JPH0646021B2 - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents

内燃機関の点火時期制御装置

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JPH0646021B2
JPH0646021B2 JP59091595A JP9159584A JPH0646021B2 JP H0646021 B2 JPH0646021 B2 JP H0646021B2 JP 59091595 A JP59091595 A JP 59091595A JP 9159584 A JP9159584 A JP 9159584A JP H0646021 B2 JPH0646021 B2 JP H0646021B2
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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は内燃機関の点火時期制御装置に関し、特に運転
状態の変化に応じて選択される点火時期データマップを
備えた点火時期制御装置に関する。
［従来技術］ 近年、自動車用等における内燃機関の効率的制御として
マイクロコンピュータ等の電子制御機器が用いられてい
る。
上記制御の内に、点火式内燃機関の場合、点火時期の制
御がある。これは内燃機関の回転数、負荷等に応じて最
適の点火時期が設定される制御である。
従来、燃焼用混合気の空燃比を理論空燃比に制御するよ
うな電子制御装置（ＥＦＩ）にては点火時期データマッ
プを１つ有し、負荷と回転数とに応じてマップの中から
最適の点火時期を読み出し、必要に応じて補正して用い
ていた。
しかし近年、センサや制御装置の性能向上にともなっ
て、燃費の節約を目的とした、理論空燃比より燃料が稀
薄な領域の混合気燃焼制御（以下リーンＡ／Ｆ制御とい
う）が検討されてきた。上記リーンＡ／Ｆ制御は、定常
状態ではリーン領域の燃焼であるが、出力を要する場合
は理論空燃比、時により、それ以上燃料の濃い制御をも
伴うものである。そのため、機関状態により空燃比の変
化が大きく、要求される最適点火時期はとても１つのマ
ップでは実現困難であり、更に補正によっても不足であ
るので、この状態ではもたつき、息つき、サージショッ
ク等の運転性の不良、更にノッキングや燃費の悪化をも
たらす。リーンＡ／Ｆ制御での燃焼を安定させるスワー
ル処理を行なった場合には更に点火時期選択が複雑とな
り、より大きな問題を生じる。又、リーンＡ／Ｆ制御ほ
どではないが前記した理論空燃比での制御においても生
じる問題であった。
そこでマップを複数設け、各状態に対応させようとした
ところ、点火時期の条件が複合しているため、単なる条
件判断ではマップの選択自体が最適に行なわれず、又最
適なものを選択しようとすれば処理が複雑となって長時
間を要し、高回転数時には、処理が追付けない可能性が
あった。
［発明の目的］ そこで本発明においては、点火時期のデータマップを複
数設けるとともに、その最適の選択をなして、良好な内
燃機関の点火時期制御を行なうことを目的とする。
［発明の構成］ 第１の発明の構成は第１図に示すごとく、 内燃機関Ｍ１の運転状態検出手段Ｍ２と、 該運転状態検出手段Ｍ２により検出された運転状態に基
づき内燃機関Ｍ１に供給される燃焼用混合気の空燃比を
設定するとともに、燃料供給手段Ｍ３を制御して、上記
設定された空燃比に対応した量の燃料を内燃機関Ｍ１に
供給する燃料供給制御手段Ｍ４とを備えた空燃比制御装
置Ｍ５を有する内燃機関の点火時期制御装置において、 内燃機関Ｍ１の運転状態に対応して設定された複数の点
火時期データマップを記憶する記憶手段Ｍ６と、 内燃機関Ｍ１の運転状態に応じて上記記憶手段Ｍ６から
所定の優先順位で該当する点火時期データマップを選択
するデータマップ選択手段Ｍ７と、 前記運転状態検出手段Ｍ２により検出された内燃機関Ｍ
１の運転状態に応じて上記データマップ選択手段Ｍ７に
より選択された点火時期データマップに基づき点火時期
を求め、該点火時期にて点火する点火制御手段Ｍ８とを
備え、 前記データマップ選択手段Ｍ７が、 優先順位の最も低い点火時期データマップから優先順位
の最も高い点火時期データマップへと、それぞれのデー
タマップについて選択すべき運転条件にあるか否かを順
次判定してゆき、選択すべきと判定される毎にデータマ
ップの選択を更新し、最終的に選択された点火時期デー
タマップを、前記点火制御手段Ｍ８に与えるよう構成さ
れたことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置を要
旨とする。
第２の発明の構成は第２図の示すごとく、内燃機関Ｍ11
の運転状態検出手段Ｍ12と、 該運転状態検出手段Ｍ12により検出された運転状態に基
づき内燃機関Ｍ11に供給される燃焼用混合機の空燃比を
設定するとともに、燃料供給手段Ｍ13を制御して、上記
設定された空燃比に対応した量の燃料を内燃機関Ｍ11に
供給する燃料供給制御手段Ｍ14とを備えた空燃比制御装
置Ｍ15を有する内燃機関の点火制御装置において、 内燃機関Ｍ11の運転状態に対応して設定された複数の点
火時期データマップを記憶す記憶手段Ｍ16と、 内燃機関Ｍ11の運転状態に応じて、上記記憶手段Ｍ16か
ら所定の優先順位で該当す点火時期データマップを選択
するとともに該データマップに基づき点火時期を求める
データ選択手段Ｍ17と、 上記データ選択手段Ｍ17において求められた点火時期に
て点火する点火制御手段Ｍ18とを備え、 前記データ選択手段Ｍ17が、 優先順位の最も低い点火時期データマップから優先順位
の最も高い点火時期データマップへと、それぞれのデー
