JP3232724B2 - 車間距離制御装置 - Google Patents
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Description
検出による誤った先行車の検出を防止して、正確に車間
距離制御を行うことができる車間距離制御装置に関す
る。
車間距離を検出して、その車間距離をドライバーによっ
て設定された目標車間距離に一致するようにコントロー
ルする車両走行装置が提案されている。
との車間距離を正確に測定する必要があるので、レーダ
などの装置を車載して車間距離を測定している。この種
のレーダでは、電波やレーザなどの指向性の高い電磁波
を用いているので、自車の前方の物体に対しては正確に
距離を測定できる。しかしながら、道路には種々のカー
ブ路が存在するのが一般的なので、カーブ路の走行にお
いては、路肩の看板やリフレクタなどに加え、他車線を
走行している車両を検出しまうことがあった。そのた
め、この誤った検出結果に基づいて不用意な車間制御を
行うと、乗り心地を損ねてしまったり、場合によっては
安全性に問題が生ずることもある。
し、検出した車間距離が車速やステアリング角から求め
られた許容最短距離以下の時には、車速保持制御を解除
するという車両走行制御装置(特開昭60−16933
3号公報参照)が提案されている。
し、カーブなどで、第1の方向に検出されていた追尾先
行車が所定距離の範囲内で検出できなくなった場合、第
2の方向に検出された先行車を追尾先行車と判断する先
行車検出装置(特公平3−78596号公報参照)が提
案されている。
た装置では、下記の問題があり必ずしも好適ではない。
つまり、前記の装置では、(車間制御が行なわれる)
許容範囲の小さなステアリング角の時に、遠方の他車線
の車両や路肩の看板などを検出してしまった場合や、ス
テアリングがある設定値以上切れていて車速保持制御を
している時に、自車の先行車を検出している場合が考慮
されておらず、最適な車間距離制御を行なうことができ
ないという問題点がある。
波にて追尾先行車を検出している時に、他の方向の電磁
波に何か物体が現れた場合は、その出現した物体を先行
車としないため、他車線からの割り込みが合った場合の
対応が遅れてしまうという問題がある。更に、直線を走
行時に、追尾先行車が他車線に移ってもサイドの電磁波
によって検出し続けていた場合には、その他車線に移動
した車両を追尾先行車と誤ってしまうことがあり、実用
上問題がある。
れ、正確に対象とすべき先行車を検出して、不用意な車
間距離制御を防ぎ、良好な乗り心地と、安全な車間距離
制御を実現できる車間距離制御装置を提供することを目
的とする。
に成された請求項1の発明は、図1に例示する様に、自
車と該自車前方に検出される先行車との距離データを求
める車間距離計測手段と、前記自車と該自車前方に検出
される先行車との相対速度を求める相対速度演算手段
と、前記車間距離計測手段にて求められた距離データ及
び前記相対速度演算手段にて求められた相対速度に基づ
いて、前記距離データが目標車間距離となるように前記
自車を加減速させるための制御量を演算する制御量演算
手段と、を備えた車間距離制御装置において、前記自車
が走行する走行路のカーブ半径を求めるカーブ検出手段
と、前記距離データ及び前記カーブ半径に対応して設定
されるとともに、前記カーブ半径が小さくなるに従って
確度が小さくなるように設定された確度分布を記憶し、
前記車間距離計測手段にて求められた距離データ及び前
記カーブ検出手段にて求められたカーブ半径に基づい
て、前記前方に検出される先行車が車間距離制御の対象
とすべき先行車である可能性の大きさを示す確度を求め
る確度演算手段と、前記制御量演算手段にて演算された
制御量を、前記相対速度演算手段にて求められた相対速
度と前記確度演算手段にて求められた確度とに基づいて
変更する変更手段と、を備えたことを特徴とする車間距
離制御装置を要旨とする。
示する様に、自車と該自車前方に検出される先行車との
距離データを求める車間距離計測手段と、前記自車と該
自車前方に検出される先行車との相対速度を求める相対
