JPS61272423A - スロットルバルブの駆動装置 - Google Patents
スロットルバルブの駆動装置Info
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- JPS61272423A JPS61272423A JP60113932A JP11393285A JPS61272423A JP S61272423 A JPS61272423 A JP S61272423A JP 60113932 A JP60113932 A JP 60113932A JP 11393285 A JP11393285 A JP 11393285A JP S61272423 A JPS61272423 A JP S61272423A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims 2
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract description 14
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract description 3
- 230000008569 process Effects 0.000 description 13
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000008859 change Effects 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
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- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の発進時および加速時の駆動輪のスリップ
防止のトラクション制御、走行中の走行速度制御などに
適用する車両用スロットル制御装置に関する。
防止のトラクション制御、走行中の走行速度制御などに
適用する車両用スロットル制御装置に関する。
（従来の技術）
従来この種の装置では、駆動輪のスリップ防止をするも
のとして、特公昭５１−３１９１５号「車輪のスリップ
防止装置」があり、発進、加速時に駆動輪のスリップが
発生すると、エンジンのキャブレークのスロットル開度
を減じてエンジントルクを減少させている。
のとして、特公昭５１−３１９１５号「車輪のスリップ
防止装置」があり、発進、加速時に駆動輪のスリップが
発生すると、エンジンのキャブレークのスロットル開度
を減じてエンジントルクを減少させている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、この従来装置では、スリップ防止専用の
アクチュエータとなっており、その作動によりスロット
ル開度を強制的に減少させたとき、そのスロットル軸が
アクセルケーブルを介してアクセルペダルに連結してい
るので、前記アクチュエータの駆動力が反力となってア
クセルペダルを押し戻すことになり、運転者の足にショ
ックを与えてしまうという問題がある。
アクチュエータとなっており、その作動によりスロット
ル開度を強制的に減少させたとき、そのスロットル軸が
アクセルケーブルを介してアクセルペダルに連結してい
るので、前記アクチュエータの駆動力が反力となってア
クセルペダルを押し戻すことになり、運転者の足にショ
ックを与えてしまうという問題がある。
本発明は上記問題を解消するもので、駆動輪のスリップ
防止のトラクション制御などのアクチュエータによるス
ロットル開度を減少させる方向の駆動力がアクセル操作
部への反力になるのを防止することを目的としている。
防止のトラクション制御などのアクチュエータによるス
ロットル開度を減少させる方向の駆動力がアクセル操作
部への反力になるのを防止することを目的としている。
（問題点を解決するための手段）
そのために本発明では、車両のアクセル操作部に連結し
た第１のレバーと、スロットル開度の制御指令に基いて
駆動力を発生するアクチュエータと、このアクチュエー
タに連結してその駆動力によって操作される第２のレバ
ーと、前記第１．第２のレバーのいずれか一方にスプリ
ングを介して連結しており、その両レバーによって同一
方向に駆動される第３のレバーとを備え、前記アクチュ
エータの駆動力によって前記第２のレバーを介してスロ
ットル開度を調整するように構成している。
た第１のレバーと、スロットル開度の制御指令に基いて
駆動力を発生するアクチュエータと、このアクチュエー
タに連結してその駆動力によって操作される第２のレバ
ーと、前記第１．第２のレバーのいずれか一方にスプリ
ングを介して連結しており、その両レバーによって同一
方向に駆動される第３のレバーとを備え、前記アクチュ
エータの駆動力によって前記第２のレバーを介してスロ
ットル開度を調整するように構成している。
（作 用）
上記構成によれば、アクチュエータによるスロットル開
度の減少させる方向の駆動時に、前記第３のレバーと他
のレバーとの間に設けたスプリングによりアクセル操作
部への反力を吸収している。
度の減少させる方向の駆動時に、前記第３のレバーと他
のレバーとの間に設けたスプリングによりアクセル操作
部への反力を吸収している。
（実施例）
第１図は本発明による車両用スロットル制御装置の全体
構成を示すブロック図である。第１図において、２０は
