스톡홀름 지하철

Stockholm metro
스톡홀름 지하철
Stockholm metro symbol.svg
C20 at Hotorget 2018-03-15.jpg
회토겟 역 17호선 C20 열차
IMG 1073besk.jpg
감라 스탠 근처 14호선 C6 열차
개요
네이티브 이름스톡홀름 터널바나
소유자AB Storstockholms Lokaltrafik
로캘스웨덴 스톡홀름
운송종류급행열차
줄 수7
측점수100[1]
데일리 라이더십120만 (2017년)[2]
연간 기수3억5300만(2017년)[3]
웹사이트SL 공식 사이트 (영어)
작전
작업 시작됨1933년 9월 30일 (프리메트로)
1950년 10월 1일 (메트로로서)
연산자MTR
열차 길이140미터(460피트)
기술
시스템 길이105.7km(65.7mi)[1]
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
(표준 게이지)
전기화3차 레일, 650~750V DC[a]
최고 속도80km/h(50mph)

스톡홀름 지하철(스웨덴어:스톡홀름 터널바나, 점등. '스톡홀름 터널 레일')은 스웨덴 스톡홀름에 있는 고속 교통 시스템이다. 1호선은 1950년에 개통되었으며, 오늘날 이 시스템은 100개의 역을 사용하고 있으며,[1] 이 중 47개소는 지하, 53개소는 지상이다. 튜브 지도에는 3개의 컬러 메인 라인이 있다. 그러나 이러한 노선은 7개의 실제 노선을 형성한다(종착지가 다른). 17번, 18번, 19번(녹색 본선 이하), 13번, 14번(빨간색 본선), 10번, 11번(파란색 본선)의 노선이 모두 스톡홀름 시티 센터를 매우 중앙집중화된 메트로 시스템으로 통과한다. 실제 7개 노선은 모두 T-Centralen 허브 역을 사용한다. 비록 슬루센과 감라 스탠 역에서 녹색과 적색 선 모두 상호 접속이 가능하지만, 이 지하철 중앙역 외에도, 프리뎀스플란 역은 단지 하나의 다른 교환인 프리뎀스플란 역이 존재한다.

지하철에는 매표소가 설치되어 있다. 단일 티켓은 일반적으로 개인 소유의 소규모 상점, 웹 또는 모든 지하 역과 여러 개의 전차, 버스 또는 보트 정류장에서 이용할 수 있는 티켓 기계에서 미리 구입할 수 있다. 승객들은 또한 매표소에서, 지하철로 가는 문 바로 옆에 있는 표를 살 수도 있고, 비자카드나 유로카드를 무접촉 결제로 "깜빡" 할 수도 있다.

지하철의 교통은 스웨덴의 간선 열차와 유사하게 좌측으로 이동한다. 스웨덴에서는 지하철이 개통되었을 때 여전히 자동차와 전차가 왼쪽으로 운전했다.

2017년 지하철은 평일 120만 명에 해당하는 [3]3억5300만 명의 승객이 탑승했다.[2] 105.7km(65.7mi) 길이의 지하철 시스템은[1] 스톡홀름스 로칼트라픽(SL) 회사를 통해 스톡홀름 카운티 의회에 의해 소유된다. 2009년 11월 2일부터 MTR과 계약을 맺고 있다.

스톡홀름 지하철 시스템은 '세계에서 가장 긴 미술관'[4]으로 불리며, 150명 이상의 다른 예술가들이 조각, 바위 형태, 모자이크, 회화, 설치, 판화, 구호로 장식한 네트워크의 100개 역 중 90개 이상을 보유하고 있다.

