された検出操舵角とに基づいて上記所定の追随性と
上記第２の追随性との間の追随性である第３の追随性で
時間平均処理を行って新しい変化チェック用操舵角を算
出する請求項１５記載の車間距離制御装置。 - 【請求項１７】更に、 上記車速検出手段により検出された自車の速度が所定速
度以上であって上記検出操舵角変化判定手段にて所定変
化以上の変化であると判定された時から、所定時間以上
経過しており、かつ上記変化チェック用操舵角算出手段
により算出された変化チェック用操舵角と上記操舵角検
出手段にて検出された検出操舵角との偏差が所定値以下
の場合に、学習を許可する学習許可手段を有すると共
に、 上記直進時操舵角学習手段が、 上記学習許可手段にて学習が許可されている場合に、上
記操舵角検出手段にて検出された検出操舵角に基づいて
直進時の操舵角を学習する請求項１５または１ ６記載の
車間距離制御装置。 - 【請求項１８】上記直進時操舵角学習手段が、 前回算出された直進時操舵角学習値と上記操舵角検出手
段にて検出された検出操舵角とに基づいて時間平均処理
を行って新しい直進時操舵角学習値を算出するととも
に、 該時間平均処理が、時間の経過と共に、前回算出された
直進時操舵角学習値の重み付けを大きい方向へ変化させ
てなされる請求項１０〜１７のいずれか記載の車間距離
制御装置。 - 【請求項１９】上記時間平均処理が、 上記車速検出手段にて検出された自車の速度が高いほ
ど、前回算出された直進時操舵角学習値の重み付けの変
化を大きくする請求項１８記載の車間距離制御装置。 - 【請求項２０】上記カーブ状態検出手段が、 上記車速検出手段にて検出された自車の速度が所定速度
以上であって上記直進時操舵角学習手段による学習があ
る程度以上実行された場合に、上記直進時操舵角学習手
段で学習して得られた直進時の操舵角と上記平均操舵角
算出手段にて算出された平均操舵角との偏差に基づいて
走行路のカーブ状態を求め、 上記車速検出手段にて検出された自車の速度が所定速度
以上であって上記直進時操舵角学習手段による学習があ
る程度以上実行された場合以外では、上記偏差を減少補
正して走行路のカーブ状態を求める請求項１０〜１９の
いずれか記載の車間距離制御装置。 - 【請求項２１】上記先行車選択手段が、 第１所定確率以上の移動物の内で確率が最大の物体を基
準確率として選択し、該基準確率に対して所定範囲内に
ある確率の物体および第２所定確率以上の確率の物体の
内で最も自車との距離が近い物体を移動先行車候補と
し、上記基準確率が選択できない場合には、移動先行車
候補無しとする移動物先行車候補検出手段と、 第３所定確率以上の停止物の内で最も自車との距離が近
い物体を停止先行車候補とし、第３所定確率以上の停止
物が無い場合には停止先行車候補無しとする停止先行車
候補検出手段と、 上記移動物先行車候補検出手段と上記停止先行車候補検
出手段とにより、上記移動先行車候補および停止先行車
候補の両者が得られた場合には、自車との距離が近い方
を先行車とし、上記移動先行車候補および停止先行車候
補のいずれかが得られた場合には、その候補を先行車と
し、上記移動先行車候補および停止先行車候補のいずれ
も得られなかった場合には、先行車なしとする先行車選
択手段と、 を有する請求項１〜２０のいずれか記載の車間距離制御
装置。 - 【請求項２２】自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をス
キャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づ
いて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応し
て検出可能な測距手段と、 該測距手段によって検出された距離および対応するスキ
ャン角度に基づいて、自車に対する上記物体の相対位置
を算出すると共に、自車に対する上記物体の相対速度を
算出する物体認識手段と、 上記自車の走行路のカーブデータを求めるカーブ検出手
段と、 該カーブ検出手段によって求められた上記カーブデータ
と上記物体認識手段によって算出された上記物体の相対
位置とに基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる
確率を求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段によって求められた確率に基づい
て、車間距離制御すべき先行車を選択する先行車選択手
段と、 上記車速検出手段により検出された自車の速度を調節し
て、上記先行車選択手段にて選択された先行車との車間
距離を制御する車間距離制御手段と、を備え、 上記先行車選択手段が、 第１所定確率以上の移動物の内で確率が最大の物体を基
準確率として選択し、該基準確率に対して所定範囲内に
ある確率の物体および第２所定確率以上の確率の物体の
内で最も自車との距離が近い物体を移動先行車候補と
し、上記基準確率が選択できない場合には、移動先行車
候補無しとする移動物先行車候補検出手段と、 第３所定確率以上の停止物の内で最も自車との距離が近
い物体を停止先行車候補とし、第３所定確率以上の停止
物が無い場合には停止先行車候補無しとする停止先行車
候補検出手段と、 上記移動物先行車候補検出手段と上記停止先行車候補検
