고급여객열차

고급여객열차
1972년 여름 시험 사이의 RTC 측면에서의 APT-E
가동중	1972-1976년(APT-E) 1980–1986년(APT-P
제조사	BREL과 영국 철도 연구부
성	APT
건설된	1970년(APT-E) 1977-1980(APT-P)
숫자 빌드	3개의 열차 세트(APT-P) 열차 1대(APT-E)
포메이션	열차 세트당 14대(APT-P) 열차 세트당 차량 4대(APT-E)
연산자	인터시티
제공된 라인	서해안 본선
사양
최대 속도	249km/h(155mph) (설계) 시속 125mph(서비스)

고급여객열차(APT)는 1970년대와 1980년대 초 영국철도가 서해안선(WCML)에서 사용하기 위해 개발한 기울어지는 고속열차였다. WCML은 많은 곡선을 가지고 있었고 APT는 이 곡선을 다루기 위해 능동적인 기울기 개념을 개척했는데, 이 기능은 이후 전 세계 디자인에 베껴져 왔다. 실험용 APT-E는 1975년 8월 10일 시속 152.3마일(245.1km/h)에 도달한 영국 철도 속도 신기록을 달성했으나 1979년 12월 서비스 프로토타입 APT-P가 시속 162.2마일(261.0km/h)로 준수한 데 그쳐 2006년 9월까지의 기록이었다.^[1]

서비스 프로토타입의 개발은 지연되었고 1970년대 후반까지 그 디자인은 10년 동안 건설되어 왔고 열차는 아직 서비스를 받을 준비가 되지 않았다. 마거릿 대처의 당선은 사태를 악화시켰고 그녀는 그 프로젝트에 대한 자금 삭감을 암시했다. 취소 가능성에 직면한 BR 경영진은 1981년 12월 런던-글래스고 노선을 따라 첫 운행을 하는 등 시제품을 서비스하기로 결정했다. 크고 작은 문제 하나하나가 1면 취재를 받고 프로젝트 전체가 BR의 무능함을 보여주는 사례로 비웃는 미디어 서커스 결과가 나왔다. 그 열차는 이달 말에 다시 운행이 중단되어 언론의 큰 재미로 돌아갔다.

그 문제들은 결국 해결되었고 열차는 훨씬 더 큰 성공을 거두면서 1984년에 조용히 다시 도입되었다. 이때쯤에는 기존의 디젤 엔진에 의해 구동되고 APT의 틸트 및 성능이 부족한 경쟁 고속열차가 빠른 속도로 개발 및 시험을 거쳤으며, 현재는 BR 여객 서비스의 중추적인 역할을 하고 있었다. APT 프로젝트에 대한 모든 지지는 권위 있는 사람이라면 누구나 실패라고 비웃고 있는 것에서 멀어지게 되면서 무너졌다. 생산 버전인 APT-S에 대한 계획은 포기되었고, 3개의 APT-P는 1년 남짓 운영되었다가 1985/6년 겨울에 다시 철수되었다. 3세트 중 2세트는 해체됐고, 3세트 중 일부는 APT-E에 합류한 국립철도박물관으로 보내졌다. APT의 틸트 시스템의 특허는 피아트 페로비아에 팔렸다.

APT의 문제된 역사에도 불구하고, 그 디자인은 매우 영향력이 컸고 다른 성공적인 열차들에 직접적인 영감을 주었다. APT와 손잡고 진행한 전기화에 관한 상당한 작업은 영국철도 91호 같은 새로운 비틸팅 설계에 잘 활용되었다. 보다 최근에는 APT의 틸트 시스템이 피아트 자동차 디자인을 바탕으로 영국식 레일 클래스 390의 WCML에 반환되어 알스톰이 제작하였다. APT에서 개척된 다른 특징들, 예를 들어 기존의 분리 내에서 열차를 멈추는 데 사용되는 유체역학적 제동 등은 채택되지 않았다.

배경

BR 연구

1948년 영국 철도의 국유화에 이어 1950년대와 60년대까지 급속도로 대중화되면서 브리티시 레일은 승객들에게 상당한 손실을 입혔다. 1970년까지 승객 수는 제2차 세계 대전 직전에 있었던 것의 대략 절반이었다. 어느 정도 수익성을 유지하기 위한 시도로, 정부는 1963년 "비칭 액스"의 일환으로 많은 라인을 포기하게 된 보고서를 의뢰했다. 이러한 중대한 구조조정에도 불구하고, 그 회사는 1800년대까지 루팅이 이루어지면서, 여전히 전쟁 전의 노선에 기반을 두고 있었다. 네트워크를 유지하는 것은 지속적인 문제였고 탈선은 점점 더 흔해졌다.

1962년 시드니 존스 박사는 1964년 은퇴한 콜린 잉글스로부터 BR의 연구 주도로 그를 임명할 목적으로 R.A.E. Farnborough의 무기 부서로부터 멀리 고용되었다.^[2] 탈선 문제를 조사하면서, 그들은 그 문제의 많은 부분이 사냥 진동으로 알려진 문제에서 비롯될 수 있다는 것을 발견했다. 이것은 철도 세계에서 잘 알려져 있었지만 고속에서만 일어나는 경향이 있었다. BR 네트워크, 특히 바퀴가 닳은 화물차에서는 시속 20마일(32km/h)의 저속으로 관측되고 있었다.^[3] 존스는 사냥의 진동이 공기역학에서 부딪히는 공력학적 동요 문제와 유사한 효과라고 확신하고, 그것을 조사하기 위해 항공학 분야의 사람을 고용하기로 결정했다.^[2]

1962년 10월 앨런 위켄스가 그 자리를 받았다. Wickens는 이전에 암스트롱 휘트워스에서 시 슬러그 미사일로 일한 적이 있는 역학 전문가였다. 그리고 나서 영국으로 돌아가 블루 스틸 미사일 프로젝트에 참여하기 전에 몬트리올의 캐나다 항공에서 일정 기간 동안 일했었다.^[a] 후속작인 블루 스틸 2호가 미국 디자인 스카이볼트에 유리하게 취소되자 위켄스는 "벽에 글씨를 봤다"는 이유로 A. 브이 로를 떠났다. 그는 BR의 광고에 답했고, 인터뷰 도중 그는 철도 보기 디자인에 대해 전혀 아는 것도 없고 관심이 없다고 대답했다. 이것이 그가 채용된 이유라는 것이 나중에 밝혀졌다.^[4]

그 후 몇 년 동안, 위켄스 팀은 지금까지 수행된 레일 위의 강철 바퀴의 역학에 대한 가장 상세한 연구로 간주되는 것을 수행했다. 1930년부터 F.W. 카터의 불완전한 연구를 시작으로, 연구팀은 전통적인 2축 가짜를 연구했고, 존스가 의심했던 것처럼, 동적인 불안정성이 문제라는 것을 재빨리 발견했다. 이 작품에서 사냥이 문제가 되는 결정적인 속도의 개념이 나왔다.^[5] 그 후 이 작업은 BR 화물 네트워크에 사용되는 독특한 2축 보기가 없는 자동차 설계로 확장되었고, 여기서 전체 차량의 역학 관계에 의해 문제가 추가 수정되었다.^[2]