역사

1957년 T-Centralen 바로 북쪽에 있는 지하철 구간 건설
현재의 노선 연계를 근접하게 따르는 1965년 스톡홀름 도시철도 계획[sv]

지하철 건설 결정은 1941년에 내려졌다. 그 다음 해, 그리고 그 이전의 경우에, 일부 노선은 거의 지하철 표준에 가깝게 건설되었지만 트램으로 운영되었다. 여기에는 크리스틴버그-이슬란드스토르겟, 슬루센-블루수트(Slussen-Skanstull, 1933년 가장 오래된 터널 포함), 텔레폰플랜-이 포함되었다.헤게르스텐시센. 지하철의 첫 부분은 1950년 10월 1일 슬루센에서 회카렝겐까지 개통되어 전차에서 지하철 운행으로 전환되었다. 1951년 슬루센에서 스투레비까지 두 번째 노선이 개통되었다(그것도 그때까지 트램이 운행되고 있었다). 1952년, 호토겟에서 서부 교외까지 두 번째 시스템이 개통되었다. 1957년에는 중앙역(T-Centralen)과 올드타운(감라 스탠 메트로 역)을 통해 두 부분이 연결돼 그린라인을 형성했다. 1950-1960년 기간 동안 그린 라인은 한 조각씩 연장되었다.

레드 라인은 1964년 T-Centralen에서 Fruengen과 Ernsberg로 끝나는 Liljeholmen 상공에서 개통되었다.[5] 그것은 1978년까지 한 조각씩 연장되었고, 그 때 스톡순데트 해협 위의 다리를 통해 뫼르비 센트럼에 도달했다. 3번째이자 최종적인 제도인 블루라인은 1975년에 개통되었으며, 두 개의 노선이 도심에서 북서쪽으로 운행되고 있다. 수년 동안 건설 요건이 엄격해짐에 따라, 새로운 구간은 오래된 구간보다 더 많은 터널을 가지고 있으며, 블루 라인은 거의 전적으로 터널을 건설하고 있다. 전체 네트워크에 가장 최근에 추가된 스칼프네크 역은 1994년에 개통되었다.

네트워크

스테이션

참고 항목: 스톡홀름 지하철역 목록
파란선 뤼드후셋 역 에스컬레이터

스톡홀름 지하철에는 100개의 역이 사용되고 있다(이 중 47%가 지하에 있다). Kymlinge라는 하나의 역이 지어졌지만 결코 사용되지 않았다. 한 정거장은 사용하지 않고 철거되었다. 바그르모센의 옛 지상국은 철거되고 새로운 지하역으로 교체되었는데, 이는 스카르프나크 지하철역까지의 지하철 연장 이전이다.

스톡홀름 지하철은 역의 장식으로 잘 알려져 있다. 스톡홀름 지하철은 세계에서 가장 긴 미술관으로 불렸다.[6] 몇몇 역(특히 블루 라인)은 베드록이 노출되거나, 조잡하고, 미완성되거나, 장식물의 일부로 남겨져 있다. Rissne에서는 지구 문명의 역사에 관한 유익한 프레스코화가 플랫폼의 양면을 따라 흐른다.

줄들

터널 안에서
스톡홀름 지하철의 지리학적으로 정확한 지도

다음의 세부사항은 현재의 네트워크와 관련이 있다. '블루 라인' 등의 명칭은 1970년대 후반부터, 공식적으로 1990년대 이후부터 사용되었을 뿐이다. 그들은 "파란선"이 파란색으로 칠해진 새로운 열차 스톡을 운행하는 경향이 있는 반면, "녹색선"은 원래 녹색 선으로 오래된 재고를 가지고 있다는 사실에서 유래되었다. 그러나 빨간색으로 도색된 스톡은 없었지만, 노선도 상의 다른 두 개의 네트워크와 구별하기 위해 빨간색(또는 원래 오렌지색)을 선택했다.