出手段とにより、上記移動先行車候補および停止先行車
候補の両者が得られた場合には、自車との距離が近い方
を先行車とし、上記移動先行車候補および停止先行車候
補のいずれかが得られた場合には、その候補を先行車と
し、上記移動先行車候補および停止先行車候補のいずれ
も得られなかった場合には、先行車なしとする先行車選
択手段と、 を有することを特徴とする車間距離制御装置。 - 【請求項２３】上記第１所定確率が、 上記カーブ検出手段により求められたカーブデータに応
じて変更される請求項２１，２２のいずれか記載の車間
距離制御装置。 - 【請求項２４】上記車間距離制御手段が、 操作者の入力に基づいて、目標車間距離を変更する目標
車間設定手段と、 上記先行車選択手段により選択された先行車の距離デー
タと上記目標車間設定手段にて設定された目標車間距離
との偏差、および上記物体認識手段にて算出された相対
速度に基づいて自車の目標加減速率を求める目標加減速
率算出手段と、 該目標加減速率算出手段にて求められた目標加減速率と
前回の目標車速とに基づいて今回の目標車速を求める目
標車速算出手段と、 該目標車速算出手段で求められた目標車速と上記車速検
出手段にて検出された自車の車速との偏差に基づいて、
自車の速度を前記目標車速に近付ける制御を行う車速制
御手段と、 を有する請求項１〜２３のいずれか記載の車間距離制御
装置。 - 【請求項２５】自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をス
キャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づ
いて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応し
て検出可能な測距手段と、 該測距手段によって検出された距離および対応するスキ
ャン角度に基づいて、自車に対する上記物体の相対位置
を算出すると共に、自車に対する上記物体の相対速度を
算出する物体認識手段と、 上記自車の走行路のカーブデータを求めるカーブ検出手
段と、 該カーブ検出手段によって求められた上記カーブデータ
と上記物体認識手段によって算出された上記物体の相対
位置とに基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる
確率を求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段によって求められた確率に基づい
て、車間距離制御すべき先行車を選択する先行車選択手
段と、 上記車速検出手段により検出された自車の速度を調節し
て、上記先行車選択手段にて選択された先行車との車間
距離を制御する車間距離制御手段と、 を備え、 上記車間距離制御手段が、 操作者の入力に基づいて、目標車間距離を変更する目標
車間設定手段と、 上記先行車選択手段により選択された先行車の距離デー
タと上記目標車間設定手段にて設定された目標車間距離
との偏差、および上記物体認識手段にて算出された相対
速度に基づいて自車の目標加減速率を求める目標加減速
率算出手段と、 該目標加減速率算出手段にて求められた目標加減速率と
前回の目標車速とに基づいて今回の目標車速を求める目
標車速算出手段と、 該目標車速算出手段で求められた目標車速と上記車速検
出手段にて検出された自車の車速との偏差に基づいて、
自車の速度を前記目標車速に近付ける制御を行 う車速制
御手段と、 を有することを特徴とする車間距離制御装置。 - 【請求項２６】上記目標車間設定手段が、 時間のディメンションで表された初期値に対して、その
時間の長さを操作者の入力に基づいて変更することによ
り目標車間時間を求め、その目標車間時間を、上記車速
検出手段にて検出された自車の車速との積により、目標
車間距離に変換する請求項２４，２５のいずれか記載の
車間距離制御装置。 - 【請求項２７】上記目標車間時間に上限および下限を設
けた請求項２６記載の車間距離制御装置。 - 【請求項２８】上記目標車速算出手段が、 上記物体認識手段にて算出された相対速度が加速から減
速に変化した場合あるいは減速から加速に変化した場合
に、目標車速の応答性を高める請求項２４〜２７のいず
れか記載の車間距離制御装置。 - 【請求項２９】上記目標車速算出手段が、 ドライバーが加減速操作している場合を除いて、目標速
度の算出を、上記車間距離制御手段による車間距離制御
がなされていない場合に行われる定速走行制御用の車速
設定値を越えない範囲で、かつ上記車速検出手段にて検
出された自車の車速を含む所定範囲に限定する請求項２
４〜２８のいずれか記載の車間距離制御装置。 - 【請求項３０】上記目標車速算出手段が、 上記先行車選択手段にて先行車無しと判定された場合に
は、目標速度の算出を、上記車間距離制御手段による車
間距離制御がなされていない場合に行われる定速走行制
御用の車速設定値を越えない範囲にて、 上記車速検出手段にて検出された自車の車速が現在の目
標速度より大きい場合は、上記車速検出手段にて検出さ
れた自車の車速を初期値として、上記目標加減速率算出
手段にて求められた目標加減速率と前回の目標車速とに
基づいて今回の目標車速を求め、 上記車速検出手段にて検出された自車の車速が現在の目
