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하이드라마틱(Hydramatic, 일명 Hydra-Matic)은 제너럴 모터스의 캐딜락 사단과 올즈모빌레 사단이 모두 개발한 자동 변속기다. 1939년 1940년식 차량용으로 도입된 하이드라마틱은 승용차용으로 개발된 최초의 양산형 완전자동변속기였다.

역사

1930년대 동안 자동차 회사들은 기어 변속의 필요성을 줄이거나 없애려고 노력했다. 당시 동기화된 기어 변속은 여전히 신기했으며(그리고 대부분의 경우 더 높은 기어에 국한됨), 수동 기어박스를 이동시키는 것은 대부분의 운전자가 신경 쓰는 것보다 더 많은 노력이 필요했다. 여기서 예외는 캐딜락 엔지니어 얼 A가 설계한 캐딜락의 브레이크-스루 싱크로메쉬 완전 동기화 수동 변속기였다. 톰슨과 1928년 가을에 소개되었다.^[1]

톰슨 휘하의 캐딜락은 1932년부터 '시프트리스' 전송에 관한 작업을 시작했으며, 톰슨을 필두로 엔지니어 어니스트 시옴, 에드 콜, 오웬 내커, 올리버 켈리를 포함한 캐딜락 엔지니어링 내 새로운 부서가 창설되었다. 1934년 캐딜락 변속기 그룹은 최대 토크에서 자동으로 변속되는 스텝 레이트 기어박스를 개발했다. 이 같은 기술자 그룹은 그 후 GM Central Research로 옮겨져 1935-36년 동안 파일럿 전송 장치를 건설했고, 그 후 테스트를 위해 Oldsmobile에 넘겨졌다.

자동 안전 트랜스미션(AST)은 이 작품의 접선적인 발전이었다. AST는 유성 기어와 재래식 마찰 클러치를 사용한 반자동 변속기로, 운전자가 클러치를 사용하여 기어를 바꾸어야 하지만, 두 전진 기어 사이에서는 그렇지 않았다. Oldsmobile은 1937년부터 1939년까지 AST를 제공했고, Buick은 1938년에야 AST를 제공했다.

히드라매틱은 유성 기어박스의 유압 작동(많은 변속이 자동화되도록 허용)을 마찰 클러치 대신 유체 커플링과 결합해 탈클러칭의 필요성을 없애도록 설계됐다. 트랜스미션은, 모든 가속 기어 장치로부터 제공 받아;로 토크 컨버터에는 유체 커플링이 엔진 출력을 곱하지 않았다. 네개의 전진 속도(3.82:1,1인당 매년 2.63:1,1:1,와 1.00:1)[2]에 반대는 torq다(이런 방법으로, 덜 1924년 불카누스(Vulcan-Werke 함부르크 운트 원래 독일령. 폴란드명 Szczecin.보다 세련되었다고)원형을 가질 것이다.ue 변환기)^[3] 그것은 시프트 셀렉터가 엔진을 끈 상태에서 후진 위치에 놓였을 때 체결된 주차 폴을 통합했다. 현대적 변속기에서 발견된 박 전 대표 자리는 따로 없었다.

"Hydra-Matic Drive"라고 불리는 그 결과는 1939년 5월에 1940년 모델 연도를 위해 생산되었다. 이렇게 장착된 최초의 올즈모빌은 1939년 10월 올즈모빌 시리즈 60과 올즈모빌 시리즈 70에서 선적되었다. 올드스모빌은 두 가지 이유로 히드라매틱을 도입하기로 결정되었는데, 그 이유는 바로 당시 올드모빌이 캐딜락과 뷰익보다 더 많은 자동차를 생산하여 더 나은 시험기지를 제공함으로써 새로운 변속기의 시장 실패 시 캐딜락과 뷰익의 명성을 보호하기 위함이다. 광고는 그것을 "셀프 스타 이후 최대의 진전"이라고 선언했다.

1940년 히드라 마틱은 57.00달러 옵션으로 1941년에는 100.00달러까지 올랐다.^[3] 1941년에는 캐딜락에서^[3][5] 125달러(2020년 2,199달러)의 옵션도 되었다. 1942년 2월 전시 생산을 위해 승용차 생산이 중단되었을 때쯤에는 거의 20만 대가 팔렸다.