  • 그린 라인(공식적으로 터널바나 1 또는 "메트로 1")은 지하 12개(콘크리트 9개, 암석 3개)와 지상 37개 등 3개 노선과 49개 역이 있다. 그것은 길이가 41.256km(25.635mi)이다. 1950년 10월 1일(슬루센 역과 회카렝겐 역 사이) 개통되었으며, 1일당 45만1000명 또는 연간 1억4600만 명이 이용하고 있다(2005년).
주요 기사: 레드 라인 (스톡홀름 지하철)
  • 레드라인(Tunnelbana 2)은 지하 20개(콘크리트 4개, 바위 16개)와 지상 15개 등 2개 노선과 36개 역이 있다. 길이 41.238km(25.624mi) (녹색선보다 18m(59ft)밖에 짧지 않음)이며, 1964년 4월 5일에 개통되었다. 1일당 39만4000명 또는 연간(1억2800만 명)이 이용하고 있다.
주요 기사: 파란색 선(스톡홀름 지하철)
  • 블루노선(Tunnelbana 3)은 지하 19개(모든 암석)와 고가 1개 역 등 2개 노선과 20개 역이 있다. 그것은 길이가 25.516 킬로미터(15.855 mi)이다. 1975년 8월 31일에 개통되었으며, 1일당 17만1천명 또는 연간 5천5백만명의 승객이 이용하고 있다(2005년).

기차는 05:00부터 01:00까지 운행하며 금요일과 토요일에는 철야 운행 시간이 연장된다. 모든 노선은 낮에는 10분마다 열차가 운행되며, 이른 아침과 늦은 저녁에는 15분마다, 밤에는 30분마다 열차가 운행된다. 피크 시간대에 추가 열차는 대부분의 역에서 5~6분마다 열차를 제공하며, 네트워크의 중앙 부분에 있는 열차는 2~3분 간격으로 운행된다.

지하철은 4개의 인터체인지(T-Centralen, Slussen, Gamla Stan, Fridhemsplan)를 포함하고 있으며 어떠한 종류의 순환선도 부족하다(스톡홀름에는 반원형 경전철인 Tverbananan이 있다). 지하철 역의 대부분은 교외에 있지만, 네트워크는 전체 네트워크 내의 모든 열차가 통과하는 T-Centralen에 집중되어 있다.

과거에는 노선의 일부 또는 피크 시간대에만 운행되는 열차에 추가적으로 사용되는 노선 번호가 있었다. 예를 들어, 13번 도로의 피크 구호 열차에는 23번 노선이 사용되었는데, 1970년대에는 세트라와 외스테르말름스토르 사이에, 1990년대에는 노르보르와 뫼르비 센트룸 사이에 운행되었다.

라인 스트레치 여행
시간[7] 		길이 스테이션("내부")
10 쿵스트래드그르덴 – 훌스타 23분 15.1km(9.4mi) 14, (5)
11 쿵스트래드그르덴 – 아칼라 22분 15.6km(9.7mi) 12, (5)
13 노르보르 – 롭스텐 44분 26.6km(16.5mi) 25, (10)
14 프루앵겐 – 뫼르비 센트럼 33분 19.5km(12.1mi) 19, (9)
17 스카프네크 – å케쇼프 43분 19.6km(12.2mi) 24, (12)
18 파스타 스트랜드 – 알빅 37분 18.4km(11.4mi) 23, (12)
19 하세트라 – 헤셀비 스트랜드 55분 28.6km(17.8mi) 35, (12)
전체 지하철 네트워크 108km(67mi) 100, (25)

간선 철도망과의 연결이 있는데, 간선 철도망은 새로운 열차와 다른 목적을 위해 사용된다. 이 경우 전기 표준과 다른 표준이 다르기 때문에 기관차에 의해 열차가 견인된다.[8] 이 연결은 글로번 역에서 티브르바난으로 가는 선로와 릴제홀멘 티브르바난 역에서 엘프스예우 역까지의 선로로 구성되어 있다.

네트워크 맵

기술

보존 C2 수송차, 2005년 2월
오래된 주식의 열차로, C4형. C4는 모두 2003년에 퇴역했다.
C20, 통칭 "Vagn 2000"
C30 타입의 신상품 열차.