標速度以下の場合は、該現在の目標速度を初期値とし
て、上記目標加減速率算出手段にて求められた目標加減
速率と前回の目標車速とに基づいて今回の目標車速を求
める請求項２４〜２９のいずれか記載の車間距離制御装
置。 - 【請求項３１】上記直進時操舵角学習手段が、 上記物体認識手段にて停止物と認識された物体の軌跡を
検出する停止物軌跡検出手段と、 上記停止物軌跡検出手段にて検出された軌跡から走行路
のカーブ半径を求める軌跡カーブ半径算出手段と、 上記軌跡カーブ半径算出手段にて算出されたカーブ半径
の絶対値が所定半径以上の場合、直進時操舵角学習値と
上記操舵角検出手段により検出された検出操舵角との差
を計算して、該差を制御周期毎に累積して累積値を求め
る累積手段と、 上記累積手段にて求められた累積値の絶対値が所定値を
越えたとき、該累積値がプラスである場合、上記直進時
操舵角学習値を所定値減算し、該累積値がマイナスであ
る場合、上記直進時操舵角学習値を所定値加算する学習
手段と、 を有する請求項１０〜３０のいずれか記載の車間距離制
御装置。 - 【請求項３２】上記自車線確率算出手段が、 更に、 上記物体認識手段にて路側物として認識された物体と、
自車やその他の認識された物体との相対位置により、自
車やその他の認識された物体の左右に存在する車線の有
無を判定し、その判定結果を自車線確率に反映する請求
項１〜３１のいずれか記載の車間距離制御装置。 - 【請求項３３】自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をス
キャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づ
いて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応し
て検出可能な測距手段と、 該測距手段によって検出された距離および対応するスキ
ャン角度に基づいて、自車に対する上記物体の相対位置
を算出すると共に、自車に対する上記物体の相対速度を
算出する物体認識手段と、 上記自車の走行路のカーブデータを求めるカーブ検出手
段と、 該カーブ検出手段によって求められた上記カーブデータ
と上記物体認識手段によって算出された上記物体の相対
位置とに基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる
確率を求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段によって求められた確率に基づい
て、車間距離制御すべき先行車を選択する先行車選択手
段と、 上記車速検出手段により検出された自車の速度を調節し
て、上記先行車選択手段にて選択された先行車との車間
距離を制御する車間距離制御手段と、を備え、 上記自車線確率算出手段が、 更に、 上記物体認識手段にて路側物として認識された物体と、
自車やその他の認識された物体との相対位置により、自
車やその他の認識された物体の左右に存在する車線の有
無を判定し、その判定結果を自車線確率に反映すること
を特徴とする記載の車間距離制御装置。 - 【請求項３４】上記自車線確率算出手段が、 更に、 ウインカーがオンのときに、上記確率判定の中心をウイ
ンカーの方向に、自車速に応じてずらす請求項１〜３３
のいずれか記載の車間距離制御装置。 - 【請求項３５】自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をス
キャン照射し、物体か らの反射波あるいは反射光に基づ
いて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応し
て検出可能な測距手段と、 該測距手段によって検出された距離および対応するスキ
ャン角度に基づいて、自車に対する上記物体の相対位置
を算出すると共に、自車に対する上記物体の相対速度を
算出する物体認識手段と、 上記自車の走行路のカーブデータを求めるカーブ検出手
段と、 該カーブ検出手段によって求められた上記カーブデータ
と上記物体認識手段によって算出された上記物体の相対
位置とに基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる
確率を求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段によって求められた確率に基づい
て、車間距離制御すべき先行車を選択する先行車選択手
段と、 上記車速検出手段により検出された自車の速度を調節し
て、上記先行車選択手段にて選択された先行車との車間
距離を制御する車間距離制御手段と、 を備え、 上記自車線確率算出手段が、 更に、 ウインカーがオンのときに、上記確率判定の中心をウイ
ンカーの方向に、自車速に応じてずらすことを特徴とす
る車間距離制御装置。 - 【請求項３６】上記自車線確率算出手段が、 ウインカーがオンのときに、上記物体の相対位置の内の
左右方向の相対位置およびカーブデータの一方または両
方を、ウインカーの方向に、自車速に応じて補正するこ
とにより、上記確率判定の中心をウインカーの方向に自
車速に応じてずらす請求項１〜３３のいずれか記載の車
