에리트레아 철도

에리트레아 철도는 에리트레아에서 유일한 철도 시스템이다. 1887년에서 1932년 사이에 이탈리아의 에리트레아 식민지 시대에 건설되었으며, 마사와 항과 아스마라 항을 연결한다.^[1] 원래는 비시아와도 연결되었다. 이 노선은 그 후 수십 년 동안 전쟁으로 부분적으로 손상되었으나 1990년대에 재건되었다. 그 라인에는 여전히 빈티지 장비가 사용되고 있다.

본선

특성.

이 철도는 이탈리아 에리트레아 시대에 에리트레아의 주요 도시인 마사와와 아스마라(Asmara)를 연결하기 위해 건설되었다.^[2]

1930년대에 이탈리아의 지도자 베니토 무솔리니는 수단의 카살라에 도착하기를 원했지만, 에티오피아를 정복하고 이탈리아 제국을 만들기 위한 그의 전쟁은 아고르다트와 비시아로 확대되는 것을 막았다.

제2차 세계 대전 중 철도에 의해 피해를 입은 후, 마사와와 아스마라 사이의 구간은 부분적으로 해체되었고 1990년대에야 에리트레아 당국에 의해 재건되었다.

그 철도는 궤도가 좁고 독립전쟁으로 파괴된 후 재건되고 있다. 그것의 최신 장비는 50년이 넘었으며, 대부분은 제2차 세계대전을 앞질렀다.

1930년대 말레 증기 기관차 뒤에서 1930년대 이탈리아에서 제작한 '리토리나' 기차와 같은 장비를 사용하는 몇 안 되는 철도 시스템 중 하나이다(관광 철도는 제외).

경로

그 철도는 1932년에 완전히 개통되었다. 마사와 항구에서 서쪽으로 아스마라까지 운행한 다음 북쪽으로 케렌, 아고르다트, 비시아까지 뻗어 있었다.

제2차 세계대전이 시작될 때 비슈아에서 테세니까지 부분적으로 건설되었지만(그리고 1940년 에리트레아에 부속된 카살라에 도달할 것으로 예상됨) 1941년 연합군이 에리트레아를 포로로 잡았을 때 이 구간은 끝나지 않았다.

1978년까지 아스마라-케렌 노선도 부분적으로 활성 상태를 유지했다. 2009년 현재 마사와와 아스마라 사이의 118km(73mi) 구간이 개통되어 있다.

950 mm 게이지

에리트레아는 이탈리아의 식민지였고, 이에 따라 이탈리아 기술자들에 의해 이탈리아에서 구입한 장비를 사용하여 이탈리아 표준에 따라 철도가 건설되었다. 선택한 게이지는 이탈리아 표준 협궤 측정치인 950mm(3ft 1+3⁄8 인치)로 이탈리아에서 동시에 건설 중인 많은 공통 협궤 철도와 유사했다.

건축 시간이 짧고, 금속판 타이(잠자는 사람)와 같은 일부 공통 장비와 자재가 국가 철도 야드로 동시에 흘러가는 상황에서, 이를 어느 정도 프랑스로부터 취득할 필요가 있었다.

1879년 이전의 이탈리아 법률은 공식적으로 트랙 게이지를 설립했는데, 트랙 게이지는 레일 중앙에서 측정된 1,500mm(4ft 11+1⁄16 인치)와 1,000mm(3ft 3+3⁄8 인치) 게이지 트랙 또는 각각 1,445mm(4ft 8+7⁄8 인치)와 950 mm(3ft 1+3 ½ 인치)의 사용을 명시하였다.^[3]

