JP2005161985A - 車両用位置調整式ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 操作レバーの位置を適宜変更することにより、二次衝突時の膝周りの空間を十分に確保し、しかも、操作レバーの剛性の高くすること。
【解決手段】 操作レバー６の締付時、操作レバー６の回転中心６ａと、操作レバー６の把持部６ｂとを結ぶ線（Ｌ）は、水平方向（Ｈ）からステアリングコラム１の傾斜角度までの中にあるように設定してある。また、操作レバー６の締付時、操作レバー６の回転中心６ａと、操作レバー６の重心とを結ぶ線は、水平方向（Ｈ）からステアリングコラム１の傾斜角度までの中にあるように設定してある。さらに、操作レバー６は、金属材料で形成されている。操作レバー６の把持部６ｂは 操作レバー６の回転中心６ａよりも、前方にあるように構成してある。
【選択図】 図１

Description

本発明は、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの傾斜角度や軸線方向位置を調整することができるチルト式、テレスコピック式、及びチルト・テレスコピック式の車両用位置調整式ステアリング装置に関する。

車両用ステアリング装置には、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングコラムの傾斜角度や軸線方向位置を調整できるチルト式、テレスコピック式、及びチルト・テレスコピック式がある。

これら位置調整のための締付機構は、ステアリングコラムに設けてあり、その操作レバーは、ステアリングコラムの下側に配置してある事が多かった。

近年、二次衝突時の乗員保護性能が自動車に求められることが多くなってきた。特に、今まで膝当りに関して注目される事は少なかったけれども、ニーエアバックの登場が示すように、膝当り対策に対する要求が高まってきた。

二次衝突時の膝周りの空間を確保する為に、例えば、特許文献１では、締付機構の操作レバーは、ステアリングコラムの側方に配置してあり、側方に設けたピボットを中心として揺動できるようになっている。
特開２００１−３４７９５３号公報

しかしながら、特許文献１に開示した操作レバーは、ステアリングコラムの側方に配置してあるが、締付時、その把持部がステアリングコラムの下側にはみ出していることから、二次衝突時の膝周りの空間を必ずしも十分に配慮したものとも言えないといったことがある。

このように、操作レバーの把持部（ノブ）の位置に関して、二次衝突を前提として、把持部（ノブ）の位置が設計されているものがなかった。

また、操作レバーの操作性の理由から、ステアリングコラムの下方に、操作レバーが配置してある方が都合が良かったといったこともある。

このようなことから、ステアリングコラムの下方に配置した操作レバーでは、二次衝突時に、操作レバーの把持部（ノブ）が変形したり、離脱可能とするることにより、対策している。

しかしながら、上記のような把持部の変形、離脱荷重と操作レバーの剛性との兼ね合いより設計が困難であった。

本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、操作レバーの位置を適宜変更することにより、二次衝突時の膝周りの空間を十分に確保し、しかも、操作レバーの剛性の高くすることができる車両用位置調整式ステアリング装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る車両用位置調整式ステアリング装置は、ステアリングコラムに設けた締付機構の操作レバーを揺動して、ステアリングコラムの位置を調整できる車両用位置調整式ステアリング装置において、
前記操作レバーの締付時、前記操作レバーの回転中心と、当該操作レバーの把持部とを結ぶ線は、水平方向から前記ステアリングコラムの傾斜角度までの中にあることを特徴とする。

本発明の請求項２に係る車両用位置調整式ステアリング装置は、ステアリングコラムに設けた締付機構の操作レバーを揺動して、ステアリングコラムの位置を調整できる車両用位置調整式ステアリング装置において、
前記操作レバーの締付時、前記操作レバーの回転中心と、当該操作レバーの重心とを結ぶ線は、水平方向から前記ステアリングコラムの傾斜角度までの中にあることを特徴とする。

本発明の請求項３に係る車両用位置調整式ステアリング装置は、前記操作レバーの回転中心軸は、ステアリングシャフトの軸と略交差していることを特徴とする。

本発明の請求項４に係る車両用位置調整式ステアリング装置は、前記操作レバーは、金属材料で形成されていることを特徴とする。

本発明の請求項５に係る車両用位置調整式ステアリング装置は、前記操作レバーの把持部は 当該操作レバーの回転中心よりも、前方にあることを特徴とする。

本発明の請求項６に係る車両用位置調整式ステアリング装置は、ニーエアーバックを有することを特徴とする。

以上説明したように、本発明によれば、ステアリング装置の下部に操作レバーなどの突起物がなくなり、安全性が高まる。

また、ニーエアーバックのレイアウト上、ステアリングコラムの下側に操作レバーがあることは望ましくない。本発明によれば、操作レバーが略水平方向にあるので、ニーエアーバックの邪魔にならない。