速度演算手段と、前記車間距離計測手段にて求められた
距離データ及び前記相対速度演算手段にて求められた相
対速度に基づいて、前記距離データが目標車間距離とな
るように前記自車を加減速させるための制御量を演算す
る制御量演算手段と、を備えた車間距離制御装置におい
て、前記自車が走行する走行路のカーブ半径を求めるカ
ーブ検出手段と、前記自車の中心を最大確度として車幅
方向に離れるに従って確度が小さくなるように設定され
た確度分布を記憶し、前記車間距離計測手段にて求めら
れた距離データ及び前記カーブ検出手段にて求められた
カーブ半径に基づいて、前記前方に検出される先行車が
車間距離制御の対象とすべき先行車である可能性の大き
さを示す確度を求める確度演算手段と、 前記制御量演算
手段にて演算された制御量を、前記相対速度演算手段に
て求められた相対速度と前記確度演算手段にて求められ
た確度とに基づいて変更する変更手段と、 を備えるとと
もに、前記確度演算手段にて求められる前記確度は、前
記カーブ半径が小さくなるに従って小さくなるように演
算されるものであることを特徴とする車間距離制御装置
を要旨とする。
計測手段によって、自車前方に検出される先行車との距
離データを求め、相対速度検出手段によって、自車と先
行車との相対速度を求め、制御量演算手段によって、距
離データ及び相対速度に基づいて距離データが目標車間
距離となるように自車を加減速させるための制御量を演
算し、カーブ検出手段によって、自車が走行する走行路
のカーブ半径を求める。そして、距離データ及びカーブ
半径に対応して設定されるとともに、カーブ半径が小さ
くなるに従って確度が小さくなるように設定された確度
分布を記憶した確度演算手段によって、距離データ及び
カーブ半径に基づいて、前方に検出された先行車が車間
距離制御の対象とすべき先行車である可能性の大きさを
示す確度を求める。更に、変更手段によって、相対速度
及び確度に基づいて前記制御量を変更する。
対応して設定されるとともに、カーブ半径が小さくなる
に従って確度が小さくなるように設定された確度分布に
基づいて、自車前方に検出された先行車が車間距離制御
の対象とすべき先行車である可能性の大きさを示す確度
を求めることにより、他車線を走行する車両等の非対象
物を対象とすべき先行車であると誤検出してしまうこと
による、不用意な車両の加減速を防止することができ、
良好な乗り心地を得ることができる。 更に、相対速度と
先行車である可能性の大きさを示す確度とから制御量を
変更することにより、不用意な車間距離を制御を抑制し
つつ、安全な車間距離制御を実現できる。
よって、自車前方に検出される先行車との距離データを
求め、相対速度検出手段によって、自車と先行車との相
対速度を求め、制御量演算手段によって、距離データ及
び相対速度に基づいて距離データが目標車間距離となる
ように自車を加減速させるための制御量を演算し、カー
ブ検出手段によって、自車が走行する走行路のカーブ半
径を求める。そして、自車の中心を最大確度として車幅
方向に離れるに従って確度が小さくなるように設定され
た確度分布を記憶した確度演算手段によって、距離デー
タ及びカーブ半径に基づいて、前方に検出される先行車
が車間距離制御の対象とすべき先行車である可能性の大
きさを示す確度を求める。ここで、確度演算手段にて求
められる確度は、カーブ半径が小さくなるに従って小さ
くなるように演算されるものである。更に、変更手段に
よって、相対速度及び確度に基づいて前記制御量を変更
する。
車幅方向に離れるに従って確度が小さくなるように設定
された確度分布に基づいて、自車前方に検出される先行
車が車間距離制御の対象とすべき先行車である可能性の
大きさを示す確度(但し、カーブ半径が小さくなるに従
って小さくなる確度)を求めることにより、他車線を走
行する車両等の非対象物を対象とすべき先行車であると
誤検出してしまうことによる、不用意な車両の加減速を
防止することができ、良好な乗り心地を得ることができ
る。 更に、相対速度と先行車である可能性の大きさを示
す確度とから制御量を変更することにより、不用意な車
間距離を制御を抑制しつつ、安全な車間距離制御を実現