アクセル操作部をなすアクセルペダル、２１．２２はコ
ントロールケーブル、１１はエンジンのスロットルであ
り、コントロールケーブル２１．２２の間にアクチュエ
ータ１のレバ一部３０が配置され、これをアクチュエー
タ１で駆動するようになっている。４０は駆動輪速度、
従動輪速度等を検出する複数のセンサからなるセンサ部
であり、センサ部４０からの信号は電子制御ユニット５
０ （以下、ＥＣＵと呼ぶ）に入力され、このＥＣＵ３
Ｏはアクチュエータ１に制御信号を出力する。
構成を示すブロック図である。第１図において、２０は
アクセル操作部をなすアクセルペダル、２１．２２はコ
ントロールケーブル、１１はエンジンのスロットルであ
り、コントロールケーブル２１．２２の間にアクチュエ
ータ１のレバ一部３０が配置され、これをアクチュエー
タ１で駆動するようになっている。４０は駆動輪速度、
従動輪速度等を検出する複数のセンサからなるセンサ部
であり、センサ部４０からの信号は電子制御ユニット５
０ （以下、ＥＣＵと呼ぶ）に入力され、このＥＣＵ３
Ｏはアクチュエータ１に制御信号を出力する。
そのアクチュエータ１の内部は、２組の電磁クラッチ１
１０．１１１とワンウェイクラッチ１１８．１１９があ
り、駆動源をなすモータ１２２の回転は減速比の異なる
減速装置１０８．または１０９、電磁クラッチ１１０、
または１１１、ワンウェイクラッチ１１８、または１１
９を介して出力軸１０１に伝えられ、レバ一部３０を操
作するようにしている。
１０．１１１とワンウェイクラッチ１１８．１１９があ
り、駆動源をなすモータ１２２の回転は減速比の異なる
減速装置１０８．または１０９、電磁クラッチ１１０、
または１１１、ワンウェイクラッチ１１８、または１１
９を介して出力軸１０１に伝えられ、レバ一部３０を操
作するようにしている。
このアクチュエータｌ、減速装置１０８、電磁クラッチ
１１０．ワンウェイクラッチ１１８の組合せによりオー
トドライブの制御のための駆動を行い、また減速装置１
０９、電磁クラッチ１１１、ワンウェイクラッチ１１９
の組合せによ・リスリップ制御のための駆動を行ってい
る。
１１０．ワンウェイクラッチ１１８の組合せによりオー
トドライブの制御のための駆動を行い、また減速装置１
０９、電磁クラッチ１１１、ワンウェイクラッチ１１９
の組合せによ・リスリップ制御のための駆動を行ってい
る。
次に、第２図に従って、第１図におけるレバ一部３０の
構成を説明する。アクセルペダル２０とスロットルレバ
ー１２を連結するコントロールケ−ブレを２つのコント
ロールケーブル２１．２２に分け、その間にアクチュエ
ータを配置している。
構成を説明する。アクセルペダル２０とスロットルレバ
ー１２を連結するコントロールケ−ブレを２つのコント
ロールケーブル２１．２２に分け、その間にアクチュエ
ータを配置している。
第２図において、アクチェエータ１の出力軸１０１のま
わりに第１．第３のレバー３．４が空転可能な状態で組
付けてあり、第２のレバー６はナツト７により出力軸１
０１に固定されている。第１のレバー３はケーブル２１
によってアクセルペダル２０と連結しており、スプリン
グ２によって（Ａ方向から見て）アクチュエータ１に対
して反時計方向に力を受けている。第３のレバー４と第
２のレバー６はスプリング５により、互いの面４ａと６
３がくっつくように力を受けている。この力はスプリン
グ１３が第２のレバー６を引っ張る力より大きい。
わりに第１．第３のレバー３．４が空転可能な状態で組
付けてあり、第２のレバー６はナツト７により出力軸１
０１に固定されている。第１のレバー３はケーブル２１
によってアクセルペダル２０と連結しており、スプリン
グ２によって（Ａ方向から見て）アクチュエータ１に対
して反時計方向に力を受けている。第３のレバー４と第
２のレバー６はスプリング５により、互いの面４ａと６
３がくっつくように力を受けている。この力はスプリン
グ１３が第２のレバー６を引っ張る力より大きい。
また、第２のレバー６はケーブル２２によりスロットル
１１のスロットルレバー１２と連結されており、スロッ
トルレバー１２はスプリング１３によってスロットルバ
ルブ１５が閉じる方向に力を受けているため、第２のレ
バー６さらに第３のレバー４は反時計方向に力を受けて
おり、面４ａと３ａはくっついた状態になっている。
１１のスロットルレバー１２と連結されており、スロッ
トルレバー１２はスプリング１３によってスロットルバ
ルブ１５が閉じる方向に力を受けているため、第２のレ
バー６さらに第３のレバー４は反時計方向に力を受けて
おり、面４ａと３ａはくっついた状態になっている。
また、１ｂ、３ｂはスプリング２の両端をそれぞれアク
チュエータ１、第１のレバー３に組付けるストッパ、４
ｂ、６ｂはスプリング５の両端をそれぞれ第３、第２の
レバー４．６に組付けるストッパである。
チュエータ１、第１のレバー３に組付けるストッパ、４
ｂ、６ｂはスプリング５の両端をそれぞれ第３、第２の
レバー４．６に組付けるストッパである。
次に、アクチュエータ１の内部構成を第１図および第３
図を用いて説明する。アクチェエータ１の内部には第１
図に示すように２）Ｊｌの電磁クラッチ１１０．１１１
とワンウェイクラッチ１１８．１１９があり、モータ１
２２の回転は減速装置１０８または１０９、！磁りラッ
チ１１０または１１１、ワンウェイクラッチ１１Ｂまた
は１１９を介して出力軸１０１に伝えられる。第３図は
アクチュエータの具体的な構造である。出力軸１０１の
まわりに、電磁クラッチ１１０．１１１、ワンウェイク
