JP2013177143A - 車両用ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】チルト調整またはテレスコピック調整するためのステアリングコラムの剛性を著しく高くすること。
【解決手段】ロアー側のアウターコラム４の内側に、一対のクランプ部材１２，１２がアッパー側のインナーコラム３を包持するように設けてあり、しかも、締付ボルト１３により、これら一対のクランプ部材１２，１２を互いに近接するように移動させて、アッパー側のインナーコラム３をこれら一対のクランプ部材１２，１２により包持してクランプするように構成している。このように、アッパー側のインナーコラム３をロアー側のアウターコラム４により直接的にクランプするように構成していることから、両コラム３，４の剛性を高くすることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は車両用ステアリング装置に関する。特に本発明は、運転者の運転姿勢に応じて、ステアリングシャフトの傾斜角度および/もしくはステアリングシャフトの軸方向位置を調整できる車両用ステアリング装置に関する。

車両用ステアリング装置には、運転者の運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの傾斜角度を調整できると共に、ステアリングホイールの軸方向位置を調整できるチルト・テレスコピック式のステアリング装置がある。

例えば、特開平１１−２７８２８３号公報に開示したチルト・テレスコピック式のステアリング装置では、ロアー側のアウターコラムに、アッパー側のインナーコラムが摺動自在に挿入して嵌合してある。このアッパー側のインナーコラムには、テレスコ調整用溝を有するディスタンスブラケットが取り付けてあり、このディスタンスブラケットは、チルト調整用溝を有する車体側ブラケットの内側に摺接するように構成してある。テレスコ調整用溝及びチルト調整用溝には、締付ボルトが通挿してあり、この締付ボルトの一端には、操作レバーが取り付けてある。

これにより、操作レバーを揺動すると、締付ボルトが軸方向に移動して、車体側ブラケットとディスタンスブラケットの締め付けを解除し、締付ボルトをチルト調整用溝に沿って上下方向に移動して、アッパー側のインナーコラムの傾斜角度を調整できると共に、インナーコラムはディスタンスブラケットのテレスコ調整用溝に沿って軸方向に移動して、軸方向位置を調整することができる。

チルトおよびテレスコピック調整後には、操作レバーを逆方向に揺動すると、締付ボルトが軸方向に移動して、車体側ブラケットをディスタンスブラケットに押圧し、これにより、アッパー側のインナーコラムをチルトおよびテレスコピック調整後の状態で締め付けることができる。また、このように、一つの操作レバーの揺動により、チルト調整とテレスコピック調整との両方を行うことができる。

上記公報に開示したチルト・テレスコピック式のステアリング装置では、ロアー側のアウターコラムに、アッパー側のインナーコラムを摺動自在に嵌合し、両コラムの剛性を高くしている。

しかしながら、アッパー側のインナーコラムは、ロアー側のアウターコラムに対して必ずしも直接的にクランプしていないため、ステアリングホイールに曲げ荷重が作用した場合（即ち、ステアリングホイールが上下方向にこじられた場合）、アッパー側のインナーコラムは、若干揺動するように動くことがあり、両コラムの剛性は、必ずしも高いとはいえなかった。

なお、アッパー側のインナーコラムに設けたディスタンスブラケットに、複数枚の補強板を設けて、剛性を高くすることも考えられるが、部品点数の増加から、製造コストの高騰を招くといった虞れがある。

本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、ステアリングコラムの剛性を著しく高くしたチルトおよび/もしくはテレスコピック位置が調整自在な車両用ステアリング装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、請求項１の発明に係る車両用ステアリング装置は、
ステアリングシャフトの一方の端部側を回転自在に支持するインナーコラムと、
前記ステアリングシャフトの他方の端部側を回転自在に支持すると共に、前記インナーコラムを摺動自在に嵌合したアウターコラムと、
このアウターコラムに一体に形成され、前記インナーコラムを包持する包持面をそれぞれ備えた一対のクランプ部材と、
これら一対のクランプ部材を互いに近接するように移動させて、前記インナーコラムをこれら一対のクランプ部材により締め付け包持するための締付手段と、を具備し、
しかして前記締付手段の締め付けを解除してステアリングシャフトを軸方向に移動して、ステアリングシャフトのテレスコピック位置を調整することができる。