롤링 스톡

스톡홀름 지하철에는 신차종목인 C20과 C30주, 그리고 총칭하여 Cx주라 부르는 구차종목인 C1~C15주 등 3가지 주요 차종이 있다. 열차는 일반적으로 더블 또는 트리플 구성으로 연결된 C20 재고 차량 2대 또는 3대(6대 또는 9대), 더블 구성으로 연결된 C30 재고 차량 2대(8대), 또는 Cx 재고 차량 6대 또는 8대로 구성된다. C20 3대, C30 2대, Cx 8대 등 전장 열차는 길이가 약 140m(460ft)에 달하며 이 중 약 380명이 앉을 수 있다.[9][10][11][12][13][14] 블루 라인은 물론 레드 라인(Stadion에서 Mörby Centrum)까지 열 대의 Cx 자동차로 구성된 달리는 열차가 가능하도록 더 긴 플랫폼으로 건설되었다. C20이 도입됐을 때 C20 차량 4대로 구성된 열차가 이들 플랫폼에 완전히 들어맞지는 않을 것으로 나타났다. 그러나 10대의 Cx 열차는 푸른색 노선에서만 운행되고 있는데, 허스비의 승강장을 제외한 모든 승강장은 10대의 자동차 열차에 맞게 건설된다. 대부분의 적색선 플랫폼은 8대의 차량열차만 수용할 수 있기 때문에, 10대의 차량열차는 스타디온과 뫼르비 센트럼 사이의 6개 역의 거리만 운행할 수 있을 뿐, 따라서 10대의 차량열차는 적색선 운행에 이용되지 않았다.

C20 주식은 271대, Cx 스톡카 250여대가 있다. 그린 라인은 신차만을 사용하며, 레드 라인과 블루 라인에서 대부분의 시간을 사용한다. 하지만 출퇴근 시간, 특히 단축된 서비스에서는 오래된 자동차가 흔히 눈에 띈다. 구형차 중 C6, C14, C15는 여전히 사용 중이며, C6는 빨간색 선, C14/C15는 파란색 선에서 운행하고 있다. C14/C15 열차는 때때로 빨간색 선에도 나타날 수 있다. 모든 열차는 17, 18, 19호선 함마르비, 헉달렌, 벨링비[sv] 디포, 13, 14호선 노즈보그 디포와 니보다 디포, 10, 11호선 리스네 디포[sv]에 근거지를 두고 있다.

역사적으로 지하철은 전차로에서 전환되고 오래된 구간은 몇 년 동안 전차로로 운영되었다. 롤링 스톡의 명명 규칙은 여기서 유래한다. 여기서 A는 전동식 트램이고, B는 무동력 트램(트레일러), C는 지하철이다.

이전 롤링 스톡(시제품 포함)

빈티지 열차의 일부인 보존 및 복원된 C2 차량의 내부
클래스 소개했다 인출됨 메모들
C1 1950 1984 일부 유닛은 C2 및 C3 유닛으로 재구축되었다.
C2 1950 1999 생산 단위가 가장 많은 유형(총 348)
C3 1957 1999 완전한 운전자 택시가 장착되어 있지 않고, 열차 중앙에서만 운행할 수 있음
C4 1960 2003 유닛의 한쪽 끝에만 운전석이 있는 최초의 유닛이었는가?
C5 1963 1996 Silverpilen 프로토타입 자동차, 도색되지 않은 알루미늄 외관. 바깥쪽 미닫이문이 있는 문.
C7 1972 2004 프로토타입 카
C8/C8H 1974 2004 2000년에 솔트제바난에 서비스를 위해 네 개의 유닛이 재건되었다.
C9 1976 2009
C12 1977 2001 C1, C2 및 C3 유형의 기존 기술을 사용하여 구축
C13/C13H 1982 2003 일부 단위는 1995-1997년에 C13H 주식으로 재조립되었다.
C14z 1987 1999 나중에 C20 열차에 사용될 기술의 테스트베드로 사용된 프로토타입 자동차. 지금까지 4대의 자동차(반 길이의 열차)만이 건설되었다.

