生産・運用とは？ わかりやすく解説

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「F2G (航空機)」の記事における「生産・運用」の解説

1945年までに先行量産型10機が完成し、1945年よりは本格量産型として手動の主翼折畳機構を持つ陸上型のF2G-1と、油圧式主翼折畳機構を持ち、着艦拘束フックを装備すると共に1フィート短いプロペラブレードを装備する艦上機型のF2G-2の生産が開始された。本格生産の開始に当たり、当初の発注は変更されて艦上機型を最優先に生産するとされ、F2Gの生産初号機は1945年7月15日に完成して初飛行したが、計画の中止により、1945年の秋までに、-1、-2、各5機の計10機が生産されたのみに終わった。 F2Gは部隊配備がなされておらず、実戦には投入されていない。少数の生産機は戦後に各種のテストに用いられ、海軍の記録上では1948年まで試験機として在籍している。事故による喪失のほかスクラップとされたケース、標的として処分とされたケースもあり、最終的に残った6機が民間に払い下げられた。 払い下げられた各機体はエアレーサーとして様々な改造を施されて用いられ、数々の栄冠や記録を残している。

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「九七式輸送機」の記事における「生産・運用」の解説

生産は当初中島で行われていたが、海軍の零式輸送機に専念するため1940年（昭和15年）には生産を中止し、その後は制式採用後に中島と同時並行的に生産を行っていた立川に移管されることとなった。そのため、総生産機数318機のうち、中島で生産されたのは19機に過ぎない。立川での生産も1942年（昭和17年）に終了し、次第に後継機である一〇〇式輸送機や一式貨物輸送機、一式双発高等練習機と交替して前線を退いた。その後も後方での人員輸送や連絡任務の他、終戦時まで現役であった。この他、海軍でも手頃な輸送専用機が無かったこともあり、中島式双発輸送機の名で少数機を運用した。 なお、九七輸は空挺部隊である挺進部隊の落下傘降下訓練用に使用されており（実戦では一〇〇輸・ロ式貨輸/一式貨輸を使用）、実際の挺進部隊（練習部）の訓練模様を記録した1942年9月公開の映画『空の神兵』および、劇中においてパレンバン空挺作戦が再現される1944年（昭和19年）3月公開の映画『加藤隼戦闘隊』に、教導挺進飛行戦隊所属とされる本機が出演している。 映画『加藤隼戦闘隊』における九七輸（キ34） 同左 同左 同左 同左

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「サーブ 2000」の記事における「生産・運用」の解説

サーブ 2000は34機がクロスエアで使われたほか、1997年には日本の運輸省（当時）航空局（JCAB）も飛行点検機として導入した。しかし、売り上げが低迷したため、1999年に製造が中止された。生産機数は63機。 売り上げが低迷した主な理由は、市場としていた50席前後のコミューター路線に、エンブラエル ERJ 145やボンバルディア CRJ等、低価格のジェット旅客機が登場し、競争に敗れたことである。このためサーブ社は旅客機市場から撤退することとなった。

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「アーチャー対戦車自走砲」の記事における「生産・運用」の解説

アーチャーの生産は1943年中ごろに開始され、1944年10月に実戦配備、以降は西部戦線やイタリア戦線で戦った。戦争終了時点での生産数は655両だった。 アーチャーは自走砲に分類され、騎兵隊や王立戦車連隊ではなく王立砲兵連隊が運用した。3インチ自走砲M10ウルヴァリンや派生系の17ポンド自走砲M10アキリーズも同様に砲兵の管轄にあった。 第二次世界大戦後に、中東にあった英連邦軍の一部の車両はエジプト軍に引き継がれた。その中にはアーチャー200両も含まれており、第二次中東戦争では対戦車陣地の外周部に巧みに配置されて敵軍を待ち伏せ、イスラエル機甲部隊に手痛い損害を与えている。エジプトの他、ヨルダンには1956年に36両のアーチャーが引き渡されている。 残存車両はイスラエルのラトルン戦車博物館、オランダの国立オーバールーン歴史博物館、イギリスのボービントン戦車博物館で展示されている。

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「九八式直接協同偵察機」の記事における「生産・運用」の解説