さらに、車両衝突時、進行方向に向かって加速度が発生するが、操作レバーの自重にこの加速度が作用すると、操作レバーの回転方向トルクが生じてしまい、クランプ機能を失ってしまうことが考えられる。本発明は、略加速度方向に操作レバーが向いているので、衝突時の操作レバーの回転を防止することが可能となる。

以上から、操作レバーの位置をステアリングコラムの側方に適宜変更することにより、二次衝突時の膝周りの空間を十分に確保することができる。

しかも、操作レバーを側面に持っていくことにより、操作レバーの剛性をある程度自由に設定でき、即ち、膝に当たることを考慮しなくて良いので、操作レバーの中に芯金を入れることができるため、樹脂レバーに比べて、操作レバーの剛性の高くすることができる。

以下、本発明の実施の形態に係る車両用位置調整式ステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。

（第１実施の形態）
図１は、本発明の第１実施の形態に係り、車体に取付けた状態での車両用位置調整式ステアリング装置の側面図である。

本実施の形態に係る車両用ステアリング装置には、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングコラムの傾斜角度や軸線方向位置を調整できるチルト式、テレスコピック式、及びチルト・テレスコピック式がある。

ステアリングコラム１は、通常時、水平方向に対して、２０〜３０度傾斜してあり、本実施の形態では、インナーコラムのロアーコラム１ａと、このロアーコラム１ａにテレスコピック摺動自在に嵌合したアウターコラムのアッパーコラム１ｂとから構成してあり、また、図示しないチルトピボットの廻りに揺動可能になっている。

ステアリングコラム１内には、ステアリングシャフト２が回転自在に支持してあり、ステアリングシャフト２の車両後方端には、ステアリングホイール３が装着してある。また、ステアリングホイール３の前方・下方側には、ステアリングコラム１等を被覆するコラムカバー４が設けてある。

アッパーコラム１ｂの略中央には、車体側ブラケット５が設けてあり、この車体側ブラケット５は、車体に取付ける車体取付部５ａと、車体取付部５ａに一体的でアッパーコラム１ｂを包持するように構成した側方部５ｂと、から構成してある。

この車体側ブラケット５の内部又は近傍には、チルト調整、テレスコピック調整、及び、チルト・テレスコピック調整を行うための締付機構（図示略）が設けてある。締付機構は、以下の実施の形態で説明するもの、又は、その他の構成であってもよい。

締付機構は、車体側ブラケット５の側方部５ｂに設けた操作レバー６を揺動することにより、締付機構５を解除又は締付できるようになっている。

また、本実施の形態では、操作レバー６の締付時、操作レバー６の回転中心６ａと、操作レバー６の把持部６ｂとを結ぶ線（Ｌ）は、水平方向（Ｈ）からステアリングコラム１の傾斜角度までの中にあるように設定してある。

また、本実施の形態では、操作レバー６の締付時、操作レバー６の回転中心６ａと、操作レバー６の重心とを結ぶ線は、水平方向（Ｈ）からステアリングコラム１の傾斜角度までの中にあるように設定してある。

さらに、操作レバー６は、金属材料で形成されている。操作レバー６の把持部６ｂは 操作レバー６の回転中心６ａよりも、前方にあるように構成してある。

このように、本実施の形態によれば、ステアリング装置の下部には、操作レバー６などの突起物がなくなり、安全性が高まる。

さらに、車両衝突時、進行方向に向かって加速度が発生するが、操作レバー６の自重にこの加速度が作用すると、操作レバー６の回転方向トルクが生じてしまい、クランプ機能を失ってしまうことが考えられる。本実施の形態では、略加速度方向に操作レバー６が向いているので、衝突時の操作レバー６の回転を防止することが可能となる。

以上から、本実施の形態によれば、操作レバー６の位置をステアリングコラム１の側方に適宜変更することにより、二次衝突時の膝周りの空間を十分に確保することができる。

しかも、操作レバー６を側面に持っていくことにより、操作レバー６の剛性をある程度自由に設定できる。即ち、膝に当たることを考慮しなくて良いので、操作レバー６の中に芯金を入れることができるため、樹脂レバーに比べて、操作レバー６の剛性の高くすることができる。