ラッチ１１８．１１９が空転可能に組付けてあり、ワン
ウェイクラッチ１１８．１１９にはそれぞれプレート１
１４．１１７が固定され、さらに板バネ１１３または１
１６を介してクラッチプレート１１２．１１５が組付け
である。１２０．１２１はそれぞれ電磁クラッチ１１０
．１１１のクイル１１０ａ、１ｌｌａに通電するための
ターミナルで、コイル１１０ａを励磁するとクラッチブ
レー）１１２が電磁クラッチ１１０と結合し、コイル１
１１ａを励磁するとクラッチプレート１１５が電磁クラ
ッチ１１１と結合する。
図を用いて説明する。アクチェエータ１の内部には第１
図に示すように２）Ｊｌの電磁クラッチ１１０．１１１
とワンウェイクラッチ１１８．１１９があり、モータ１
２２の回転は減速装置１０８または１０９、！磁りラッ
チ１１０または１１１、ワンウェイクラッチ１１Ｂまた
は１１９を介して出力軸１０１に伝えられる。第３図は
アクチュエータの具体的な構造である。出力軸１０１の
まわりに、電磁クラッチ１１０．１１１、ワンウェイク
ラッチ１１８．１１９が空転可能に組付けてあり、ワン
ウェイクラッチ１１８．１１９にはそれぞれプレート１
１４．１１７が固定され、さらに板バネ１１３または１
１６を介してクラッチプレート１１２．１１５が組付け
である。１２０．１２１はそれぞれ電磁クラッチ１１０
．１１１のクイル１１０ａ、１ｌｌａに通電するための
ターミナルで、コイル１１０ａを励磁するとクラッチブ
レー）１１２が電磁クラッチ１１０と結合し、コイル１
１１ａを励磁するとクラッチプレート１１５が電磁クラ
ッチ１１１と結合する。
図示されていないモータの回転はウオームギヤ１０８．
１０９を介して電磁クラッチ１１０．１１１に伝えられ
る。さらにこの回転はコイル１１０ａまたは１１１ａを
励磁した時に、クラッチプレート１１２）板バネ１１３
、プレート１１４、ワンウェイクラッチ１１８ （また
はクラッチプレート１１５、仮バネ１１６、プレート１
１７、ワンウェイクラッチ１１９を介して出力軸１０１
に伝えられる。ここでワンウェイクラッチ１１８はプレ
ート１１４がＡ方向から見て時計方向に回転する時のみ
、その回転を出力軸１０１に伝達でき、またワンウェイ
クラッチ１１９はプレート１１７が反時計方向に回転す
る時のみその回転を出力軸１０１に伝達できる。
１０９を介して電磁クラッチ１１０．１１１に伝えられ
る。さらにこの回転はコイル１１０ａまたは１１１ａを
励磁した時に、クラッチプレート１１２）板バネ１１３
、プレート１１４、ワンウェイクラッチ１１８ （また
はクラッチプレート１１５、仮バネ１１６、プレート１
１７、ワンウェイクラッチ１１９を介して出力軸１０１
に伝えられる。ここでワンウェイクラッチ１１８はプレ
ート１１４がＡ方向から見て時計方向に回転する時のみ
、その回転を出力軸１０１に伝達でき、またワンウェイ
クラッチ１１９はプレート１１７が反時計方向に回転す
る時のみその回転を出力軸１０１に伝達できる。
ここで、ウオームギヤ１０８、電磁クラッチ１１０、ク
ラッチプレート１１２）板バネ１１３、プレート１１４
、ワンウェイクラッチ１１８、ターミなる１２０はオー
トドライブ用のものであり、一方ウオームギヤ１０９、
電磁クラッチ１１１、クラッチプレート１１５、板バネ
１１６、プレート１１７、ワンウェイクラッチ１１９、
ターミナル１２１はスリップ制御用のものである。また
、スリップ制御時には速くスロットルを開閉する必要が
あり、オートドライブ時にはスロットル開閉速度は遅く
てもよいが、スロットル開度の分解能は大きくなくては
ならないので、ウオームギヤ１０９による減速比は小さ
く、ウオームギヤ１０８による減速比は大きくしてあり
、それぞれの制御に必要な駆動速度が得ら、れるように
なっている。
ラッチプレート１１２）板バネ１１３、プレート１１４
、ワンウェイクラッチ１１８、ターミなる１２０はオー
トドライブ用のものであり、一方ウオームギヤ１０９、
電磁クラッチ１１１、クラッチプレート１１５、板バネ
１１６、プレート１１７、ワンウェイクラッチ１１９、
ターミナル１２１はスリップ制御用のものである。また
、スリップ制御時には速くスロットルを開閉する必要が
あり、オートドライブ時にはスロットル開閉速度は遅く
てもよいが、スロットル開度の分解能は大きくなくては
ならないので、ウオームギヤ１０９による減速比は小さ
く、ウオームギヤ１０８による減速比は大きくしてあり
、それぞれの制御に必要な駆動速度が得ら、れるように
なっている。
次に、第２図、第３図に従って本システムの作動につい
て説明する。
て説明する。
（ｉ）通常のアクセル操作時
運転者がアクセルペダル２０を踏み込むと、コントロー
ルケーブル２１を介して第１７レバー３が時計方向に回
転し、第３のレバー４も第１のレバー３に押されて同方
向に回転する。通常アクチュエータ１内部の電磁クラッ
チ１１０．１１１は励磁されていないため出力軸１０１
は自由に回転でき、またレバー４と６の間にスプリング
５の設定荷重はスプリング１３によってレバー６が引っ
張られる力より大きいため、レバー４の回転に伴い、レ
バー６も面４ａと６ａがくっついたままの状態で同方向
へ回転し、ケーブル２２を介してスロットルレバー１２
が引っ張られスロットルバルブ１５が開く。運転者がア
クセルペダル２０の踏み込み量を減少させれば、スプリ
ング２．１３によってレバー３．４．６、スロットルレ
バー１２は反時計方向に回転し、スロットルバルブ１５
が閉じる。このように、通常のアクセル操作では、スロ
ットルバルブ１５はアクセルペダル２０によって機械的