Cx 스톡카

C6H형 차량 내부

Cx라는 이름은 모든 구형 C1–C15를 총칭한다. Cx 주식의 유일한 자동차는 C6, C14, C15뿐이다. 길이 17.32m~17.62m(57.8ft), 폭 2.8m(9.2ft), 높이 3.70m~3.78m(12.4ft)이며 무게는 23~29m이다. 이 차들은 48명의 좌석 승객과 108명에서 110명의 입석 승객을 태운다. C6, C14, C15 열차는 1970년대와 1980년대에 만들어졌다.[9][10][11][12]

C20 스톡카

주요기사 : SL C20
C20 차량 내부

C20은 이중 기장으로 길이 46.5m(153ft), 폭 2.9m(9.5ft), 높이 3.8m(12ft), 무게 67t(66t)이다. 이 차는 4개의 보그만 사용하고, 2개는 중앙부 아래, 1개는 자동차의 각 끝부 아래에 사용한다. 이 차에는 126명의 좌석 승객과 288명의 입석 승객이 타고 있다. 그러한 세 개의 유닛은 보통 열차를 형성한다. C20 스톡카는 1997년과 2004년 사이에 만들어졌으며 1998년에 처음으로 서비스를 시작했다.[13]

C20F 재고로 지정된 시제품 자동차 한 대가 사용되고 있다. 봄바디어 트랜스포트사의 FICAS 기술을 기반으로 제작된 [15]이 차는 샌드위치처럼 차체를 합성해 일반 C20에 비해 차체가 가볍고 측면 벽이 훨씬 얇으며 공간도 넓다. 일반 C20은 운전석에 한해 냉방이 가능한 반면, 승객을 위한 냉방도 갖추고 있다. 그러나 최근 생산된 70대의 C20 장치(2200-2270)만 운전석에 에어컨이 장착되어 있다. 다른 모든 C20 장치는 에어컨이 완전히 부족하다. 따라서 에어컨이 부족한 유닛들은 보통 열차 중간에 배치되어 에어컨이 가장 덜 필요한 여름철에는 파란색 라인으로 이동한다. C20F의 무게는 65톤(길이 64톤, 단거리 72톤)이며, 다른 외부 측정치는 C20과 동일하다. C20F는 C20과 좌석 수는 같지만 입석 승객 323명을 위한 공간이 있다.[14]

C30 스톡카

주요기사 : SL C30

C30은 봄바디어 트랜스포트사가 제조한 새로운 연결식 열차형으로, 2018년부터 적색 노선에서 사용하기 위해 납품되고 있다. 첫 C30 열차는 2020년 8월 11일 적색 노선에 취항했다.[16] 차량 사이에 통로가 열린 준영구적 4개 차종과 각 차 밑에 2개의 보기가 있는 4개 차로 구성된다. 그러한 두 개의 유닛은 보통 열차를 형성할 것이다. 종방향/횡방향 혼합 배치로 배치되는 좌석이 이전 재고와 비교할 때, C1 및 리퍼브 C20 열차와 유사하게 줄어들 것이다.[17] C30 열차는 스톡홀름 지하철 최초로 객실과 운전석의 냉방이 가능한 타입으로 50억 크로노의 비용이 소요될 것으로 예상된다.[18]

인프라 및 안전

릴제홀멘 역과 니보다 역 사이를 오가는 열차.

스톡홀름 지하철은 13, 14, 17, 18, 19호선에서는 공칭 작동 전압이 650 V DC인 제3의 레일을 사용하고 10, 11호선에서는 750 V DC를 사용하여 전기적으로 운행한다.