（第１実施の形態の参考例）
図２は、本発明の第１実施の形態の参考例に係り、車体に取付けていない状態での車両用位置調整式ステアリング装置の側面図である。

図３は、図２に示した車両用位置調整式ステアリングコラムの平面図である。

図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。

図５は、図２のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。

本参考例では、ステアリングコラム１０は、車両前方側に配置したアウターコラムのロアージャケット１１と、このロアージャケット１１に対してテレスコピック摺動自在に嵌合したインナーコラムのアッパーコラム１２と、から構成してある。

ステアリングコラム１０内には、ロアーシャフト１３と、これに摺動自在に連結したアッパーシャフト１４と、からなるステアリングシャフトがアウターコラム及びインナーコラムに対して回転自在に支持してある。ロアーシャフト１３先端部には、自在継手１５が連結してあり、この自在継手１５に、中間シャフト１６を介して、ステアリングギヤ（図示略）が装着してあり、ひいては、タイロッド（図示略）等を介して、車輪（図示略）を操舵できるようになっている。

図２乃至図５に示すように、ステアリングコラム１０は、車体側ブラケット２０により車体に支持してあり、車体側ブラケット２０は、車両前後方向に延在した天板２１を有している。

この天板２１の車両前方部には、支持片２２が略下方に延びており、その先端部に、後述するチルトピボットを構成するチルト中心ピン２３が通挿してある。

このチルト中心ピン２３は、図２・図３に示すように、上記の支持片２２と、ロアージャケット１１から車両前方に延在した延在片２４と、ロアーシャフト１３を回転自在に支持して略上方に延在した支持部材２５と共に一体的に通挿してある。

これにより、ロアージャケット１１は、アッパーコラム１２、ロアーシャフト１３やアッパーシャフト１４等と共に、チルトピボットを構成するチルト中心ピン２３の廻りに揺動できるようになっている。

車体側ブラケット２０は、図４及び図５に示すように、二次衝突時の離脱用カプセル３２，３２を介して車体に取付けるための一対の車体取付部３３，３３と、これら車体取付部３３，３３から略上下に延在され互いに対向した一対の対向平板部３４，３４とを有している。一対の対向平板部３４，３４には、それぞれ、一対のチルト用長孔３５，３５が形成してある。

このアッパー車体側ブラケット２０には、チルト・テレスコピック用クランプ機構が設けてある。

ロアーコラム１１の車両後方部位には、それぞれ、上下２本のスリットＳ，Ｓ（すり割り）を有して、軸方向に左右に等分割した左右一対の半割体４０，４０が形成してある。

これらの半割体４０，４０の車両前後方向には、二対のクランプ部４１，４１（４２，４２）が設けてあり、これら二対のクランプ部４１，４１（４２，４２）の間には、スリットＳ，Ｓ（すり割り）が設けてある。

これにより、アッパー車体側ブラケット２０の一対の対向平板部３４，３４の幅が縮められて、二対のクランプ部４１，４１（４２，４２）が互いに近接するように押圧されると、ロアーコラム１１（一対の半割体４０，４０）が縮径して、アッパーコラム１２を締め付けるようになっている。

左右一対の半割体４０，４０の外周囲であって、二対のクランプ部４１，４１（４２，４２）の車両前後方向の間には、略環状のテンション部材４３が設けてある。なお、略環状のテンション部材４３は、一対の半割体４３ａ，４３ａからなり、一対のボルト４３ｂ，４３ｂにより互いに固定してある。

このテンション部材４３の片側には、一対のカム部材４４，４５からなるカム機構と、操作レバー６と、スラスト軸受４７とを介して、締付ボルト４８のネジ部が螺合して止着してある。また、テンション部材４３の反対側には、締付ボルト４９が螺合して止着してある。

ここで、図４及び図５に示すように、締付ボルト４８，４９の中心軸線は、ステアリングシャフトの軸中心（ｘ）からオフセットしてある。但し、締付ボルト４８，４９の中心軸線は、ステアリングシャフトの軸中心（ｘ）に交差してもよい。

なお、カム機構は、操作レバー６と共に回動して山部や谷部を有する第１カム部材４４と、この第１カム部材４４の山部や谷部に係合する山部や谷部を有する非回転の第２カム部材４５と、から構成してある。第１カム部材４４は、操作レバー６と一体的に回転する。また、第２カム部材４５は、チルト用長孔３５に係合する突起部４５ａを有し、対向平板部３４に対して相対回転不能である。但し、チルト摺動は、自在である。

また、両締付ボルト４８，４９の先端部は、アッパーコラム１２に形成したテレスコピック用長孔５０，５０に係合してあり、これらテレスコピック用長孔５０，５０は、締付ボルト４８，４９の先端部との当接により、テレスコピックの摺動範囲を規定するストッパーとして作用するようになっている。

このように構成してあることから、チルト・テレスコピック調整する場合には、運転者が先ず操作レバー６を一方向に回動させる。すると、操作レバー６に一体的に係合した第１カム部材４４は、第２カム部材４５に対して相対回動して、カム機構の幅寸法（第１及び第２カム部材４４，４５間の間隔）が縮小する。

このように、カム機構の幅寸法が縮小すると、テンション部材４３を介して、一対の対向平板部３４，３４間に作用していた引張力もなくなり、一対の対向平板部３４，３４の内側面のクランプ部４１，４１（４２，４２）に対する押圧力が消滅する。

その結果、両コラム１１，１２がチルト動可能となる。さらに、ロアーコラム１１（一対の半割体４０，４０）は、その弾性により拡径して、アッパーコラム１２に対する緊締力を失い、アッパーコラム１２がテレスコピック摺動可能となる。

運転者は、チルトやテレスコピック調整することによって、ステアリングホイールの位置調整を終えると、操作レバー６を他方向に回動させる。すると、カム機構の幅寸法（第１及び第２カム部材４４，４５との間の間隔）が増大する。

同時に、テンション部材４３を介して、一対の対向平板部３４，３４の幅が縮められて、クランプ部４１，４１（４２，４２）が押圧されると、ロアーコラム１１（一対の半割体４０，４０）が縮径される。これにより、両コラム１，２がチルト方向で固定される。また、アッパーコラム１２は、縮径したロアーコラム１１（一対の半割体４０，４０）により締め付けられて、テレスコピック方向で固定される。

さらに、本参考例によれば、操作レバー６は、金属材料で形成されている。操作レバー６の把持部６ｂは 操作レバー６の回転中心（締付ボルト４８）よりも、前方にあるように構成してある。

本参考例によれば、ステアリング装置の下部には、操作レバー６などの突起物がなくなり、安全性が高まる。

さらに、車両衝突時、進行方向に向かって加速度が発生するが、操作レバー６の自重にこの加速度が作用すると、操作レバー６の回転方向トルクが生じてしまい、クランプ機能を失ってしまうことが考えられる。本参考例では、略加速度方向に操作レバー６が向いているので、衝突時の操作レバー６の回転を防止することが可能となる。

本参考例によれば、操作レバー６の位置をステアリングコラム１の側方に適宜変更することにより、二次衝突時の膝周りの空間を十分に確保することができる。

しかも、操作レバー６を側面に持っていくことにより、操作レバー６の剛性をある程度自由に設定できる。即ち、膝に当たることを考慮しなくて良いので、操作レバー６の中に芯金を入れることができるため、樹脂レバーに比べて、操作レバー６の剛性の高くすることができる。

なお、図示例では、操作レバー６は、右側に配置してあるが、左側に配置してあってもよい。

また、図２及び図３において、符号５１は、チルト等の調整時、揺動したステアリングコラム１０を支持するための支持バネであり、その一端は、車体側ブラケット２０に係止してあり、その他端は、ロアージャケット１１の下方に係止してある。

（第２実施の形態）
図６は、本発明の第２実施の形態に係り、車体に取付けた状態での車両用位置調整式ステアリング装置の側面図である。

本実施の形態に係る車両用ステアリング装置には、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングコラムの傾斜角度や軸線方向位置を調整できるチルト式、テレスコピック式、及びチルト・テレスコピック式がある。

ステアリングコラム１は、通常時、水平方向に対して、２０〜３０度傾斜してあり、本実施の形態では、インナーコラムのロアーコラム１ａと、このロアーコラム１ａにテレスコピック摺動自在に嵌合したアウターコラムのアッパーコラム１ｂとから構成してあり、また、図示しないチルトピボットの廻りに揺動可能になっている。

ステアリングコラム１内には、ステアリングシャフト２が回転自在に支持してあり、ステアリングシャフト２の車両後方端には、ステアリングホイール３が装着してある。また、ステアリングホイール３の前方・下方側には、ステアリングコラム１等を被覆するコラムカバー４が設けてある。

アッパーコラム１ｂの略中央には、車体側ブラケット５が設けてあり、この車体側ブラケット５は、車体に取付ける車体取付部５ａと、車体取付部５ａに一体的でアッパーコラム１ｂを包持するように構成した側方部５ｂと、から構成してある。

この車体側ブラケット５の内部又は近傍には、チルト調整、テレスコピック調整、及び、チルト・テレスコピック調整を行うための締付機構（図示略）が設けてある。締付機構は、上記の実施の形態で説明したもの、又は、その他の構成であってもよい。