Wickens는 적절하게 축축한 서스펜션 시스템이 문제를 제거할 수 있다고 결론지었다. 핵심은 나뭇잎 스프링에 기초했을 때와는 달리 서스펜션이 수직이어야 하지만, 진동을 유발하는 작은 변위를 피하기 위해서도 수평이어야 한다는 것이었다. 컴퓨터는 움직임을 시뮬레이션하고 주어진 속도에서 문제를 피하기 위해 얼마나 많은 댐핑이 필요한지에 대한 규칙을 개발하기 위해 사용되었다.^[6] 1964년까지 이 작업은 최초의 고속 화물 차량인 HSFV-1을 생산했는데, 이 자동차는 최대 시속 225km로 안전하게 주행할 수 있는 보기가 없는 화물차였다.^[5] 동일한 연구는 동적 측면에서 달성 가능한 속도에 실질적인 상한은 없으며 최대 성능에 대한 어떤 제한은 선로에서의 트랙션이나 마모 같은 다른 요인 때문일 것임을 시사했다. 결국 1976년까지 일련의 6개의 HSFV 설계가 시험되었고,^[7] 마지막 HSFV-6는 그 해에 서비스를 시작했다.^[8]

캔트 및 틸팅 열차

이 기간 동안 BR 여객사업부는 철도가 도로와 항공과 경쟁할 수 있지만 열차가 더 빨리 달릴 수 있어야 한다는 보고서를 작성했다. 동부해안 본선 브리티시 레일클래스 55 '델틱' 엔진 도입에 따른 기수 증가와 WCML에 미치는 전기화 효과 등을 연구한 결과 시속 1마일(1.6km/h)의 속도 상승 때마다 1%씩 탑승객이 증가한다는 결론을 내렸다. 이 기본 규칙은 1964년부터 도쿄-오사카 신칸센 노선이 운행되어 큰 성공을 거두던 일본에서 분명히 증명되었다.^[5]

신칸센은 고속 주행 전용선을 새로 깔아 201km/h(125mph)에 달하는 속도로 부드럽게 주행할 수 있게 했다. BR이 가장 많이 이용하는 노선인 WCML은 런던과 맨체스터를 오가는 연간 600만 명의 승객을 보유하고 있어 도쿄-오사카의 1억2000만 명과는 큰 차이가 난다.^{[dubious – discuss]} 고속 사용을 위한 새로운 노선에 대한 자금 지원은 이러한 승객 수준을 고려할 때 매우 가능성이 낮았다.^[5] 이는 기존 노선이 많은 턴과 커브를 포함하기 때문에 노선의 어떤 종류의 고속 운행에도 문제를 일으켰고, 이를 고속으로 반올림하면 횡력이 발생하여 걷기가 어려워지고, 테이블에서 떨어진 물건을 바닥에 떨어뜨릴 수 있다.

이 문제에 대한 전통적인 해결책은 편경사 또는 캔트라고 알려진 효과인 레일을 턴으로 기울이는 것이다. 이것은 측면의 힘을 바닥과 인라인으로 더 많이 만들어 측면의 힘을 감소시키는 효과가 있다. 더 많은 수의 캔트는 건설하고 유지하기가 더 어렵고, 또한 더 느리게 움직이는 교통량이나 열차가 곡선 내에 서 있을 가능성을 설명해야 하기 때문에(이 두 경우 모두 결과적으로 캔트 초과로 알려진 조건인 곡선 내부에 힘이 가해질 것이다), 오랜 경험은 다음과 같았다. 혼잡통행 노선에 적용할 수 있는 캔트의 최대량은 6.5도였다.^[9]

일반적으로 WCML에서 만나는 곡선 반지름을 고려할 때, 이는 캔트의 최대 허용량이라도 과도한 횡력을 다시 경험하지 않고 속도를 161km/h(100mph) 범위 이상으로 크게 증가시킬 수 없음을 의미한다. 다행히도 요인 제한 속도는 탈선이나 전복에 대비한 안전이 아니라 승객의 편의성일 뿐이다. 따라서 속도를 더 높이는 해결책은 열차 차체를 기울이는 것이다. 이는 차륜-레일 수준에서 작용하는 힘에 영향을 미치지 않지만, 객실에서 경험하는 횡력을 더욱 증가된 속도에서도 편안한 수준으로 유지한다.

탈고는 1950년대 후반 기울어진 마차를 위한 최초의 실용적인 디자인을 도입했다. 이것은 차체가 A-프레임에 매달려 있고 차체가 꼭대기에 가까운 피벗이 있는 보기의 중앙에 있는 열차 차들 사이에 있는 하나의 보지로 구성되었다. 열차가 커브를 돌 때 원심력이 차체를 진자처럼 휘어지게 만들어 자연스럽게 적정 기울기 각도에 도달했다. 그러나 이 계통은 커브 안으로 들어가는 것과 몸을 휘둘러 나가는 것 사이에 뚜렷한 지연이 있었고, 그 다음 이 각도를 지나쳐서 직각으로 안착할 때까지 잠깐 진동했다. 스위치마당에서와 같이 일련의 곡선을 횡단할 때, 그것은 놀랄 정도로 흔들리는 경향이 있었다. UAC TurboTrain처럼 1970년대의 많은 반실험적 디자인이 그것을 사용했지만, 그 개념은 널리 쓰이지 않았다.^[5]

APT의 기원

1964년, BR의 여러 연구 그룹이 새로운 더비 연구 부서에 조직되었다. Wickens의 HSFV에 대한 최종 작업이 개발되고 있는 것은 바로 여기서였다.^[10] 처음에는 고속 열차의 지원 여부에 대한 약간의 논쟁이 있었다; 1963년 비칭 액스의 여파로 정부가 어떤 규모의 네트워크를 지원할 의향이 있는지, 새로운 설계가 노화를 대체하기 위해 새로운 기관차가 필요한 고속 시외 서비스를 목표로 해야 하는지는 명확하지 않았다. 어쨌든 델틱스, 또는 교외에서 더 나은 성능을 위한 더 단순한 시스템.