전쟁 중 하이드라마틱은 M5 스튜어트 전차(이 중 2대를 캐딜락 V8 엔진 2개에 매칭)와 M24 채피 경전차 등 다양한 군용 차량에 사용되었다. 광범위한 전시 서비스는 전후 전송의 공학을 크게 향상시켰고, 후에 "전투 시험"이라고 광고했다.

1948년부터 시작된 하이드라마틱은 폰티악(그리고 그 해의 70%에 속함)^[6]의 선택사항이 되었지만, 뷰익과 쉐보레는 다이나플로와 파워글라이드라고 불리는 그들만의 자동변속기를 개발하기로 선택했다. 하이드라마틱과 함께 설치된 모든 올드스모바일은 앞바퀴 바로 뒤쪽의 앞쪽 펜더 하단 가장자리에 단순화된 주행을 위한 올드모빌 접근법을 식별한 "퓨터라믹"이라고 적힌 배지와 자동 변속기가 있었다. V8 Oldsmobiles는 1949년 Oldsmobile이 새로운 Rocket V8 엔진의 토크를 처리할 수 있는 수동 변속 장치가 부족했기 때문에 자동 전용이었다.198 Oldsmobile Futureamic 도입. 1949년까지 백만 개의 수력학이 팔렸다. 1950년대 초에 독점적인 자동변속기를 개발할 자원이 없는 다양한 제조업체들이 GM으로부터 히드라 매틱스를 인수했다. 포함된 사용자:

• 허드슨 1951-1957
• 1950-1957년 나시
• 내시 램블러 1951-1956
• 1957년 램블러
• 1958–1960 Rambler American(AT&T 관련 회사 비행대 단위만 해당)
• 1951년 프레이저
• 카이저 1951-1955
• 1954-1955년 윌리스
• 링컨 1949-1954

1952년 롤스로이스는 롤스로이스와 벤틀리 자동차용 하이드라매틱 생산 허가를 취득했다. 1967년까지 생산을 계속했다.

1953년 8월 12일 미시간주 리보니아에 있는 GM의 하이드라 매틱 공장을 파괴한 대규모 화재는 공사와 이 변속기를 사용한 3개 사단을 떠나 다른 자동 변속기 공급원을 그 해의 모델 연도 생산을 완성하기 위해 분주히 움직였다. 그 결과, 다운타임 동안 Oldsmobiles와 Cadillacs는 Buick의 Dynaflow 전송으로 조립되었고, 폰티악스는 2단 토크 컨버터 장치인 Chevrolet의 Powerglide를 사용했다. 비GM은 포드 자동차의 링컨 사업부와 독립 자동차 회사인 허드슨, 카이저, 내쉬를 포함한 회사로부터 하이드라 매틱스를 사들인 회사로서, 링컨이 보그 워너에서 디자인한 포드-O-매틱스 변속기를 사용하는 것과 동시에 다른 자동차 회사들도 자동 변속기의 다른 원천을 찾고 있다. Borg-Warner로부터 다운타임 동안.

리보니아 화재 발생 약 9주 후 GM은 미시간주 윌로우런에 하이드라 매틱 생산의 새로운 공급원을 열었다. 1953년 말 1954년 모델이 출시될 무렵, 히드라-매틱 생산은 정상 수준으로 돌아왔고 54년형 캐딜락, 올즈모빌, 폰티악 등 모든 모델에는 다시 히드라-매틱스가 장착되었다.

디트로이트 기어(DG 200/250)가 공동 설계한 스터디베이커의 3단 로크업 토크 컨버터(Borg-Warner의 사업부), 패커드의 2단 로크업 토크 컨버터 커플링 울트라마틱 등 다른 제조사의 산업 경쟁 압력에 의해 진화한 GM의 히드라매틱은 1955년까지 여러 차례의 개정을 거쳤다.1956년에 실질적으로 재설계된 Control-Coupling HydraMatic(Jetaway, Oldsmobile, StratoFlight라고도 하며, 이후 Super Hydra-Matic, 폰티악, 또는 315 HydraMatic, Cadillac, 또는 이중 결합 Hydraida-Matic)으로 점차 대체되었다.