締付機構は、車体側ブラケット５の側方部５ｂに設けた操作レバー６を揺動することにより、締付機構５を解除又は締付できるようになっている。

また、本実施の形態では、操作レバー６の締付時、操作レバー６の回転中心６ａと、操作レバー６の把持部６ｂとを結ぶ線（Ｌ）は、水平方向（Ｈ）からステアリングコラム１の傾斜角度までの中にあるように設定してあり、また、ステアリングシャフト２の中心軸線と同じになっている。

また、本実施の形態では、操作レバー６の締付時、操作レバー６の回転中心６ａと、操作レバー６の重心とを結ぶ線は、水平方向（Ｈ）からステアリングコラム１の傾斜角度までの中にあるように設定してある。

さらに、操作レバー６は、金属材料で形成されている。操作レバー６の把持部６ｂは 操作レバー６の回転中心６ａよりも、後方にあるように構成してある。

以上から、本実施の形態によれば、ステアリング装置の下部には、操作レバー６などの突起物がなくなり、安全性が高まる。

さらに、本実施の形態によれば、操作レバー６の位置をステアリングコラム１の側方に適宜変更することにより、二次衝突時の膝周りの空間を十分に確保することができる。

しかも、操作レバー６を側面に持っていくことにより、操作レバー６の剛性をある程度自由に設定できる。即ち、膝に当たることを考慮しなくて良いので、操作レバー６の中に芯金を入れることができるため、樹脂レバーに比べて、操作レバー６の剛性の高くすることができる。

（第３実施の形態）
図７は、本発明の第３実施の形態に係り、車体に取付けた状態での車両用位置調整式ステアリング装置の側面図である（ニーエアーバックが展開した状態の図である）。

本実施の形態に係る車両用ステアリング装置には、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングコラムの傾斜角度や軸線方向位置を調整できるチルト式、テレスコピック式、及びチルト・テレスコピック式がある。

ステアリングコラム１は、通常時、水平方向に対して、２０〜３０度傾斜してあり、本実施の形態では、インナーコラムのロアーコラム１ａと、このロアーコラム１ａにテレスコピック摺動自在に嵌合したアウターコラムのアッパーコラム１ｂとから構成してあり、また、図示しないチルトピボットの廻りに揺動可能になっている。

ステアリングコラム１内には、ステアリングシャフト２が回転自在に支持してあり、ステアリングシャフト２の車両後方端には、ステアリングホイール３が装着してある。また、ステアリングホイール３の前方・下方側には、ステアリングコラム１等を被覆するコラムカバー４が設けてある。

アッパーコラム１ｂの略中央には、車体側ブラケット５が設けてあり、この車体側ブラケット５は、車体に取付ける車体取付部５ａと、車体取付部５ａに一体的でアッパーコラム１ｂを包持するように構成した側方部５ｂと、から構成してある。

この車体側ブラケット５の内部又は近傍には、チルト調整、テレスコピック調整、及び、チルト・テレスコピック調整を行うための締付機構（図示略）が設けてある。締付機構は、上記の実施の形態で説明したもの、又は、その他の構成であってもよい。

締付機構は、車体側ブラケット５の側方部５ｂに設けた操作レバー６を揺動することにより、締付機構５を解除又は締付できるようになっている。

また、本実施の形態では、操作レバー６の締付時、操作レバー６の回転中心６ａと、操作レバー６の把持部６ｂとを結ぶ線（Ｌ）は、水平方向（Ｈ）からステアリングコラム１の傾斜角度までの中にあるように設定してある。

また、本実施の形態では、操作レバー６の締付時、操作レバー６の回転中心６ａと、操作レバー６の重心とを結ぶ線は、水平方向（Ｈ）からステアリングコラム１の傾斜角度までの中にあるように設定してある。

さらに、操作レバー６は、金属材料で形成されている。操作レバー６の把持部６ｂは 操作レバー６の回転中心６ａよりも、前方にあるように構成してある。

このように、本実施の形態によれば、ステアリング装置の下部には、操作レバー６などの突起物がなくなり、安全性が高まる。

さらに、車両衝突時、進行方向に向かって加速度が発生するが、操作レバー６の自重にこの加速度が作用すると、操作レバー６の回転方向トルクが生じてしまい、クランプ機能を失ってしまうことが考えられる。本実施の形態では、略加速度方向に操作レバー６が向いているので、衝突時の操作レバー６の回転を防止することが可能となる。