1965년 위켄스는 네덜란드 엔지니어 A.J. 이스페르트라는 인턴을 고용하여 액티브 틸트 시스템에 대한 초기 작업을 시켰다.^[4] 이것들은 수동적인 진자와 같은 탈고 시스템을 유압 실린더를 사용하는 시스템으로 대체하여 자동차를 적절한 각도로 빠르게 운전하고 흔들림 없이 거기에 고정시킬 것이다. BR 사용의 주요 이점은 회전 중심이 상단 대신 차량 중앙을 통과할 수 있다는 점, 즉 전체 이동이 작은 영국식 로딩 게이지 안에 들어갈 수 있다는 점이었다.^[4] 이스페르트는 1966년 8월 이 개념에 대한 보고서를 반납했다.^[10]

위켄스는 BR의 단일 축 서스펜션 시스템은 고속에서 드래그가 적고, 무게도 가벼워 기존 이중 축 보지에 비해 고속에서 안정성이 높다고 지적했다. 1966년 11월, 그는 본질적으로 HSFV-1과 같은 실험용 자동차인 고속 여객 차량을 제작하고 시험하기 위한 2년간의 프로그램을 요구하는 보고서를 작성했다.^[10] 당초 계획에서는 단일 인체모형 차체와 두 개의 보그(bogie)가 고속으로 서스펜션과 기울기 시스템을 시험할 것을 요구했다. 그들은 밑단 레일의 어떤 캔트에도 추가될 수 있는 최대 기울기 각도를 9도로 설정했다.^[4]

설계 프로그램은 마이크 뉴먼에 의해 조직되었고 알라스테어 길크리스트는 연구 분야를 이끌었다. 뉴먼은 하나의 차가 열차가 완전한 유닛으로 어떻게 운용될 것인가와 같은 실제적인 질문에 대답할 것 같지 않으며, 더미 차체는 기차에 투영하지 않고 정말로 바닥 아래에 틸트 메커니즘이 만들어질 수 있는지에 대한 질문에 대답하지 않을 것이라고 언급했다. 이에 따라 같은 해 11월 말 뉴먼과 위켄스는 틸트 시스템을 연구할 뿐만 아니라 실제 노선에서 이를 수행하는 설계 목표를 가지고 완전한 실험 열차 계획을 작성했다.^[4][10]

위켄스는 그 계획을 시드니 존스에게 가져갔고, 시드니 존스는 즉시 그 생각을 받아들였다. 그들은 성능 목표를 250km/h(155mph)의 멋지게 둥근 값으로 설정했다. 단순히 빠른 속도가 아닌 더 빠른 이동 시간을 제공하기 위한 BR 관리 목표를 준수하기 위해, 그들은 또한 열차가 40% 더 빨리 코너링할 것을 요구했다.^[11] 그들은 그 제안을 고급여객열차라고 명명했다. 존스는 그 제안을 마음에 들어하는 BR 회장 스탠리 레이몬드에게 받아들였다. 그러나 이사회는 이를 개발할 충분한 자금을 제공할 수 없었고, 존스가 추가 자금 지원을 위해 교통부에 접근하도록 독려했다.^[4]

존스는 그렇게 했고, 그 후 2년 동안 화이트홀의 복도를 거닐며 보냈는데, 그 때 한 공무원은 그것이 훌륭한 생각이지만 그것을 승인하는 것은 정말 다른 사람의 일이라고 동의했다. 존스는 거듭 미루어졌음에도 불구하고 특히 정부의 수석 과학자인 솔리 주커먼과 함께 철도 연구의 전체 주제에 대한 안정적인 자금 체계를 마련하기 위해 끈질기게 버텼다.^[5] 이것은 50:50의 비용을 분담하면서 교통부와 영국 철도 위원회 간의 공동 프로그램으로 마무리되었다. 그 프로그램은 1969년 1월부터 1985년 3월까지 16년간 운영될 것이다. 처음 두 프로그램은 APT와 열차 제어 프로젝트였다.^[12]

설계 완료

존스가 APT를 위해 세운 또 다른 많은 목표들 중 하나는 그것이 라인에 추가적인 마모를 일으키지 않는다는 것이었다. 레일에 걸리는 순간 하중은 속도의 제곱에 따라 다르기 때문에, 더 빠른 열차는 도로 마모를 크게 증가시킬 것이다. 이러한 효과를 상쇄시키려면 열차가 엄격한 중량 제한을 충족해야 했고, 단순히 너무 무거운 기존의 디젤 엔진을 사용할 가능성을 제거했다. 연구팀은 당초 롤스로이스 다트를 고려해 가스터빈 전력을 솔루션으로 선정했다.^[5]

자금 조달이 확보되었을 때, 여전히 많은 설계 노트가 완성되지 않았기 때문에, 사업 정의 단계에 여분의 시간을 제공하기 위해 1971년 7월까지 연대표를 연장하였다. 1969년 5월에 이르러 이러한 이슈들이 결정되었고 최종 설계가 나타났다. 실험 열차는 네 대의 자동차를 가질 것이다; 두 대의 동력차는 양쪽 끝에 배치되고 두 대의 승용차는 실험 측정과 기록 시스템으로 채워진다. 존스가 자금 지원을 주선하는 동안, 레이랜드가 트럭을 위해 만든 실험용 엔진이 사용 가능하게 되었고, 이것은 훨씬 덜 비싸게 설계되었다. 다트가 떨어졌고, 각 동력차에 300마력(220kW)의 레이랜드 2S/350 가스 터빈 4개와 발전기에 연결된 다섯 번째 터빈으로 전력을 공급하여 승용차의 장비에 전력을 공급하게 되었다. ^[13] 테스트 기간 동안 엔진은 330마력(250kW)으로 점진적으로 업그레이드되었다.^[14]

여러 달 동안 다양한 전송 시스템을 연구한 후, 정의 단계가 끝난 후, 그들은 마침내 디젤 전기 기관차와 같은 전기 전송 장치를 사용하기로 결정했다.^[13] 결국 일정상의 압박으로 인해 차간에는 하나의 관절형 보기를 사용하지 않기로 결정되었고, 각 차마다 2개의 재래식 보지를 사용하게 되었다.^[13] 최근 웨스트랜드 헬리콥터에서 고용된 짐 와일드하머는 승용차에서 사용되는 세미 모노코크 구조 대신 용접된 강철 튜브를 기반으로 동력차를 위한 공간 프레임 본체를 설계했다.^[15]

1969년 7월 설계의 여러 부분에 대한 계약서가 발송되었다. 호커 시들리 다이내믹스는 정지장치와 제동장치 계약을 따냈고, GEC와 잉글리시 일렉트릭은 트레일러 차량을 수주했으며, 이때 이미 레이랜드가 엔진에 선택됐다.^[15] 시간이 흐르면서 이 계약들 중 많은 것들이 철회되었고 그 팀들은 1970년 2월 호커 시들리와의 중단 계약을 취소하면서 내부적으로 설계를 맡았다. 유령들의 디자인은 영국 철도 공학과 물리적인 건설이 계약된 상태에서 인수되었고, 동력차 건설은 메트로-카멜에 맡겨졌다.^[15]

이 작업이 진행되는 동안, 디자인을 위한 체험 시설 작업도 시작되었다. 켈빈 하우스의 더비 연구소 본관 사무실 뒤편에 위치한 새로운 시설에는 엔진 시험을 위한 롤러 리그, 엔진 시험을 위한 브레이크 동력계 및 서스펜션과 틸트 시스템을 테스트하기 위한 다양한 테스트 리그가 포함되어 있다. 새로운 연구소는 1970년 10월 26일에 문을 열었다. 또한, 테스트 트랙으로 멜튼 모브레이와 에드왈튼 사이의 13.25마일(21.32km) 구간을 구입했다. 이것은 원래 노팅엄으로 가는 본선이었으나, 지금은 비칭 액스 이후가 중복되었다. 여기에는 3마일(4.8km) 직진 구간, 많은 곡선, 그리고 공기역학 시험에 유용할 수 있는 몇 개의 촘촘한 터널이 포함되었다. 올드 달비에는 이 노선을 따라 한 세트의 정비 건물이 세워졌고, 그 노선은 전체적으로 올드 달비 테스트 트랙으로 알려지게 되었다.^[15]