上記の目的を達成するための請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ステアリング装置において、
前記アウターコラムは車体に回動自在に支持されており、しかして前記締付手段の締め付け解除の際ステアリングシャフトのチルト位置が調整自在である。

さらに、上記の目的を達成するための請求項３に記載の発明に係る車両用ステアリング装置は、
ステアリングシャフトの一方の端部側を回転自在に支持するインナーコラムと、
前記ステアリングシャフトの他方の端部側を回転自在に支持すると共に、前記インナーコラムを摺動自在に嵌合し、車体側に回動自在に支持されたアウターコラムと、
このアウターコラムに一体に形成され、前記インナーコラムを包持する包持面をそれぞれ備えた一対のクランプ部材と、
これら一対のクランプ部材を互いに近接するように移動させて、前記インナーコラムをこれら一対のクランプ部材により締め付け包持するための締付手段と、を具備し、
しかして前記締付手段の締め付けを解除してステアリングシャフトのチルト位置が調整自在である。

さらに、上記の目的を達成するための請求項４に記載の発明に係る車両用ステアリング装置は、
ステアリングシャフトの一方の端部側を回転自在に支持するインナーコラムと、
前記ステアリングシャフトの他方の端部側を回転自在に支持すると共に、前記インナーコラムを摺動自在に嵌合したアウターコラムと、
このアウターコラムの外周に配置され、前記アウターコラムを包持する包持面をそれぞれ備えた一対のクランプ部材と、
これら一対のクランプ部材を互いに近接するように移動させて、前記アウターコラムを直接前記インナーコラムへ、これら一対のクランプ部材により締め付け包持するための締付手段と、を具備し、
しかして前記締付手段の締め付けを解除してステアリングシャフトを軸方向に移動して、ステアリングシャフトのテレスコピック位置が調整自在である。

このように、本願各請求項に記載の発明に係る車両用ステアリング装置においては、インナーコラムをアウターコラムにより直接的にクランプするように構成していることから、ステアリングホイールに曲げ荷重が作用した場合（即ち、ステアリングホイールが上下方向にこじられた場合）であっても、インナーコラムは、若干揺動するように動くことがなく、両コラムの剛性を著しく高くすることができる。

本発明の第１実施の形態に係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置の平面図である。 図１に示したステアリング装置の縦断面図である。 図２のＡ−Ａ線に沿った横断面図である。 図２のＢ−Ｂ線に沿った横断面図である。 第１実施の形態のアウターコラムについて、（ａ）は、ロアー側のアウターコラムの平面図であり、（ｂ）は、このアウターコラムの側面図であり、（ｃ）は、（ｂ）のＣ−Ｃ線に沿った横断面図である。 （ａ）は、第１実施の形態に係るロアー側のアウターコラムの断面図であり、（ｂ）は、第１実施の形態の変形例に係るロアー側のアウターコラムの断面図であり、（ｃ）は、本変形例に係るロアー側のアウターコラムの作用を示す断面図である。 本発明の第２実施の形態に係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置の平面図である。 図７に示したステアリング装置の縦断面図である。 図８のＤ−Ｄ線に沿った横断面図である。 図８のＥ−Ｅ線に沿った横断面図である。 本発明の第３実施の形態に係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置の縦断面図の要部である。 図１１のＦ−Ｆ線に沿った横断面図である。 本発明の第４実施の形態に係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置の縦断面図である。 本発明の第１実施の形態の第２変形例に係る図３と同様な断面図である。 本発明の第５実施の形態に係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置の平面図である。 図１５に示したステアリング装置の縦断面図である。 図１６のＧ−Ｇ線に沿った横断面図である。 本発明の第１実施の形態の第３変形例におけるアウターコラムについて、（ａ）は、ロアー側のアウターコラムの平面図であり、（ｂ）は、このアウターコラムの側面図であり、（ｃ）は、（ｂ）のＣ−Ｃ線に沿った横断面図である。

以下、本発明の実施の形態に係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。
（第１実施の形態）
図１は、本発明の第１実施の形態に係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置の平面図である。図２は、図１に示したステアリング装置の縦断面図である。図３は、図２のＡ−Ａ線に沿った横断面図である。図４は、図２のＢ−Ｂ線に沿った横断面図である。図５（ａ）は、ロアー側のアウターコラムの平面図であり、図５（ｂ）は、このアウターコラムの側面図であり、図５（ｃ）は、図５（ｂ）のＣ−Ｃ線に沿った横断面図である。