以上から、本実施の形態によれば、操作レバー６の位置をステアリングコラム１の側方に適宜変更することにより、二次衝突時の膝周りの空間を十分に確保することができる。

しかも、操作レバー６を側面に持っていくことにより、操作レバー６の剛性をある程度自由に設定できる。即ち、膝に当たることを考慮しなくて良いので、操作レバー６の中に芯金を入れることができるため、樹脂レバーに比べて、操作レバー６の剛性の高くすることができる。

また、本実施の形態では、ステアリングコラム１のアッパーコラム１ｂの下側に、ニーエアーバック６０が設けてある。

ニーエアバック６０のレイアウト上、ステアリングコラム１の下側に操作レバー６があることは望ましくない。本実施の形態によれば、操作レバー６は、ステアリングコラム１の側方に配置してあり、略水平方向にあるので、ニーエアバック６０の邪魔にならない。

（第４実施の形態）
図８は、本発明の第４実施の形態に係り、車体に取付けていない状態での車両用位置調整式ステアリング装置の側面図である。

図９は、図８のＩＸ−ＩＸ線に沿った断面図である。

本実施の形態では、ステアリングコラム１は、インナーコラムのロアーコラム１ａと、このロアーコラム１ａにテレスコピック摺動自在に嵌合したアウターコラムのアッパーコラム１ｂとから構成してあり、また、チルトピボット７の廻りに揺動可能になっている。

ステアリングコラム１内には、ステアリングシャフト２が回転自在に支持してあり、ステアリングシャフト２の車両後方端には、ステアリングホイール３が装着してある。また、ステアリングホイール３の前方・下方側には、ステアリングコラム１等を被覆するコラムカバー４が設けてある。

アッパーコラム１ｂには、車体側ブラケット７０が設けてある。図９に示すように、車体側ブラケット７０は、二次衝突時の離脱用カプセル７１，７１を介して車体に取付けるための取付部７２を有している。この取付部７２の下側には、下向きに略Ｕ字形状に形成した一対の対向平板部７３，７３が溶接等により固定してある。一対の対向平板部７３，７３には、それぞれ、一対のチルト用長孔７４，７４が形成してある。

アウターのアッパーコラム１ｂは、チルト調整等の締付箇所では、全周にわたり比較的的厚肉に形成してあると共に、その上方側には、より一層厚肉であって軸方向に左右に等分割した左右一対のクランプ部８１，８１が一体的に形成してある。これらクランプ部８１，８１の間には、スリットＳ（すり割り）が設けてある。これにより、車体側ブラケット７０の一対の対向平板部７３，７３の幅が縮められて、一対のクランプ部８１，８１が互いに近接するように押圧されると、ロアーコラム１ａを締め付けるようになっている。

この一層厚肉に形成した一対のクランプ部８１，８１には、それぞれ、一対の貫通孔８２，８２が形成してあり、後述する締付ボルト８３が通挿してある。

なお、テレスコピック調整を行う場合には、これら一対の貫通孔８２，８２は、図２に符号５０で示したテレスコピック用長孔の構成と略同様に、軸方向に延びる長孔に形成してある。

締付ボルト８３の片側には、一対のカム部材８４，８５からなるカム機構と、操作レバー６とが通挿してあり、締付ボルト８３の反対側の先端ネジ部には、締付ナット８６とロックナット８７が螺合して固定してある。

ここで、図９に示すように、締付ボルト８３の中心軸線は、ステアリングシャフト２の軸中心からオフセットしてある。

なお、カム機構は、操作レバー６と共に回動して山部や谷部を有する第１カム部材８４と、この第１カム部材８４の山部や谷部に係合する山部や谷部を有する非回転の第２カム部材８５と、から構成してある。

第１カム部材８４は、その突起８４ａを操作レバー６に嵌合して、操作レバー６と一体的に回転するようになっている。また、第２カム部材８５は、チルト用長孔７４に係合する突起８５ａを有し、対向平板部７３に対して相対回転不能である。但し、チルト摺動は、自在である。

このように構成してあることから、チルト・テレスコピック調整する場合には、運転者が先ず操作レバー６を一方向に回動させる。すると、操作レバー６に一体的に係合した第１カム部材８４は、第２カム部材８５に対して相対回動して、カム機構の幅寸法（第１及び第２カム部材８４，８５間の間隔）が縮小する。

このように、カム機構の幅寸法が縮小すると、一対の対向平板部７３，７３間に作用していた押圧力もなくなり、一対の対向平板部７３，７３の内側面のクランプ部８１，８１に対する押圧力が消滅する。

その結果、両コラム１ａ，１ｂがチルト動可能となる。さらに、クランプ部８１，８１は、その弾性により拡径して、ロアーコラム１ａに対する緊締力を失い、アッパーコラム１ｂがテレスコピック摺動可能となる。