に動かされ、常にスロットル開度とアクセルペダル踏込
量は対応している。
ルケーブル２１を介して第１７レバー３が時計方向に回
転し、第３のレバー４も第１のレバー３に押されて同方
向に回転する。通常アクチュエータ１内部の電磁クラッ
チ１１０．１１１は励磁されていないため出力軸１０１
は自由に回転でき、またレバー４と６の間にスプリング
５の設定荷重はスプリング１３によってレバー６が引っ
張られる力より大きいため、レバー４の回転に伴い、レ
バー６も面４ａと６ａがくっついたままの状態で同方向
へ回転し、ケーブル２２を介してスロットルレバー１２
が引っ張られスロットルバルブ１５が開く。運転者がア
クセルペダル２０の踏み込み量を減少させれば、スプリ
ング２．１３によってレバー３．４．６、スロットルレ
バー１２は反時計方向に回転し、スロットルバルブ１５
が閉じる。このように、通常のアクセル操作では、スロ
ットルバルブ１５はアクセルペダル２０によって機械的
に動かされ、常にスロットル開度とアクセルペダル踏込
量は対応している。
（ｉｉ）スリップ制御時
発進、加速時等に駆動輪に過大なスリップが発生すると
、車両が安定性を失い、また加速性も悪化してしまう。
、車両が安定性を失い、また加速性も悪化してしまう。
そこでＥＣＵ３Ｏではセンサ部４０からの信号に基きス
リップを判定しており、スリップ発生時にはアクチュエ
ータ１に対し、スロットル開度を減少させてエンジント
ルクを抑制し、スリップを抑えるよう指令する。ＥＣＵ
３０により駆動輪のスリップを検出すると、コイル１１
１ａを励磁し電磁クラッチ１１１とクラッチプレート１
１５を結合させ図示されていないモータによって出力軸
１０１を反時計方向に回転させる。すると出力軸１０１
に固定されたレバー１０６．６が同方向に回転し、コン
トロールケーブルが緩まりスロットル開度が減少する。
リップを判定しており、スリップ発生時にはアクチュエ
ータ１に対し、スロットル開度を減少させてエンジント
ルクを抑制し、スリップを抑えるよう指令する。ＥＣＵ
３０により駆動輪のスリップを検出すると、コイル１１
１ａを励磁し電磁クラッチ１１１とクラッチプレート１
１５を結合させ図示されていないモータによって出力軸
１０１を反時計方向に回転させる。すると出力軸１０１
に固定されたレバー１０６．６が同方向に回転し、コン
トロールケーブルが緩まりスロットル開度が減少する。
この時、アクセルペダル２０が踏み込まれているためレ
バー３．４は反時計方向に回転せず、レバー４．６の面
４ａ、６ａが離れてレバー６のみ反時計方向に回転する
。
バー３．４は反時計方向に回転せず、レバー４．６の面
４ａ、６ａが離れてレバー６のみ反時計方向に回転する
。
スリップが抑まるとモータを逆転させ電磁クラッチ１１
１を時計方向に回転させる。この時、この回転はワンウ
ェイクラッチ１１９のため直接出力軸１０１に伝達され
ないが、この回転に伴い、レバー１０６．６、出力軸１
０１はスプリング１０５．５により同方向に追従して回
転し、スロットル開度が増加する。スロットル開度がア
クセルペダル踏込量と対応する位置まで戻ると面６ａと
４ａがくっつきレバー１９６．６はそれ以上回転できな
くなる。ワンウェイクラッチ１１９のためモータが回転
し続けてもそれ以上スロットルバルブ１５は開かない。
１を時計方向に回転させる。この時、この回転はワンウ
ェイクラッチ１１９のため直接出力軸１０１に伝達され
ないが、この回転に伴い、レバー１０６．６、出力軸１
０１はスプリング１０５．５により同方向に追従して回
転し、スロットル開度が増加する。スロットル開度がア
クセルペダル踏込量と対応する位置まで戻ると面６ａと
４ａがくっつきレバー１９６．６はそれ以上回転できな
くなる。ワンウェイクラッチ１１９のためモータが回転
し続けてもそれ以上スロットルバルブ１５は開かない。
モータは所定時間（例えば５〜１Ｑｓｅｃ間）連続して
、電磁クラッチ１１１を時計方向に回転される無期に回
転し続けた時、制御を終了する。以上で述べた様に、ス
リップ制御時にスロットル開度がアクセルペダル踏込量
を超えることなく、制御中に運転者が急にアクセルペダ
ル２０から足を離してもスロットルバルブ１５はすぐに
閉じられる。
、電磁クラッチ１１１を時計方向に回転される無期に回
転し続けた時、制御を終了する。以上で述べた様に、ス
リップ制御時にスロットル開度がアクセルペダル踏込量
を超えることなく、制御中に運転者が急にアクセルペダ
ル２０から足を離してもスロットルバルブ１５はすぐに
閉じられる。
（ｉｉｉ ）オートドライブ時
オートドライブ中はコイル１１０ａを励磁し、電磁クラ
ッチ１１０とクラッチプレート１１２を結合させ、モー
タによって出力軸１０１を時計方向に回転させる。する
とレバー１０６．６が同方向に回転し、コントロールケ
ーブル２２を介してスロットルレバー１２が引っ張られ
てスロットルバルブ１５が開かれる。この時レバー１０
４．４はレバー１０６．６に押されて同方向に回転する
が、レバー１０３．３は動かされず、従って、アクセル
ペダルを動かさずにスロットル開度を調節して、設定車
速を保ことができる。オートドライブ中、運転者がさら
に加速しようとして、アクセルペダル２０をさらに踏み
込むと、通常のアクセル操作時と同様にコントロールケ
ーブル２１を介してレバー１０３．３が時計方向に回転
し、さらにレバー・１０４．４がレバー１０３．３に押
されて同方向に回転する。この時レバー１０６．６もス
プリング１０５．５によって同方向に力を受ける。ここ