できる。
制御装置の第1実施例を説明する。図2はその概略的な
構成を示し、図3はその制御系統を詳細に示している。
図2に示す様に、第1実施例の(先行車検出機能を有す
る)車間距離制御装置を備えた車両は、エンジン1及び
エンジン1の動力を車輪に伝達するトランスミッション
3等の構成に加え、車両の制御のための演算処理等を実
行するコンピュータ5を備えている。
入れる入力インターフェース5aと、制御情報等を出力
する出力インターフェース5bと、演算動作を行なうC
PU5cと、制御動作等を実行するプログラムや演算動
作のための各種マップ等を記憶するROM5dと、演算
制御等に基づく情報を記憶するRAM5eと、それらを
接続するバスライン5f等を備えている。
ーフェース5aには、車両の車輪2等に関連して設定さ
れ、この車輪2の回転速度に対応した信号を検出する車
速センサ7と、レーザを前方に照射して前方を走行する
車両等との間の距離を計測する車間距離センサ(レー
ダ)8と、現在の進行方向を示す操舵角を検出するステ
アリングセンサ9と、ドライバーによって車間距離並び
に初期の設定車速が入力される設定スイッチSW1,S
W2とが接続されている。
ース5bには、エンジン1の回転速度を制御するスロッ
トル機構を駆動するためのスロットルアクチュエータ1
1と、トランスミッション3を制御するトランスミッシ
ョンコントローラ13とが接続されている。
統を更に詳細に説明する。設定スイッチSW2は、ドラ
イバーによって目標とする車間距離をコンピュータ5に
入力するスイッチであり、入力された信号に応じて、目
標車間距離計算部31にてその目標車間距離が算出され
る。尚、この目標車間距離は、車速等によって変更して
も良く、例えば、車速が大きいときは距離を長く、車速
が小さいときは距離を短く設定する様にしてもよい。
って検出された車間距離のデータのばらつきを調べ、そ
のデータの信頼性をチェックして、物体検出状態を判定
する。例えば、データのばらつきが大きい場合には、的
確に対象を把握していないと判断して、このデータの採
用を禁止する。
らの適切なデータに基づいて、コンピュータ5の制御周
期ごとの車間距離の変化により、前方物体の相対速度を
算出する。車両判定部34は、相対速度計算部33にて
算出した相対速度のデータを常時監視し、前方の物体が
車両があるか否かを判定する。尚、この処理は、車間距
離センサ8内で行なっても良い。
サ9からの操舵角のデータと車速センサ7からの車速デ
ータとから、カーブの半径Rを演算する。先行車確度判
定部37は、ROM5dに記憶させてある車間距離セン
サ8の検出範囲と、カーブ量計算部36によって算出し
たカーブ半径Rとによって、検出した物体が自車の先行
車であるかの確率(先行車確度)を求める。
られた目標車間距離,車間距離,相対速度,車両の検出
の程度及び先行車確度に基づいて、適切な目標加減速率
を求める。具体的には、後に図4にて詳細に述べる様
に、車間距離センサ8による物体の検出状態を、車両認
識状態と物体認識状態と未検出状態との3つに分類し、
各状態における加減速率を各々別個に設定するものであ
る。
0にて算出した目標加減速率を積分して目標車速を算出
する。制御方法検討部44は、現在の車速と目標車速計
算部42にて算出した目標車速とを比較して、通常制御
で良いのか、トランスミッション3等を制御しなくては
目標とする車速に制御できないかを判断する。
得られた現在の車速を目標車速計算部42にて算出した
目標車速に近づけるように、従来からある定速走行装置
と同一のロジックを用いて、スロットルアクチュエータ
11の開度を制御する。また、トランスミッション3ま
で制御する必要が生じたときにはトランスミッションコ
ントローラ13に指令を出し、トランスミッション3を
コントロールする。或は、直接にトランスミッション3
をコントロールしても良い。
対して、初期の設定車速を入力したり、通常の定速走行
制御と車間距離制御とを切り替えたり、制御のキャンセ
ルやマニュアルによる加減速を行なうスイッチである。
尚、この設定スイッチSW1によらず、定速走行制御と
車間距離制御の切り替えを、例えば車速や車間距離があ