運転者は、チルトやテレスコピック調整することによって、ステアリングホイール３の位置調整を終えると、操作レバー６を他方向に回動させる。すると、カム機構の幅寸法（第１及び第２カム部材８４，８５との間の間隔）が増大する。

同時に、一対の対向平板部７３，７３の幅が縮められて、クランプ部８１，８１が押圧されると、両コラム１ａ，１ｂがチルト方向で固定される。また、アッパーコラム１ｂは、クランプ部８１，８１によりアッパーコラム１ａを締め付けて、テレスコピック方向で固定される。

また、本実施の形態では、図８に示すように、操作レバー６は、締付時、ステアリングシャフト２の中心軸線と略平行になっている。仮想線（二点鎖線）で示す操作レバー６は、チルト等の解除時である。

さらに、操作レバー６は、金属材料で形成されている。操作レバー６の把持部６ｂは 操作レバー６の回転中心６ａよりも、前方にあるように構成してある。

このように、本実施の形態によれば、ステアリング装置の下部には、操作レバー６などの突起物がなくなり、安全性が高まる。

さらに、車両衝突時、進行方向に向かって加速度が発生するが、操作レバー６の自重にこの加速度が作用すると、操作レバー６の回転方向トルクが生じてしまい、クランプ機能を失ってしまうことが考えられる。本実施の形態では、略加速度方向に操作レバー６が向いているので、衝突時の操作レバー６の回転を防止することが可能となる。

以上から、本実施の形態によれば、操作レバー６の位置をステアリングコラム１の側方に適宜変更することにより、二次衝突時の膝周りの空間を十分に確保することができる。

しかも、操作レバー６を側面に持っていくことにより、操作レバー６の剛性をある程度自由に設定できる。即ち、膝に当たることを考慮しなくて良いので、操作レバー６の中に芯金を入れることができるため、樹脂レバーに比べて、操作レバー６の剛性の高くすることができる。

（第５実施の形態）
図１０は、本発明の第５実施の形態に係り、車体に取付けていない状態での車両用位置調整式ステアリング装置の斜視図である。

本実施の形態では、ステアリングコラム１は、インナーコラムのロアーコラム１ａと、このロアーコラム１ａにテレスコピック摺動自在に嵌合したアウターコラムのアッパーコラム１ｂとから構成してある。

ステアリングコラム１内には、ステアリングシャフト２が回転自在に支持してある。

アッパーコラム１ｂを包持するように、車体側ブラケット９０が設けてある。車体側ブラケット９０は、車体に取付けるための取付部９１を有している。この取付部９１の下側には、下向きに略Ｕ字形状に形成した一対の対向平板部９２，９２が溶接等により固定してある。

アッパーコラム１ｂには、略四角断面形状のディスタンスブラケット１００が取付けてある。

このディスタンスブラケット１００は、車体側ブラケット９０の対向平板部９２，９２に対向するように、一対の対向平板部１０１，１０１を備えており、これら一対の対向平板部１０１，１０１の上方部は、溶接等によりアッパーコラム１ｂに取付けてある。一対の対向平板部１０１，１０１には、それぞれ、軸方向に延在するテレスコピック用長孔１０２，１０２が形成してある。

これらテレスコピック用長孔１０２，１０２には、図示しない締付ボルト等が通挿してあり、片側には、カム機構１１０が設けてあり、操作レバー６の揺動により、テレスコピック締付・解除できるようになっている。

テレスコピックの締付時には、操作レバー６を一方向に揺動すると、カム機構１１０の幅が増大して、ディスタンスブラケット１００は、図１０において、右方に移動する。

その結果、車体側ブラケット９０の右側の対向平板部９２と、ディスタンスブラケット１００の右側の対向平板部１０１とが押し付けられて、テレスコピック締付することができる。

テレスコピックの解除時には、操作レバー６を反対方向に揺動すると、カム機構１１０の幅が縮小し、車体側ブラケット９０の右側の対向平板部９２と、ディスタンスブラケット１００の右側の対向平板部１０１との押圧状態が解除されて、テレスコピック解除することができる。

また、本実施の形態では、操作レバー６は、金属材料で形成されている。操作レバー６の把持部６ｂは 操作レバー６の回転中心６ａよりも、前方にあるように構成してある。

このように、本実施の形態によれば、ステアリング装置の下部には、操作レバー６などの突起物がなくなり、安全性が高まる。

さらに、車両衝突時、進行方向に向かって加速度が発生するが、操作レバー６の自重にこの加速度が作用すると、操作レバー６の回転方向トルクが生じてしまい、クランプ機能を失ってしまうことが考えられる。本実施の形態では、略加速度方向に操作レバー６が向いているので、衝突時の操作レバー６の回転を防止することが可能となる。