팝

열차의 건설은 비교적 간단했지만, 전력과 제어 시스템에 더 많은 심각한 문제들이 나타났다. 이에 따라 동력차 2대를 전력 없이 미완성 프레임워크로 추가 구축하기로 했다. 대신 이러한 자동차는 기존 기관차에 의해 견인되어 차량의 역동성과 기울기 및 제동 시스템에 대한 데이터를 제공할 것이다. 1970년 4월 14일 추가로 두 대의 자동차에 대한 계약서가 발송되어 1971년 9월에 처음으로 운행되었다. '파워제로파워'의 약자인 'POP(POP)'이라는 명칭이 배정되었는데, 가운데 객차가 없는 두 개의 파워카 레이아웃을 가리킨다.^[15]

동력차를 위한 공간 프레임 설계의 선택은 다행인 것으로 판명되었는데, 그 이유는 건설 중 엔지니어들이 자동차 내부의 다양한 요소들의 포장이 역동적으로 불안정하게 만들 것이라고 결론내렸기 때문이다. 그들은 부품을 펼 수 있는 공간이 더 필요했기 때문에 동력차의 길이를 대략 두 배로 늘리기로 결정했다. 이것은 하기가 쉬운 것으로 판명되었다; 메트로-카멜에서 이미 건설중인 프레임워크는 단지 강철 튜브의 추가 부분을 삽입했을 뿐이고 건설은 거의 영향을 받지 않았다.^[15]

POP 자동차는 껍질이 벗겨지지 않았으며, 그 위에 밸러스트를 고정시킨 스페이스 프레임이 달려 있어 예비 디자인의 다양한 부분을 시뮬레이션 했다. "POP"의 약자는 승용차를 추가하여 3량 열차를 만들었을 때 곧 부정확하게 되었고, 이때 동력차에도 차체가 주어졌다. POP는 일생 동안 여러 가지 변화를 겪었는데, 특히 다른 보기 디자인들이 3가지였다.^[4]

APT-E

POP가 기본 개념을 증명하고 있는 동안 더비 연구실에서는 시험 열차 건설이 계속되었다. 이 세트는 1971년 말 공식 명명식을 위해 충분히 완성되었고, 그곳에서 APT-E(실험용)가 되었다. 1972년 7월 25일 더비에서 더필드까지 첫 저속 주행을 했다. ASLEF 노조는 더필드에 도착하자마자 즉각 "검은색"이라며 회원들이 열차와 관련된 일을 하는 것을 금지했다. 그들의 불평은 APT-E가 단일 운영자 의자를 가지고 있다는 것인데, 그들은 BR이 단일 운영자 열차로 옮겨가고 있다는 증거로 받아들였다. 친절한 검사관이 그 팀이 밤에 더비로 기차를 다시 옮기는 것을 도왔다. 이로 인해 APT-E 전체 사업보다 많은 비용이 드는 하루 동안의 전국적인 파업이 초래되었다.^[5]

이쯤 되자 POP는 여러 가지 문제점을 입증해 보였으며, 엔지니어들은 기회를 빌어 설계의 대대적인 정비를 시작했다. 가장 큰 문제는 비구동 보그의 설계로 안정성이 떨어져 고속 주행에 사용할 수 없다는 점이었다. 동력차 1대는 실험실에 보관했고, 다른 1대와 2대의 승용차는 인근 더비웍스로 보내 수정을 요청했다. 주요 변화는 동력차를 경직시키고, 용의자가 모터를 제거한 동력 보기의 버전으로 교체하는 것이었다. 다른 변경사항으로는 신뢰성 때문에 세라믹 환열기를 터빈에서 분리하는 것과 VIP 사용을 위해 객차에 작은 좌석 공간을 추가하는 것이 포함되었다.^[16]

고속철에 대한 계약 협상은 1973년 8월 개조된 3량형 APT-E가 샵에서 나올 때 맞춰 1973년 여름에 타결되었다. 그 후 열차는 정지, 제동, 커브 성능 및 드래그에 대한 세부 사항을 다루면서 8개월 동안 지속되는 시험 시리즈를 시작했다. 그러나 신뢰성은 심각한 문제였고 1974년 3월 2차 점검을 위해 상점으로 돌아왔다. 이번 라운드의 많은 변화들 중 하나는 견인 모터에 전력을 추가하기 위해 이전에 승용차에 전력 공급 전용 터빈을 교체하는 동시에 모든 터빈을 업그레이드된 330마력(250kW) 버전으로 교체하여 자동차당 총 전력을 1,200마력에서 1,650마력(890마력)으로 향상시키는 것이었다. ~ 1,230 kW). 기타 변경사항으로는 이전에 연구소에서 사용되었던 2차 동력차의 새 모터 베어링과 리턴 및 이와 유사한 개조가 포함되었다.^[16]

새로 건설된 네 대의 자동차 열차는 1974년 6월에 다시 운행되었다. 1975년 8월 10일 스윈든과 리딩 사이 서부 지역에서 시속 152.3mph를 ^[17]기록하며 영국 기록을 세웠다.^[16] 그리고 나서 레스터에서 런던 세인트로 가는 경로 기록을 세웠다. 1975년 10월 30일 58분 30초 만에 판크라스를 시속 101마일(163km/h)을 조금 넘는 속도로 이 꼬불꼬불한 경로를 통과한다.^[16] 또한 세인트루이스 외곽의 미들랜드 본선에서 광범위하게 시험되었다. Pancras와 Old Dalby Test Track에서 1976년 1월에 시속 143.6mph에 도달했다.