Controlled-Coupling Hydra-Matic은 2차 유체 커플링과 한 쌍의 스프래그 클러치를 이전의 마찰 클러치 및 브레이크 밴드 대신 통합하여, 2차 유체 커플링을 교대로 배출하고 채우는 방식으로 부분적으로 이동했다. 1952년 일부 기종에서 처음 선보인 GM의 '이중거리 하이드라 매틱'의 후기 버전이었다. 듀얼 레인지 기능은 운전자가 최대 허용 고단 변속 지점까지 3단 기어로 변속기를 고정할 수 있게 해 교통 또는 산악 주행에서 성능을 개선했다. 새로운 듀얼 커플링 변속기는 또한 별도의 주차 위치를 통합하여 당일의 다른 자동 변속기와 일직선을 이루었다.

제어-커플링 하이드라-매틱은 원래의 하이드라-매틱보다 실질적으로 부드러웠지만, 또한 생산에 있어 더 복잡하고 비용이 많이 들었다. 로토 하이드라-매틱과 템페스트 토크를 포함한 모든 하이드라매틱 전송은 분할토크 설계를 사용하기 때문에 원래의 하이드라매틱만큼 효율적이었다.

1961년 모델 375 로토 하이드라마틱이 제작되었다. Roto는 4 레인지 3단원이다. Roto는 Controlled coupling Hydraamatic에 사용된 프론트 오일 커플링을 제거했고 엔진과 변속기의 연결은 프론트 유성 기어 세트를 제어하는 데에도 사용되는 소형 오일 커플링을 사용하였다("덤프 및 충만" 변속 원리가 사용됨). 구형 제어 연결 장치 Hydramatic)에서 유지됨)은 폰티악의 풀사이즈 카탈리나, 벤투라, 그랑프리 모델뿐만 아니라 모든 올드모빌에 채택되었고, 모든 캐딜락과 폰티악의 본네빌과 스타 치프 모델들은 구형 4단 제어-커플링 하이드라-매틱 유닛을 유지했다. 제어된 Coupling HydraMatic과 Roto HydraMatic은 모두 "Split Torque 기능"을 가지고 있다. 이 기능에서는 높은 기어로 토크를 유체 커플링을 통해 40%, 기계적 연결을 통해 60%를 분할하여 로크업 토크 컨버터를 사용하기 전의 어떤 오토매틱보다 이러한 변속기의 효율을 높였다. 하이드라마틱 변속기는 결국 1964년과 1965년에 터보-하이드라마틱이라는 새로운 3단 토크 컨버터 자동 변속기로 대체되었는데, 이 변속기의 디자인은 크라이슬러 토크플래이트와 원칙적으로 더 유사했으며, '51 보그-워너 설계 포드 크루즈-O-매틱'이 대체한 유체 커플링 하이드라-마틱 '터보'보다 더 유사했다.

원래의 히드라 마틱은 1962년까지 경트럭과 기타 상업용 차량에 계속 사용되었다. 이후 그 역할에서 GMC 경트럭 라인에서 쉐보레 디비전의 파워글라이드(Pow-R-Flow)로 대체되었고, 이후 1966년에 GMC 경트럭의 터보 하이드라-마틱(THM)으로 대체되었는데, 단순화된 디자인이 제작비가 훨씬 덜 들었다. 쉐보레 디비전의 경트럭 라인은 1969년 터보-유드라마틱이 표준이 될 때까지 1960년대 내내 적절하지 않은 파워글라이드를 사용했다. Cast-iron Hydra-Matic production ceased at Willow Run after the 1962 model year, and Controlled-Coupling Hydramatic ceased in early 1964, allowing retooling time for the Turbo Hydra-Matic 400, which debuted in the 1964 Cadillac models in mid-year, with Pontiac Division's Star Chief and Bonneville models being the last to use the Controlled-Coupling 어떤 GM 자동차의 하이드라마틱(모델 HM315). 1964년 터보-하이드라마틱 생산은 진정한 3단 단위임에도 불구하고 "주행" 위치와 "로우"가 단 하나라는 점에서 쉐보레의 파워글라이드와 유사한 선택 사분면을 사용했다. 이는 "D L2 L1" 또는 "D S L" 사분면으로 1965년 모든 모델에 대해 개선되었으며, 이는 1953-1955년의 이중 범위 수문학과 마찬가지로 "이중 범위" 유연성을 허용했다. 그해 GM 자동차에 탑재된 로토 하이드라마틱과 컨트롤-커플링 하이드라마틱 모델을 모두 대체해 24년간 4단 자동변속기 생산으로 토크 컨버터가 필요 없게 된 것이 이 버전이었다. 그 이름에도 불구하고 터보-유드라마틱은 원래의 히드라-매틱, 즉 제어-커플링 하이드라마틱과 관련된 기계나 디자인이 없다.

하이드라 매틱은 제작비가 많이 드는 복잡한 디자인이었다. 몇몇 초기 문제들에도 불구하고, 그것은 신뢰할 수 있었고 너무 견고해서 1960년대 동안 드래그 레이싱에서 널리 사용되었다. 일부 경쟁사의 전송 방식(특히 뷰익의 다이나플로우)처럼 매끄럽지는 않았지만, 특히 고속도로 속도에서는 더욱 효율적이었다. 하이드라 매틱은 자동 변속을 폭넓게 수용할 수 있는 길을 닦았다.

터보-하이드라마틱 180이라고 불리는 터보 하이드라-매틱의 3단 경내버전은 GM의 히드라-매틱 사가 1981년부터 1998년까지 다양한 소형차와 트럭에 사용하기 위해 생산했다.

하이드라마틱(hydramatic)은 다양한 변속기를 생산하는 GM의 자동 변속기 사업부의 상표로, 1960년대부터 1990년대까지 가장 눈에 띄는 것이 터보 하이드라매틱이다.

디자인

하이드라마틱은 2요소 유체 커플링(토크 컨버터가 아닌, Roto Hydra-Matic은 유체 커플링과 고정된 스테이터를 가지고 있지만 펌프, 터빈, 스테이터 등 최소 3개의 원소를 가지고 있음)과 3개의 유성 기어 세트를 사용하여 4개의 전진속도와 후진 속도를 제공했다. 오리지널 하이드라 매틱의 표준 비율은 자동차 용도의 경우 3.82:1, 2.63:1, 1.45:1, 1.00:1이었고, 경트럭 및 기타 상업 용도의 경우 4.08:1, 2.63:1, 1.55:1, 1.00:1이었다. Controlled-Coupling Hydra-Matic은 3.97:1, 2.55:1, 1.55:1 및 1.00:1을 사용했다. Roto Hydramatic 375; 3단 4거리 자동은 3.56:1, 2.93:1, 1.56:1 및 1.00:1이다. Roto Hydramatic 240; 3단 4거리 자동의 비율은 3.64:1, 3.03:1, 1.57:1 및 1.00:1이며, 유압 제어 시스템을 가압하고 내부 부품의 윤활을 제공하기 위해 펌프 2개를 장착하였다. 프론트 펌프는 유체 커플링 하우징에서 구동되는 가변 변위 베인 유닛으로, 엔진 시동 시 즉시 오일 압력을 사용할 수 있다는 것을 의미했다. 상대적으로 일정한 압력은 펌프 내부로 슬라이드를 이동하여 유지되었으며, 이는 펌프의 변위를 변화시키는 효과를 가져오고 따라서 공급되는 오일의 부피를 변화시키는 효과가 있었다.

후방 펌프는 변속기 출력축에서 구동되는 비규제 기어 펌프였으며, 이는 차량이 움직이고 있을 경우 변속기를 가압할 수 있다는 것을 의미했다. 이 기능을 통해 차량을 24–32 km/h로 가속할 수 있는 경우 배터리가 방전된 차량을 푸시 스타트할 수 있었다. 고속에서는 리어 펌프가 변속기를 작동시키는 데 필요한 모든 오일량을 공급했고 전면 펌프의 슬라이드가 거의 중앙에 위치하여 그 펌프는 거의 출력을 내지 못했다.

1단 기어에서 동력 흐름은 전방 유성 기어 어셈블리(모델에 따라 1.45:1 또는 1.55:1 감소)를 거쳐 유체 커플링에 이어 후방 기어 어셈블리(2.63:1 감소)를 거쳐 출력축으로 후진 기어 어셈블리(보통 잠김)를 통과했다. 즉, 전방 기어 어셈블리의 감소로 인해 유체 커플링의 입력 토러스 속도가 엔진보다 느린 속도로 작동했다. 이것은 유체 커플링에서 초기에 생성되는 상대적으로 많은 양의 미끄러짐 때문에 예외적으로 매끄러운 스타트업을 생성했다. 이러한 미끄러짐은 엔진 RPM이 증가함에 따라 빠르게 감소하였다.

변속기가 2단 기어로 상승했을 때 전진 기어 어셈블리가 잠겼고 입력 토러스도 이제 엔진 속도로 작동했다. 이것은 결합을 "긴축"하고 미끄러짐을 줄이는 바람직한 효과를 가지고 있었지만, 불행히도 다소 갑작스러운 변화를 야기하기도 했다. 특히 스로틀이 활짝 열려 있을 때 1-2교대 도중 차량이 앞으로 기어들어가는 일은 전혀 드문 일이 아니었다.

3번으로 이동하자 전진 기어 어셈블리가 다시 감소로 돌아갔고, 후방 기어 어셈블리가 잠겼다. 후방 기어 어셈블리가 배열된 방식 때문에, 연결 장치는 엔진 토크의 100%를 처리하던 것에서 약 40%로, 밸런스는 기어 트레인에 의해서만 처리되었다. 이는 시프트가 발생할 때 엔진 RPM에서 발생한 상당한 감소로 인해 들리는 미끄러짐을 크게 줄였다.

3단 기어에서 4단 기어로의 변속으로 전진 기어 어셈블리가 잠기면서 1.00:1 변속기가 생성되었다.^[5] 유체 커플링은 이제 엔진 토크의 약 25%만을 처리하여 미끄러짐을 무시할 수 있는 양으로 줄였다. 그 결과는 고속도로 속도에서 매우 효율적인 동력 전달 수준이었는데, 토크 컨버터 장착 자동이 컨버터 클러치의 이점이 없으면 달성할 수 없는 것이었다.

많은 하이드라마틱스가 2-3 변속을 잘 실행하지 못했는데, 그 변속은 2개의 밴드와 2개의 클러치의 동시 작동을 수반했기 때문이다. 이러한 요소들의 정확한 조정은 새로운 전송에서도 달성하기 어려웠다. 변속기 씰과 기타 엘라스토머가 노후화됨에 따라 유압 제어 특성이 변화하고 2-3 변속이 순간적인 플레어(엔진 속도의 급격한 증가) 또는 타이업(변속기가 동시에 2단 기어에 있는 짧은 시간)을 일으키게 되어 후자는 종종 프론트 밴드의 고장에 기여하게 된다. 주철 하이드라마틱에서 "깨끗한" 2-3 또는 3-2 교대조를 수행하는 데 있어 많은 어려움은 판막 본체에 있는 지배 스프링의 탄성 변화였다. 심지어 주변 온도도 이 변수에 영향을 미치기 때문에, 여름 날에 완벽하게 변화할 수 있는 하이드라마틱은 보통 추울 때 2-3 "평활"을 나타낸다. 또 다른 오랜 운전자의 불만 사항은 모퉁이를 돌 때 "3-2" 저단 변속을 시도하면 "평평한" 것이 될 것이고, 이는 대개 밴드 적용 시 목덜미를 때리는 충격을 초래한다.

1939년부터 1950년까지 역방향 앵커는 가공된 외부 톱니를 링 기어에 결합하여 후진 장치 링 기어가 회전하지 않도록 고정하는 데 사용되었다. 1951년부터는 원뿔 클러치가 오일 압력이 상승할 때도 같은 동작을 취했고, 스프링이 장착된 주차 폴도 오일 압력이 없을 때 동일한 링 기어를 잠글 수 있도록 했다. 링 기어가 회전하는 경우(후진 작동으로 엔진이 정지하지 않는 경우) 앵커는 외부 톱니를 갈지 않기 때문에 이 방법이 더 잘 작동했다. 역방향은 유체 커플링을 통해 프론트 유닛(밴드 온, 감속)의 토크를 리어 유닛 선 기어에 적용함으로써 얻어졌다. 이 기어 세트의 유성 캐리어는 후진 장치의 유성 캐리어에 스플라인으로 연결되었다. 리어 유닛 링 기어 허브의 끝단에는 후진 유닛 선 기어 역할을 하는 작은 기어가 가공되어 있었다. 후방 장치 밴드를 후진용으로 적용하지 않았기 때문에 후방 장치와 후진 장치는 복합적으로 작용하여 결합된 유성 캐리어가 입력 토크와 반대방향으로 그리고 더 감소된 속도로 회전하게 되었다. 출력축은 리어 유닛과 리버스 유닛 플래닛 캐리어에 가공되었다.

엔진을 끄면 변속기 오일 압력이 빠르게 소멸되었다. 셀렉터 레버가 후진 중이거나 엔진이 정지한 후 후진으로 이동했을 경우 두 개의 기계 부품이 결합되어 주차 브레이크를 제공한다. 후진 장치 링 기어는 후진 앵커에 의해 정지 상태로 유지되었다. 리어 유닛 링 기어 밴드가 이제 무거운 스프링에 의해 적용되었다는 사실이 아니라면 구동축이 여전히 회전하여 후진 유닛 선 기어와 부착된 리어 유닛 링 기어가 매우 빠른 속도로 회전할 수 있다. 보통 밴드는 서보에 의해 적용되고 봄 압력에 의해 해제되지만, 이 경우에는 서보에 의해 보류되고 봄 압력에 의해 적용되었다(실제로 엔진이 작동 중일 때는 오일 압력에 의해 보조되는 봄 압력의 조합에 의해 밴드가 적용되었다). 엔진을 끈 상태에서 리어 유닛 링 기어에 작용하는 이 브레이크 밴드는 엄청난 기계적 이점을 가지고 있었다. 후진 장치 선 기어가 부착된 리어 유닛 링 기어와 후진 장치 링 기어가 모두 변속기 케이스에 잠겼기 때문에 유성 캐리어와 구동축이 회전할 수 없었다. 이와 같이 단독으로 사용하거나 핸드 브레이크를 보완할 수 있는 효과적인 구동축 장착 주차 브레이크를 제공하였다.

1세대 하이드라마틱(Controlled-Coupling 버전이 아닌 1956년에 계승)은 현대의 자동변속기에서 볼 수 있듯이 별도의 주차위치가 없었다. 운전자는 차가 움직이지 않도록 드라이브라인을 잠그기 위해 엔진을 끈 다음 변속기를 후진 배치해야 했다. 또한, 원래의 수화에서는 이후 버전에서는 그렇지 않은 정기적인 유지보수 항목으로서 주기적인 대역 조정이 필요했다. 1940년 초 Hydra-Matic Drive가 장착된 Oldsmobiles 모델은 변속기 셀렉터 레버를 임의의 위치에 두고 시작할 수 있었다. 그러면 변속기 레버가 중립인 N에 그대로 있지 않으면 자동차가 움직이기 시작할 것이다.

모든 주철 하이드라마틱은 지금까지 생산된 자동차용 자동 변속기 중 가장 무거운 것이었다. 그 중 가장 무거운 것은 GM 트럭과 코치 부서가 경형 및 중형 트럭과 재래식 버스 라인에 제공한 트럭 하이드라 매틱 버전과 1963년까지 생산된 횡방향 장착형 가스 L6 엔진 트랜짓 버스였다. 이 특정 버전은 트랜짓 버스 애플리케이션용 앵글 드라이브를 장착했을 때 655파운드의 놀라운 무게를 가졌지만, ton톤 이상 픽업 트럭 모델(HM270)은 여전히 435파운드의 저울로 그 규모를 기울였다. 1960-1962년의 GMC의 무거운 V6 발전소와 결합했을 때, 파워트레인 중량은 ton톤 P-2500 모델 픽업 트럭의 전체 차체의 무게보다 그리 가볍지 않았다. 심지어 그것의 후계자인 Controlled-Coupling Hydramatic도 가게의 역학자들이 그러한 유닛을 제거하거나 재설치해야 하는 것에 의해 욕을 먹었다. 왜냐하면 그것들 역시 다른 현대적인 유닛들에 비해 상당히 무거웠기 때문이다. 결국, 진정한 하이드라마틱은 그 원가로 인해 필요 가공뿐만 아니라 사용되는 원재료에서도 쓸모없게 되었다. 후임인 터보 하이드라마틱은 훨씬 간단하고 가벼우며 효율은 떨어지더라도 저렴했다.

참고 항목

• GM 송출 목록
• GM 자동 변속기 오일 이력

메모들

외부 링크

• 제너럴 모터스 파워트레인 부문
• 세계 최초의 대량 생산 자동 변속기(유튜브), 웨버 주립 대학교, 오그든 유타 2017