生産は1937年11月から開始され、1940年（昭和15年）7月に一度生産は終了したが、前線からの本機を要望する声が強く、また太平洋戦争（大東亜戦争）の勃発から緊急生産機種に指定され1942年（昭和17年）から生産を再開している。最終的に1944年（昭和19年）まで生産は続き、総生産機数は1,334機（約870機、1,333機という説もあり）で立川が最も多く生産した機種となった。 単葉機の割には短距離での離着陸が可能で、操縦性・低速安定性もよく、エンジン故障が少なく整備も容易だったため、使いやすい万能機として前線の部隊からは好評で、偵察、指揮、連絡、対地攻撃などの任務、さらには爆装した特攻機として終戦まで活躍した。 また、操縦も容易だったことから練習機に改造された派生型は、九九式高等練習機（キ55）として制式採用された。この他、着艦フックを取り付けた実験機や主脚を引き込み式にして性能向上を目指した型（キ72）も、試作または計画された。 満州国の国軍飛行隊も本機を運用しており、タイ王国も九八式直協と九九式高練を発注したが、納入されたのは九九式高練だけであった。終戦後インドネシアや中華民国等の外地で残存していた機体の一部は現地の軍隊に接収され、国共内戦やインドネシア独立戦争などに投入された。これらの国々では1950年代中頃まで使用された。

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「九九式高等練習機」の記事における「生産・運用」の解説

1940年（昭和15年）から本格的に配備が始まり、新型練習機として陸軍飛行学校などで広く使用された。ただ、九八直協と同様に翼端失速の癖があったため、低空飛行時の急な引き起こし操作は厳禁とされた。それ以外の操縦性や運動性は良好で、操縦や整備が容易という九八直協の長所を引き継いでおり、高等練習機としては申し分のない機体であった。 生産は立川と川崎で行われ、1943年（昭和18年）までに立川で1,075機、川崎で311機の合計1,386機が生産された。この内一部の機体は立川式99T複座自家用機という名称で、民間の航空機乗員養成所で使用された。 帝国陸軍のほか、満州国軍でも用いられ、タイ王国軍でも運用された。国共内戦時は教官が日本軍人の東北民主連軍航空学校でも使用された。

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「FV433 アボット SPG」の記事における「生産・運用」の解説

生産は1964年からヴィッカースで始まり、1967年までに146両が生産された。1968年からはエンジンを改良し浮上航行用スクリーンを廃止した改良型が20両生産され、総生産数は166両となっている。 イギリス陸軍では1960年代以降、射程や打撃力の観点から155mm榴弾砲の要求が高まっていたが、車体サイズの小さいFV433の105mm砲を155mm砲に交換することは不可能であった。このことがFV433の運用を制限することとなり、主力自走砲の座がアメリカ製のM109 155mm自走榴弾砲に替わっても平行して運用された後、1995年に両車とも新型のAS-90に更新されて退役した。

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「M-15 (航空機)」の記事における「生産・運用」の解説

M-15は1976年から本格量産が開始され、同年のパリ航空ショーにも出展された。 ソビエト連邦ではアエロフロートにより運用されたが、1973年、次いで1979年の第1次／第2次オイルショックによる石油価格の高騰により、燃料費に起因する予算の不足から飛行時間が制限される状況となった。ジェットエンジンでは農業機の巡航速度である低速での効率の悪さはいかんともしがたく、オイルショック以後の高騰した石油価格では運用コストが計画立案時の想定を遥かに超えるものとなってしまい、「低速の農業用複葉機にジェットエンジンを適用することにより効率化を図る」計画の存在意義が揺らぐ事態となっていた。 機体そのものに関しても、本来は飛行安定性の高い複葉機であるにも関わらず、上下翼間の左右に散布物タンク（容量 1,450リットルｘ2）を設けたため、飛行安定性、特に横方向の安定が悪く、積載状態での操縦性に難があった。ジェットエンジンはレシプロエンジンに比べてスロットルレスポンス（操作応答速度）が悪いため、低速飛行が基本の本機の用途では速度調整が難しく、危険が大きかった。複雑な機体構成で低空で小回りを要求される飛行を行うには、各部により大きな構造強度を必要としたため、設計当初の予想よりも全体の重量が増加し、結果として発揮できる最低速度の下限に影響が出た。 これらの問題から、本機が導入されて使用されたのはソビエト連邦のみにとどまり、250機が発注されたものの、製造コストが当初の予定よりも大幅に増加したことによって価格が高騰したため、ソビエト側が予算の問題から調達に難色を示し、1979年には導入の打ち切りが決定されてそれ以降の生産が中止され、1981年までに175機が生産されたのみに終わった。生産された機体のうち、実際にソビエト側に引き渡されたものは155機にとどまっており、残りの20機については生産されたものの引き渡されることなく一度も飛行しないままスクラップとして処分された。