る条件を満たしたときに行なっても良い。
うち、特に、前記物体判定部32,車両判定部34,加
減速率計算部40、目標車速計算部42,制御方法検討
部44、及び本実施例の重要部分である先行車確度判定
部37について、図4及び図5のフローチャートに基づ
いて説明する。
はSと記す)100で、車間距離のデータを、コンピュ
ータ5に入力する。続くS102で、入力した車間距離
のデータのばらつきを計算する。続くS104では、求
めた距離データのばらつきが、ある設定値より大きいか
小さいを判定する。ここで、ばらつきが小さいときに
は、前方に物体が存在する(物体検出状態)と判断され
てS106に進み、一方、ばらつきが大きいときには、
物体がない(未検出状態)と判断されて後述するS14
0に進む。
周期ごとの車間距離の変化により、自車と前方物体との
相対速度を算出する。即ち、今回測定した車間距離Dn
から前回測定した車間距離Dn-1を引いて、所定時間に
おける距離の変化である最新の相対速度(Vn)を算出
する。
5eのバッファに記憶し、続くS110にて、算出した
相対速度のばらつきを計算する。続くS112では、求
めた相対速度のばらつきが、ある設定された値より大き
いか小さいかを判定する。ここで、ばらつきが小さいと
きは、前方の物体が車両である(車両認識状態)と判断
されてS114に進み、一方、ばらつきが大きいときに
は、前方の物体が車両ではない(物体検出状態)と判断
されて後述するS150に進む。
し、車両認識状態である旨をRAM5eに記憶する。続
くS116では、現在走行しているカーブの量(即ちカ
ーブ半径R)を、操舵角と車速から、予め求められてい
る車両の運動特性式によって計算する。
車を検出した距離(検出距離)Lにて、前記S116に
て求めたカーブ半径Rの時に、自車の鉛直線から車線の
中心がどれほどオフセットするか計算する。続くS12
0,S122では、同じく図7に示す様に、車間距離セ
ンサ8の検出範囲の左右端P,Q点を、物体の検出距離
Lにおいて求める。これは、予めコンピュータ5のRO
M5d中に、検出距離Lに対応して記憶させてある車間
距離センサ8の検出範囲のデータにより求めるものであ
る。
線の中心を100%として横方向に離れるに従って小さ
くなるような自車線確率を設定する。そして、図7に示
す様に、その設定された自車線確率をオフセット分移動
させて、車間距離センサ8の検出範囲内(P,Qの間)
を平均して先行車確度を求める。尚、この先行車確度
は、各検出距離Lと各カーブ半径Rについて、パソコン
などの他の手段にてあらかじめ計算し、図8に示す様な
検出距離Lとカーブ半径Rによる2次元マップ作成し
て、コンピュータ5のROM5dに記憶させておき、実
際に先行車確度を求めるときに、随時この2次元マップ
を検索して求めても良い。
説明する。この加減速計算部40では、物体検出状態、
未検出状態、車両認識状態の3つの状態と先行車確度に
応じて、以下のように車両の加減速率を求める。まず、
S126では、車両認識状態であるので、図9の加減速
率マップに基づいて、認識時基本加減率を計算する。こ
の図9は、横軸に現在の車間距離から目標車間距離を引
いた値(遠近を示す値)をとってあり、縦軸には先行車
との相対速度(近づくか遠のくかを示す値)をとってあ
る2次元マップデータで、各格子点には、その時々の加
減速率値が書かれている。尚、マップ表中で、マイナス
符号は減速を、プラス符号は加速を表し、実際のデータ
は、各格子点データを補間して求める。
車間距離が小さいけれども遠ざかっていく車両に対して
不必要な減速をしない様にしたり、或はまだ車間距離が
大きいけれども大きな相対速度で近づいている車両に対
して、早めに減速を開始するなど、きめ細かに車間制御
を行うことができる。また、一律のマップで連続的に加
減速率を求めているため、不連続感のないなめらかな制
御が実現できる。
1を計算する。詳しくは、図10の加減速率の補正を行
うための先行車確度によって異なるマップを採用して、
現在の相対速度に基づいて補正係数1を求めている。こ
の補正は、補正係数1によって、先行車確度が小さくな
るに従って追従性能を落とし、誤追従を減らそうとする
ものである。従って、この補正によって、先行車確度が
大変小さい(25%未満)場合においても急接近してく
る車両に対しては、危険回避のため補正値を100%の
まま残すなど、先行車確度という考え方を取り入れるこ
とにより、きめ細かな制御が出来る。
2を算出する。詳しくは、図11の加減速率の補正を行
うためのマップを用い、現在の車間距離に基づいて補正
値を求めている。この補正は、車間距離が大きいとき
は、大まかな車間制御でも良いため、加減速率を小さめ
にして、ゆったりとした制御にし、乗り心地の向上をも
たらすものである。
に示す様に、前記S126で求めた基本加減速率に、前
記S128で求めた補正係数1と前記S130で求めた
補正係数2とをかけて、実際の加減速率を求め、図5の
S160に進む。 加減速率=(補正係数1/100)×(補正係数2/100) ×基本加減速率 …(1) 一方、前記S104にて、距離データのばらつきが大で
ある(即ち物体の未検出状態)と判断されて進むS14
0では、車間距離及び相対速度を0と設定するととも
に、未検出状態である旨をRAM5eに記憶し、続くS
142にて、加減速率として、(予め設定されている)
未検出時の加減速率を採用して、同様にS160に進
む。つまり、最初にドライバーによって設定された車速
まで徐々に加速していくように、正の小さな加速率を設
定する。尚、ステアリングセンサ9や図示しないウイン
カなどの情報に応じて加速率を変化しても良い。
つきが大である(即ち物体検出状態)と判断されて進む
S150では、検出した車間距離を記憶し、相対速度を
0とし、物体検出状態である旨を記憶する。続くS15
2では、図12に示す様なマップに基づいて、加減速率
を計算して、同様にS160に進む。この図12のマッ
プは、車間距離が20m以下の時は、一定の加減速率に
て速度を変更し、車間距離が20mを上回ると、徐々に
加減速率を低減するものである。これは、相対速度計算
部33や車両判定部34の処理に時間を要するため、車
両と認識されない場合でも、車両が近距離に割り込まれ
た時などを想定して、緊急時の対応を早めに行うための
ものである。
車両認識状態における加減速率を計算し、前記S152
にて、物体検出状態における加減速率を計算し、前記S
142にて、物体の未検出状態における加減速率を計算
する。ここで、すべての状況で加減速率を求められたの
で、図5のS160では、下記式(2)に示す様に、前
回制御周期の目標車速に前記加減速率を積分して、今回
制御に使う目標加減速率を計算する。ここでdtは制御
周期を表す。
れないように制限をする。これは、車速制御部46によ
る急加速や急減速を行わないための処置である。又、本
実施例では、安全上、目標車速はドライバーが設定した
設定車速以下に制限されている。
理について述べる。この制御方法検討部44における処
理は、以下に述べる様に、図13で示す領域マップによ
って決定される。まず、S164にて、図13のマップ
の判断基準となる目標車速から現在の車速を引いた値
(速度偏差)を算出する。
6〜S180に示す様に、本実施例では、目標車速が現
在車速に比べて4km/h以上小さくなった時には(S
166)、スロットル全閉フラグをONにして強制的に
スロットルアクチュエータ11を全閉にし(S16
8)、6km/h以上小さくなったときには(S17
0)、ODカットフラグをONにしてトランスミッショ
ン3のODをカット(高い減速比を選択)する(S17
2)。
/h未満になった時に(S174)、スロットル全閉フ
ラグをOFFにしてスロットルアクチュエータ11を開
き(S176)、3km/h未満になった時に(S17
8)、ODカットフラグをOFFにしてトランスミッシ
ョン3のOD制御を行なう(S180)。尚、この図1
3の様に、ヒステリシスを設けたのは、制御方法が変更
されたときの不連続感を減らすことを目的とする。
って、目標車速が減少しているにも関わらず、現在の車
速が減少して行かないとき(例えば、下り坂、車速が低
いとき)を自動的に検出して、トランスミッション3を
制御して、より高い減速比を選択して、高い減速度を得
ることができる。
づく特殊制御を行なうか否かを判定し、ここで肯定判断
されると、各フラグに基づいて、目標車速とするため
に、強制的にODカットを行なう制御やスロットルを全
閉する制御等を行ない、一旦本処理を終了する。一方、
否定判断されると、従来からある定速制御装置にて、目
標速度を目標にして車速制御を行ない、一旦本処理を終
了する。
ンサ8によって検出した車間距離の確度によって、その
距離データをどの様に利用するかを判断している。つま
り、検出した距離のデータが先行車を示すものである確
度が高いときは追従制御の性能を上げるので、良好な車
間制御を実現できる。また、先行車である確率がたいへ
ん少ない時には極端に追従性能を落とすので、路肩の看
板やリフレクタなどや他車線を走行している車両による
不用意な車間制御を抑え、良好な乗り心地や、安全な車
間制御を実現できる。更に、先行車かどうか判定がつき
にくい場合には、近づいてくる車両には追従性能を上
げ、遠ざかる車両については追従性能を下げるなどきめ
細かな制御を実現できるという顕著な利点がある。
る。この実施例は、車両に複数の車間距離検出センサを
備えたものであり、その複数の車間距離検出センサのう
ちどの車間距離センサで検出した距離データが一番確度
が高いかを判定して、最も確度が高い車間距離センサの
距離データを採用するものである。尚、本実施例では、
車間距離センサとして、車両の鉛直前方,車両の右前
方,車両の左前方の車両を検出する3つの(センタービ
ーム,レフトビーム,ライトビームの)レーダが、各々
設けられている点が、前記第1実施例と大きく異なり、
他のハード構成はほぼ同様であるので、ハード構成の説
明は省略する。
施例では、まず最初に、自車の鉛直線方向にレーザビー
ムを照射する(センタービームを備えた)車間距離セン
サによる先行車確率を求める。つまり、前記第1実施例
の図6に示す様に、自車線の中心を100%として横方
向に離れるに従って小さくなるような、自車線確率分布
を設定し、次に、S200にて、前記図7に示す様に、
カーブ半径Rで検出距離Lの時には、自車線中心が自車
の鉛直線(レーザビームの中心軸)からどれだけオフセ
ットするか計算する。次に、S202及びS204に
て、センタービームの左端点及び右端点を算出し、この
検出距離Lでの検出範囲(点P,Q)を求め、S206
にて、オフセットさせた自車線確率分布に対して車間距
離センサ範囲内の自車線確率の平均値を求めて、その平
均値をセンタビームでの先行車確度とする。
ーブ関係Rについて、パソコンなどの他の手段にてあら
かじめ計算しておいて、前記図8に示すような2次元マ
ップを作成しておいて、実際先行車確度を求めるときに
は、随時2次元マップを検索して求めても良い。
よる(検出距離LLにおける)先行車確度も、S208
〜S214にて、前記センタービームと同じような手順
で求める。更に、図16に示す様に、ライトビームによ
る(検出距離LRにおける)先行車確度も、S216〜
S222にて、前記センタービームと同じような手順で
求める。
行車確度の内、一番確度の高かったビームを先行追従車
のビームとして選択し、S226にてその選択したビー
ムによって検出された距離データを正確なデータとして
採用し、一旦本処理を終了する。
が、2又は4以上のビームの時も同様に、すべてのビー
ムに対して確度を計算し、最も確度の高い距離を追従先
行車のものとする。この様に、本実施例では、3つのビ
ームから得られた距離データのうち、最も正確なデータ
を採用できるので、この距離データを車間距離制御装置
に適用すれば誤追従など無い、滑らかで安全な車間制御
を実現できる。また前方警報装置に適応すれば誤警報の
無い信頼性の高い警報装置を提供できる。
となく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、各種の態
様で実施できることは勿論である。例えば、前記検出距
離L,LL,LRなどの検出範囲とは、レーダ等によっ
て車間距離を計測できる範囲であれば特に限定されな
い。しかも、単に自車からの一定距離におけるレーダ等
の幅だけではなく、所定の面積や空間的広がりをもって
いてもよく、特に限定されない。
明するための概略的な構成図である。
である。
れを説明するためのフローチャートである。
れを説明するためのフローチャートである。
を示す説明図である。
率補正マップを示す説明図である。
度率マップを示す説明図である。
示す説明図である。
図である。
流れを説明するためのフローチャートである。
布のオフセットを示す説明図である。
布のオフセットを示す説明図である。
ピュータ,7…車速センサ, 8…車間距離センサ,
SW1,SW2…設定スイッチ,9…ステアリングセン
サ, 11…スロットルアクチュエータ,13…トラン
スミッションコントローラ, 31…目標車間距離計算
部,32…物体判定部, 33…相対速度計算部, 3
4…車両判定部,36…カーブ量計算部, 37…先行
車確度判定部,40…加減速率計算部,42…目標車速
計算部, 44…制御方法検討部, 46…車速制御
部,
Claims (2)
- 【請求項1】 自車と該自車前方に検出される先行車と
の距離データを求める車間距離計測手段と、前記自車と該自車前方に検出される先行車との相対速度
を求める相対速度演算手段と、 前記車間距離計測手段にて求められた距離データ及び前
記相対速度演算手段にて求められた相対速度に基づい
て、前記距離データが目標車間距離となるように前記自
車を加減速させるための制御量を演算する制御量演算手
段と、 を備えた車間距離制御装置において 、 前記自車が走行する走行路のカーブ半径を求めるカーブ
検出手段と、 前記距離データ及び前記カーブ半径に対応して設定され
るとともに、前記カーブ半径が小さくなるに従って確度
が小さくなるように設定された確度分布を記憶し、前記
車間距離計測手段にて求められた距離データ及び前記カ
ーブ検出手段にて求められたカーブ半径に基づいて、前
記前方に検出される先行車が車間距離制御の対象とすべ
き先行車である可能性の大きさを示す確度を求める確度
演算手段と、前記制御量演算手段にて演算された制御量を、前記相対
速度演算手段にて求められた相対速度と前記確度演算手
段にて求められた確度とに基づいて変更する変更手段
と、 を備えたことを特徴とする車間距離制御装置。 - 【請求項2】 自車と該自車前方に検出される先行車と
の距離データを求める車間距離計測手段と、前記自車と該自車前方に検出される先行車との相対速度
を求める相対速度演算手段と、 前記車間距離計測手段にて求められた距離データ及び前
記相対速度演算手段にて求められた相対速度に基づい
て、前記距離データが目標車間距離となるように前記自
車を加減速させるための制御量を演算する制御量演算手
段と、 を備えた車間距離制御装置において 、 前記自車が走行する走行路のカーブ半径を求めるカーブ
検出手段と、 前記自車の中心を最大確度として車幅方向に離れるに従
って確度が小さくなるように設定された確度分布を記憶
し、前記車間距離計測手段にて求められた距離データ及
び前記カーブ検出手段にて求められたカーブ半径に基づ
いて、前記前方に検出される先行車が車間距離制御の対
象とすべき先行車である可能性の大きさを示す確度を求
める確度演算手段と、 前記制御量演算手段にて演算された制御量を、前記相対
速度演算手段にて求められた相対速度と前記確度演算手
段にて求められた確度とに基づいて変更する変更手段
と、 を備えるとともに 、 前記確度演算手段にて求められる前記確度は、前記カー
ブ半径が小さくなるに従って小さくなるように演算され
るものであることを特徴とする車間距離制御装置。
Priority Applications (4)
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JP32815292A JP3232724B2 (ja) | 1992-12-08 | 1992-12-08 | 車間距離制御装置 |
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Family Applications (1)
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