図１および図２に示すように、ステアリングシャフトは、車両後方側端部でステアリングホイール（図示なし）を固設支持するアッパーシャフト１と、これにスプライン嵌合したロアーシャフト２とから伸縮自在に構成してあり、ステアリングコラムは、アッパーシャフト１を上端部で玉軸受３１を介して回転自在に支持するアッパー側のインナーコラム３と、ロアーシャフト２を下端部で玉軸受３３を介して回転自在に支持すると共にアッパー側のインナーコラム３に嵌合したロアー側のアウターコラム４とから摺動自在に構成してある。アッパーシャフト１には該アッパーシャフトがインナーコラム３に潜り込まないように潜り込み防止用のＣーリング３５が設けてあり、またロアシャフト２にも該ロアシャフト２がアウターコラム４に潜り込まないように潜り込み防止用Ｃーリング３７が設けてある。

このロアー側のアウターコラム４の周囲には、図３および図４にも示すように、チルト調整用溝５を有するブラケット６が設けてある。ブラケット６は車両後方側に車体に接続されるフランジ部６ａ有し全体として下向きに逆Ｕ字形状をしており、対向側板部６ｂ、６ｃを一体に形成している。

図４に示すように、車体側ブラケット６のロアー側には、別体のロアーブラケット７が車体側ブラケット６を包持するように設けてある。ロアーブラケット７は車体に連結される上板部７ａとブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃを接触挟持する下向きの対向側板部７ｂ、７ｃを形成している。ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃの内側に両側端が摺接するように、筒状部８がアウターコラム４の前方端に一体的に形成してある。これらロアーブラケット７の対向側板部７ｂ、７ｃ、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃ、および筒状部８には、スペーサ筒９を介して、チルト中心ボルト１０ａが通挿してあり、ナット１０ｂにより締め付けられている。これにより、ロアー側のアウターコラム４は、このチルト中心ボルト１０ａを中心として傾動できるようになっている。なお、図２に示すように、ロアーブラケット７には、二次衝突のコラプス時にチルト中心ボルト１０が離脱するための離脱用オープンスリット１１が形成してある。

ロアー側のアウターコラム４はアッパーシャフト１とロアーシャフト２との嵌合部をほぼ覆う位置まで後方に延びており、さらにこの嵌合部よりも後方側にはある長さ範囲にわたりアウタージャケット部４ａを一体に有している。アウタージャケット部４ａには上方部中央に軸方向のすり割りｌが形成してあり、アッパー側のインナーコラム３を包持してクランプするための一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂを形成している。クランプ部材１２ａ、１２ｂはそれぞれインナーコラム３の外周面に適合する形状の内周面と車体側ブラケット６の内側に摺接する外側面とを有している。尚、クランプ部材１２ａ、１２ｂの内周面はインナーコラム３の外周面に円周方向１８０度以上に亘り摺接することが望ましい。また図１４に示すように円周方向少なくとも３方向から摺接するようにしても良い。クランプ部材１２ａ，１２ｂには、締付ボルト１３が通挿してある。この締付ボルト１３のネジ部には、締付ナット１４およびロックナット１５が螺合してある。

この締付ボルト１３の頭部側には、操作レバー１６が取り付けてあると共に、カムロック機構が設けてある。このカムロック機構は、操作レバー１６と一体的に回転する第１カム部材１７と、この第１カム部材１７の回転に伴って、第１カム部材１７の山部または谷部に係合しながら軸方向に移動してロックまたはロック解除する非回転の第２カム部材１８とから構成してある。なお、第１カム部材１７の突起１７ａが操作レバーに嵌合してあることにより、第１カム部材１７は操作レバー１６と一体的に回転できるように構成してあると共に、第２カム部材１８の突起１８ａがチルト調整用溝５に嵌合してあることにより、第２カム部材１８は常時非回転に構成してある。また、ブラケット６のフランジ部６ａには、二次衝突のコラプス時の離脱用カプセル１９ａ，１９ｂが設けてある。すなわち、ブラケット６は離脱用カプセル１９ａ、１９ｂを介して車体に連結される。

以上のように構成してあるため、車両衝突時には、アウターコラム４、インナーコラム３、ロアーシャフト２およびアッパシャフト１から成るステアリングシャフト組立体はブラケット６とともにロアーブラケット７に対して、車両前方に移動する。