최대 속도는 빨간색 및 파란색 선에서는 80km/h(50mph), 녹색 선에서는 70km/h(43mph)이다(플랫폼에서는 50km/h(31mph). 최대 가속 및 감속은 0.8m/s이다2. 그린라인의 제한속도가 낮은 이유는 다른 선보다 곡선이 촘촘하기 때문인데, 그린라인은 도심 내 거리 밑에 컷 앤드 커버로 건설된 반면 다른 선들은 더 깊은 곳에서 지루해하기 때문이다. 지하철에는 두 개의 안전시스템이 있다: 빨간색과 파란색 선에서 사용 중인 유니언 스위치 & 시그널에 의해 제조된 구형 시스템과 지멘스 모빌리티가 제조한 녹색 선에서 사용 중인 현대식 자동 열차 운전(ATO) 시스템이다.

지하철은 안전도가 높은 근접 운행 열차를 허용하기 위해 열차 안전시스템에 지속적으로 정보를 전송하는 연속 신호 안전시스템을 이용한다. 이 신호는 첫 번째 휠 액슬 앞에 배치된 안테나 2개를 통해 레일 트랙에서 픽업되며 열차의 속도에 대한 데이터와 비교된다. 자동제동은 열차가 언제든 최대 허용 속도를 초과할 경우 발동된다. 운전자는 운전실 디스플레이를 통해 제한속도에 대한 정보를 제공받는다. C20 재고에서는 녹색선에 설치된 새로운 신호시스템과 함께 작동을 위해 투입된 Cx 재고에서는 이것은 빨간색 최대 속도 표시기(니들)가 장착된 속도계인 반면, Cx 재고에서는 전통적인 디스플레이가 세 개의 표시등 세트로 구성되어 있다.세 가지 허용 속도(높음, 중간, 낮음) 중 하나를 팅한다. 이 시스템은 두 대의 열차가 서로 가까이 접근하는 것을 허용하지만 시속 15km(9.3mph) 이상의 속도에서 충돌을 방지한다. 또한 보다 현대적인 시스템은 정지 신호가 전달되지 않도록 보장한다.

또 다른 가능성은 자동 열차 운행으로 열차를 자동으로 운전해 운전자에게 도움을 주는 자동 열차 운행이다. 하지만 운전자는 여전히 도어 컨트롤을 작동시켜 열차가 출발할 수 있도록 한다. ATO는 1990년대 후반 새로운 신호 시스템이 설치된 그린 라인에서만 2021년 현재 이용 가능하다. 이 신호 시스템은 C20 롤링 스톡과 함께 ATO 사용을 허용한다. 적색선 신호시스템은 2010년 SL이 발주한 계약에 따라 안살도 STS가 제조한 통신기반 열차제어(CBTC) 시스템으로 대체될 예정이었으나 SL은 사업 추진이 거듭 지연되면서 2017년 계약을 취소한 것으로 알려졌다.[19][20]

그래피티

빨간색 선에 있는 칼라플란 지하철 역의 그래피티

1980년대 중반 이후 스톡홀름 지하철은 낙서의 영향을 많이 받았다. 이전에는 그래피티를 칠한 열차는 몇 주 동안 운행할 수 있었고 그래피티는 몇 년은 아니더라도 몇 달 동안 역에 남아 있을 수 있었다. 그러나 요즘은 그래피티가 있는 열차는 즉시 운행을 중단하고 역의 그래피티는 며칠 안에 정기적으로 청소한다. 그래피티와 반달리즘의 비용은 연간 약 1억 SEK로 계산되었다.[21]

1990년대 스톡홀름 트랜짓 시스템(SL)은 사설 보안업체에 보안을 아웃소싱하기 시작했는데, 이들 중 일부는 사복 경비원 사용과 체포된 반달족에 대한 중한 대우 등 불법적인 방법을 사용했으며, 심지어 탈출을 시도하는 무표승객에 대한 중한 대우까지 했다는 비난을 받아왔다.[citation needed] 2005년부터 스톡홀름 경찰은 이러한 문제를 해결하기 위해 특별 기동대(Klotterkommissionen)를 배치했다. 그래피티와의 싸움에서 민간 보안 계약자들 사이에서 주축이 되는 것은 통근 보안 그룹이다.