間距離制御装置。 - 【請求項３７】自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をス
キャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づ
いて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応し
て検出可能な測距手段と、 該測距手段によって検出された距離および対応するスキ
ャン角度に基づいて、自車に対する上記物体の相対位置
を算出すると共に、自車に対する上記物体の相対速度を
算出する物体認識手段と、 上記自車の走行路のカーブデータを求めるカーブ検出手
段と、 該カーブ検出手段によって求められた上記カーブデータ
と上記物体認識手段によって算出された上記物体の相対
位置とに基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる
確率を求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段によって求められた確率に基づい
て、車間距離制御すべき先行車を選択する先行車選択手
段と、 上記車速検出手段により検出された自車の速度を調節し
て、上記先行車選択手段にて選択された先行車との車間
距離を制御する車間距離制御手段と、を備え、 上記自車線確率算出手段が、 ウインカーがオンのときに、上記物体の相対位置の内の
左右方向の相対位置およびカーブデータの一方または両
方を、ウインカーの方向に、自車速に応じて補正するこ
とにより、上記確率判定の中心をウインカーの方向に自
車速に応じてずらすことを特徴とする車間距離制御装
置 。 - 【請求項３８】上記自車線確率算出手段が、 更に、 上記物体認識手段にて算出される相対速度が自車に近づ
く方向である物体に対しては、確率を増加補正する請求
項１〜３７のいずれか記載の車間距離制御装置。 - 【請求項３９】自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をス
キャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づ
いて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応し
て検出可能な測距手段と、 該測距手段によって検出された距離および対応するスキ
ャン角度に基づいて、 自車に対する上記物体の相対位置
を算出すると共に、自車に対する上記物体の相対速度を
算出する物体認識手段と、 上記自車の走行路のカーブデータを求めるカーブ検出手
段と、 該カーブ検出手段によって求められた上記カーブデータ
と上記物体認識手段によって算出された上記物体の相対
位置とに基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる
確率を求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段によって求められた確率に基づい
て、車間距離制御すべき先行車を選択する先行車選択手
段と、 上記車速検出手段により検出された自車の速度を調節し
て、上記先行車選択手段にて選択された先行車との車間
距離を制御する車間距離制御手段と、を備え、 上記自車線確率算出手段が、 更に、 上記物体認識手段にて算出される相対速度が自車に近づ
く方向である物体に対しては、確率を増加補正すること
を特徴とする車間距離制御装置。 - 【請求項４０】上記物体認識手段が、更に物体の幅も算
出すると共に、 上記自車線確率算出手段が、 更に、 上記物体認識手段の算出データから物体が小さい物体で
あると判定した場合には、該物体に対しては確率を増加
補正する請求項１〜３９のいずれか記載の車間距離制御
装置。 - 【請求項４１】自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をス
キャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づ
いて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応し
て検出可能な測距手段と、 該測距手段によって検出された距離および対応するスキ
ャン角度に基づいて、自車に対する上記物体の相対位置
を算出すると共に、自車に対する上記物体の相 対速度を
算出する物体認識手段と、 上記自車の走行路のカーブデータを求めるカーブ検出手
段と、 該カーブ検出手段によって求められた上記カーブデータ
と上記物体認識手段によって算出された上記物体の相対
位置とに基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる
確率を求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段によって求められた確率に基づい
て、車間距離制御すべき先行車を選択する先行車選択手
段と、 上記車速検出手段により検出された自車の速度を調節し
て、上記先行車選択手段にて選択された先行車との車間
距離を制御する車間距離制御手段と、を備え、 上記物体認識手段が、更に物体の幅も算出すると共に、 上記自車線確率算出手段が、 更に、 上記物体認識手段の算出データから物体が小さい物体で
あると判定した場合には、該物体に対しては確率を増加
補正することを特徴とする車間距離制御装置。 - 【請求項４２】上記自車線確率算出手段が、 更に、 上記物体認識手段の算出データから物体の車幅方向の相
対速度が高くなった場合に、上記確率の変化の時定数を
大きくし、該相対速度が低くなった場合に、上記確率の
変化の時定数を小さくする請求項１〜４１のいずれか記
載の車間距離制御装置。 - 【請求項４３】自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をス
キャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づ
いて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応し
て検出可能な測距手段と、 該測距手段によって検出された距離および対応するスキ
ャン角度に基づいて、自車に対する上記物体の相対位置
を算出すると共に、自車に対する上記物体の相 対速度を
算出する物体認識手段と、 上記自車の走行路のカーブデータを求めるカーブ検出手
段と、 該カーブ検出手段によって求められた上記カーブデータ
と上記物体認識手段によって算出された上記物体の相対
位置とに基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる
確率を求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段によって求められた確率に基づい
て、車間距離制御すべき先行車を選択する先行車選択手
段と、 上記車速検出手段により検出された自車の速度を調節し
て、上記先行車選択手段にて選択された先行車との車間
距離を制御する車間距離制御手段と、を備え、 上記自車線確率算出手段が、 更に、 上記物体認識手段の算出データから物体の車幅方向の相
対速度が高くなった場合に、上記確率の変化の時定数を
大きくし、該相対速度が低くなった場合に、上記確率の
変化の時定数を小さくすることを特徴とする車間距離制
御装置。 - 【請求項４４】更に、衛星波を使ったグローバルポジシ
ョニングシステムを有するナビゲーションシステムを備
えているとともに、 上記先行車選択手段にて、上記ナビゲーションシステム
のデータから、前方がカーブと判定した場合、所定距離
離れた物体は先行車として選択しない請求項１〜４３の
いずれか記載の車間距離制御装置。 - 【請求項４５】自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をス
キャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づ
いて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応し
て検出可能な測距手段と、 該測距手段によって検出された距離および対応するスキ
ャン角度に基づいて、自車に対する上記物体の相対位置
を算出すると共に、自車に対する上記物体の相対速度を
算出する物体認識手段と、 上記自車の走行路のカーブデータを求めるカーブ検出手
段と、 該カーブ検出手段によって求められた上記カーブデータ
と上記物体認識手段によって算出された上記物体の相対
位置とに基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる
確率を求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段によって求められた確率に基づい
て、車間距離制御すべき先行車を選択する先行車選択手
段と、 上記車速検出手段により検出された自車の速度を調節し
て、上記先行車選択手段にて選択された先行車との車間
距離を制御する車間距離制御手段と、 を備え、 更に、衛星波を使ったグローバルポジショニングシステ
ムを有するナビゲーションシステムを備えているととも
に、上記先行車選択手段にて、上記ナビゲーションシス
テムのデータから、前方がカーブと判定した場合、所定
距離離れた物体は先行車として選択しないことを特徴と
する車間距離制御装置。 - 【請求項４６】上記目標車間設定手段が、 車間距離制御されていない時に上記先行車選択手段にて
選択された先行車との車間状態を時間のディメンション
で表される値として記憶しておいた値を、初期値として
用いる請求項２４〜４５のいずれか記載の車間距離制御
装置。 - 【請求項４７】上記目標車間設定手段が、 上記先行車選択手段にて新しく先行車を検出してから所
定時間は、その所定時間後よりも、目標車間を長く設定
する請求項２４〜４６のいずれか記載の車間距離制御装
置。 - 【請求項４８】上記目標車間設定手段が、 上記物体認識手段にて、所定数以上の移動物が認識され
た場合には、所定数未満の場合に比較して車間を短く設
定する請求項２４〜４７のいずれか記載の車間距離制御
装置。 - 【請求項４９】上記目標加減速率算出手段は、 更に、 ドライバーが上記車間距離制御手段による車間距離制御
がなされていない場合に行われる定速走行制御用の設定
速度を上げる操作をした場合には、プラスの所定値を目