건설

건설은 1887년 홍해 항구도시인 마사와에서 시작되어 수도인 아스마라 쪽으로 향했다. "Decauville" 철도는 마사우아에서 사티까지 불과 27km 떨어진 곳에 최초로 건설되었다.^[4] 에리트레아 내륙의 높은 고원까지 오랜 시간 산을 오르고, 상당한 토목 공사가 필요했기 때문에 진척은 더디게 진행되었다. 1911년 이 노선은 아스마라에 도달했다. 1922년 케렌, 1925년 아가트, 1928년 아고르다트, 마침내 1932년 비시아까지 연장되어 총길이 280km(174mi)에 이른다. 비시아(이탈리아어로 Biscia)는 건설업자들이 수단 철도 노선에 도달하려는 야망을 가졌음에도 불구하고 종말을 증명했다. 무솔리니의 에티오피아 침공으로 인해 더 많은 교통량을 처리하기 위해 이 노선을 마사와에서 아스마라로 업그레이드하는 등 다른 곳으로 자원이 전용되었다.

마사와에서 아스마라에 이르는 노선을 건설하는 것은 중요한 일이었다. 좁은 궤간철도가 허용하는 촘촘한 회전과 좁은 우경화에도 이 노선은 교량 65개(오벨강을 가로지르는 14개 관로 포함)와 39개 터널이 필요했고,^[5] 가장 긴 터널은 320m(1050ft)로 나타났다. 그렇더라도 여전히 3%가 넘는 등급이 있었다. 철도의 가장 높은 지점은 해발 2394m(7854ft)의 아스마라 동쪽이다.

그 철도의 건설은 20세기 전반기의 훌륭한 업적으로 여겨졌다.^[6]

가동중

1935년에 에티오피아에서 이탈리아 전쟁 노력에 필요한 물자를 수송했고, 1965년까지 이 노선은 연간 50만 명의 승객과 20만 톤의 화물을 수송했다. 거기서부터 상황이 악화되었다. 마사와에서 아스마라로 가는 도로, 그리고 그것을 이용하는 트럭과 버스로의 개선은 철도의 교통을 빼앗기 시작했다.

1941년까지 철도는 이탈리아 인들에 의해 통제되었지만, 전쟁의 운명은 영국인들이 통제할 수 있게 했다. 1942년 이후(동아프리카 전역 중, 이탈리아 게릴라들에 의해 파손된) 철도는 아고르다트에서 비스키아로 버려졌다.

1953년 에리트레아는 영국인들이 철수하면서 연방에서 에티오피아에 합류하여 에티오피아를 해안선으로 만들었지만, 40년 동안의 소요와 결국 전쟁을 시작하였다. 최초의 철도청장은 디레다와 출신의 철도 임원 출신인 야콥 자니오스(Yacob Zanios)로, 영국으로부터 철도의 관리를 맡아 영국으로부터 철도를 조직, 재건하고 철도를 국가 교통망으로 통합하기 위해 HIM 황제 하일레 셀러시에 의해 임명되었다. 야콥 자니오스의 4년 지도하에 철도는 운영이 되었고 매우 성공적인 기업이 되었다.

1950년대와 1960년대는 철도의 성공적인 시기였지만 1970년대에는 철도의 잘못된 관리와 정치적 불안이 심화되면서 철도가 점점 더 사용되지 않게 되었고, 1975년에는 에티오피아의 집권당인 더그 정권에 의해 철도가 파괴되었다. 그 후 몇 년간의 전쟁 동안 기반 시설의 많은 부분이 파괴되었고, 양측은 철도에서 건져낸 자재들을 요새화 및 다른 목적으로 사용했다.

리빌딩

에리트레아는 1993년에 에티오피아로부터 독립을 했고, 1994년에 에리트레아 대통령은 철도를 재건하는 것이 새로운 국가의 우선이라고 선언했다. 전쟁 기간 동안 자립 정신이 구축되어, 에리트레인들은 외채와 값비싼 재작업을 거부했다. 대신 에리트레아인들은 자신들의 노력으로 남겨둔 것을 재건하기로 결정했다. 라인을 재건하는 작업이 시작되었고, 아스마라에 있는 작업장과 역을 재건하는 작업이 진행되었고, 다른 작업들은 마사와 종점을 재건하기 시작했다. 본선의 개보수 작업은 마사와 서행에서 시작되어 레일과 철제 타이를 되찾았다.

이와 함께 분쟁이 끝난 뒤 남아 있던 기관차와 압연재에 대한 복구가 시작됐다. 11대의 증기 기관차가 살아남았고, 적어도 6대의 증기 기관차가 정상 작동 상태로 재건되었다. 또한 1930년대 빈티지 피아트 '리토리나'의 철도차 몇 대가 살아남아 운행되고 있으며, 1957년 크럽이 건설한 보보 디젤(노선의 최신 기관차) 두 대와 전쟁 중 영국이 철도로 가져온 드루리 션터 3대 중 한 대가 운행되고 있다. 마침내, 몇몇의 로드 트럭이 철도 바퀴로 운행되도록 개조되었다. 많은 화물 재고와 많은 승용차도 살아남는다.^{[citation needed]}

이 노선은 마사와에서 아스마라까지 복구되었지만 2006년^[update] 현재 어떤 예정된 서비스도 이 노선의 전체 길이를 가로지르지 않는다. 현재 관광객을 위한 전세 열차가 운행되고 있으며, 일부 지역에는 정기 열차 서비스가 존재한다. 그러한 제한된 서비스에는 생존 장비가 충분하지만, 선의 길이에 걸쳐 심각한 형태의 운송 수단을 제공하기 위해서는 더 많은 것을 구입하거나 건설할 필요가 있다. 2007년 에리트레아 철도청은 테세니 항로 연장 계획을 계속 추진하고 수단이 마사와 항을 효율적으로 이용할 수 있는 기회를 제공하기 위해 자금 지원을 요청했다. 에리트레아의 광산 회사들도 이 철도의 사용과 개선사항에 대해 문의해 왔다.^[7]

살아남은 화물차에는 한정된 화물 운항에 적합한 대형 박스카들이 다수 포함되어 있다.

장비

증기기관차

증기기관차의 세 종류는 여전히 존재한다. 하나는 회선용 0-4-0 션터, 다른 하나는 회선용 0-4-4-0 맬릿이다.

202 시리즈

이 작은 0-4-0 전차 엔진은 1927년부터 1937년 사이에 밀라노의 브레다 회사에 의해 건설된 이 시스템의 표준 션터 기관차였다. 그들은 짧은 사이드 탱크, 후방 석탄 벙커, 그리고 더 큰 모래 돔 안에 증기 돔이 들어 있는 통일된 타원형 돔을 가지고 있다. 모래 돔을 선호하는 나라들에서 세계적으로 인기 있는 이 배열은 증기 돔을 단열하는 것과 따뜻한 온기로 모래를 건조하게 하는 것을 모두 도왔다. 크고 유명한 건축가의 판들이 돔을 장식하고 있다. 그들은 피스톤 밸브와 과열로 월샤어트 밸브 기어를 사용하며, 프레임과 바퀴를 포함한 러닝보드 아래 빨간색, 보일러, 택시, 탱크 등을 포함한 위쪽의 검은색인 전통적인 유럽 스타일로 칠해져 있다. 빨간 페인트의 목적은 기관차의 중요한 러닝 기어에 균열과 파손을 보다 분명하게 하기 위함이다.

이들 엔진 중 6개가 살아남았고, 그 중 2개는 정상 가동 중이며 4개는 복구 대기 중이다.

440계 전동차

이 초기 말레 기관차 중 하나는 진정한 말레(Mallet)이며 따라서 화합물로서 아스마라(Asmara) 작업장의 저장소에 여전히 존재한다. 1915년 제노바에 있는 안살도의 산물이었다.

442 시리즈

이것들은 나중에, 그리고 훨씬 더 큰 복합 말레 기관차는 안살도에 의해 1938년에 제노바에 건설되어 440 시리즈와 성공하지 못한 441 시리즈를 크게 대체하였다. 후자는 단순 기관차(즉, 비복합 기관차)로 선의 심한 등급에 기력이 고갈되기 쉬운 것으로 나타났다. 그 중 4개는 아직 존재하며, 그 중 3개는 가동 중이다.

이들은 철도의 주요 간선 증기 기관차로 관광 서비스에 대한 수요가 높다. 이중으로 된 두 개의 열차는 어떤 길이의 열차로도 가장 가파른 등급에 맞춰야 한다. 다른 기관차와 마찬가지로 그들은 이 설계의 택시 지붕의 덮개 밑에 큰 사이드 탱크와 후방 석탄 벙커를 갖춘 탱크 엔진이다.

디젤 기관차

그 철도는 5대의 디젤 기관차를 보유하고 있다. 그들은 작업 순서에 복귀하는 과정에 있다.

크루프 보-보 로드위트족

이 철도는 1957년 독일의 대표적인 오프셋카브 설계의 Krupp에 건설된 Bo-Bo 25D 도로 감시원 2명을 구입했는데, 이 시스템이 소유한 최신 동력과 제2차 세계대전 이후 구입한 유일한 기관차였다. 그들 둘 다 아직 정상 가동 중이다. 회선의 교체가 완료되면, 화물을 운반하는 데 이용하기 위한 것이다. 도로 청소부들은 갈색 테와 트럭으로 크림색 흰색으로 칠해져 있다.

드루리 션터스

드루리 카사가 건설한 세 대의 디젤 션터는 철도가 소유하고 있으며 1941년 영국이 인수한 후 에리트레아로 인도되었다. 그들은 이전에 수단에서 서비스 중이었으며, 그곳에서 1,067mm(3ft 6인치)의 좀 더 넓은 궤간이었다. 그들은 외부 프레임에서 내부 프레임 레이아웃으로 그것들을 돌려 철도의 950mm(3ft 1+3⁄8 인치) 궤간으로 재조정되었다. 2개는 0-6-0, 1개는 0-4-0으로 각각 1개는 작동 중이며, 3개는 수리 중이다. 그것들은 Krupp 유닛과 같은 구조로 칠해져 있지만 보닛 옆면과 엔진이 노출되어 있지 않다.

레일카

피아트 제작의 '리토리나' 전차 3대가 내전에서 살아남았고 2대가 정상 운행 중이다. 아트 데코 스타일로 대형 피아트 라디에이터가 전면에 배치돼 있다. 몸체는 크림색 바탕에 아래가 회색으로, 끝에는 빨간 '범퍼'로 지붕을 그리고 아래는 회색으로 몸의 색깔을 구분하는 붉은 줄무늬로 그려져 있다. 그것들은 관광 서비스를 위한 것이다; 새로운 차들이 만들어지거나 정기적인 승객 서비스를 위해 구입될 것이다.

게다가, 스위스의 브라운 보베리가 만든 4륜 철도 차량 한 대가 아스마라 상점에 서비스되지 않고 있다. 내전 전엔 이동식 발전기 자동차로 사용되고 있었던 것으로 보인다. 그것은 원래 이탈리아 소말릴란드 철도를 위해 지어졌다.

정비에는 모터 사이클로 만든 4륜차 즉석 정비차가 급조되어 있다.

철도트럭

러시아제 오리온 경트럭이 다수 개조돼 철로 바퀴를 달린다. 현재, 그것들은 철도의 재건에 사용되고 있다.

승용차

4륜 트럭 두 대에 모두 탑재된 다수의 승용차가 살아남는다. 그들은 나무로 된 좌석을 갖추고 있고 양쪽 끝에 승강장이 있는데, 그 중 하나는 철도에 연속적인 열차 브레이크가 없고, 제동은 기관차의 브레이크로 하거나 각 자동차에 수동으로 브레이크를 밟아서 한다. 그것들은 이제 창 위와 몸통 밑단에 있는 줄무늬에 옅은 파란색으로 흰색으로 매력적인 장식으로 그려져 있다.

화물차

폐품 마차들이 아스마라 인근 변두리에 앉아 복구 작업을 하고 있다. 우선은 8륜(2 x 4륜 트럭) 박스카와 플랫카에 주지만 여전히 많은 4륜(2륜 트럭) 차량이 존재한다.

커플링 및 브레이크

로코와 마차에는 중앙 완충장치 1개가 장착되어 있으며, 그 아래에는 후크와 나사 체인이 달려 있다.^[8][9] 연속 브레이크는 없다. 대신 브레이크맨이 각 코치를 돌면서 필요할 때 브레이크를 적용한다.^[10] 그러나 탱크차의 사진은 일종의 연속 브레이크용 호스를 보여준다.^[11]

로딩 게이지

에리트레아 철도의 구조계는 작다. 따라서, ISO 컨테이너가 노선을 따라 모든 터널을 통해 전통적인 평탄한 마차에 실려있을 때, 2006년 봄에 두 번의 시험운행이 이루어졌다.^[12] 2010년 12월, 두 개의 국제 표준화 기구 컨테이너가 덴마크 국영 철도청이 아스마라 철도 워크숍을 위해 기증한 장비를 가지고 모든 노선을 문제없이 여행했다.^[13][14] 컨테이너의 높이가 8피트 6인치(2,591 mm)인지 9피트 6인치(2,896 mm)인지 확실하지 않다.

보완 철도 노선

에리트레아 철도는 아스마라-마사와 케이블웨이, 그리고 마사와에서 남쪽으로 거의 90km(56mi) 떨어진 메르사 파트마와 콜룰리 사이의 작은 수송철도로 보완되었다.

아스마라-마사와 케이블웨이

아스마라-마사와 케이블웨이는 1930년대에 이탈리아에 의해 건설되었고, 마사와 항과 아스마라 시를 연결했다. 이 케이블웨이는 출범 당시 세계에서 가장 긴 종류였다. 그것은 디젤 엔진을 장착한 13개의 스테이션과 1620개의 작은 수송 마차를 가지고 있었다. 영국은 2차 세계대전에서 이탈리아를 물리친 후, 11년간의 점령기간 동안 그것을 해체했다.

메르사 파트마-콜룰리 철도

마사와와 아사브 사이에 위치한 74.5km(46.3mi) 길이의 600mm(1ft 11+5⁄8 인치) 게이지 포타시 운송 철도^[15]. 600mm(1ft 11+5⁄8 인치)의 게이지 라인은 1905년 메르사 파트마 항 안에 있는 이탈리아 인들에 의해 이 라인에서 다나킬 공황에 있는 현재의 에티오피아 국경 부근의 콜룰리가 해발 약 35미터(115피트) 아래에 건설되었다.^[16] 이 철도가 건설된 후 포타쉬 생산량은 약 5만 미터톤(장기 4만 9천 톤, 단기 5만 5천 톤)에 달했다고 한다. 제1차 세계 대전 후 몇 년 후 생산은 주로 독일로부터의 대규모 공급으로 중단되었다. 대규모 생산을 재개하려는 시도가 실패했던 것은 1920-1941년 이탈리아 정부에 의해 이루어졌다. 1925-1929년 사이에 이탈리아 회사는 25,000 미터톤(장기 2만4,600톤, 단기 2만7,600톤)의 실바이트를 채굴하여 평균 70%의 KCl을 철도편으로 메르사 파트마로 운송했다. 이 회사는 에리트레아의 주요 화분 공급원이었으며 1929년 대공황으로 인해 대부분의 영업을 중단해야 했다.^[17]

참고 항목

• 에리트레아의 교통
• 에리트레아의 철도역
• 아스마라-마사와 케이블웨이

참조

메모들

추가 읽기

외부 링크

• 랄프 라인홀드에 의한 에리트레아 철도의 현장
• 페로비아 에리트레아 에리트레아 철도
• 2006년 6월 철도 가제트 인터내셔널의 활성화를 위해 지역 자원을 사용하는 에리트레아
• 에리트레아 철도 전쟁
• 에리트레아의 이탈리아 식민지 철도(이탈리아어)
• 에리트레아 철도의 최근 사진