で、ワンウェイクラッチ１１８はレバー１０６．６側を
時計方向に回転させた時は空転するからレバー１０６．
６も時計方向に回転し、通常のアクセル操作時と同様に
スロットルバルブ１５を開くことができる。この加速に
伴ないアクチュエータ１のモータは出力軸１０１を反時
計方向に駆動させる無期に回転するようになるが、ワン
ウェイクラッチ１１８のため、この回転は出力軸１０１
は伝わらない。このため、モータは回転し続けるが、所
定時間（例えば５〜１０ ｓ ｅ ｃ）間電磁クラッチ
１１０を反時計方向に回転させ続けた時、制御を中断し
、速度が設定速度よれ下がった時に制御を再開する。
ッチ１１０とクラッチプレート１１２を結合させ、モー
タによって出力軸１０１を時計方向に回転させる。する
とレバー１０６．６が同方向に回転し、コントロールケ
ーブル２２を介してスロットルレバー１２が引っ張られ
てスロットルバルブ１５が開かれる。この時レバー１０
４．４はレバー１０６．６に押されて同方向に回転する
が、レバー１０３．３は動かされず、従って、アクセル
ペダルを動かさずにスロットル開度を調節して、設定車
速を保ことができる。オートドライブ中、運転者がさら
に加速しようとして、アクセルペダル２０をさらに踏み
込むと、通常のアクセル操作時と同様にコントロールケ
ーブル２１を介してレバー１０３．３が時計方向に回転
し、さらにレバー・１０４．４がレバー１０３．３に押
されて同方向に回転する。この時レバー１０６．６もス
プリング１０５．５によって同方向に力を受ける。ここ
で、ワンウェイクラッチ１１８はレバー１０６．６側を
時計方向に回転させた時は空転するからレバー１０６．
６も時計方向に回転し、通常のアクセル操作時と同様に
スロットルバルブ１５を開くことができる。この加速に
伴ないアクチュエータ１のモータは出力軸１０１を反時
計方向に駆動させる無期に回転するようになるが、ワン
ウェイクラッチ１１８のため、この回転は出力軸１０１
は伝わらない。このため、モータは回転し続けるが、所
定時間（例えば５〜１０ ｓ ｅ ｃ）間電磁クラッチ
１１０を反時計方向に回転させ続けた時、制御を中断し
、速度が設定速度よれ下がった時に制御を再開する。
次にＥＣＵ５Ｑの動作の一例を第４図のフロチャートを
用いて説明する。
用いて説明する。
まず、ステップ２００．２０１にて車速センサの信号か
ら駆動輪速度Ｖ、１、従動輪速度ｖｖを演算し、ステッ
プ２０２ではオートドライブ実行モードになっているか
否かを判別する。もしオートドライブ実行モードになっ
ている場合はステップ２１３に移り、オートドライブ様
のプログラムを実行してステップ２００へ戻る。一方、
ステップ２０２にてオートドライブ実行モードになって
いないと判別された場合は、ステップ２０３に移り、ス
リップ判定レベル７丁を作成する。すなわち従動輪速度
■９をに倍（Ｋ＝１．１〜２．０）して目標スリップ率
に対応する速度を求め、それにオフセット速度Ｖｏ
（Ｖｏ ＝ １〜５ ｋｍ／ｓ）を加えた速度をＶｔ
（Ｖｔ ”” Ｋ−Ｖｖ ＋ Ｖｏ ）とする。次に
ステップ２０４でスリップ制御が実行中であるかどうか
を判別する。もしすでにスリップ制御がすでに開始され
ていると判別された場合はステップ２０７に移る。一方
ステップ２０４でまだスリップ制御が開始されていない
と判別された場合はステップ２０５に移りスリップ判定
を行なう。もしステップ２０５でＶ。＜ｖＴならばスリ
ップは発生していないとして、制御は行なわずステップ
２００へ戻る。一方ステップ２０５にてｖ１≧Ｖ。
ら駆動輪速度Ｖ、１、従動輪速度ｖｖを演算し、ステッ
プ２０２ではオートドライブ実行モードになっているか
否かを判別する。もしオートドライブ実行モードになっ
ている場合はステップ２１３に移り、オートドライブ様
のプログラムを実行してステップ２００へ戻る。一方、
ステップ２０２にてオートドライブ実行モードになって
いないと判別された場合は、ステップ２０３に移り、ス
リップ判定レベル７丁を作成する。すなわち従動輪速度
■９をに倍（Ｋ＝１．１〜２．０）して目標スリップ率
に対応する速度を求め、それにオフセット速度Ｖｏ
（Ｖｏ ＝ １〜５ ｋｍ／ｓ）を加えた速度をＶｔ
（Ｖｔ ”” Ｋ−Ｖｖ ＋ Ｖｏ ）とする。次に
ステップ２０４でスリップ制御が実行中であるかどうか
を判別する。もしすでにスリップ制御がすでに開始され
ていると判別された場合はステップ２０７に移る。一方
ステップ２０４でまだスリップ制御が開始されていない
と判別された場合はステップ２０５に移りスリップ判定
を行なう。もしステップ２０５でＶ。＜ｖＴならばスリ
ップは発生していないとして、制御は行なわずステップ
２００へ戻る。一方ステップ２０５にてｖ１≧Ｖ。
が成立した場合は駆動輪にスリップが発生したとしてス
テップ２０６に移りスリップ制御を開始し、アクチュエ
ータ１のコイル１１１ａに通電してステップ２０７に移
る。ステップ２０７ではアクチュエータ１のレバー６を
駆動する速度θを演算する。例えばθ＝Ａ （Ｖｗ −
Ｖｔ ）（Ａ＜０） として計算する。次にステップ２
０日でθが正か負かを判別し、もしδ≦０ならばステッ
プ２１２に移り、アクチュエータ１に対しレバー６を速
度１θ１で反時計方向（スロットルを閉じる方向）に駆
動するよう指令しステップ２００に戻る。一方ステップ
２０８でθ〉Ｏならばステップ２０９に移りθ〉Ｏの状
・態が所定時間（例えば５ｍ５ｅｃ）以上続いているか
どうかを判別し、所定時間続いているかどうかを判別し
、所定時間続いていない場合はステップ２１１に移りア