標加減速率として設定し、 ドライバーが上記定速走行制御用の設定速度を下げる操
作をした場合には、マイナスの所定値を目標加減速率と
して設定し、 上記先行車選択手段により先行車が選択されなかった場
合で、かつ設定速度を変更する操作をしていない場合に
は、上記プラスの所定値より小さい第２のプラスの所定
値を目標加減速率として設定するとともに、上記ドライ
バーが定速走行の設定速度を上げる操作を終了してから
所定時間内では上記プラスの所定値を目標加減速率とし
て設定する請求項２４〜４８のいずれか記載の車間距離
制御装置。 - 【請求項５０】上記目標加減速率算出手段は、 上記プラスの所定値より小さい第２のプラスの所定値を
目標加減速率として設定するに際して、直前の目標加減
速率が第２のプラスの所定値より小さい場合には、徐々
に上記第２のプラスの所定値に向かって増加させる請求
項４９記載の車間距離制御装置。 - 【請求項５１】上記目標加減速率算出手段は、 上記先行車選択手段により先行車が選択されなかった場
合に、目標加減速率を設定するに際して、左ウインカー
がオンのときにはそれ以外のときよりも低い加減速率を
設定する請求項２４〜５０のいずれか記載の車間距離制
御装置。 - 【請求項５２】上記目標加減速率算出手段は、 上記先行車選択手段により先行車が選択されなかった場
合に、目標加減速率を設定するに際して、右ウインカー
がオンのときにはそれ以外のときよりも高い加減速率を
設定する請求項２４〜５１のいずれか記載の車間距離制
御装置。 - 【請求項５３】上記目標加減速率算出手段は、 更に、下り坂を走行しているか否かを検出する降坂走行
検出手段を有し、上記降坂走行検出手段にて下り坂の走
行であると判定された場合に、上記目標加減速率を減少
補正する請求項２４〜５２のいずれか記載の車間距離制
御装置。 - 【請求項５４】上記目標加減速率算出手段は、 上記自車線確率算出手段により求められた確率に応じ
て、該確率が低いほど加減速率の絶対値を小さくする請
求項２４〜５３のいずれか記載の車間距離制御装置。 - 【請求項５５】上記目標加減速率算出手段は、 上記目標車間設定手段にて設定された目標車間距離が所
定距離以上の場合に、加減速率の絶対値を小さくする請
求項２４〜５４のいずれか記載の車間距離制御装置。 - 【請求項５６】上記車速制御手段は、 スロットルが全閉になった場合、目標車速算出手段にて
求められた目標車速にかかわらず、車間が上記目標車間
設定手段にて設定された目標車間距離より所定距離以上
となるまでは増速しない請求項２４〜５５のいずれか記
載の車間距離制御装置。 - 【請求項５７】更に、 雨、雪あるいは霧等の上記測距手段に悪影響の有る天候
状態を判定する天候判定手段と、 上記天候判定手段にて、上記測距手段に悪影響の有る天
候状態であると判定された場合に、少なくとも上記車間
距離制御手段の処理を禁止する車間距離制御禁止手段
と、 上記車間距離制御禁止手段にて上記車間距離制御手段の
処理が禁止された場合に、警告を発する警告手段と、 を備えた請求項１〜５６のいずれか記載の車間距離制御
装置。 - 【請求項５８】自車の速度を検出する車速検出手段と、 車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をス
キャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づ
いて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応し
て検出可能な測距手段と、 該測距手段によって検出された距離および対応するスキ
ャン角度に基づいて、自車に対する上記物体の相対位置
を算出すると共に、自車に対する上記物体の相対速度を
算出する物体認識手段と、 上記自車の走行路のカーブデータを求めるカーブ検出手
段と、 該カーブ検出手段によって求められた上記カーブデータ
と上記物体認識手段によって算出された上記物体の相対
位置とに基づいて、上記物体が自車と同一車線上にいる
確率を求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段によって求められた確率に基づい
て、車間距離制御すべき先行車を選択する先行車選択手
段と、 上記車速検出手段により検出された自車の速度を調節し
て、上記先行車選択手段にて選択された先行車との車間
距離を制御する車間距離制御手段と、を備え、 更に、 雨、雪あるいは霧等の上記測距手段に悪影響の有る天候
状態を判定する天候判定手段と、 上記天候判定手段にて、上記測距手段に悪影響の有る天
候状態であると判定された場合に、少なくとも上記車間
距離制御手段の処理を禁止する車間距離制御禁止手段
と、 上記車間距離制御禁止手段にて上記車間距離制御手段の
処理が禁止された場合に、警告を発する警告手段と、を
備えたことを特徴とする車間距離制御装置 。 - 【請求項５９】更に、 ドライバーに、上記車間距離制御手段による車間距離制
御がなされている状態となされていない状態とを区別さ
せる信号を発する制御状態告知手段を備えた請求項１〜
５８のいずれか記載の車間距離制御装置。
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