チルト・テレスコピックの解除時には、操作レバー１６を所定方向に揺動すると、第１カム部材１７が同時に回転して、第２カム部材１８の山部から谷部に係合し、第２カム部材１８が図３の左方に移動して、車体側ブラケット６のアウターコラム４への摺接固定を解除する。

これにより、チルト調整の場合には、締付ボルト１３をチルト調整用溝５に沿って移動し、チルト中心ボルト１０を中心として、アウターコラム４およびインナーコラム３を傾動し、ステアリングホイール（図示略）の傾斜角度を所望に調整することができる。

テレスコピック調整の場合には、ロアー側のアウターコラム４に対して、アッパー側のインナーコラム３を軸方向に摺動し、ステアリングホイール（図示略）の軸方向位置を所望に調整することができる。なお、アウターコラム４の外周下側の突出部に半径方向内向きのストッパボルト４３が設けてある。ストッパボルト４３に対向してインナーコラム３には所定長の長溝３ｂが形成してあり、この長溝３ｂにストッパボルト４３の内端が係合しており、テレスコ位置調整用ストッパおよび回り止め部材となっている。

チルト・テレスコピックの締付時には、操作レバー１６を逆方向に揺動すると、第１カム部材１７が同時に回転して、第２カム部材１８の谷部から山部に係合し、第２カム部材１８が図３の右方に移動して、締付ボルト１３により、車体側ブラケット６がアウターコラム４を押圧する。

これにより、これら一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂは、互いに近接するように移動して、アッパー側のインナーコラム３を包持するようにクランプする。このように、アッパー側のインナーコラム３をロアー側のアウターコラム４により直接的にクランプするように構成していることから、ステアリングホイール（図示略）に曲げ荷重が作用した場合（即ち、ステアリングホイール（図示略）が上下方向にこじられた場合）であっても、アッパー側のインナーコラム３は、若干揺動するように動くことがなく、両コラム３，４の剛性を著しく高くすることができる。

次に、図６に、第１実施の形態の変形例を示す。図６（ａ）は、第１実施の形態に係るロアー側のアウターコラムの断面図であり、図６（ｂ）は、第１実施の形態の変形例に係るロアー側のアウターコラムの断面図であり、図６（ｃ）は、本変形例に係るロアー側のアウターコラムの作用を示す断面図である。

図６（ａ）に示すように、上述した第１実施の形態において、一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂの間の「すり割りｌ」を形成した箇所では、その隙間が大きすぎ、アウターコラム４とインナーコラム３との間の隙間が大きい場合、クランプ時に、一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂが傾斜するといった虞れがある。

これに対処するため、図６（ｂ）（ｃ）に示すように、一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂの間の「すり割り」を形成した箇所に、それぞれ、一対の突起１２ｃ，１２ｄを設けている。これにより、クランプ時には、一対の突起１２ｃ，１２ｄが互いに当接することから、一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂを平行に維持することができ、充分な保持力を得ることができる。

図１４に示す第１実施の形態の第２変形例においては、クランプ部材１２ａ、１２ｂの内周側ほぼ等角配置の３カ所においてインナーコラム３の外周に摺接している。尚、アウターコラム４は図１８のようにすり割ｌを図５よりも前方へ長く伸ばしても良い。またアウターコラム４は鋳物、例えばアルミ鋳物、亜鉛鋳物、マグネシウム系鋳物、鉄系鋳物で作っても良い。

（第２実施の形態）
図７は、本発明の第２実施の形態に係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置の平面図である。図８は、図７に示したステアリング装置の縦断面図である。図９は、図８のＤ−Ｄ線に沿った横断面図である。図１０は、図８のＥ−Ｅ線に沿った横断面図である。

本第２実施の形態は、上述した第１実施の形態に対して、二次衝突時の離脱方法が異なり、以下の構成を除いてその他の構成は、全て同じである。

第２実施の形態において、ブラケット６は車両後方フランジ部６ａと前方フランジ部６ｄとを一体に有しており、ブラケット６はこれらフランジ部で車体側に衝突時にも離脱不可能に固設保持されている。

図８に示すように、アウターコラム４に一体のアウタージャケット４ａを形成する一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂには、締付ボルト１３の後方側に、二次衝突のコラプス時に締付ボルト１３が離脱するための離脱用オープンスリット２０が形成してある。