クチュエータ１に対し、レバー６を速度Ｉθｌで時計方
向くスロットルを開く方向に駆動し、ステップ２００に
戻る。
テップ２０６に移りスリップ制御を開始し、アクチュエ
ータ１のコイル１１１ａに通電してステップ２０７に移
る。ステップ２０７ではアクチュエータ１のレバー６を
駆動する速度θを演算する。例えばθ＝Ａ （Ｖｗ −
Ｖｔ ）（Ａ＜０） として計算する。次にステップ２
０日でθが正か負かを判別し、もしδ≦０ならばステッ
プ２１２に移り、アクチュエータ１に対しレバー６を速
度１θ１で反時計方向（スロットルを閉じる方向）に駆
動するよう指令しステップ２００に戻る。一方ステップ
２０８でθ〉Ｏならばステップ２０９に移りθ〉Ｏの状
・態が所定時間（例えば５ｍ５ｅｃ）以上続いているか
どうかを判別し、所定時間続いているかどうかを判別し
、所定時間続いていない場合はステップ２１１に移りア
クチュエータ１に対し、レバー６を速度Ｉθｌで時計方
向くスロットルを開く方向に駆動し、ステップ２００に
戻る。
一方、ステップ２０９でθ〉０の状態が所定時間以上続
いていると判別された場合は、スロットル開度がすでに
アクセル踏込量に対応する位置まで戻っていると判断し
、ステップ２１０へ移りスリップ制御を終了し、アクチ
ュエータ１のコイル１１１ａへの通電を終了してステッ
プ２００に戻る。ここで、スリップ制御中は、ステップ
２０７にてアクチュエータ１のレバー６の駆動速度θを
ｖ、１とＶｔＯ差に応じて計算しているため、スロット
ルバルブ１５はスリップの状態に応じた速度で開閉され
る。このようにアクチュエータの駆動速度を変化させる
ためにＥＣＵはアクチュエータ１のモータに印加する電
圧を第５図に示すように、デユーティ制御する。すなわ
ち、デユーティ比Ｌ／Ｔ（Ｔ：周期一定）を制御する。
いていると判別された場合は、スロットル開度がすでに
アクセル踏込量に対応する位置まで戻っていると判断し
、ステップ２１０へ移りスリップ制御を終了し、アクチ
ュエータ１のコイル１１１ａへの通電を終了してステッ
プ２００に戻る。ここで、スリップ制御中は、ステップ
２０７にてアクチュエータ１のレバー６の駆動速度θを
ｖ、１とＶｔＯ差に応じて計算しているため、スロット
ルバルブ１５はスリップの状態に応じた速度で開閉され
る。このようにアクチュエータの駆動速度を変化させる
ためにＥＣＵはアクチュエータ１のモータに印加する電
圧を第５図に示すように、デユーティ制御する。すなわ
ち、デユーティ比Ｌ／Ｔ（Ｔ：周期一定）を制御する。
デユーティ比を太き（すれば駆動速度１θ１は大きくな
る。
る。
従って、上述の実施例ではスリップ防止用のアクチュエ
ータをオートドライブ用アクチュエータと一体化し、互
いの機能を損なうことなく経済的なスロットル制御を行
なうことができる。
ータをオートドライブ用アクチュエータと一体化し、互
いの機能を損なうことなく経済的なスロットル制御を行
なうことができる。
さらに、アクセルペダルとスロットルレバーを連結する
コントロールケーブルの途中に配置されるため、他の部
分の改造は不要であり、アクセルペダルとスロットルレ
バーは機械的に連結されているため、アクセルペダル踏
込量とスロットル開度をセンサによ、って電気的に検出
する必要はなく、信頌性が高いという利点がある。
コントロールケーブルの途中に配置されるため、他の部
分の改造は不要であり、アクセルペダルとスロットルレ
バーは機械的に連結されているため、アクセルペダル踏
込量とスロットル開度をセンサによ、って電気的に検出
する必要はなく、信頌性が高いという利点がある。
なお、上述の実施例のスロットル制御装置の原理の説明
図は第６図の（ａｌのようになるが、これと第６図（ｂ
ｌのような構成としてもよい。すなわちレバー４のレバ
ー３と接合する面を逆向きとし、スプリング５をレバー
３と４の間に入れる構成としてもよい。
図は第６図の（ａｌのようになるが、これと第６図（ｂ
ｌのような構成としてもよい。すなわちレバー４のレバ
ー３と接合する面を逆向きとし、スプリング５をレバー
３と４の間に入れる構成としてもよい。
また、スリップ制御時にレバー６の駆動速度θを駆動輪
速度Ｖ。とスリップ判定レベル■７を用いて求めるよう
にしたが、ＥＣＵにスロットル開度を入力するようにし
て、スリップ率に応じてスロットル開度の変化量Δθを
求め、その変化量Δθだけスロットル開度が変化するよ
うにアクチュエータを駆動してもよい。
速度Ｖ。とスリップ判定レベル■７を用いて求めるよう
にしたが、ＥＣＵにスロットル開度を入力するようにし
て、スリップ率に応じてスロットル開度の変化量Δθを
求め、その変化量Δθだけスロットル開度が変化するよ
うにアクチュエータを駆動してもよい。
また、前記実施例ではアクチュエータ内部にワンウェイ
クラッチを用いて、モータからの回転を出力軸に伝達す
る方向を制御し、例えばスリップ制御の場合、モータが
スロットルを開く方向に所定時間回転し続けた時に、ス
ロットル開度がアクセルペダル踏込量と対応した位置ま
で戻っていると判定してスリップ制御を終了したが、ワ
ンウェイクラッチを用いず、第２図におけるレバー４と
６の面４ａ、６ａが接合しているか否かを検出するスイ
ッチを用いるか、または、常にセンサによってスロット
ル開度とアクセルペダル踏込量を検出するようにして、
スロットル開度とアクセルペダル踏込量が対応した位置
に戻るとすぐにスリップ制御を終了するようにしてもよ
い。
クラッチを用いて、モータからの回転を出力軸に伝達す