以上から、本実施の形態によれば、操作レバー６の位置をステアリングコラム１の側方に適宜変更することにより、二次衝突時の膝周りの空間を十分に確保することができる。

しかも、操作レバー６を側面に持っていくことにより、操作レバー６の剛性をある程度自由に設定できる。即ち、膝に当たることを考慮しなくて良いので、操作レバー６の中に芯金を入れることができるため、樹脂レバーに比べて、操作レバー６の剛性の高くすることができる。

なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。

本発明の第１実施の形態に係り、車体に取付けた状態での車両用位置調整式ステアリング装置の側面図である。 本発明の第１実施の形態の参考例に係り、車体に取付けていない状態での車両用位置調整式ステアリング装置の側面図である。 図２に示した車両用位置調整式ステアリングコラムの平面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。 図２のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 本発明の第２実施の形態に係り、車体に取付けた状態での車両用位置調整式ステアリング装置の側面図である。 本発明の第３実施の形態に係り、車体に取付けた状態での車両用位置調整式ステアリング装置の側面図である（ニーエアーバックが展開した状態の図である）。 本発明の第４実施の形態に係り、車体に取付けていない状態での車両用位置調整式ステアリング装置の側面図である。 図８のＩＸ−ＩＸ線に沿った断面図である。 本発明の第５実施の形態に係り、車体に取付けていない状態での車両用位置調整式ステアリング装置の斜視図である。

符号の説明

１ ステアリングコラム
１ａ ロアーコラム
１ｂ アッパーコラム
２ ステアリングシャフト
３ ステアリングホイール
４ コラムカバー
５ 車体側ブラケット
５ａ 取付部
５ｂ 側方部
６ 操作レバー
６ａ 回転中心
６ｂ 把持部（ノブ）
７ チルトピボット
１０ ステアリングコラム
１１ ロアージャケット（アウターコラム）
１２ アッパーコラム（インナーコラム）
１３ ロアーシャフト
１４ アッパーシャフト
１５ 自在継手
１６ 中間シャフト
２０ 車体側ブラケット
２１ 天板
２２ 支持片
２３ チルト中心ピン
２４ 延在片
２５ 支持部材
３２ 離脱用カプセル
３３ 車体取付部
３４ 対向平板部
３５ チルト用長孔
４０ 半割体
４１，４２ クランプ部
４３ テンション部材
４３ａ 半割体
４３ｂ ボルト
４４，４５ カム部材
４５ａ 突起部
４７ スラスト軸受
４８，４９ 締付ボルト
５０ テレスコピック用長孔
５１ 支持バネ
６０ ニーエアーバック
７０ 車体側ブラケット
７１ 離脱用カプセル
７２ 車体取付部
７３ 対向平板部
７４ チルト用長孔
８１ クランプ部
８２ 貫通孔
８３ 締付ボルト
８４，８５ カム部材
８４ａ，８５ａ 突起
８６ 締付ナット
８７ ロックナット
９０ 車体側ブラケット
９１ 取付部
９２ 対向平板部
１００ ディスタンスブラケット
１０１ 対向平板部
１０２ テレスコピック用長孔
１１０ カム機構

Claims (6)

1. ステアリングコラムに設けた締付機構の操作レバーを揺動して、ステアリングコラムの位置を調整できる車両用位置調整式ステアリング装置において、
   前記操作レバーの締付時、前記操作レバーの回転中心と、当該操作レバーの把持部とを結ぶ線は、水平方向から前記ステアリングコラムの傾斜角度までの中にあることを特徴とする車両用位置調整式ステアリング装置。
2. ステアリングコラムに設けた締付機構の操作レバーを揺動して、ステアリングコラムの位置を調整できる車両用位置調整式ステアリング装置において、
   前記操作レバーの締付時、前記操作レバーの回転中心と、当該操作レバーの重心とを結ぶ線は、水平方向から前記ステアリングコラムの傾斜角度までの中にあることを特徴とする車両用位置調整式ステアリング装置。
3. 前記操作レバーの回転中心軸は、ステアリングシャフトの軸と略交差していることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用位置調整式ステアリング装置。
4. 前記操作レバーは、金属材料で形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用位置調整式ステアリング装置。
5. 前記操作レバーの把持部は 当該操作レバーの回転中心よりも、前方にあることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用位置調整式ステアリング装置。
6. ニーエアーバックを有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用位置調整式ステアリング装置。

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