また、チルト中心ボルト１０側では、第１実施の形態の筒状部に代えて、アウターコラム４には、フック８が一体的に形成してあり、このフック８の後方側に、二次衝突のコラプス時にチルト中心ボルト１０が離脱するための離脱用オープンスリット２１が形成してある。

本第２実施の形態では、車両衝突時に車体側のブラケット６に対して、アウターコラム４、インナーコラム３、ロアーシャフト２およびアッパシャフト１から成るステアリングシャフト組立体は、車両前方に移動する。

（第３実施の形態）
図１１は、本発明の第３実施の形態に係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置の縦断面図の要部である。図１２は、図１１のＦ−Ｆ線に沿った横断面図である。

アッパー側のインナーコラム３を摺動自在に嵌合したロアー側のアウターコラム４は、車両後方側に一体に一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂを構成するアウタージャケットが設けられているが、本実施形態においてはクランプ部材がインナーコラムをクランプする位置がロアー側のアウターコラム４の下側になっている。

図１１および図１２に示すように、ブラケット６の車両後方側で、クランプ部材がインナーコラムを締め付ける位置には、テレスコピック方向の保持力を増強するため、テレスコ調整用溝２５を有する補強用テレスコブラケット２６が設けてある。テレスコブラケット２６はインナーコラム３に固定されている。また、ブラケット６の外周囲に、チルト時の保持力を増強するため、チルト調整用溝２３を有する補強用チルトブラケット２４が設けてある。チルトブラケット２４はブラケット６に固定されている。

本第３実施の形態においても、チルト・テレスコピックの調整時には、操作レバー１６を所定方向に揺動すると、第１カム部材１７が同時に回転して、第２カム部材１８の山部から谷部に係合し、第２カム部材１８が図１３の左方に移動して、車体側ブラケット６のアウターコラム４への締め付けを解除する。

これにより、チルト調整の場合には、締付ボルト１３をチルト調整用溝５（および補強用チルトブラケット２４のチルト調整用溝２３）に沿って移動し、アウターコラム４およびインナーコラム３を傾動し、ステアリングホイール（図示略）の傾斜角度を所望に調整することができる。

テレスコピック調整の場合には、テレスコ調整用溝２５は締め付けボルト１３に沿って移動し、ロアー側のアウターコラム４に対して、アッパー側のインナーコラム３をアッパシャフト１とともに軸方向に摺動し、ステアリングホイール（図示略）の軸方向位置を所望に調整することができる。

チルト・テレスコピックの締付時には、操作レバー１６を逆方向に揺動すると、第１カム部材１７が同時に回転して、第２カム部材１８の谷部から山部に係合し、第２カム部材１８が図１３の右方に移動して、締付ボルト１３により、車体側ブラケット６が、補強用チルトブラケット２４および補強用テレスコブラケット２６を介して、アウターコラム４を押圧する。

これにより、これら一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂは、互いに近接するように移動して、アッパー側のインナーコラム３を包持するようにクランプする。このように、アッパー側のインナーコラム３をロアー側のアウターコラム４により直接的にクランプするように構成していることから、ステアリングホイール（図示略）に曲げ荷重が作用した場合であっても、アッパー側のインナーコラム３は、若干揺動するように動くことがなく、両コラム３，４の剛性を著しく高くすることができる。

（第４実施の形態）
図１３は、本発明の第４実施の形態に係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置の縦断面図である。

本第４実施の形態では、電動パワーステアリング装置２７が設けてある。本実施形態において、電動パワーステアリング装置２７のギヤボックス２７ａがアウターコラム４と一体に形成されており、車両前方端で車体側のロアー取り付けブラケット２８にチルト中心ピン２９により揺動自在に支持されている。また、ギヤボックス２７ａと一体のアウターコラム４後方には第１実施の形態同様一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂ（１２ｂのみ図示）を形成するアウタージャケット４ａが一体に形成されている。その他の構成は、上述した第１ないし第３実施の形態と同様である。

ロアー側のアウターコラム４は、電動パワーステアリング装置２７のギヤボックスと一体的に成型してあるが、別体で構成してもよい。

本第４実施形態にあっても、操作レバー１６を締め付け解除方向に回動し、クランプ部材のインナーコラム３に対する締め付けを解除してテレスコ調整およびチルト調整ができる。