る方向を制御し、例えばスリップ制御の場合、モータが
スロットルを開く方向に所定時間回転し続けた時に、ス
ロットル開度がアクセルペダル踏込量と対応した位置ま
で戻っていると判定してスリップ制御を終了したが、ワ
ンウェイクラッチを用いず、第２図におけるレバー４と
６の面４ａ、６ａが接合しているか否かを検出するスイ
ッチを用いるか、または、常にセンサによってスロット
ル開度とアクセルペダル踏込量を検出するようにして、
スロットル開度とアクセルペダル踏込量が対応した位置
に戻るとすぐにスリップ制御を終了するようにしてもよ
い。
（発明の効果）
以上述べたよう本発明では、駆動輪のスリップ防止のト
ラクション制御、走行速度制御などのスロットル開度を
制御するアクチュエータがスロットル開度を減少させる
方向の駆動力を発したときに、アクセル操作部への反力
を第３のレバーおよびそれに連結したスプリングにより
吸収し、アクセル操作部へのショックを防止することが
できるという優れた効果がある。
ラクション制御、走行速度制御などのスロットル開度を
制御するアクチュエータがスロットル開度を減少させる
方向の駆動力を発したときに、アクセル操作部への反力
を第３のレバーおよびそれに連結したスプリングにより
吸収し、アクセル操作部へのショックを防止することが
できるという優れた効果がある。
第１図は本発明の一実施例の全体構成を示すブロック図
、第２図はそのレバ一部の構成を示す説明図、第３図は
そのアクチュエータの内部構成を示す断面図、第４図は
そのＥＣＵの演算処理を示すフローチャート、第５図は
そのデユーティ制御の波形図、第６図＋８）、ｆｂ）は
本発明の他の実施例を説明するための説明図である。 １・・・アクチュエータ、３・・・第１のレバー、４・
・・第３のレバー、６・・・第２のレバー、１１・・・
エンジンのスロットル、２０・・・アクセルペダル、３
０・・・レバ一部、４０・・・センサ部、５０・・・Ｅ
ＣＵ、１０１・・・出力軸。 代理人弁理士 岡 部 隆 第１図 第３図 第５図 第６図 （ｂ）
、第２図はそのレバ一部の構成を示す説明図、第３図は
そのアクチュエータの内部構成を示す断面図、第４図は
そのＥＣＵの演算処理を示すフローチャート、第５図は
そのデユーティ制御の波形図、第６図＋８）、ｆｂ）は
本発明の他の実施例を説明するための説明図である。 １・・・アクチュエータ、３・・・第１のレバー、４・
・・第３のレバー、６・・・第２のレバー、１１・・・
エンジンのスロットル、２０・・・アクセルペダル、３
０・・・レバ一部、４０・・・センサ部、５０・・・Ｅ
ＣＵ、１０１・・・出力軸。 代理人弁理士 岡 部 隆 第１図 第３図 第５図 第６図 （ｂ）
Claims (3)
- （１）車両の駆動輪のスリップ発生時にスロットル開度
を減少させるスリップ制御機能、或いは走行中の走行速
度を目標値に制御する走行制御機能の少なくともいずれ
か一方を有する車両用スロットル制御装置において、 車両のアクセル操作部に連結した第１のレバーと、 スロットル開度の制御指令に基いて駆動力を発生するア
クチュエータと、 このアクチュエータに連結してその駆動力によって操作
される第２のレバーと、 前記第１、第２のレバーのいずれか一方にスプリングを
介して連結しており、その第１、第２のレバーによって
同一方向に駆動される第３のレバーとを備え、 前記アクチュエータの駆動力によって前記第２のレバー
を介してスロットル開度を調整するように構成したこと を特徴とする車両用スロットル制御装置。 - （２）特許請求の範囲第１項記載の車両用スロットル制
御装置において、前記アクチュエータは、前記スリップ
制御機能および走行制御機能に共通の駆動源と、 この駆動源の駆動力を２種の減速比の駆動出力に分ける
減速機構および電磁クラッチを有する２組の伝達経路と を設けることを特徴とする車両用スロットル制御装置。 - （３）特許請求の範囲第２項記載の車両用スロットル制
御装置において、前記２組の伝達経路には、噛合う方向
が逆に組付けたそれぞれのワンウェイクラッチを設ける
ことを特徴とする車両用スロットル制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60113932A JP2503389B2 (ja) | 1985-05-27 | 1985-05-27 | スロットルバルブの駆動装置 |
| US06/866,348 US4714864A (en) | 1985-05-27 | 1986-05-23 | Throttle control device for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60113932A JP2503389B2 (ja) | 1985-05-27 | 1985-05-27 | スロットルバルブの駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61272423A true JPS61272423A (ja) | 1986-12-02 |
| JP2503389B2 JP2503389B2 (ja) | 1996-06-05 |
Family
ID=14624801