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「フォッカー スーパーユニバーサル」の記事における「生産・運用」の解説

AACでは約80機が生産された。アメリカ国内では経済的に優れた単発旅客機として短距離の航空路線で使われたほか、アメリカ海軍がXJA-1の制式名で短期間運用した。スーパーユニバーサルはアルゼンチン海軍でも採用されたほか、オーストラリア、コロンビア、メキシコ、南アフリカ、イギリスでも用いられた。このほか、カナダのカナディアン・ビッカーズ（en）でも15機が生産され、カナダ空軍やウェスタン・カナダ・エアーウェイズで運用された。満州国では満州航空が運用したほか、自社の工廠で若干機をライセンス生産した。後に開発したMT-1には当機の構造が流用されている。 しかしスーパーユニバーサルを最も多く生産し、運用したのは日本であった。日本では1929年7月15日に日本航空輸送が東京-大阪-福岡間の定期旅客輸送を開始したが、その際の主力として投入されたのがスーパーユニバーサルであった。日本航空輸送は最大25機のスーパーユニバーサルを保有し、オランダのフォッカー社が製造したフォッカー F.VIIと共に創設期の日本航空輸送の主力として活躍し、双フロートを装備した水上機として福岡-蔚山-京城-平壌-大連にまで拡大した国際航路にも投入された。1931年には中島飛行機がライセンス生産を開始し、日本航空輸送で運用されたほか、大日本帝国陸軍と大日本帝国海軍双方が制式採用した。陸軍では、九五式二型練習機として20機を採用したほか、フォッカー患者輸送機として1932年と1938年に2機を製作させ、愛國40号・愛國268号として民間献納の形で入手した。海軍ではフォッカー式陸上偵察機（C2N1）とフォッカー式水上偵察機（C2N2）として1933年5月以降、約20機を運用した。偵察機といっても戦線での敵情偵察には低速すぎて不向きなため、主に地形観測や写真撮影に用いられた。1940年頃には民用・軍用共に性能の陳腐化が著しくなったため第一線からは退いたが、軍用機は横須賀鎮守府などの所属で将校連絡機として用いられ続けた。

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「TBU (航空機)」の記事における「生産・運用」の解説

XTBU-1は1941年末に初飛行し、各種試験の結果も良好であったが、性能面ではグラマンのXTBF-1を上回っていたにもかかわらず、TBU-1として発注を受けたのは1943年9月になってからのことであった。これは量産型として試作型の細かな点を改良することに手間取ったことと、この時ヴォート社はF4U戦闘機の生産で手一杯だったことから、TBUの生産に廻すラインの都合がつけられなかったためである。 このため、翼内機銃の追加・AN/ASP-4レーダーの装備・HVARランチャー及び翼下兵装パイロンの増設・エンジンのR-2800-20への換装 といった改良がなされると共に生産はコンソリデーテッド社に移管され、名称もTBY-2となった。この時には既にライバルのTBFは大量生産され続々と実戦配備されており、本機の活躍の場が制限されるのは明白な状態であった。 XTBUの発注が遅れた最大の理由は、搭載したR-2800エンジンが当時の主力戦闘機として大量生産を実施していたグラマン社のF6FやTBUと同じヴォート社の設計したF4Uと同じであったため、本機にまでエンジンを供給する余裕がなかったためである。また、離着艦必要距離が長く、従来型の翼折り畳み方式のために小型空母での運用が困難な本機と違い、TBFはカタパルトによる発艦を前提とした設計とし、主翼の折り畳み方式を工夫して小型の護衛空母への搭載が容易であることなど実用面で優れており、生産も順調だったことから、海軍ではこれ以上新機種を採用して生産することに消極的だったことも発注遅延の要因だった。 TBY-2としては1100機の発注を受けたが、コンソリデーテッド社もB-24爆撃機の生産を初めとして生産能力に余裕がなかったため、TBYの生産は1943年にコンソリデーテッド社と合併してコンヴェア社となった旧ヴァルティー社の工場で行われることとなった。しかし、ヴァルティー社は大型の艦上機を生産した経験がなかったために生産がはかどらず、生産第1号機が海軍に引き渡されたのは1944年11月になってのことであった。その後も生産は遅々として進まず、1945年9月までに180機が完成したが、太平洋戦争終結により以降の発注分はキャンセルとなった。 部隊配備は1945年4月から開始され、海軍第97雷撃航空隊（VT-97）が本機を受領し部隊編成が行われたが、慣熟訓練中に太平洋戦争が終結したため対日戦には参加することなく終わった。戦後は、陸上基地において雑用機として用いられた。 試作型 XTBU-1（1941年12月20日の撮影） コンソリーテッド TBY-2右翼（手前側）の円形のものがAN/APS-4レーダー TBUとTBFはF4UとF6Fに類似した関係であったが、F4Uと違い、TBUが戦後も長く使われる事はなかった。TBUは、高性能機が必ずしも成功するとは限らない、といういくつかの例のうちの一つである。