（第５実施の形態）
図１５は、本発明の第５実施の形態に係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置の平面図である。図１６は、図１５に示したステアリング装置の縦断面図である。図１７は、図１６のＧ−Ｇ線に沿った横断面図である。

第５実施の形態については第１実施の形態と同じ部分については符号のみを示すかもしくは説明を省略し、第１実施の形態と異なる構成を主として以下に説明する。

第５実施の形態において、アウターコラム４はクランプ部材１２ａ、１２ｂおよびアウタージャケット４ａとは別体である。ロアー側のアウターコラム４はその後方端部におけるアッパー側のインナーコラムの前方端部と互いに嵌合し重なり合う部分において軸方向に延びる２つのスリ割り部Ｌ１，Ｌ２を径方向に対向して形成してある。

一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂの下方にはアウターコラム４の後方端部の外周に摺接しかつこれらクランプ部材１２ａ，１２ｂを一体にするアウタジャケット部４ａを形成している。これらクランプ部材１２ａ，１２ｂとアウタジャケット部４ａの形状および構成はアウターコラム４と別体であることを除いて第１実施の形態と同様である。

第５実施の形態においては、このように形成された一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂが一体のアウタージャケット部４ａは、インナーコラム３とアウターコラム４とが重なり合う部分において外周側のアウターコラム４の外周に配置されアウターコラム４を直接インナーコラム３へとチルト調整位置もしくはテレスコ調整位置に締め付け固定する。

第５実施の形態の上記以外の構成、および作用については第１実施の形態と同じである。また、アウタージャケット４ａは鋳物、例えばアルミ鋳物、亜鉛鋳物、マグネシウム系鋳物、鉄系鋳物で作っても良い。

なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。

以上説明したように、本発明によれば、アウターコラムに一体または別体の、一対のクランプ部材がインナーコラムまたはアウターコラムを包持するように設けてあり、しかも、締付手段により、これら一対のクランプ部材を互いに近接するように移動させて、インナーコラムまたはアウターコラムをこれら一対のクランプ部材により包持してクランプするように構成している。したがって、このようにインナーコラムをアウターコラムにより直接的にクランプするように構成していることから、ステアリングホイールに曲げ荷重が作用した場合（即ち、ステアリングホイールが上下方向にこじられた場合）であっても、インナーコラムは、若干揺動するように動くことがなく、両コラムの剛性を著しく高くすることができる。

１ アッパーシャフト
２ ロアーシャフト
３ アッパー側のインナーコラム
４ ロアー側のアウターコラム
５ チルト調整用溝
６ ブラケット
７ ロアーブラケット
８ 筒状部
９ スペーサ
１０ チルト中心ピン
１１ 離脱用オープンスリット
１２ クランプ部材
１３ 締付ボルト（締付手段）
１４ 締付ナット
１５ ロックナット
１６ 操作レバー
１７ 第１カム部材
１８ 第２カム部材
１９ 離脱用カプセル
２０，２１ 離脱用オープンスリット
２３ チルト調整用溝
２４ 補強用チルトブラケット
２５ テレスコ調整用溝
２６ 補強用テレスコブラケット
２７ 電動パワーステアリング装置
２８ ロアーブラケット
２９ チルト中心ピン
３１，３３ 玉軸受
３５，３７ Ｃーリング
４３ ストッパボルト

上記の目的を達成するため、請求項１の発明に係る車両用ステアリング装置は、
ステアリングシャフトの一方の端部側を回転自在に支持するインナーコラムと、
前記ステアリングシャフトの他方の端部側を回転自在に支持すると共に、前記インナーコラムを摺動自在に嵌合したアウターコラムと、
このアウターコラムに一体に形成され、前記インナーコラムを包持する包持面をそれぞれ備え、互いに対向して軸方向に延びるスリットを形成した一対のクランプ部材と、
これら一対のクランプ部材を互いに近接するように移動させて、前記インナーコラムをこれら一対のクランプ部材により締め付け包持するための締付手段と、を具備し、
前記アウターコラムは、前記一対のクランプ部材の車両前方側に、前記スリットよりも周方向に拡幅した空間部を有し、
しかして前記締付手段の締め付けを解除してステアリングシャフトを軸方向に移動して、ステアリングシャフトのテレスコピック位置が調整自在であるものとする。