APT-E 시험은 1976년에 끝났고, 단일 열차는 1976년 6월 11일 요크에 있는 국립 철도 박물관으로 직접 보내졌다.^[16] 시험 기간 동안, 그것은 약 23,500 마일(37,800 km)을 차지했고 성공했다고 여겨지는 경력을 끝냈지만, 기차는 광범위하게 시험되었다고 말할 수 없었다; 3년 동안 평균적인 가족용 자동차보다 적은 거리를 다루었다. 이에 비해 첫 번째 TGV 프로토타입인 TGV 001은 가스 터빈에 의해 구동되며 1972년부터 1976년까지 32만 km(20만 mi)를 커버했다.^[18]

전기화로 이동

APT-E가 아직 건설 중인 동안, 그 팀은 생산 버전 설계에 푹 빠져 있었다. 존스는 1971년 BR의 최고 기계 기술자(CME)로 승진했던 그레이엄 칼더에서 동맹자를 찾았다. 당시 그들은 두 대의 새로운 실험 열차를 만들 것을 계획했다. 하나는 터빈 동력이 있는 APT-E의 확장된 버전이었고, 다른 하나는 비슷했지만 팬터그래프(팬)를 통한 오버헤드 전기선에 의해 구동되었다.^[16]

POP와 APT-E에서 데이터가 유입되면서 설계에 많은 변화가 일어나고 있었다. 더욱 문제가 되는 변화들 중에는 터빈 구동 트럭의 개념이 경제적으로 실현 가능하지 않다는 결론을 내린 레이랜드의 터빈 시장 이탈도 있었다. 동사는 보다 강력한 350마력(260kW) 버전의 출시 등 어차피 이 프로젝트를 계속 지원하기로 합의했지만, 생산설계는 다른 해결책을 찾아야 할 것임을 분명히 했다. 1972년 11월, WCML에 운용하기 위한 4개의 전기 버전과 또 다른 2개의 터빈 버전을 구축하기 위한 계획이 변경되었다. 그 시점부터 터빈 버전은 점차적으로 더 뒤쳐져 결국 취소되었다.^[16]

이것은 전화위복이 될 수도 있다; 1973년 석유 파동으로 연료 가격이 세 배나 상승했고, 터빈 엔진은 악명높게도 갈증이 났다; TurboTrain은 같은 경로를 달리는 기존 세트보다 50에서 100% 더 많은 연료를 사용했다.^[19] 레이랜드가 환열기를 사용한 것은 이것을 상당히 개선시켰지만, 유지관리의 문제가 증명되었다.^[5]

설계검토

1972년 11월에 주로 전기화를 추진하기로 결정하면서, 존스는 설계를 서비스화 할 수 있도록 더 큰 경영팀을 구성하기 시작했다. 이에 따라 1973년 4월 연구부문에서 최고기계전기공학부(Chief Mechanical and Electrical Engineer)로 설계를 이관하게 되었다. 검토는 데이비드 부콕이 이끄는 두 사단의 합동팀이 수행했다.^[20]

이 검토의 결과로 설계에 많은 추가 변경이 이루어졌다. 주요 문제는 최근 WCML의 오버헤드 라인이 시간당 200km(120mph) 이상의 속도로 라인에 큰 파동이 생성될 수 있다는 사실을 발견한 것이다. 이는 두 열차가 몇 킬로미터 간격을 두고 서로 따라가는 데는 문제가 되지 않았지만, 양끝에 팬터그래프를 단 한 대의 열차로서는 심각한 문제였다. 분명한 해결책은 앞이나 뒤쪽에서 팬터그래프 한 대를 사용한 뒤 차간 전력으로 운행하는 것이었지만, 이는 승용차에 25kV의 출력이 있다는 우려 때문에 불법이었다.^[20][b]

열차 한쪽 끝에 양쪽 엔진을 앞뒤로 배치하는 방안도 일부 고려됐지만 틸트 기능이 활성화된 상태에서 고속으로 열차를 밀 때 과도한 좌굴력이 우려됐다. 그래서, 마침내, 디자인 팀은 엔진들을 열차 중앙에 앞뒤로 배치하는 것을 선택했다.^[20] 두 엔진은 동일하고 두 엔진 모두 동력을 얻기 위해 팬터그래프를 운반하지만, 정상 작동에서는 두 엔진의 후면만 팬터그래프를 올리고, 다른 엔진은 지붕을 따라 커플링을 통해 전원을 공급한다. 전력은 ASEA 사이리스터에 의해 직류로 변환되어 각 동력차에 장착된 4개의 1메가와트(1,300 hp) DC 견인 모터를 공급했다. 견인 모터를 보디에서 차체 내부로 이동시켜 하중량을 줄였다. 모터는 내부 기어박스, 카르단 샤프트 및 퀼 최종 드라이브를 통해 동력을 전달하였다.

APT-E에 대한 경험에 의해 제안된 다른 변경사항에는 기존의 유압 쇼크 업소버에서 에어백으로 수직 서스펜션을 변경하여 승차감을 향상시키고 유지보수 요건을 낮출 수 있다는 점이 포함되었다. 서비스상의 이유로 동력차는 보-보 배치로 자체 보기가 가능하도록 재설계되어 인접 차량을 서로 연결시켜 열차 분리 작업을 어렵게 했던 기존의 관절형 설계와는 달리 열차에서 쉽게 분리할 수 있었다. 승용차는 관절형 설계를 유지했지만 APT-E에 대한 경험으로 인해 많은 변화가 있었다. 마지막으로 APT-E가 여러 차례 기울어진 위치에 실패했으므로 틸트 시스템이 수직 위치로 실패하게 하는 시스템이 필요했다.^[20]

같은 검토의 일환으로, 연구팀은 최대 속도를 약간 줄이면 다수의 설계점이 크게 단순화될 수 있다는 것을 알아차렸고, 수력식 브레이크의 필요성을 제거했다. 다만 최대한의 속도를 제공하기 위해 당초의 사양대로 진행하기로 했다. 정부는 8대의 열차에 드는 비용의 80%를 지불하기로 합의했다.^[5]

HST vs. APT

BR 내의 다른 그룹들이 APT를 단일 설계로 만들기에는 단순히 너무 큰 단계라며 반발하기 시작한 것은 이 시기였다. 그들은 기존의 다이스엘에 의해 구동되고 기울기가 부족하지만 201 km/h의 속도까지 125 mph의 속도를 낼 수 있고 BR 네트워크의 어느 곳에서나 달릴 수 있는 훨씬 더 단순한 디자인을 만들 것을 제안했다. 이는 1970년 고속열차(HST)로 등장했고, 개발이 빠르게 진행되었다.^[5][21][22]

APT 프로그램이 계속되자 경영진은 내분을 시작했고 제국의 건설이 이어졌다. 경험 많은 엔지니어링 자원은 APT 프로젝트에서 보류되었다. 대신 APT의 전통적인 경쟁자로 보이는 것을 가능한 한 신속하게 추진하기 위해 그것들을 사용했다.^[23] HST가 비교적 확실한 내기가 될 것으로 보이자, BR의 이사회는 APT 프로젝트에 매달렸고, 결국 열차의 수를 4대로 줄였다. 이것은 1974년 예산 삭감으로 정부에 의해 나중에 3으로 삭감되었다.^[5]

APT-P

비록 중심-모터 레이아웃이 당면한 기술적 문제를 해결한다는 측면에서 가장 단순했지만, 그것은 운영 측면에서 상당한 문제를 야기할 것이다. 전동차 사이로 전동차 두 헥타르를 연결하는 통로가 있었지만 시끄럽고 비좁아 승객들에게는 허용되지 않았다. 대신, 기차의 각 끝은 이제 그들만의 식당차와 비슷한 시설을 필요로 했다. 분할 설계는 또한 역의 문제를 제시했는데, 역의 경우 플랫폼의 양쪽 끝만 사용할 수 있는 반면, 일반 장비는 플랫폼의 끝에서 기관차를 떼어놓고 주차할 수 있었다.^[20]

조명, 에어컨, 공기 압축기와 같은 모든 보조 장비는 25 kV 오버헤드 라인에서 구동되는 모터 교류 발전기에 의해 구동되었지만, 만약 정전이 발생한다면, 승용 자동차의 상태는 빠르게 견딜 수 없고 심지어 안전하지 않게 될 것이라고 인식되었다. 각 주행 밴 트레일러(예: 선도 및 후행 차량)에는 보조 전원의 최소 요구 조건을 제공할 수 있는 디젤 대체 발전기가 장착되어 있었다. 디젤 교류 발전기는 열차의 공기 시스템에서 구동되는 공기 모터를 사용하기 시작했다. APT는 배터리를 거의 운반하지 않았기 때문이다.