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「ISU-122 (自走砲)」の記事における「生産・運用」の解説

ISU-122は、同じシャーシのIS-2重戦車の主砲と同じ弾薬を用いており、その威力は同等であった。旋回砲塔より大口径の砲が搭載できるケースメート式戦闘室に同クラスの砲を搭載したのは、開発当時の戦車型は85 mm砲搭載のIS-1であり、また前述のように152 mm砲の不足で重自走砲の生産が遅延することを避けるためで、国防委員会（GKO）の指示によるものであった。オブイェークト242として1943年に試作された本車は採用され、同年12月にISU-152と共にまず35輌が生産された。 そして1944年2月には、ISU-152と同様に軍または方面軍直轄の独立重自走砲連隊に21輌ずつ配備され、同年末からは戦車軍直轄の特別機械化砲兵旅団に65輌ずつが配備された。ISU-152と122は、終戦までにこれら53の部隊に編成された。重自走砲連隊は1944年夏のバグラチオン作戦から本格的に投入され、ケーニヒスベルク（カリーニングラード）やベルリンのような市街戦でも威力を発揮している。ソ連軍以外では、大戦中にポーランド人民軍が本車をISU-152と共に供与され、戦後も運用している。 ISU-122は特に駆逐戦車として開発された車輌ではなかったが、ISU-152に比べ砲の発射速度や砲口初速で勝り、より対戦車戦闘に向いていたため、敵戦車の反撃が予想される地点に優先的に配備された。しかし断隔螺式の閉鎖器をもつ野戦砲をそのまま搭載したため発射速度はまだ遅く、閉鎖器を鎖栓式に変更したDT-25Tに換装したISU-122S(ИСУ-122С)が1944年8月から従来型と併行生産された。この砲の発射速度は（ドイツ軍戦車には劣るものの）毎分1.5 - 2発だったものが3 - 4発に向上した。ISU-122Sは当初はISU-152/122と同じ防盾を装備していたが、後に防盾はSU-85/100と似た独自の球形のものに変更されている。 ISU-122S ISU-122S 球形防盾型 ISU-122は-152に比べて主砲の弾速が早く低伸性に優れており、対戦車戦闘能力が高かったため、1944年には更に砲口径長があり対戦車戦闘能力の高い、新開発の60口径122mm BL-7 長砲身カノン砲に変更したISU-122BM（ロシア語版）（ИСУ-122БМ, Объект 243）も開発されたが、試作のみに終わった。 後に、重自走砲の主砲を152 mmに一本化することが決定し、多数のISU-122が余剰となった。これらは主砲が撤去され、その穴を塞いで戦車回収車ISU-Tとなった。これは損傷戦車を牽引するだけで、特殊な回収機材をもたぬ車輌であったが、1959年にドイツのベルゲパンターなどを参考にして、大型ウインチや作業用プラットフォームをもつBTT-1に発展した。また1960年代には、溶接作業などに用いるための発電機を搭載したBTT-1Tに改修された。 主砲を撤去した戦車回収車型、ISU-T より本格的な戦車回収車型、BTT-1 BTT-1 後方より

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「中島AT-2」の記事における「生産・運用」の解説

満州国に輸出された1号機は「国光号」と命名され、さっそく満州航空に納入されて運航された。民間旅客機として日本航空輸送のほか、後身である大日本航空でも用いられた。陸軍も九七式輸送機（キ34）として制式採用し、陸軍主力輸送機として陸軍落下傘部隊の降下訓練などに用いられた。海軍は中島式双発輸送機の名で少数を用いた。 中島はAT-2を33機、九七式輸送機を318機製造したが、ダグラス DC-3の国産化を始めたために九七式輸送機の量産は立川飛行機に引き継がれた。立川では1940年（昭和15年）までに288機を製造した。 小型ながらも旅客輸送に活躍したAT-2・九七式輸送機であったが、のちに搭載能力や最高速度に勝る陸軍次期主力輸送機である三菱重工業の一〇〇式輸送機及び、その民間用であるMC-20が登場し軍民共に第一線の座を譲ることになるが、終戦時まで使用された。

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