本発明の第１実施の形態に係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置の平面図である。 図１に示したステアリング装置の縦断面図である。 図２のＡ−Ａ線に沿った横断面図である。 図２のＢ−Ｂ線に沿った横断面図である。 第１実施の形態のアウターコラムについて、（ａ）は、ロアー側のアウターコラムの平面図であり、（ｂ）は、このアウターコラムの側面図であり、（ｃ）は、（ｂ）のＣ−Ｃ線に沿った横断面図である。 （ａ）は、第１実施の形態に係るロアー側のアウターコラムの断面図であり、（ｂ）は、第１実施の形態の変形例に係るロアー側のアウターコラムの断面図であり、（ｃ）は、本変形例に係るロアー側のアウターコラムの作用を示す断面図である。 本発明の第２実施の形態に係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置の平面図である。 図７に示したステアリング装置の縦断面図である。 図８のＤ−Ｄ線に沿った横断面図である。 図８のＥ−Ｅ線に沿った横断面図である。 本発明の第３実施の形態に係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置の縦断面図の要部である。 図１１のＦ−Ｆ線に沿った横断面図である。 本発明の第４実施の形態に係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置の縦断面図である。 本発明の第１実施の形態の第２変形例に係る図３と同様な断面図である。 本発明の第５実施の形態に係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置の平面図である。 図１５に示したステアリング装置の縦断面図である。 図１６のＧ−Ｇ線に沿った横断面図である。 本発明の参考例におけるアウターコラムについて、（ａ）は、ロアー側のアウターコラムの平面図であり、（ｂ）は、このアウターコラムの側面図であり、（ｃ）は、（ｂ）のＣ−Ｃ線に沿った横断面図である。

Claims (5)

1. ステアリングシャフトの一方の端部側を回転自在に支持するインナーコラムと、
   前記ステアリングシャフトの他方の端部側を回転自在に支持すると共に、前記インナーコラムを摺動自在に嵌合したアウターコラムと、
   このアウターコラムに一体に形成され、前記インナーコラムを包持する包持面をそれぞれ備えた一対のクランプ部材と、
   これら一対のクランプ部材を互いに近接するように移動させて、前記インナーコラムをこれら一対のクランプ部材により締め付け包持するための締付手段と、を具備し、
   しかして前記締付手段の締め付けを解除してステアリングシャフトを軸方向に移動して、ステアリングシャフトのテレスコピック位置が調整自在であることを特徴とする車両用ステアリング装置。
2. 前記アウターコラムは車体に回動自在に支持されており、しかして前記締付手段の締め付け解除の際ステアリングシャフトのチルト位置が調整自在であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ステアリング装置。
3. ステアリングシャフトの一方の端部側を回転自在に支持するインナーコラムと、
   前記ステアリングシャフトの他方の端部側を回転自在に支持すると共に、前記インナーコラムを摺動自在に嵌合し、車体側に回動自在に支持されたアウターコラムと、
   このアウターコラムに一体に形成され、前記インナーコラムを包持する包持面をそれぞれ備えた一対のクランプ部材と、
   これら一対のクランプ部材を互いに近接するように移動させて、前記インナーコラムをこれら一対のクランプ部材により締め付け包持するための締付手段と、を具備し、
   しかして前記締付手段の締め付けを解除してステアリングシャフトのチルト位置が調整自在であることを特徴とする車両用ステアリング装置。
4. ステアリングシャフトの一方の端部側を回転自在に支持するインナーコラムと、
   前記ステアリングシャフトの他方の端部側を回転自在に支持すると共に、前記インナーコラムを摺動自在に嵌合したアウターコラムと、
   このアウターコラムの外周に配置され、前記アウターコラムを包持する包持面をそれぞれ備えた一対のクランプ部材と、
   これら一対のクランプ部材を互いに近接するように移動させて、前記アウターコラムを直接前記インナーコラムへ、これら一対のクランプ部材により締め付け包持するための締付手段と、を具備し、
   しかして前記締付手段の締め付けを解除してステアリングシャフトを軸方向に移動して、ステアリングシャフトのテレスコピック位置が調整自在であることを特徴とする車両用ステアリング装置。
5. 前記アウターコラムは車体に回動自在に支持されており、しかして前記締付手段の締め付け解除の際ステアリングシャフトのチルト位置が調整自在であることを特徴とする請求項４に記載の車両用ステアリング装置。

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