APT는 같은 선로에 있는 기존 열차보다 더 빨리 달릴 수 있도록 설계됐다. APT의 설계 속도에서는, 운영자가 트랙사이드 표지판의 속도 제한을 필요한 경우 속도를 늦출 수 있는 시간에 판독할 수 없었다. 대신, 트랜스폰더 기반의 택시 디스플레이를 사용하는 새로운 시스템이 "C-APT"라고 소개되었다. 열차로부터의 무선 신호로 인해 선로에 장착된 트랜스폰더가 국지적인 속도 제한을 반환했다. 이 밀봉된 무동력 트랜스폰더는 1km 이하의 간격으로 배치되었다. 접근 속도 제한은 청각 경보와 함께 적절한 거리에서 제공되었다. 이러한 경고를 승인하지 않을 경우 자동으로 브레이크가 작동하게 된다. C-APT는 Intel 4004 마이크로프로세서를 사용하는 중복 온보드 컴퓨터 시스템에 의해 구동되었다. 선로 단위는 본질적으로 현대의 프랑스 발리스 비콘과 동일했다.^[24]

수력식 브레이크 시스템은 APT-E에서 성공적이고 신뢰할 수 있었으며 APT-E에서 학습한 교훈으로부터 많은 설계 개선으로 APT-P에 대해 유지되었다. 그러나, 에너지절감 대책으로서 저속화에 사용되는 유압 구동 마찰 브레이크는 유압 파워팩이 아닌 수동형 유압강화기로 급유되도록 개조되었다.

서비스 테스트

APT-P는 APT-E에서 개발된 기술을 많이 사용했지만, 최초의 APT-P의 건설은 여러 차례 지연되었다. 첫 동력차는 1977년 6월 더비 기관차에서, 첫 동력차는 1년 늦은 1978년 6월 7일 첫 승합차에서 인도되었다. 첫 완행 열차는 1979년 5월에야 준비가 되었다.^[5] 얼마 지나지 않아 시험에 들어갔고 1979년 12월 영국 속도 기록을 23년 만에 시속 162.2마일(261.0km/h)으로 세웠다.^[5] 두 가지 추가 사례가 전달되었는데, 각각은 사소한 변경 사항이 있었고, 하나는 1979년 말, 그리고 마지막은 1980년이었다. 1960년대에 처음 제안되었고, 1970년대 초반에 승인을 받은 이후, 디자인은 현재 상당히 늦었다.^[5]

프로토타입 생산이 오래 지연되어 브레이크 장치를 설치하기 전에 장기간 보관해야 했다. 오일에서 물-글리콜 혼합으로 변경하기 위해서는 실린더 내부에 부식 방지 코팅이 적용되어야 하며, 이 코팅은 보관 중에 파손되었다. 시험에서 실린더는 반복적으로 고장났고, 압력 손실로 인해 기차는 125mph에서 25mph로 감속할 때와 마찬가지로 정지할 때까지 거의 시간이 걸렸다. 커미셔닝 동안, 이것과 다른 개발 문제 때문에, 열차의 모든 차축이 수정되고 교환되었다.

브레이크를 작동시키고 도어와 다른 움직이는 부품에 동력을 공급한 압축 공기 시스템은 또 다른 문제의 원인이었다. 공기 배관은 일반적으로 공기 밖으로 응축되는 물이 모이고 제거할 수 있는 자연적인 저점이 있는 방식으로 작동된다. APT에서 이러한 주행은 고르지 못하고, 그 결과 물이 모여 추운 날씨에는 얼게 되는 수많은 지점을 발생시켰다. 커미셔닝 팀은 압축기에 의해 생산되는 물을 제거하는 Westinghouse 설계 용액을 발견했지만, 설계 팀은 그 용액을 받아들이지 않았다. 그들은 커미셔닝에 사용되는 짧은 편성이 아니라 완전한 열차 편성으로 문제가 발생하지 않을 것이라고 말했다.

마지막으로, 단지 APT-P 커미셔닝 단계에서만 WCML의 일부가 틸트 시스템을 갖춘 APT-P 열차 두 대가 고장나고 안쪽으로 기울어진 위치에 고착된 객차가 만나면 서로 부딪힐 수 있는 방식으로 구축되었다는 사실이 밝혀졌다. 철도는 기울어진 열차를 염두에 두고 건설되지 않았고, 동적 봉투는 기울어진 APT에 비해 너무 작았다. 기울임 없이 동적인 봉투 안에서 그들의 움직임이 잘 유지되었기 때문에 기존의 열차에서는 그 효과를 볼 수 없었다.

이러한 문제점들에 덧붙여 1980년에 또 다른 개편으로 APT 팀이 해체되어 프로젝트에 대한 책임이 여러 부서로 분산되었다.^[5]

가동중

메이스 라이더

커미셔닝 팀이 APT 설계의 문제점을 계속 보도하고 해결하는 동안 BR 경영진은 언론으로부터 점점 더 많은 압력을 받았다. 1980년대 초까지 그 프로젝트는 10년 넘게 운영되어 왔고 열차는 여전히 운행되지 않았다. 일병은 "APT가 4번 플랫폼에 도착하는 것이 15년 늦었다"^[25]고 선언하는 시간표를 붙여 그것을 조명했다. 언론의 압력은 정치적 압력으로 이어져 경영진의 압박으로 이어졌고 APT팀은 현재 진행 중인 문제에도 불구하고 열차를 운행하라는 지시를 받았다.