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60113932A Expired - Fee Related JP2503389B2 (ja) | 1985-05-27 | 1985-05-27 | スロットルバルブの駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2503389B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3641244A1 (de) * | 1986-12-03 | 1988-06-09 | Vdo Schindling | Anordnung fuer ein kraftfahrzeug |
| JPS63145132A (ja) * | 1986-12-03 | 1988-06-17 | フアオ・デ−・オ−・ア−ドルフ・シントリング・アクチエンゲゼルシヤフト | 乗物運転者によつて操作可能な制御部材の位置を伝達するための装置 |
| JPS63167036A (ja) * | 1986-12-29 | 1988-07-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両用エンジンのスロツトル制御装置 |
| WO1988006681A1 (en) * | 1987-02-25 | 1988-09-07 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Throttle valve control apparatus |
| JPS63266134A (ja) * | 1987-04-23 | 1988-11-02 | Aisin Seiki Co Ltd | スロツトルコントロ−ル装置 |
| US4862852A (en) * | 1987-06-09 | 1989-09-05 | Sougou Jidousya Anzen Kougai Gijutsu Kenkyu Kumiai | Throttle control apparatus |
| JPH02204641A (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-14 | Aisin Seiki Co Ltd | スロットル制御装置 |
| JPH03938A (ja) * | 1989-05-26 | 1991-01-07 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の出力制御装置 |
-
1985
- 1985-05-27 JP JP60113932A patent/JP2503389B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3641244A1 (de) * | 1986-12-03 | 1988-06-09 | Vdo Schindling | Anordnung fuer ein kraftfahrzeug |
| JPS63143341A (ja) * | 1986-12-03 | 1988-06-15 | フアオ・デー・オー・アードルフ・シントリング・アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車用の装置 |
| JPS63145132A (ja) * | 1986-12-03 | 1988-06-17 | フアオ・デ−・オ−・ア−ドルフ・シントリング・アクチエンゲゼルシヤフト | 乗物運転者によつて操作可能な制御部材の位置を伝達するための装置 |
| JPS63167036A (ja) * | 1986-12-29 | 1988-07-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両用エンジンのスロツトル制御装置 |
| JPH0689697B2 (ja) * | 1986-12-29 | 1994-11-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両用エンジンのスロツトル制御装置 |
| WO1988006681A1 (en) * | 1987-02-25 | 1988-09-07 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Throttle valve control apparatus |
| JPS63266134A (ja) * | 1987-04-23 | 1988-11-02 | Aisin Seiki Co Ltd | スロツトルコントロ−ル装置 |
| US4862852A (en) * | 1987-06-09 | 1989-09-05 | Sougou Jidousya Anzen Kougai Gijutsu Kenkyu Kumiai | Throttle control apparatus |
| JPH02204641A (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-14 | Aisin Seiki Co Ltd | スロットル制御装置 |
| JPH03938A (ja) * | 1989-05-26 | 1991-01-07 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の出力制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2503389B2 (ja) | 1996-06-05 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |