JPH08175413A - 電動パワーステアリング装置および予防安全装置 - Google Patents
電動パワーステアリング装置および予防安全装置Info
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- JPH08175413A JPH08175413A JP6318759A JP31875994A JPH08175413A JP H08175413 A JPH08175413 A JP H08175413A JP 6318759 A JP6318759 A JP 6318759A JP 31875994 A JP31875994 A JP 31875994A JP H08175413 A JPH08175413 A JP H08175413A
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Abstract
行ってドライバーに危険を報知することができる電動パ
ワーステアリング装置を提供する。 【構成】障害物センサからの信号に基づいて危険状態か
否かを判別する(ステップP1)。危険状態で操舵がさ
れると、モータに対してワーニング制御を行う。たとえ
ばt1秒間モータにより操舵方向と反対方向へのトルク
を出力させ(ステップP3)、次いでt2秒間モータに
電流を流さないノンアシスト状態とする(ステップP
4)。モータによる反対方向へのトルク出力が間欠的に
行われると、ステアリングホイールは操舵できず、振動
が生じる。 【効果】障害物にぶつかる方向へ操舵されることを防止
し、かつ、ステアリングホイールを振動させてドライバ
ーに警告を与えることができる。
Description
グ装置に関し、特に、車両が危険な状況に陥る前に、予
防安全制御を行ってドライバーに危険を報知することの
できる電動パワーステアリング装置に関する。
開平6−76200号公報に提案されている「車線逸脱
警報装置」がある。この先行技術は、主としてドライバ
ーの居眠り運転により車両が走行車線から逸脱しそうに
なった際に、警報を発するものである。この先行技術で
は、TVカメラによって道路の車線(白線)を検出し、
車両が車線から逸脱しようとしたとき、ドライバーに対
して警告を与える。警告時には、ステアリングホイール
に内装された振動用アクチュエータによって、ステアリ
ングホイールのスポーク部を直接加振する。
予測される危険の発生は、ドライバーの居眠り運転等の
ように、操舵されない状態のみでなく、積極的に操舵が
される際にも発生することがある。図1の図解図を参照
して、たとえば片側2車線の道路Rにおいて、左側車線
を走行中の車両C1および右側車線を走行中の車両C2
があるとする。車両C1と車両C2とは、相対的な位置
が、図示のように、車両C1がやや前方を走行してお
り、車両C2は車両C1の右後方に迫っているとする。
そして、車両C2の速度の方が車両C1の速度よりも早
いとする。
後方に迫っている車両C2に気付かず、破線で示すよう
に、右側車線に進路変更をしようとすると、車両C2と
接触または衝突する危険性がある。かかる危険性は、先
行技術に示されているように、ドライバーが居眠り等に
より積極的に操舵しないことに起因して発生するのでは
ない。むしろ、ドライバーがうっかりして後側方の確認
を怠り、積極的に操舵を行うことに起因して発生し得る
危険性である。
危険の発生は、先行技術では十分に防ぐことができな
い。なぜなら、ドライバーが積極的に操舵を行い、進路
変更しようとしている場合には、TVカメラによって道
路車線が検出されたからといって、ステアリングホイー
ルを振動させたのでは、危険この上ないからである。そ
こでこの発明は、かかる背景に鑑みてなされたもので、
主としてドライバーの意思に起因して発生し得る危険状
態を回避するような予防安全制御が実行される電動パワ
ーステアリング装置および予防安全装置を提供すること
を目的とする。
は、ステアリングホイールを含むステアリング機構に結
合され、ステアリングホイールによる操舵時に、操舵補
助力を発生させるためのモータと、車両の走行状態を検
出するためのセンサと、該センサの検出出力に基づいた
目標制御値を用いて前記モータを駆動させる駆動手段
と、を含む電動パワーステアリング装置において、障害
物の接近による危険を予測する危険予測手段、および危
険予測手段により危険が予測されたときに、前記ステア
リングホイールを振動させるために、目標制御値を周期
的に変更するワーニング制御手段を設けたことを特徴と
する電動パワーステアリング装置である。
パワーステアリング装置において、ステアリング機構が
操舵中か否かを判別する手段をさらに含み、前記ワーニ
ング制御手段は、ステアリング機構が操舵中よりも操舵
中でないときの方がステアリングホイールの振動量が大
きくなるように、目標制御値を変更することを特徴とす
るものである。
両の進路を変更するためのステアリングホイールを含む
操舵装置に適用可能な予防安全装置であって、車両周囲
の障害物の有無を検出するための障害物検出手段、およ
び障害物検出手段が障害物を検出した状態において、車
両の進路が検出された障害物の方向へ変更させるように
前記ステアリングホイールが操舵されるとき、該ステア
リングホイールを振動させる手段を設けたことを特徴と
するものである。
記予防安全装置において、前記操舵装置には、操舵時に
操舵補助力を発生させるためのモータが含まれており、
前記振動発生手段は、ステアリングホイールによる操舵
方向と逆方向の操舵補助力を間欠的にモータにより発生
させることにより、ステアリングホイールを振動させる
ことを特徴とするものである。
よる危険が予測されると、ワーニング制御手段によりモ
ータの目標制御値が周期的に変更される。モータの目標
制御値が周期的に変更されると、ステアリングホイール
により操舵が行われる際に、モータにより発生される操
舵補助力が周期的に変更する。このため、ステアリング
ホイールには振動が生じ、この振動によりドライバーに
警告を与えることができる。
更されている操舵中よりも、車両が直進している非操舵
中の方が、ステアリングホイールに生じる振動が大きく
なるようにされている。したがって車両が直進中は、ス
テアリングホイールに生じる大きな振動により危険状態
を確実に知らせることができる。また、操舵中は、その
操舵状態を維持する程度の振動を与えることにより、操
舵中でもドライバーが驚かないように警告を与えること
ができる。
では、ドライバーが車両の進路を積極的に障害物方向へ
変更しようとしたときに、ステアリングホイールが振動
されてドライバーに警告を与える。この発明の他の態様
では、操舵装置は操舵補助力を発生させるモータを含ん
でおり、このモータを用いてステアリングホイールを振
動させることができる。
施例について詳細に説明をする。図2は、この発明の一
実施例にかかる電動パワーステアリング装置の全体構成
を示す概要図である。まず、図2を参照して、この実施
例にかかる電動パワーステアリング装置の全体構成およ
び動作について説明をする。
ール1と、ステアリングホイール1に接続された入力軸
2と、入力軸2に連結された出力軸3とが含まれてい
る。入力軸2と出力軸3とはトーションバー4を介して
連結されている。出力軸3の先方にはピニオンギヤ5が
接続されており、ピニオンギヤ5は車幅方向に延びるラ
ック軸6と歯合している。ラック軸6にはタイロッド7
を介してタイヤ8が取り付けられている。
ステムとして、電動パワーステアリング装置が組み込ま
れている。電動パワーステアリング装置には、トーショ
ンバー4に関連して備えられたトルクセンサ10と、出
力軸3に係合された減速機11と、減速機11にクラッ
チ12を介して駆動力を与えるためのモータ13と、コ
ントロールユニット14とが含まれている。コントロー
ルユニット14は、トルクセンサ10からのトルク電圧
TV と、図示しない車輪速センサからの車速信号とが与
えられる。さらに、障害物センサ15からの信号が与え
られる。障害物センサ15は、たとえば車両の前後角部
に備えられた4つのセンサを含み、車両の四隅に障害物
が迫ったときに、障害物の接近を検出して出力するセン
サである。この障害物センサは、たとえば超音波センサ
や赤外線センサのように、超音波,赤外線等の信号を放
射し、その反射波を検出するセンサを用いることができ
る。また、CCD等の画像読取装置と、画像処理ユニッ
トとを組合わせた装置によって構成することもできる。
かかる障害物センサ15は、既に公知であり、詳しい説
明については省略する。
サ15からの信号が与えられていない通常アシスト制御
時には、トルクセンサ10からのトルク電圧TV および
車速信号に基づいてモータ13に供給する電流およびク
ラッチ12のオン,オフを制御する。また、障害物セン
サ15からの信号が与えられているときには、後述する
ワーニング制御を行う。
ず、ステアリングホイール1に加えられたトルクにより
入力軸2が回転される。出力軸3には、その先方側に連
結されたピニオンギヤ5,ラック軸6,タイロッド7お
よびタイヤ8等からの路面反力などの負荷が存在する。
このため、入力軸2の回転はそのまま出力軸3に伝達さ
れるのではなく、入力軸2が回転されると、ステアリン
グ系の負荷により、トーションバー4に捩れが生じる。
この捩れ、すなわち入力軸2と出力軸3との軸間の相対
回転角変位は、トルクセンサ10によってトルク電圧T
V として検出され、コントロールユニット14に送られ
る。コントロールユニット14は、このトルク電圧TV
と車速信号とに応じて、モータ13に与える電流値を制
御する。この結果、モータ13は所定のトルクを出力す
る。この出力トルクはクラッチ12を介して減速機11
へ与えられて増幅され、出力軸3が回転される。なお、
モータ13による出力トルクを出力軸13に与えなくて
もよい場合は、コントロールユニット14によりクラッ
チ12がオフされる。
アリングホイール1に加えられたトルクにより入力軸2
が右または左に回転されるとき、入力軸2の回転に伴っ
て出力軸3が同方向に回転するように、モータ13にト
ルクを発生させる。これにより、ステアリングホイール
1に反力として現れるステアリング系の負荷を軽減させ
ることができ、ステアリングホイール1の操舵が軽く行
える。
トルク電圧TV と、トーションバー4に生じる捩れ角度
(入力軸2と出力軸3との相対的な回転角変位)との関
係を表わすグラフである。図3に示すように、トルクセ
ンサ10から出力されるトルク電圧TV が2.5Vのと
きは、ステアリングホイール1が中点にあり、入力軸2
は右トルクまたは左トルクのいずれも加わらない状態で
ある。ステアリングホイール1が右操舵されると、入力
軸2は右に回転されるが、出力軸3は負荷のために入力
軸2の回転に追従できず、トーションバー4に捩れが生
じる。トルクセンサ10のトルク電圧TV はトーション
バー4の捩れに対応して変化する。ステアリングホイー
ル1が右操舵される場合は、捩れが大きいほどトルク電
圧TV は大きくなる。逆に、ステアリングホイール1が
左操舵される場合には、捩れの大きさに比例してトルク
センサ10のトルク電圧TV は小さくなる。トルクセン
サ10からのトルク電圧TV が、ステアリングホイール
1がちょうど中点にある2.5Vを中心に、2.3≦T
V ≦2.7の範囲は、ステアリングホイール1が中点戻
りの状態であるといえる。また、トルク電圧TV が、
1.9<TV <3.1の範囲は、ステアリングホイール
1がいわゆる遊びの範囲である。この遊びの範囲内で
は、実質的に操舵されない状態であるから、後述するワ
ーニング制御は行わない。
に車両の進路が変更される際には、右操舵の場合は、ト
ルク電圧TV はたとえば3.1V以上となる。また左操
舵の場合は、トルク電圧TV は1.9V以下となる。図
2に示すコントロールユニット14では、通常アシスト
制御時、図3に示すように変化するトルクセンサ10か
らのトルク電圧TV と、車速信号とに基づいて、モータ
13に与える電流値を制御する。具体的には、トルク電
圧TV が2.7V以上になったとき、モータ13をたと
えば右回転させて出力軸3を右方向(ステアリングホイ
ール1による操舵方向と同方向)へ回転させるための操
舵補助トルクを発生させる。
きには、モータ13をたとえば左回転させて出力軸3を
左方向へ回転させるための操舵補助トルクを発生させ
る。この実施例では、モータ13により発生される操舵
補助用のトルクは、モータ13の回転方向が切換えられ
ることにより、右方向または左方向に切換えられる。し
かし、モータ13の回転方向を切換える代わりに、減速
機11による機械的な切換えで、操舵補助用トルクが出
力軸3に与えられる方向を切換えるようにしてもよい。
テアリング装置における予防安全のためのワーニング制
御の概要を表わすフローチャートである。図4を参照し
て、コントロールユニット14では、まず、危険状態か
否かを判別する(ステップP1)。危険状態か否かは、
障害物センサ15からの信号に基づいて判別される。そ
して危険状態において、トルクセンサ10から所定のト
ルク電圧TV (たとえばTV ≧3.1VまたはTV ≦
1.9V)が与えられることに応答して、ステアリング
ホイール1が右または左に操舵されたことを判別する
(ステップP2でYES)。そして、それに応じて、コ
ントロールユニット14は、モータ13に対して通常ア
シスト制御を行うのではなく、次のようなワーニング制
御を行う。
向と反対の方向へ出力軸3を回転させるためのトルクが
出力されるようにする。この反対方向へのトルクは、た
とえば0.01秒とごく短い時間だけ与えられるから、
出力軸3は実際に逆方向へ回転されるわけではなく、入
力軸2による操舵力とモータ13による逆方向への操舵
補助力とが相殺され、出力軸3がほとんど回転しないよ
うに状態になる(ステップP3)。次に、t2秒間モー
タ13からトルクが出力されないノンアシスト状態とす
る(ステップP4)。
1)、操舵が判別されると(ステップP2)、上記ステ
ップP3,P4における逆アシスト状態と、ノンアシス
ト状態とが繰返される。これがこの実施例における予防
安全のためのワーニング制御の特徴である。このワーニ
ング制御中は、逆アシスト状態とノンアシスト状態との
繰返しより、ステアリングホイール1が一定のリズムで
振動し、かつ、ステアリングホイール1はほぼ操舵でき
ない状態となる。これにより、ドライバーに危険の発生
を知らせることができる。また、危険発生方向への操舵
を行えないようにして、衝突等を未然に回避することが
できる。
する代りに、ステップP3での逆アシストより弱めの逆
アシストをしたり、または弱めのアシストをしてもよ
い。次いで、より具体的なワーニング制御の内容を、詳
細なフローチャートを参照して説明する。図5は、コン
トロールユニット14(図2参照)が具体的な制御を行
う上で必要なメモリの内容を表わすメモリマップであ
る。コントロールユニット14は、たとえばCPU,R
OM,RAM等の電子部品を含む構成になっており、図
5に示すメモリマップの内容は、たとえばRAMに記憶
される。
14には、危険回避カウンタDAC、方向フラグDF、
コントロールフラグCF、トルクカウンタTC、トルク
カウンタTC2、トルク電圧レジスタTVRおよびトル
ク電圧レジスタTVR2が備えられている。危険回避カ
ウンタDACはワーニング制御の実行回数を計数するた
めのものである。方向フラグDFはステアリングホイー
ル1が右に回されたか左に回されたかを判別するために
必要なフラグであり、ステアリングホイール1が右に回
されたときには「0」とされ、左に回されたときには
「1」とされる。コントロールフラグCFはステアリン
グホイール1が中点に戻されたか否かを判別するための
フラグであり、ステアリングホイール1が中点に戻され
るごとに「0」にセットされる。トルクカウンタTCは
トルクセンサ10から出力されるトルク電圧TV をサン
プリングするタイミングを計数するカウンタで、0.5
ミリ秒の割込を20回カウントした10ミリ秒ごとに、
トルク電圧TV をサンプリングすべきタイミング信号を
出力する。トルクカウンタTC2はトルクセンサ10か
ら出力されるトルク電圧TV をサンプリングするタイミ
ングを計数するカウンタで、0.5ミリ秒の割込を20
0回カウントした100ミリ秒ごとに、トルク電圧TV
をサンプリングすべきタイミング信号を出力する。トル
ク電圧レジスタTVRは、トルクカウンタTCから出力
されるタイミングごとにトルク電圧TVがサンプリング
されると、そのサンプリングされたトルク電圧TV を、
10ミリ秒間隔で、過去5回にわたって保持しておくた
めのレジスタである。トルク電圧レジスタTVR2は、
トルクカウンタTC2から出力されるタイミングごとに
トルク電圧TV がサンプリングされると、そのサンプリ
ングされたトルク電圧TVを、100ミリ秒間隔で、過
去5回にわたって保持しておくためのレジスタである。
スタのうち、危険回避レジスタDACおよびトルクカウ
ンタTCは、初期化ルーチンで0にされた後、制御に用
いられる。図6および図7は、コントロールユニット1
4により実行されるワーニング制御の全体内容を表わす
フローチャートである。
ごとの割込処理により実行される。この制御では、ま
ず、通常アシスト時にモータ13に与える電流のリミッ
タ処理が行われる(ステップS1)。次いでステップS
2で、危険回避カウンタDACが「0」か否かの判別が
される。DACが「0」でない場合は、既にいずれかの
ワーニング制御に入っており、後述するステップS25
の処理に進む。
場合は、まだ通常アシスト制御の状態である。この場合
には、方向フラグDFが「0」か「1」かの判別がされ
る(ステップS3)。つまりステアリングホイール1に
より入力軸2が右に回されたか左に回されたかの判別が
される。方向フラグDFが「1」のときは入力軸2は左
側に回されているが、このときトルク電圧TV が2.3
V以上か否かの判別がされる(ステップS4)。逆に、
方向フラグDFが「0」では入力軸2は右に回されてお
り、この場合はトルク電圧TV が2.7V以下か否かの
判別がされる(ステップS6)。
ても、トルク電圧TV が2.3V以上の場合、および、
入力軸2が右に回されてもトルク電圧TV が2.7V以
下の場合は、ステアリングホイール1は中点戻りの範囲
内である。それゆえステアリングホイール1がこの範囲
内では、ステップS5またはS7において、コントロー
ルフラグCFが「0」とされ、ステアリングホイール1
は中点に戻された状態であることが記憶される。
アリングホイール1の中点戻りの有無が判別されて、中
点戻りがあったときには、コントロールフラグCFが
「0」に書換えられる。次いで、ステップS8,S9お
よびS11において、トルク電圧TV の大きさが判別さ
れる。図3に示すように、トルク電圧TV は、中点のと
きは2.5Vであり、右操舵されたか左操舵されたかに
よりその値が変化する。TV <2.5Vならば左操舵で
あり、そうでなければ右操舵と判別される(ステップS
8)。
1.9V以下か否かの判別がされる。TV >1.9Vで
あれば、図3に示すように、ステアリングホイール1が
遊びの範囲内であり、実質的に操舵はされていない状態
であるから、ワーニング制御を行わずに、処理はステッ
プS22へ進む。一方、TV ≦1.9Vであれば、左操
舵により車両の進路変更が行われようとしている。した
がってこのときは方向フラグDFは「1」にセットされ
る(ステップS10)。一方、ステップS8で、トルク
電圧TV が2.5V以上のときは右操舵がされていると
判別され、そのときのトルク電圧TV は3.1V以上か
否かの判別がされる(ステップS11)。トルク電圧T
V が3.1V未満では、ステアリングホイール1はいわ
ゆる遊びの範囲内であり、実質的に車両は操舵されてい
ない状態であるから、ワーニング制御を行わずに、処理
はステップS22へ進む。一方、トルク電圧TV が3.
1V以上では、車両が右操舵され、進路変更されようと
している。したがってこのときは方向フラグDFが
「0」にセットされて、右操舵であることが記憶される
(ステップS12)。
内容が判別される(ステップS13)。コントロールフ
ラグCFが「0」で中点戻りがある場合には、車両は直
進走行状態であり、その状態で操舵がされようとしてい
る。このときには、方向フラグDFが判別され(ステッ
プS14)、左操舵の場合には、50ミリ秒前のトルク
電圧TV がステアリングホイール1の遊びの範囲か否か
の境界値である1.9Vと比較される(ステップS1
5)。そしてステアリングホイール1がいわゆる遊びの
範囲外であって操舵されている状態では、操舵を妨げな
いようにしつつワーニング制御を行うべく、左側用ワー
ニング制御(弱)が行われる(ステップS16)。
囲内では、ステアリングホイール1をそれ以上操舵でき
ないように、左側用ワーニング制御(強)が行われる
(ステップS17)。同様に、ステップS14におい
て、方向フラグDFが「0」で右操舵されているときに
は、50ミリ秒前のトルク電圧TV が3.1V以上か否
かの判別がされ、3.1V以上であれば、右側用ワーニ
ング制御(弱)が行われる(ステップS19)。逆に、
50ミリ秒前のトルク電圧TV が3.1V未満であれ
ば、右側用ワーニング制御(強)が行われる(ステップ
S20)。
フラグCFが「1」で中点戻りなしを示しているときに
は、ステップS21で方向フラグDFの状態が判別さ
れ、左操舵時には左側用ワーニング制御(弱)が行われ
る(ステップS16)。また、右操舵時には、右側用ワ
ーニング制御(弱)が行われる(ステップS19)。こ
のように、ステアリングホイール1が実際に操舵中か、
中点付近かによって、ワーニング制御時にモータ13に
より発生させる逆アシスト力に強弱を設けている。この
理由は、ステアリングホイール1を操舵中に大きな逆ア
シスト力を与えると、ドライバーはステアリングホイー
ル1が戻される感じを受けるので、そのように感じさせ
ない程度の弱めの振動をステアリングホイール1に生じ
させる必要があるためである。
ステアリングホイール1が戻されると感じないため、ス
テアリングホイール1に強めの振動を発生させるべく、
強いワーニング制御を行うようにしている。さらに、ス
テアリングホイール1が遊びの範囲内では、ワーニング
制御は実行されずに、ステップS22で、モータ13の
目標電流値が通常アシスト用の電流値でリミッタ処理さ
れる。そしてトルクカウンタTCの計数値に基づき、1
0ミリ秒ごとに、トルクセンサ10から出力されている
トルク電圧TV がサンプリングされ、トルク電圧レジス
タTVRにストアされる(ステップS23−1)。トル
ク電圧レジスタTVRでは、最も古いデータが捨てられ
て、新しいデータが書込まれる。また、トルクカウンタ
TC2の計数値に基づき、100ミリ秒ごとに、トルク
センサ10から出力されているトルク電圧TV がサンプ
リングされ、トルク電圧レジスタTVR2にストアされ
る(ステップS23−2)。トルク電圧レジスタTVR
2では、最も古いデータが捨てられて、新しいデータが
書込まれる。
値で、通常アシストがされる(ステップS24)。ステ
ップS2で、危険回避カウンタDACが「0」ではな
く、既にワーニング制御に入っている場合には、ステッ
プS25で方向フラグDFが判別され、左操舵の場合に
はコントロールフラグCFの状態が判別される(ステッ
プS26)。同様に、右操舵の場合もコントロールフラ
グCFの状態が判別される(ステップS27)。コント
ロールフラグCFは中点戻りがあるかないかを表わすも
のであるから、中点戻りがあるかないかにより、それぞ
れ、図8〜図11に示す右側用ワーニング制御(強)、
右側用ワーニング制御(弱)、左側用ワーニング制御
(強)、左側用ワーニング制御(弱)が行われる。
細なフローチャートを示す。図8を参照して、まず障害
物センサ15から与えられている危険信号が読み込まれ
(ステップS31)、危険状態か否かの判別がされる
(ステップS32)。危険状態と判別されたときには、
コントロールフラグCFが「0」にされ、モータ13に
供給する電流の最大値がたとえば65Aに相当する「3
61」にセットされる(ステップS34)。そして危険
回避カウンタDACのカウントを開始させ、その値が
「20」未満の間は制御電流値として「ff30」を設
定し(ステップS36)、その設定値がモータの目標電
流値となるようにモータ13を制御する(ステップS3
7)。そして危険回避カウンタDACのカウント値をた
とえば0.5ミリ秒ごとに1インクリメントする(ステ
ップS38)。
リ秒間操舵方向である右方向と逆の左方向へのアシスト
力を生じるように駆動される。次いで、危険回避カウン
タDACの計数値が20以上で180未満の間は制御電
流値は「0」に設定され(ステップS39,S40)、
モータには電流が流れないように制御される(ステップ
S37)。そして危険回避カウンタDACがインクリメ
ントされる(ステップS38)。
シスト状態になる。次に、危険回避カウンタDACのカ
ウント値が180以上で200未満の間は、再び制御電
流値は「ff30」に設定されて、その電流値がモータ
13に流れるように制御され、カウンタDACのカウン
ト値がインクリメントされる(ステップS41→S42
→S37→S38)。よってモータ13は10ミリ秒間
逆アシスト力を発生する。
シスト状態と、10ミリ秒間の逆アシスト状態とが繰返
された後、危険回避カウンタDACが「380」をカウ
ントすると(ステップS47)、通常アシストのための
電流値「0」が設定される(ステップS48)。このよ
うに通常アシスト値を「0」とするのは、ワーニング制
御後に、急激に大きな電流値で通常アシスト状態になる
のを防止するためである。
フローチャートを示す。このフローチャートも、内容は
図8に示す右側用ワーニング制御(強)と同様であり、
危険回避カウンタDACのカウント値に応じて設定する
電流値が異なるだけである。図10に示す右側用ワーニ
ング制御(弱)のフローチャートおよび図11に示す左
側用ワーニング制御(弱)のフローチャートについて
は、危険回避カウンタDACの値に応じて設定する電流
値が異なる点と、危険信号の読み込み前に、ステップS
100で、トルク電圧TV が(50ミリ秒前のTV +
0.1V)より大きいか否かを判別し、そして、ステッ
プS101でトルク電圧TV が(500ミリ秒前のTV
+0.3)より大きいか否かを判別することにより、ス
テップS100では、ステアリングホイール1のクイッ
クな操作を検出し、ステップS101では、ステアリン
グホイール1のスローな操作を検出している点と、危険
信号の読み込み前にステップS110で、トルク電圧T
V が(50ミリ秒前のTV −0.1V)より小さいか否
かを判別し、そして、ステップS111でトルク電圧T
V が(500ミリ秒前のTV −0.3V)より小さいか
否かを判別することにより、ステップS110では、ス
テアリングホイール1のクイックな操作を検出し、ステ
ップ111では、ステアリングホイール1のスローな操
作を検出している点の他は、図8の制御と同様の内容で
ある。
テアリングホイール1に振動が発生する。この振動発生
のアルゴリズム、すなわち図8〜図11に示すワーニン
グ制御の内容をまとめると、次のとおりである。 10ミリ秒間:モータ目標電流値を操舵方向と逆の値
(逆方向アシスト) 80ミリ秒間:モータ目標電流値を0(ノンアシス
ト) 10ミリ秒間:モータ目標電流値を操舵方向と逆の値 80ミリ秒間:モータ目標電流値を0 10ミリ秒間:モータ目標電流値を操舵方向と逆の値 0.5秒間:通常アシスト(ワーニング・インターバ
ル) 以上の〜が、危険状態でないと判断されるまで繰返
される。
一例であり、要は、ステアリングホイール1に所定のリ
ズムで振動を生じさせる秒数であればよい。また、上記
実施例のワーニング制御では、3回の振動を1セットと
した場合を説明したが、危険状態であれば、回数に関係
なく連続的に振動させるようにしてもよい。
ときに、より危険な方向へ操舵されることを防止して、
事故等を未然に防ぎ、予防安全の実行を図ることができ
る。特に、車両が直進中には相対的に強い振動をステア
リングホイールに生じさせ、車両が進路変更中等には、
相対的に弱い振動をステアリングホイールに生じさせる
ことにより、ドライバーに不安を抱かせずに、安全性の
向上を図ることができる。
明するための図である。
リング装置の全体構成を示す概要図である。
グラフである。
リング装置におけるワーニング制御の概要を表わすフロ
ーチャートである。
表わすメモリマップである。
ング制御の全体内容を表わすフローチャートである。
ング制御の全体内容を表わすフローチャートである。
ャートである。
ャートである。
チャートである。
チャートである。
Claims (4)
- 【請求項1】ステアリングホイールを含むステアリング
機構に結合され、ステアリングホイールによる操舵時
に、操舵補助力を発生させるためのモータと、 車両の走行状態を検出するためのセンサと、 該センサの検出出力に基づいた目標制御値を用いて前記
モータを駆動させる駆動手段と、を含む電動パワーステ
アリング装置において、 障害物の接近による危険を予測する危険予測手段、およ
び危険予測手段により危険が予測されたときに、前記ス
テアリングホイールを振動させるために、目標制御値を
周期的に変更するワーニング制御手段を設けたことを特
徴とする電動パワーステアリング装置。 - 【請求項2】請求項1記載の電動パワーステアリング装
置において、 ステアリング機構が操舵中か否かを判別する手段をさら
に含み、 前記ワーニング制御手段は、ステアリング機構が操舵中
よりも操舵中でないときの方がステアリングホイールの
振動量が大きくなるように、目標制御値を変更すること
を特徴とする電動パワーステアリング装置。 - 【請求項3】車両の進路を変更するためのステアリング
ホイールを含む操舵装置に適用可能な予防安全装置であ
って、 車両周囲の障害物の有無を検出するための障害物検出手
段、および障害物検出手段が障害物を検出した状態にお
いて、車両の進路が検出された障害物の方向へ変更させ
るように前記ステアリングホイールが操舵されるとき、
該ステアリングホイールを振動させる手段を設けたこと
を特徴とする操舵装置用の予防安全装置。 - 【請求項4】請求項3記載の予防安全装置において、 前記操舵装置には、操舵時に操舵補助力を発生させるた
めのモータが含まれており、 前記振動発生手段は、ステアリングホイールによる操舵
方向と逆方向の操舵補助力を間欠的にモータにより発生
させることにより、ステアリングホイールを振動させる
ことを特徴とする操舵装置用の予防安全装置。
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