이것은 철도 역사상 가장 악명 높은 사건 중 하나로 이어졌다. 1981년 12월 7일, APT는 글래스고에서 런던까지 첫 공식행사로 초청되었고, 그 동안 4시간 15분으로 일정 기록을 세웠다. 언론은 이 성공에 관심이 없는 것으로 판명되었다. 대신 틸트 시스템과는 확연히 다른 구역질 나는 느낌에 초점을 맞추며 APT에게 '수분 라이더'라는 별명을 붙여주었다. 그들은 또한 스튜어디스 마리 도허티는 "그냥 발을 벌리고 서 있는 것"이라고 제안했다고 보고했다. BR 엔지니어들은 기자들이 BR의 공짜 술에 너무 취했다고 공개적으로 제안했을 때 이 문제를 해결하는 데는 별 도움이 되지 않았다. 다음 날 런던에서 귀국길에 오른 감독 중 한 명은 틸트 시스템이 고장나면서 회전 자세로 갇혔고, 이는 언론에 비중 있게 보도됐다.^[17] 이틀 뒤 기온이 내려가고 유체역학적 브레이크의 물이 얼어붙어 열차가 크레우에서 운행을 끝내야 했다.^[26]

APT는 모든 실패가 광범위하게 보도되고 프로젝트 전체가 하얀 코끼리라는 주장을 계속하는 등 부정적인 언론 보도의 폭풍의 초점이 되었다. 예를 들어 APT-P 3대 중 2대만 운행 중이고 3대는 정비와 유지보수를 위해 운행되지 않는다는 사실이 알려지자 언론은 이를 '사고발 열차'^[25]라고 불렀다. 이는 BR도 혹시나 실패할 경우를 대비해 두 번째 열차를 15분 늦게 운행한 점에서도 도움이 되지 않았다. 그리고 기차가 기존 교통량들 사이에 섞여 있었기 때문에 최고속도가 아닌 125mph로 제한되었다.^[25]

BR은 좋은 홍보를 위해 전 블루 피터 발표자 피터 퍼브스를 고용하여 글래스고에서 여행을 떠났다. 푸르베스는 유스톤에 도착하자마자 "가장 쾌적한 환경에서 훌륭한 아침식사를 했다"고 주장했고, 열차에 대한 질문에 "매끄럽고 조용하며, 완전히 즐거운 경험"이라고 말했다. 그러나 마지막 말을 내뱉으면서 약간 전율이 일었고, 접시를 덜컹거리는 소리가 또렷이 들렸다.^[25]

다음 달에 걸쳐 그 항공 시스템은 심지어 전신 열차에서도 완전히 얼어붙을 수 있는 것으로 증명되었다.^{[citation needed]} 도어가 반복적으로 고착되어 브레이크 시스템을 신뢰할^{[citation needed]} 수 없음 그 열차는 월말에 운행이 중단되었다.

추가 개발

1981년 BR은 컨설팅 회사인 포드앤다인파트너스를 고용하여 APT 프로젝트에 관한 보고서를 작성하고 이를 개선하기 위해 어떠한 제안도 하였다. 1981년 11월에 중간 보고서를, 12월에 최종 보고서를 작성했다.^[27][28] 이들의 보고서는 우선 브레이크 시스템에 관심을 모았지만 설계의 기술적 측면은 대체로 완성돼 있었지만 관리구조가 심각한 문제였고 프로젝트 전체를 총괄하는 관리자 한 명이 있어야 한다는 점을 시사했다. 이로 인해 존 미첼이 APT의 관리자로 임명되었다.^[4] 사태는 즉시 호전되었다.

개선안들 중에는 승객들이 겪고 있는 멀미를 고치는 것도 있었다. 커미셔닝팀은 이 문제가 서비스에 들어가기 전까지만 해도 잘 알고 있었지만, 이 문제가 공개 런에서 알려졌을 때는 언론에 언급되지 않았다. 문제는 두 가지 효과 때문이었다. 하나는 제어 시스템이 즉각적으로 반응하지 않아 커브가 처음 시작될 때 차들이 반응하지 않는 경향이 있었고, 이후 이 지연을 만회하기 위해 빠른 반응을 보였다. 이를 위한 해결책은 앞차에서 기울어진 정보를 받아 시스템이 필요로 하는 약간의 시간적 이점을 제공하는 것이었다. 또 다른 문제는 해병과 비슷했지만 반대로 나타났다. 해병은 신체의 평형감지 시스템이 움직임을 느낄 수 있을 때 발생하지만 밀폐된 방 안에서는 이러한 움직임을 볼 수 없다. APT에서는 열차가 돌아가면서 기울어지는 모습을 쉽게 볼 수 있었지만 이 동작에 대한 인식은 없었다. 결과는 똑같았다. 시각과 평형계의 혼동이었다. 그 해결책은 거의 사소한 것이었는데, 일부러 필요 이상으로 기울어짐의 양을 약간 줄이면 평형추상계에 의해 완벽하게 자연스러움으로 인식되는 소량의 남은 원심력이 발생하여 그 효과를 치료하는 것으로 증명되었다.

이것은 또한 더 난처한 발견으로 이어졌다. 횡력을 허용 가능한 수준으로 줄이는 데 필요한 기울기의 양을 제시한 연구는 결국 1949년 웨일스 북부 지선에서 증기기관차에 의해 수행된 짧은 일련의 연구로 추적되었다. 1983년에 수행된 일련의 최신 연구는 6도 정도의 기울기가 덜 필요하다는 것을 보여주었다. 이것은 경사가 전혀 필요하지 않을 수도 있다는 편경사를 통해 가능한 범위 내에 있었다.^[18]

재진입, 소멸

APT-P 열차는 84년 중반에 조용히 다시 도입되었지만, 그 시간표에는 언급되지 않았다. 승객들은 플랫폼에 도착해야만 APT를 이용하는지 여부를 알 수 있었다. 이 열차들은 잘 작동하고 있는 것으로 판명되었는데, 문제가 분명히 해결되었다. 그러나, 정치와 경영진은 이 프로젝트를 계속하여 140mph로 추정되는 APT-S 생산 차량을 만들려는 의지가 증발했다.

한편, HST는 1976년 인터시티 125로 서비스에 들어가 만능의 성공으로 증명되었다. 디젤 작동과 약간 낮은 속도도 BR 네트워크를 더 많이 작동할 수 있다는 것을 의미했다. HST를 위해 APT를 포기하라는 압력은 계속되었다. APT 지지자들은 점점 더 고립되었고, 1985/6년 겨울에는 시스템이 서비스에서 제거되었다. 이것은 1987년에 정식으로 만들어졌는데, 그 때 기차가 해체되어 박물관에 보내졌다.

APT-P 한 세트는 Glasgow Shields 창고에 보관되어 있었으며, EMU로 한두 번 사용되어 Glasgow Central에서 Anderston 기차역까지, 그리고 Scottish Exhibition and Conference Centre를 위해 기자들을 데려갔다. 두번째 APT-P는 크레우 워크스 뒤의 측면에 보관되었다. 글래스고 APT-P와 제3 APT-P는 홍보 없이 폐기되었다.