미래

2013년, 몇몇 연장의 미래에 대한 합의가 이루어졌다고 발표되었다. 2016년부터[22] 예비계획이 시작돼 2020년대 중반부터 1구간 수익서비스가 시작될 전망이다.[23] 2017년에는 제5의 지하철 노선을 포함한 스톡홀름의 몇몇 대중교통 사업과 관련하여 또 다른 합의가 이루어졌다.[24]

이는 모두 다음과 같은 새로운 구조에 해당된다.[25]

  • 쿵스트라예드르덴에서 남쪽으로 블루라인의 연장선. 소데르말름의 소피아에 새로운 역이 생기게 되는데, 그 후 나카(새 중간역 3곳 포함)로 이어지는 한 지선과 갈라지고, 굴마르스플란의 새로운 지하 승강장으로 이어지며, 그 후 현재의 그린 라인 지점을 합세트라로 넘겨받게 된다. 이를 통해 파스타 스트랜드와 스카프나크까지 그린라인 지점의 고주파수를 허용하는데, 현재 티센트랄렌에서 3개 지점이 병목현상을 통과한다는 점 때문에 한계가 있다.
  • 아칼라 역에서 바카비 역까지 북서쪽으로 블루 라인을 한 개의 새로운 역을 통해 연장한다.[26]
  • 처음에는 하가스타덴[sv], 소드라 하갈룬드[sv], 아레스카덴[sv]에서 신개발을 거쳐 오덴플란에서 북쪽으로 운행하는 짧은 3개 역 노선으로 구성된 4번째 지하철 노선의 건설로, 이 구간이 완공될 것으로 예상된다.n 2025. 이것은 기존의 레드 라인에서 뫼르비 센트럼까지 교대하면서 궁극적으로 북동쪽에 있는 댄더리와 테비까지 연장할 계획이다. 2014년 스톡홀름 카운티 의회에 의해 새로운 라인의 색상을 결정하기 위한 콘테스트가 열린 후 이 라인에 노란색 색상이 부여되었다.[27][28]
  • 프리드헴스플란과 릴제홀멘, rst스타베르크, rst스타펠트, 외스트베르가를 경유하는 엘프스j 사이에 또 다른 새로운 노선이다.[29]

참고 항목

메모들

  1. ^ 빨간색과 녹색 선은 최대 650V DC만 사용한다. 파란색 선은 세 번째 레일 전압이 750V DC로 증가된 최초의 선이다.

참조

  1. ^ a b c d "SL Annual Report 2006" (PDF). Storstockholms Lokaltrafik (SL). 21 June 2007. p. 17. Archived from the original (PDF) on 27 September 2007. Retrieved 21 May 2014.
  2. ^ a b "Årsrapport 2017" (PDF). Stockholm County Council. 2018. p. 130. Retrieved 2 December 2018.
  3. ^ a b "Hållbarhetsredovisning 2017, året i korthet" (in Swedish). MTR Nordic. 2018. Retrieved 2 December 2018.
  4. ^ "Stockholm Metro: The World's Longest Art Gallery". twistedsifter.com. 7 May 2012.
  5. ^ 스톡홀름 공공사업부 및 스톡홀름 여객운송 주식회사에서 발행한 "스톡홀름 지하철 1964에 대한 기술 설명"을 참조하십시오. 당시 선은 1호선과 2호선으로 통했다.
  6. ^ "Art and architecture in the Metro". Storstockholms Lokaltrafik. Archived from the original on 28 June 2007. Retrieved 14 July 2007.
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