시험

APT 프로젝트의 실패는 1980년대에 광범위한 보고를 보았고, 그 이후로도 일부 논의의 화제로 남아있다. 작가들은 일반적으로 설계의 기술적 측면이 2차 서비스 도입 시점까지 상당 부분 해결됐다는 데 동의하며, APT와 HST 간 BR 내 경영구조 전환과 내분 지연에 대한 책임을 대부분 떠넘긴다. 또한, BR 내에서 개발을 수행하는 것은 그 자체의 주요 문제라는 우려도 있었다. 왜냐하면 이것은 그들의 산업 파트너가 바이 인을 하지 않았다는 것을 의미하고 그들의 수년간의 실무 경험이 무시되고 있었기 때문이다.^[18]

개발 연대표도 상당한 논의의 대상이다. APT 프로젝트와 캐나다 LRC를 비교하는 것이 유용하며, LRC는 APT와 동시에 개발을 시작했으며, 독자적인 능동 기울기 시스템을 개발하여 1970년대 후반에 생산에 들어갔다. APT와 마찬가지로, LRC는 또한 해결되기까지 시간이 걸리는 문제들에 직면했고, 이러한 실패에 대한 일부 언론의 조종을 받았다. LRC는 APT와 달리 경쟁이 없었고 경영진이 터보 서비스 해제를 서두르고 있었다. 심각한 취소 가능성이 없는 성숙기에 필요한 시간이 주어졌다.^[29]

APT 개발 속도가 더딘 것은 15년 동안 5000만 파운드의 예산이 투입된 데 따른 것으로, 비록 그 시대 언론은 이것을 너무 높다고 일축했다.^[18] 이 숫자는 영국 레이랜드가 APT에 비해 기술적으로 사소한 프로젝트인 오스틴 미니 메트로 개발을 위해 지출한 대략 1억 파운드에 비교되어 왔다.^[18]

레거시

Alan^[30] Williams는 새로운 변종인 APT-Ud(APT-Update)에 대한 작업이 계속되었다고 언급했다. 이는 기본적으로 틸트 시스템이 선택적으로 만들어진 APT-P였으며, 엔진은 전동차 양 끝에서 전원 커플링이 작동하면서 위치를 바꾸었다. 그 프로젝트는 APT-P를 둘러싼 나쁜 홍보로부터 거리를 두기 위해 나중에 인터시티 225 (IC225)로 재지정되었다. 동해안본선 전기화에 새로운 IC225 세트의 일부로 도입된마크 4코치 디자인은 비록 이것이 구현되지는 않았지만 틸트 메커니즘을 다시 장착할 수 있게 했다. IC225에 동력을 공급하는 91등급 기관차는 APT-P 동력차로부터 "수입 도매"를 특징으로 하며, 하중량을 줄이기 위해 보디 장착 견인 모터가 아닌 차체를 장착하고, 무게중심을 줄이기 위해 언더프레임 위보다는 아래에 변압기를 장착하는 것이 특징이다. 그러나 APT-P 파워카와는 달리 결코 기울일 의도는 아니었다.^[31][32]

1976년 Fiat Ferroviaria는 보다 정확한 시간 및 편안한 성향을 가지기 위해 초기 단계에서 코너를 감지하기 위해 자이로스코프를 사용하는 10도 기울기 시스템을 사용하는 기울기 열차인 ETR 401 열차를 만들었다. 이것이 FIAT 프로젝트가 70년대 이후 성공을 거둔 이유다. 1982년 FIAT는 ETR 450 열차를 위한 그들의 기술을 향상시키기 위해 사용된 APT 특허를 구입했다.^[33]

APT-S로 명명된 비행대대의 도입은 당초 예상했던 대로 이루어지지 않았다. APT 프로젝트는 영국의 불충분한 정치적 의지에 굴복하여 이러한 성격의 지반파쇄 프로젝트에 필요한 많은 미숙한 기술들로 인해 경험된 들끓는 어려움을 계속 해결하고자 했다. 진행하지 않기로 한 결정은 당시 언론 보도로 형성된 부정적인 대중의 인식을 배경으로 이루어졌다.^[34][35] APT는 현재 세대의 기울어가는 고속열차 개발의 이정표로 인정받고 있다.^{[citation needed]} 25년 후 업그레이드된 인프라에서 클래스 390 펜돌리노스는 현재 APT의 예정된 시간과 일치한다. APT(1980/81 시간표)에 의한 런던~글래스고 노선은 4시간 10분으로 가장 빠른 펜돌리노 타이밍(2008년 12월 시간표)과 같은 시간이었다.

2006년, 자선사업을 위해 쉬지 않고 1회 달리기를 하는 펜돌리노는 글래스고에서 런던까지의 여정을 55분에 3시간 30분에 완료했고, APT는 1984년에 3시간 52분에 런던에서 글래스고까지의 여정을 끝마쳤다.^[36]

2021년 6월 17일, 아반티 웨스트 코스트에서 운영하는 펜돌리노가 기록을 깨려고 시도했으나 기록 시간에는 21초밖에 미치지 못했다. 이 9칸짜리 열차는 401마일의 노선에서 평균 시속 103마일의 속도로 쉬지 않고 운행했다.^[37]

APT 오늘

APT-E 부대는 현재 국립 철도 박물관이 소유하고 있으며, 더럼 카운티 실돈에 있는 로코모션 박물관에 전시되어 있다. APT-P 부대는 현재 크레웨 헤리티지 센터에 전시 중이며, 2018년 3월 코벤트리 소재 워릭셔 전기철도박물관에서 7년 만에 도착한 APT-P 동력차 번호 49006과 함께 인접한 서해안 본선을 지나는 열차에서 볼 수 있다.

특별 이벤트 동안, 운전 트레일러 370003은 정지 상태일 때 코치를 기울이는 "틸트" 경험을 제공한다.

메모들

참조

인용구

참고 문헌 목록

• Gilchrist, A.O. (2006). A history of engineering research on British Railways (PDF). Institute of Railway Studies and Transport History.^{[영구적 데드링크]}
• 미식가, 테리(2002년). 영국 철도: 1974–97: 통합에서 민영화에 이르기까지. 옥스퍼드: 옥스퍼드 대학 출판부 ISBN 0-19-926909-2.
• 포터, 스티븐 (1987년). 올바른 선에서?: 기술 혁신의 한계. 런던: 프랜시스 핀터 (출판사) ISBN 0-86187-580-X.
• Williams, Hugh (1985). APT: A Promise Unfulfilled. Ian Allan. ISBN 0-7110-1474-4.
• 몸, 제프리, (1981) 고급 여객 열차: 그 관리는 영국철도의 혁신적인 새 시속 155마일의 열차에 대한 설명을 설명했다. Weston-Super-Mare: Avon-Anglia Publications & Services. ISBN 0-905466-37-3.
• 노크, O.S. (1980년) Two Miles a Minute. 런던: 패트릭 스티븐스 리미티드. ISBN 0-85059-412-X
• British Transport Films (1975) E for Experimental. 2006년 영국 영화 연구소가 영국 교통 영화 모음집(Vol. 3): 철도 운영의 일환으로 DVD에 재출판했다.
• Wickens, Alan (Summer 1988). "APT - With Hindsight". Newsletter of the Friends of the National Railway Museum.
• Wickens, Alan (22 March 2002). "Dr Alan Wickens". National Railway Museum.

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 고급 여객열차와 관련된 미디어가 있다.

• APT-E
• APT-P
• APT-E at Old Dalby
• WCML에서 APT-P 고속 팬터그래프 테스트
• 고급 여객 열차 정보 사이트
• 선진여객열차복원지
• 크레웨 헤리티지 센터의 고급 여객열차