タマップについて選択すべき運転条件にあるか否かを順
次判定してゆき、選択すべきと判定される毎に該当する
点火時期データマップに基づき運転状態に応じて点火時
期を求め、最後に求められた点火時期を、前記点火制御
手段Ｍ18に与えるよう構成されたことを特徴とする内燃
機関の点火時期制御装置を要旨とする。
各々上述のごとく構成することにより、内燃機関の運転
状態に好適な点火時期が迅速に実現でき、運転性、エミ
ッション、燃費に秀れた制御が可能となる。
しかも、データマップ選択手段Ｍ８（又はデータ選択手
段Ｍ18）によるデータマップの選択の条件として、優先
順位の低い方から高い方へと順次判定してゆき、最終的
に選択されたデータマップから求められる点火時期（又
は最後に演算された点火時期）に基づいて点火時期制御
する構成を採用したので、この判定処理を実施している
最中に運転状態が変化したときに、以下の様な作用・効
果を奏する。
運転状態が変化した場合、変化後の運転状態に対応して
点火時期を制御することが望まれる。従って、変化後の
運転状態に対して最も優先順位の高いデータマップが選
択されている必要がある。
ここで、仮に優先順位が高い方から順番にＡ，Ｂ，Ｃと
三つのデータマップがあり、変化前の運転状態に対する
最適なデータマップがＢで、変化後の運転状態に対する
最適データマップがＡであったとする。
本願発明によれば、まずＣを選択するか否か、次にＢを
選択するか否か、最後にＡを選択するか否かを判断して
いく。従って、どのタイミングで運転状態が変化して
も、変化後の運転状態について最適なデータマップＡが
選択される。
これに対し、本願とは全く反対に、Ａ→Ｂ→Ｃの順番に
判断していき、Ｂの選択をするか否かを判断した後に運
転状態が変化したとすると、Ａを選択するか否かの判定
は既に終わっているため、結局Ｂが選択されたままとな
ってしまう。
この様に、どの順番に判定をしていくかによって、結果
が全く異なり、常に最適なデータマップを選択するため
にはきわめて重要な構成である。
また、いずれかのデータマップが選択された時点で判定
を止めてしまうとすると、運転状態の変化には全く対応
できないことになってしまう。
又、優先順位は、例えばデータマップと対応している運
転状態に基づく各種制御状態等を考慮して、その制御量
の大小にて優先順位に対応して決定される。
例えば、上記制御量として空燃比を採用し、優先順位を
運転状態に応じて制御される空燃比の順で設定し、空燃
比が小さい運転状態ほど優先させるよう構成すれば、自
動車の内燃機関においてはノッキング防止、燃費性、運
転性上好ましい。
上記空燃比を決定する運転状態とは、例えばスロットバ
ルブ開度、吸気管圧力（吸気圧）、内燃機関温度（冷却
水温度）、外気温度（吸気温）、空燃比フィードバック
制御の有無等が該当する。上記運転状態の内から選ばれ
た１つまたは２つ以上の運転状態と点火時期データマッ
プとを対応させ、運転状態が満足されたマップの内、空
燃比が最も小さくなる運転状態に対応するマップが、実
際に点火時期を制御するマップとして用いられることに
なる。
この他、優先順位を決定するものとして、前記制御量の
他、暖機中か否かを内燃機関温度でとらえ、この運転状
態と優先順位とを対応させてもよい。これは内燃機関が
暖機中であると燃焼が不安定であり、運転性の問題を生
じやすいため、その点を考慮した暖機用の点火時期デー
タマップを優先させることとなる。
次に本発明の実施例を図面とともに説明する。
［実施例］ 第３図は第１発明及び第２発明の両方が適用される点火
時期制御装置の構成例を表わしている。ここにおいて１
は内燃機関、２は内燃機関１の燃焼室に空気を流入させ
る吸気管、３は燃焼室から排気を排出させる排気管を示
す。
４は内燃機関１のクランク軸に連動して回転し、イグナ
イタ５から供給される高電圧の各気筒の点火プラグ６に
分配するディストリビュータである。
前記した吸気管２の吸入空気取入れ部分には、空気中の
塵等を除去するエアクリーナ２１、更に下流に吸気温つ
まり外気温を検出する吸気温センサ２２、図示しないア
クセルペダルと連動し、該アクセルペダルの踏込み量に
て吸入空気量（吸気量）を調節するスロットルバルブ２
３、該スロットルバルブ２３の開度を検出するスロット
ルセンサ２４が設けられている。スロットルセンサ２４
は第４図に示すごとく、スロットルバルブ２３の全閉状
態を示すアイドルスイッチ（Ｉｄ１）、全開状態を示す
全開スイッチ（ＶＬ）及びその中間状態を示すリーンス
イッチ（ＬＳ）を備え、Ｉｄ１は所定開度以下でオンと
なり、ＶＬ，ＬＳは各々の所定開度以上でオンとなり、
オン・オフ信号を出力する。
更に下流の吸気管２のサージタンク２ａ部分には吸気管
２内の圧力（吸気圧）を検出する吸気圧センサ２５、シ
リンダヘッド１ａの吸気ポート１ｂ近傍には図示しない
燃料タンクから供給される燃料を燃焼室に噴射供給する
燃料噴射弁２６、吸気ポート１ｂにはスワールの有無を
調整するスワールコントロールバルブ２７が設けられて
いる。
上記スワールコントロールバルブ２７はスワールコント
ロールバルブ駆動装置２８により駆動される。該駆動装
置２８はサージタンク２ａの負圧をチェックバルブ２８
ａを介して取込み、電気信号により負圧回路と大気開放
とを切り替える負圧切替バルブ２８ｂにより、ダイヤフ
ラムで２つに区切られた空室を有するアクチュエータ２
８ｃの該ダイヤフラムを駆動し、ダイヤフラムに付設さ
れたロツド２８ｂの突出量を調節し、該ロツドに連結さ
れたスワールコントロールバルブ２７の開度を調節する
ように構成されている。
第５図は上記スワールコントロールバルブ２７の構成お
よび作用を説明する概略説明図である。ここで１ｃは前
記吸気ポート１ｂの内周面を表わしている。該内周面１
ｃ内の吸入空気の流通路は内周面１ｃの一方向から突出
した仕切り板１ｄにより、２本の通路１ｅ、１ｆに分割
されている。スワールコントロールバルブ２７は、上記
２本の通路１ｅ、１ｆの内、一方の通路１ｅ側に配置さ
れている。
スワールコントロールバルブ２７は平板状の弁部２７
ａ、レバー２７ｂ、連結部２７ｃを備える。該連結部
は、前記アクチュエータ２８ｃのロッド２８ｄに回動自
在に連結されており、スワールコントロールバルブ駆動
装置２８の作動によりロッド２８ｄの突出量が変動する
のに応じて、レバー２７ｂを介して、通路１ｅ中に突出
している弁部２７ａを回転させる。
スワール効果を要しないような内燃機関の運転状態、例
えば高負荷においては、弁部２７ａの回転角は弁部２７
ａの板面が通路１ｅを流れる吸入空気の流動に最も障害
とならないように、流動方向と平行状態に設定されてい
る。このため両通路１ｅ，１ｆ共に、同程度に吸入空気
を流通させる。一方、スワール効果を期待するような運
転状態、例えば定常状態においては、弁部２７ａの板面
を、流動方向と垂直な方向になるような弁部２７ａの回
転角を設定することにより、吸入空気の流動を主に一方
の通路１ｆのみに制限し、吸気弁２９と吸気ポート出口
との間から吹出す吸入空気の流れを偏流として、内燃機
関１のシリンダ内にてスワールを引き起させる。
次に第３図に戻り、排気管３の上流側から、まずリーン
センサ３１が設置された排気中の酸素濃度を検出してい
る。該リーンセンサ３１は限界電流型酸素センサであ
り、そこには冷間始動時、酸素濃度の検出を迅速に安定
化させるためのヒータが内蔵されている。３２は排気浄
化装置であり、備えられている触媒によって一酸化炭素
（ＣＯ），未燃炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯ
ｘ）の浄化がなされている。さらに下流の３３は排気温
センサであり、排気の温度を検出している。
又、内燃機関１のシリンダブロックには、冷却水の温度
を検出する水温センサ４０が設けられている。
次に５０は各種センサ等から信号を入力すると共に各種
装置等を制御する信号を出力する電子制御回路（ＥＣ
Ｕ）である。
電子制御回路５０は、予め定められたプログラムに従っ
てデータの入力や演算および制御を行なう中央処理ユニ
ット（ＣＰＵ）５１、制御プログラム等を予め記憶して
おく読み出し専用のメモリ（ＲＯＭ）５２、データ等の
自由に書き込み・読み出し可能な一時記憶メモリ（ＲＡ
Ｍ）５３、内燃機関１の運転状態を検出する種々のセン
サ群より信号を入力する入力ポート５４、イグナイタ５
や燃料噴射弁２６、負圧切替バルブ２８ｂ、リーンセン
サ３１のヒータ等へ制御信号を出力する出力ポート５
５、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２等上記各素子を相互に接続
するデータバス５６、キースイッチ５７を介してバッテ
リ５８に接続されて電子制御回路５０全体に安定化され
た電圧を供給する電源回路５９、等を備えている。入力
ポート５４は、回転数センサ４ａ、気筒判別センサ４
ｂ、スロットルセンサ２４からのパルス等の信号を入力
するパルス入力部５４ａと、吸気温センサ２２、吸気圧
センサ２５、リーンセンサ３１、排気温センサ３３、水
温センサ４０からの各検出値に応じたアナログ信号を入
力するアナログ入力部５４ｂとを有している。一方、内
燃機関１の図示しないクランク角度を回転数センサ４ａ
からの信号によって検出し、これに同期してイグナイタ
５を駆動する信号と、燃料噴射量に応じて定まる燃料噴
射時間だけ燃料噴射弁２６を開弁する噴射弁の数だけの
制御信号と、リーンセンサ３１において限界電流から酸
素濃度を検出するためにリーンセンサ３１に印加される
定電圧信号と、リーンセンサ３１を所定温度以上に昇温
させるヒータに印加される電力信号と、負圧切替バルブ
２８ｂを開閉する制御信号とが出力ポート５５を開して
出力されている。燃料噴射弁２６の上記制御信号によっ
て燃料噴射弁２６は制御・開弁され、図示しない燃料圧
送ポンプより燃料供給を受けて、吸気管２内部への燃料
噴射が行なわれるよう構成されている。
次に電子制御回路５０が行なう処理を表わす第６図のフ
ローチャートに依拠して、内燃機関の点火時期制御装置
が行なう第１発明の制御例について説明する。キースイ
ッチ５７が閉成され内燃機関１が始動した後、気筒数に
対応したクランク角毎に回転数センサ４ａから入力され
るパルスによって本制御ルーチンは起動される。例えば
６気筒の内燃機関であれば、１２０゜毎に起動される。
ここでマップ選択ルーチンにおける信号を説明する。第
６図（イ）のマップ選択ルーチンにおけるステップ１１
０のθ（ＢＳＥ）は暖機後通常のリーンの空燃比、つま
り機関冷却水温が所定温度（８０℃）以上で、リーンＡ
／Ｆでの空燃比フィードバック制御が実行されており、
リーンスイッチ（ＬＳ）がオフ状態（スロットルバルブ
２３が全閉と全開との中間に位置する所定開度未満）
で、吸気温が所定値以上で、かつスワールコントロール
バルブ２７が閉状態である場合の内燃機関の運転状態に
おいて最も良好な燃費、排気特性を有するように設定さ
れた機関回転数（ＮＥ）と吸気圧（ＰＭ）とをパラメー
タとする点火時期進角値の２次元マップ、ステップ１２
０のＦ／Ｂは空燃比フィードバック制御、ステップ１３
０のＴＨＷは内燃機関の冷却水温、ステップ１４０のθ
（ＯＰＮ）は暖機後Ｆ／Ｂオープン時、つまりＦ／Ｂを
実行していない時において前記θ（ＢＳＥ）と同様に良
好な特性を有するように設定されたＮＥとＰＭとをパラ
メータとする点火時期進角値の２次元マップ、ステップ
１５０のＸＬＳＣＮはスロットルセンサ２４のリーンス
イッチ（ＬＳ）がオンした時点から、ＬＳオフ後吸気圧
が所定量低下するまでセット（ＸＬＳＣＮ＝１）されて
いるフラグ、ステップ１６０のＸＣＬＤは吸気温センサ
２２の検出結果から低外気温時の、点火時期によるヒー
タ性能向上要求の際にセット（ＸＣＬＤ＝１）されるフ
ラグ、ステップ１７０のθ（ＬＳ）はＸＬＳＣＮ＝１又
はＸＣＬＤ＝１の状態において、要求特性に的確に応ず
るよう設定されたＮＥとＰＭとをパラメータとする点火
時期進角値の２次元マップ、ステップ１９０のθ（Ｗ
Ｐ）は暖機中の空燃比に対応して良好な特性を有するよ
うに設定されたＮＥとＰＭとをパラメータとする点火時
期進角値の２次元マップ、ステップ２００のＸＳＣＶＦ
は暖気管内の負圧に基づくスワールコントロールバルブ
２７の閉状態から吸気管内の負圧の低下（気圧の上昇）
によるチェックバルブ２８ａからの漏れ現象によりスワ
ールコントロールバルブ２７が開状態に至った時にセッ
ト（ＸＳＣＶＦ＝１）される漏れ検出フラグ、ステップ
２１０のθ（ＶＬ２）はスワールコントロールバルブ２
７が開状態（ＸＳＣＶＦ＝１）に対応して良好な特性を
有するように設定されたＮＥとＰＭとをパラメータとす
る点火時期進角値の２次元マップ、ステップ２２０のＸ
ＶＬＣＮは、全開スイッチ（ＶＬ）がオンされた時にセ
ット（ＸＶＬＣＮ＝１）されＶＬオフ後に大気圧と吸気
圧との差がスワールコントロールバルブ２７を閉状態に
至らせた際にリセットされるフラグ、ステップ２３０の
ＸＶＬは全開スイッチ（ＶＬ）がオン時にセット（ＸＶ
Ｌ＝１）され、オフ時にリセット（ＸＶＬ＝０）される
フラグ、ステップ２４０のθ（ＶＬ２）はＸＶＬＣＮ＝
１でかつＸＶＬ＝０のときに対応して設定されるマップ
であり、上記ステップ２１０のマップと同一内容のマッ
プ、ステップ２５０のθ（ＶＬ１）はＸＶＬ＝１の時、
つまり全開スイッチオンに対応して良好な特性を有する
よう設置されたＮＥとＰＭとをパラメータとする点火時
期進角値の２次元マップを表わす。
まず、第６図（イ）のマップ選択ルーチンの処理が開始
されると、ステップ１１０にてθ（ＢＳＥ）が選択され
る。この選択処理は読み出すマップのメモリの先頭番地
を記憶しているＲＡＭ５３上の場所に、θ（ＢＳＥ）の
先頭番地を書込むことによりなされる。以後、他のマッ
プが選択された場合も、同様にすでに記憶している場所
に該当マップの先頭番地を書込む処理がなされる。
次いで、ステップ１２０にて空燃比のフィードバックが
実行されているか否かが判定される。Ｆ／Ｂが実行中で
あれば、「ＮＯ」と判定され、処理はステップ１５０に
移る。Ｆ／Ｂがオープン状態であれば「ＹＥＳ」と判定
されて、次にステップ１３０が実行され、冷却水温（Ｔ
ＨＷ）が８０℃以上か否かが判定される。８０℃未満で
あれば「ＮＯ」と判定され、処理はステップ１５０へ移
るが、８０℃以上であれば「ＹＥＳ」と判定されて、次
にステップ１４０が実行される。
このようにＦ／Ｂオープン状態でかつ冷却水温が８０℃
以上の場合に、θ（ＢＳＥ）の選択をθ（ＯＰＮ）の選
択に書き替える処理が実行される。
次にステップ１５０にてはＸＬＳＣＮがセットされてい
るか否かが判定される。セットされていなければステッ
プ１６０に処理が移り、セットされていれば、ステップ
１７０に処理が移る。又、ステップ１６０にてはＸＬＣ
Ｄがセットされているか否かが判定されて、セットされ
ていなければステップ１８０に処理が移り、セットされ
ていれば、ステップ１７０に処理が移る。ステップ１７
０ではθ（ＬＳ）が選択される。
このように、リーンスイッチ（ＬＳ）のオン時からＬＳ
オフ後の吸気圧低下に至る間の状態（ＸＬＳＣＮ＝
１）、又はヒータ性能向上の要求状態（ＸＣＬＤ＝１）
であれば、前回選ばれたθ（ＢＳＦ）又はθ（ＯＰＮ）
に替わって、θ（ＬＳ）が選択されることになる。
次にステップ１８０にては冷却水温（ＴＨＷ）が０℃を
越え、かつ８０℃未満の状態にあるか否かが判定され
る。判定が「ＹＥＳ」であれば、ステップ１９０が実行
され、「ＮＯ」であればステップ２００が実行される。
このように内燃機関の冷間時、前回選ばれたθ（ＢＳ
Ｅ）、θ（ＯＰＮ）又はθ（ＬＳ）に替わってθ（Ｗ
Ｐ）が選択されることになる。
次にステップ２００にてＸＳＣＶＦがセットされている
か否かが判定される。チェックバルブ２８ａからの漏れ
現象により、スワールコントロールバルブ２７が開状態
となっている場合にはＸＳＣＶＦ＝１であるので「ＹＥ
Ｓ」と判定され、次いでステップ２１０の処理が実行さ
れる。スワールコントロールバルブ２７が閉状態であれ
ばＸＳＣＶＦ＝０であるので「ＮＯ」と判定され、次い
でステップ２２０の処理が実行される。ステップ２１０
にてはθ（ＶＬ２）が選択される。
このようにスワールコントロールバルブ２７が開状態の
時、前回選ばれたθ（ＢＳＥ）、θ（ＯＰＮ）、θ（Ｌ
Ｓ）又はθ（ＷＰ）に替わってθ（ＶＬ２）が選択され
ることになる。
次にステップ２２０にてＸＶＬＣＮがセットされている
か否かが判定され、スロットルセンサ２４の全開スイッ
チ（ＶＬ）がオンされた時からＶＬオフ後大気圧と吸気
圧との差により、スワールコントロールバルブ２７が閉
状態になるまでの状態の場合、ＸＶＬＣＮ＝１であるの
で「ＹＥＳ」と判定され、次いでステップ２３０が実行
される。上記状態でなく（ＸＶＬＣＮ＝０）「ＮＯ」と
判定されると、本ルーチンの処理は終了し、他のルーチ
ンの処理が開始される。次にステップ２３０にてはＸＶ
Ｌがセットされているか否かが判定される。全開スイッ
チ（ＶＬ）がオフ（ＸＶＬ＝０）であれば、「ＮＯ」と
判定されて、次いでステップ２４０が実行されて、θ
（ＶＬ２）が選択される。一方、ＶＬがオン（ＸＶＬ＝
１）であれば、「ＹＥＳ」と判定されて、次いでステッ
プ２５０が実行されて、θ（ＶＬ１）が選択される。
このようにスワールコントロールバルブ２７が開状態に
おいて、全開スイッチ（ＶＬ）がオフの時にはθ（ＶＬ
２）が選択され、ＶＬがオンの時にはθ（ＶＬ１）が選
択される。ステップ２４０にて、ステップ２１０と同様
にθ（ＶＬ２）が選択されるのは、スワールコントロー
ルバルブ２７が負圧の漏れとは関係ない状況下におい
て、ここではＶＬオフ後の負圧の低い状態では、スワー
ルコントロールバルブ２７が開状態であるので、θ（Ｖ
Ｌ２）がＶＳＶＦ＝１の時と同様に選択されるのであ
る。又、ＸＶＬ＝１の時は最優先にθ（ＶＬ１）が選択
されることになる。
以上のように、本実施例においてなされる処理は最初θ
（ＢＳＥ）を点火時期のマップとして選択した後、運転
状態が該当するたびにマップを取替えてゆく。即ち後に
選択される程、優先的に選択されることになる。上記全
マップは次のような式により優先順位が定まる。
θ（ＶＬ１）＞θ（ＶＬ２）＞θ（ＷＰ）＞θ（ＬＳ）
＞θ（ＯＰＮ）＞θ（ＢＳＥ） 上記優先順位は発明者の研究から生じた次なる知見に基
づくものである。
θ（ＶＬ１）はスロットル全開時でＡ／Ｆは理論空燃比
よりリッチとなり、内燃機関の出力性能及びノッキング
等のダメージよりも最も優先される必要がある。θ（Ｖ
Ｌ２）はスワールコントロールバルブ２７の開状態でＡ
／Ｆは理論空燃比とされ、θ（ＷＰ），θ（ＬＳ），θ
（ＯＰＮ），θ（ＢＳＥ）よりもＡ／Ｆがリッチである
のでノッキングの点から優先される。θ（ＷＰ）は、暖
機中の点火時期を表わし、暖機中は暖機後の他の場合
［θ（ＬＳ），θ（ＯＰＮ），θ（ＢＳＥ）］よりも燃
焼が不安定のためドラビリの問題をひき越しやすいので
優先させる必要がある。次にθ（ＬＳ）はθ（ＯＰ
Ｎ），θ（ＢＳＥ）よりもＡ／Ｆがリッチであるため点
火時期進角値マップの値は上記２つ［θ（ＯＰＮ），θ
（ＢＳＥ）］よりも遅角側の値を取っており、θ（ＯＰ
Ｎ）やθ（ＢＳＥ）ではノッキング上の問題の発生が考
えられるため優先させる必要がある。θ（ＯＰＮ）は、
オープンループ時の方がＦ／Ｂ時よりＡ／Ｆがリッチな
ためθ（ＢＳＥ）より遅角側の進角値をとっている。こ
のためノッキング及び燃費上θ（ＯＰＮ）をθ（ＢＳ
Ｅ）より優先させる必要がある。
上記条件はθ（ＷＰ）とθ（ＬＳ），θ（ＯＰＮ）及び
θ（ＢＳＥ）との比較を除いて、主に空燃比に関係する
優先順位である。より空燃比が低い、つまりよりリッチ
である運転状態に対応して選択される点火時期のマップ
が優先されることとなり、マップ選択ルーチの処理の後
方に位置することとなる。
上述したごとく、マップが選択された後、該マップに基
づき、吸気圧（ＰＭ）と機関回転数（ＮＥ）とに応じ
て、点火時期データが読み出され、次いで該点火時期デ
ータに基づいて、点火制御が行なわれる。
この点火時期の読出の処理を第６図（ロ）の進角値
（θ）読出ルーチンのフローチャートに、点火制御の処
理を第６図（ハ）の点火制御ルーチンに示す。
上記θ読出ルーチン及び点火制御ルーチは６気筒の内燃
機関の場合、クランク軸の１２０゜毎の割込ルーチンで
ある。
第６図（ロ）においては、ステップ３１０の実行によ
り、既にマップ選択ルーチンにて選択されている現運転
状態に最適なマップに基づき進角値を読み出す。
次に第６図（ハ）にて、スエップ４１０にて上記進角値
から、点火角度を算出し、次いで機関回転数から点火時
期を算出する処理がなされる。次に、ステップ４２０に
て点火までの時間が点火用タイマーにセットされる。こ
うして本ルーチの処理をおえ、タイマーにより時間とな
れば点火がなされる。
本実施例は上述したごとく構成されているので、如何な
る運転状態下でも間違いなく適切な点火進角のマップが
迅速に選択でき、ノッキング防止、燃費向上、エミッシ
ョン向上、暖機性能向上等の、各目的に応じた内燃機関
の運転を無駄なく円滑に実行できるものである。
上記した第１発明の第１実施例は３つの点火進角のマッ
プを用い運転状態の大部分の領域に対応して好適な点火
時期を実現するものであるが、次に述べる第２発明の角
実施例のごとく、更に少ないマップにて制御することも
できる。
第７図（イ），（ロ），（ハ）のフローチャートに第２
発明の第１実施例の制御を示す。これらのフローチャー
トの処理は電子制御回路５０の一連の処理として繰返し
行なわれている。他の構成は第１発明の第１実施例と同
じである。第７図（イ）は点火進角θを求めるルーチン
であり、クランク軸の回転１２０゜毎に行なわれる。ま
ずステップ６１０にて吸気圧ＰＭと機関回転数ＮＥとか
らθ（ＢＳＥ）に基づいて進角値θを読み出し、ＲＡＭ
５３中の所定の番地に記憶させる。次いで全開スイッチ
（ＶＬ）がオンしているか否かが判定される。ここでＶ
Ｌがオンであれば、ＰＭ，ＮＥの値を用いて今度はθ
（ＶＬ１）に基づいて進角値θを読み出し、前記所定の
番地に上記θ（ＢＳＥ）から求められたθの代りに記憶
される。又、ＶＬがオフであれば、そのまま本ルーチを
終了するので、θはθ（ＢＳＥ）より求められたθのま
まである。ここでは先にθ（ＢＳＥ）を用い、運転状態
によってθ（ＶＬ１）を用いることによりθ（ＶＬ１）
を優先させている。
第７図は、空燃比制御ルーチンであり、ステップ６４０
にてＶＬオンと判定されれば、次にステップ６５０が実
行され、空燃比Ａ／Ｆはリッチ側へ制御される。一方、
ＶＬオフと判定されれば次にステップ６６０が実行さ
れ、空燃比Ａ／Ｆはリーン側へ制御される。
第７図（ハ）はスワールコントロールバルブ２７の開閉
を制御するスワール制御ルーチンであり、ステップ６７
０にてＶＬがオンか否かが判定され、ＶＬオンであれば
「ＹＥＳ」と判定されて、次いでステップ６８０にてス
ワールコントロールバルブ駆動装置２８を制御し、スワ
ールコントロールバルブ２７を開くか又は開状態に保持
する。一方、ＶＬがオフで「ＮＯ」と判定されると、ス
テップ６９０が実行されスワールコントロールバルブ２
７を閉じるか又は閉状態に保持する。スワールコントロ
ールバルブ２７が閉状態にあればスワール効果を生ず
る。このようにＶＬオフ時にＡ／Ｆが大きくなるため、
点火時期を進める必要があるとともに、スワール効果に
より混合気の燃焼速度が速くなるため点火時期を遅らせ
なくてはならない。このような状況下でＶＬオン・オフ
各々、独自の進角値マップが必要となる。
本実施例にては上述のごとく構成することにより、状況
に応じて適切なる点火時期を迅速に選択することができ
る。このため、高負荷運転（ＶＬオン）時に、スワール
処理を停止し、Ａ／Ｆも理論空燃比よりもリッチ側の値
をとるように出力性能を得ても、ＶＬオンとオフ時とで
各々点火時期の精密な制御を行なっているためノッキン
グ等の不都合が発生することがない。又、高地での高負
荷運転においても、過進角によるノッキング発生を防止
することができる。
次に第２発明の第２実施例について第８図（イ），
（ロ），（ハ）に基づいて説明する。第８図（イ）は進
角値θ計算ルーチンであり、所定クランク角毎に実行さ
れる。このルーチンは第２発明の第１実施例と異なり第
１発明の第１実施例で述べたフラグＸＬＳＣＮのセッ
ト、リセットに従ってマップを選択している。他の構成
は第２発明の第１実施例と同様である。まずステップ７
１０にて、θ（ＢＳＥ）に基づきＰＭとＮＥとに応じて
θが求められる。次いでステップ７２０にてＸＬＳＣＮ
がセット（ＸＳＣＮ＝１）されていれば「ＹＥＳ」と判
定され、θ（ＢＳＥ）の替わりにθ（ＬＳ）に基づきＰ
ＭとＮＥとからθが新たに求められる。一方、ＸＬＳＣ
Ｎ＝０でリセットされていた場合は、「ＮＯ」と判定さ
れθはそのままで本ルーチンを終える。
次に、第８図（ロ）は空燃比制御ルーチンであり、所定
クランク角毎に実行される。まず、ステップ７４０に
て、ＰＭとＮＥとよりＫＬＥＡＮが算出される。ＫＬＥ
ＡＮとはリーン補正係数と呼ばれ、内燃機関が定常状態
で理論空燃比より燃料の稀薄な空燃比へ混合気を制御す
る場合に用いられる基本燃料噴射量に対する補正係数で
あり、ＫＬＥＡＮ＜１．０の時、空燃比がリーンとな
り、ＫＬＥＡＮ＝１．０の時、理論空燃比に制御され
る。
次いでステップ７５０にて前記と同一のフラグＸＬＳＣ
Ｎがセットされているか否かが判定される。ＸＬＳＣＮ
＝０で「ＮＯ」と判定されると、このまま本ルーチンの
処理が終了する。ＫＬＥＡＮはステップ７４０で設定さ
れたままである。
一方、ＸＬＳＣＮ＝１で「ＹＥＳ」と判定されると、次
にステップ７６０が実行されてＫＬＥＡＮが所定値Ｃ１
以上か否かが判定される。もしＫＬＥＡＮがＣ１以上で
「ＹＥＳ」ならば、このまま本ルーチンの処理を終了す
る。しかし、ＫＬＥＡＮがＣ１未満であれば、次のステ
ップ７７０にてＫＬＥＡＮに上記Ｃ１の値が設定され
て、処理を終了する。つまり、ＸＬＳＣＮ＝１の時ＫＬ
ＥＡＮの値をＣ１以上に設定する処理を行なっている。
上述の処理動作を第８図（ハ）のタイムチャートに示
す。ここにおいて、スロットルバルブ２３が開度を増し
続けることにより、時点ｔm1にて、スロットルセンサ２
４のリーンスイッチＬＳがオンした場合、ＸＬＳＣＮが
セットされる。続いて、スロットルバルブ２３が閉じは
じめ、時点ｔm2でリーンスイッチＬＳがオフとなても、
その時点から一定圧（Ｐ）低下するまで、ＸＬＳＣＮは
セットされたままであり、Ｐ分低下したあと、時点ｔm3
で、リセットされる。
本実施例は上述のごとく構成されていることにより、リ
ーンスイッチＬＳオン・オフ前後で空燃比の変化に基づ
き、点火時期進角値のマップを切替えることにより、適
切な点火時期を迅速に選択することができ、ノッキング
が防止でき、運転性が向上する。
次に第９図（イ），（ロ），（ハ），（ニ）に基づい
て、第２発明の第３実施例を説明する。他の構成は第２
発明第１実施例と同様である。
第９図（イ）は進角値θ計算ルーチンを表わす。まずス
テップ８００にてＰＭ、ＮＥに応じ、θ（ＢＳＥ）に基
づいて進角値θが求められる。次にステップ８１０にて
空燃比のフィードバック制御（Ｆ／Ｂ）がオープン状態
にあるか否かが判定される。Ｆ／Ｂ中であれば「ＮＯ」
と判定されて本ルーチンの処理を終了する。Ｆ／Ｂオー
プンであれば「ＹＥＳ」と判定され、次にステップ８２
０が実行される。ステップ８２０にては冷却水温（ＴＨ
Ｗ）が８０℃以上か否かが判定される。８０℃未満であ
れば「ＮＯ」と判定され、本ルーチンの処理を終了す
る。８０℃以上であれば「ＹＥＳ」と判定されて、次に
ステップ８３０にて、ＰＭ、ＮＥよりθ（ＯＰＮ）に基
づいて進角値θが求められ、前記ステップ８００にて求
められた進角値θが書き替えられる。
次に第９図（ロ）に空燃比制御ルーチンの処理を示す。
まずステップ８４０にて、第９図（ハ）のグラフに示す
ごとく、ＰＭ，ＮＥに応じて前述したと同様のリーン補
正係数（ＫＬＥＡＮ）の算出が行なわれる。ただし第９
図（ハ）のグラフはＮＥが一定状態の場合のグラフであ
る。次にステップ８５０にて、空燃比フィードバック制
御（Ｆ／Ｂ）がオープン状態か否か、次いでステップ８
６０にて冷却水温（ＴＨＷ）が８０℃以上か否かが判定
され、ステップ８５０及びステップ８６０の両者とも
「ＹＥＳ」であれば、次にステップ８７０が実行され、
どちらか一方でも「ＮＯ」と判定されれば、本ルーチの
処理を終了する。ステップ８７０にてはＫＬＥＡＮが所
定値Ｃ２以上か否かが判定され、Ｃ２以上であれば本ル
ーチンの処理を終了し、Ｃ２未満であれば、次のステッ
プ８８０の実行にてＫＬＥＡＮはＣ２に設定される。
このようにして、暖機後のＦ／Ｂオープン時には、ＫＬ
ＥＡＮの下限値はＣ２以上に設定される処理がなされ
る。
上述した制御においては、Ｆ／Ｂ実行時とＦ／Ｂオープ
ン時とにおける点火時期と軸トルクとの関係は第９図
（ニ）のごとくなる。そこでグラフＦ１はＦ／Ｂオープ
ン時を、グラフＦ２はＦ／Ｂ実行時を表わす。各々ＭＢ
Ｔ１、ＭＢＴ２が、ノックを生ぜず、ＮＯｘも高くな
く、軸トルクも高い最適点火時期として選択されてい
る。Ｎ１，Ｎ２は各々のノック限界を表わす。
本実施例は暖機後における空燃比Ｆ／Ｂの有無に基づ
き、点火時期の進角値のマップを選択することにより、
運転状態に対応して、最適な点火時期を選択でき、運転
性やエミッションの向上を図ることができる。
次に第１０図（イ），（ロ），（ハ），（ニ）に基づい
て第２発明の第４実施例を説明する。本実施例は、とく
に理論空燃比より燃料の薄い空燃比にて燃焼を行なう内
燃機関において、暖機中の空燃比と暖機後の空燃比との
違いによる燃焼性等への影響が大であることを考慮し
て、最適な点火時期の進角値のマップを運転状態に応じ
て選択する装置の処理例を示す。他の構成は第２発明の
第１実施例と同様である。第１０図（イ）はクランク軸
の所定回転毎に実施され、点火時期進角値θを算出する
ルーチンを表わす。まずステップ９１０にてＰＭ，ＮＥ
に応じてθ（ＢＳＥ）に基づきθが求められる。次いで
ステップ９２０にて冷却水温ＴＨＷが所定温度Ｔ０を越
え、かつ所定温度Ｔ１未満であるか否かを判定する。こ
こでＴ０＜ＴＨＷ＜Ｔ１の範囲にＴＨＷがある場合、
「ＹＥＳ」と判定されて、次にステップ９３０が実行さ
れ、θ（ＷＰ）に基づきＰＭ、ＮＥに応じて進角値θが
求められる。一方、ＴＨＷがＴＨＷ≦Ｔ０又はＴＨＷ≧
Ｔ１の場合には、ステップ９２０にて「ＮＯ」と判定さ
れ、本ルーチンの処理は終了する。
第１０図（ロ）はクランク軸の所定回転角毎に実施さ
れ、ＫＬＥＡＮを求める空燃比制御ルーチンを表わす。
まずステップ９４０にてＰＭ，ＮＥに応じてＫＬＥＡＮ
が求められる。次いでステップ９５０にてＴＨＷが所定
温度Ｔ２以上でかつ所定温度Ｔ１未満（Ｔ２≦ＴＨＷ＜
Ｔ１）であるか否かが判定される。ここでＴ０＜Ｔ２＜
Ｔ１の関係がある。ＴＨＷがＴ２≦ＴＨＷ＜Ｔ１でなけ
れば「ＮＯ」と判定されて、本ルーチンでの処理を終了
する。一方、ＴＨＷが上記条件を満足すれば、「ＹＥ
Ｓ」と判定されて、次にステップ９６０が実行され、Ｋ
ＬＥＡＮが所定値Ｃ４以上か否かが判定される。ＫＬＥ
ＡＮ≧Ｃ４であれば本ルーチンの処理をおえ、ＫＬＥＡ
Ｎ＜Ｃ４であれば、次にステップ９７０を実行し、ＫＬ
ＥＡＮにＣ４の値を設定する。
このように処理されることにより、暖機中においてはＫ
ＬＥＡＮはＣ４を下限として設定し、それ以上の空燃比
には設定しないよう処理される。各温度領域での下限値
の一例を表わすグラフを第１０図（ハ）に示す。
又、上述した制御においては暖機中と暖機後とにおける
点火時期と軸トルクとの関係は第１０図（ニ）のごとく
になる。ここでグラフＦ３は暖機中を、グラフＦ４は暖
機後を表わす。各々ＭＢＴ３、ＭＢＴ４が、ノックを生
ぜず、ＮＯｘも低く、軸トルクも高い最適点火時期とし
て選択されている。Ｎ３，Ｎ４は各々のノック限界を表
わす。
上記のごとく本実施例では、暖機中の（Ｔ０＜ＴＨＷ＜
Ｔ１）、特にＴ２＜ＴＨＷ＜Ｔ１においては、暖機後
（ＴＨＷ≧Ｔ１）と同様にリーン側での制御を行ってい
るが、暖機中での運転性から空燃比を変える。これに伴
って点火時期の進角値のマップを適切なものに設定して
いるので、リーン領域では点火時期の影響の大きい暖機
中のノッキング、もたつき又は加速ショック等を防止で
きる。
以上第１発明の第１実施例及び第２発明の第１〜第４実
施例について説明したが、上記第１発明の第１実施例
中、マップ選択ルーチ［第６図（イ）］のステップ１１
０、１４０、１７０、１９０、２１０、２４０及び２５
０の処理を、マツプ選択処理を加えてＰＭ，ＮＥに応じ
て、進角値θを読み出す処理を行うように変更して進角
値読出ルーチン［第６図（ロ）］の処理と兼用すれば、
第２発明の実施例として構成される。この実施例は第１
発明の第１実施例と同様な効果が得られる。
一方、第２発明の第１〜第４実施例中、ステップ６１
０、６３０、７１０、７３０、８００、８３０、９１
０、９３０の各マップからの進角値読出ルーチンを、単
に各マップの選択とし、各実施例毎に第１発明第１実施
例の進角値読出ルーチン［第６図（ロ）］に該当するル
ーチンを設ければ、各実施例を第１発明の実施例として
構成できる。この実施例も第２発明の第１〜第４実施例
と同様な効果が得られる。
尚、各発明の各実施例において、回転角センサ４ａ、気
筒判別センサ４ｂ、吸気温センサ２２、スロットルセン
サ２４、吸気圧センサ２５、リーンセンサ３１、排気温
センサ３３、水温センサ４０が運転状態検出手段Ｍ２、
Ｍ１２に該当し、燃料噴射弁２６が燃料供給手段Ｍ３，
Ｍ１３に該当し、電子制御回路５０が燃料供給制御手段
Ｍ４，Ｍ１４、記憶手段Ｍ６，Ｍ１６、データマップ選
択手段Ｍ７、データ選択手段Ｍ１７及び点火制御手段Ｍ
８、Ｍ１８に該当する。
又、第１発明において、第６図（イ）のマップ選択ルー
チンの処理がデータマップ選択手段Ｍ７の処理に該当
し、第６図（ロ）の進角値読出ルーチンと第６図（ハ）
の点火制御ルーチとの処理が点火制御手段Ｍ８の処理に
該当する。
第２発明において第７図（イ）、第８図（イ）、第９図
（イ）及び第１０図（イ）の進角値（θ）読出ルーチン
の処理がデータ選択手段Ｍ１７の処理に該当し、第７図
（ロ）、第８図（ロ）、第９図（ロ）及び第１０図
（ロ）の空燃比制御ルーチンの処理が燃料供給制御手段
Ｍ４，Ｍ１４の処理に該当する。
又、各発明において前記した指示部は電子制御回路５０
のＲＡＭ５３の所定番地に該当し、第１〜第５設定部は
ＲＯＭ５２中に記憶されている該当するプログラムに基
づいて各処理を行なうＣＰＵ５１に該当する。
以上、各発明の各実施例について説明したが両発明はこ
れらに限らず、その要旨を変更しない範囲で各種態様を
とることが可能である。
［発明の効果］ 第１本発明及び第２発明は運転状態に対応して設定され
た点火時期データマップを運転状態に応じて所定の優先
順位で選択して用いることにより、各運転状態及び要求
に応じた最適の点火時期を設定することが可能となるも
のである。このように最適の点火時期が選択されること
により、運転性、エミッション、内燃機関の耐久性を向
上させることができる。
特に、運転状態が変化した場合、変化後の運転状態に対
応して最適な点火時期制御を実行することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は第１発明の構成図、第２図は第２発明の構成
図、第３図は各発明の適用される点火時期制御装置の概
略構成を含むブロック図、第４図はスロットルセンサの
各種スイッチの動作を示すグラフ、第５図はスワールコ
ントロールバルブの動作を示す説明図、第６図（イ）は
第１発明の第１実施例のマップ選択ルーチンの処理を示
すフローチャート、第６図（ロ）は同じく進角値読出ル
ーチンの処理を示すフローチャート、第６図（ハ）は同
じく点火制御ルーチンの処理を示すフローチャート、第
７図（イ）は第２発明第１実施例の進角値読出ルーチン
の処理を示すフローチャート、第７図（ロ）は同じく空
燃比制御ルーチンの処理を示すフローチャート、第７図
（ハ）は同じくスワール制御ルーチンの処理を示すフロ
ーチャート、第８図（イ）は第２発明第２実施例の進角
値読出ルーチンの処理を示すフローチャート、第８図
（ロ）は同じく空燃比制御ルーチンの処理を示すフロー
チャート、第８図（ハ）は同じくＰＭ，ＬＳ，ＸＬＳＣ
Ｎ及び進角値マップの動作の時間変化を示すグラフ、第
９図（イ）は第２発明第３実施例の進角値読出ルーチン
の処理を示すフローチャート、第９図（ロ）は同じく空
燃比制御ルーチンの処理を示すフローチャート、第９図
（ハ）は同じくＮＥ一定状態におけるＰＭとＫＬＥＡＮ
との関係を示すグラフ、第９図（ニ）は同じくＦ／Ｂ有
無による点火時期と軸トルクとの関係を示すグラフ、第
１０図（イ）は第２発明第４実施例の進角値読出ルーチ
ンの処理を示すフローチャート、第１０図（ロ）は同じ
く空燃比制御ルーチンの処理を示すフローチャート、第
１０図（ハ）は同じく冷却水温とＫＬＥＡＮ下限値との
関係を示すグラフ、第１０図（ニ）は同じく暖機前後に
おける点火時期と軸トルクとの関係を示すグラフであ
る。 Ｍ１、Ｍ１１、１……内燃機関 Ｍ２、Ｍ１２……運転状態検出手段 Ｍ３、Ｍ１３……燃料供給手段 Ｍ４、Ｍ１４……燃料供給制御手段 Ｍ５、Ｍ１５……空燃比制御装置 Ｍ６、Ｍ１６……記憶手段 Ｍ７……データマップ選択手段 Ｍ１７……データ選択手段 Ｍ８、Ｍ１８……点火制御手段 ４……ディストリビュータ ４ａ……回転数センサ ５……イグナイタ、６……点火プラグ ２３……スロットルバルブ ２４……スロットルセンサ ２５……吸気圧センサ、２６……燃料噴射弁 ２７……スワールコントロールバルブ ２８……スワールコントロールバルブ駆動装置 ３１……リーンセンサ、５０……電子制御回路

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】内燃機関の運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段により検出された運転状態に基づき
    内燃機関に供給される燃焼用混合気の空燃比を設定する
    とともに、燃料供給手段を制御して、上記設定された空
    燃比に対応した量の燃料を内燃機関に供給する燃料供給
    制御手段とを備えた空燃比制御装置を有する内燃機関の
    点火時期制御装置において、 内燃機関の運転状態に対応して設定された複数の点火時
    期データマップを記憶する記憶手段と、 内燃機関の運転状態に応じて上記記憶手段から所定の優
    先順位で該当する点火時期データマップを選択するデー
    タマップ選択手段と、 前記運転状態検出手段により検出された内燃機関の運転
    状態に応じて上記データマップ選択手段により選択され
    た点火時期データマップに基づき点火時期を求め、該点
    火時期にて点火する点火制御手段とを備え、 前記データマップ選択手段が、 優先順位の最も低い点火時期データマップから優先順位
    の最も高い点火時期データマップへと、それぞれのデー
    タマップについて選択すべき運転条件にあるか否かを順
    次判定してゆき、選択すべきと判定される毎にデータマ
    ップの選択を更新し、最終的に選択された点火時期デー
    タマップを、前記点火制御手段に与えるよう構成された
    ことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。
  2. 【請求項２】内燃機関の運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段により検出された運転状態に基づき
    内燃機関に供給される燃焼用混合気の空燃比を設定する
    とともに、燃料供給手段を制御して、上記設定された空
    燃比に対応した量の燃料を内燃機関に供給する燃料供給
    制御手段とを備えた空燃比制御装置を有する内燃機関の
    点火時期制御装置において、 内燃機関の運転状態に対応して設定された複数の点火時
    期データマップを記憶する記憶手段と、 内燃機関の運転状態に応じて、上記記憶手段から所定の
    優先順位で該当する点火時期データマップを選択すると
    ともに該データマップに基づき点火時期を求めるデータ
    選択手段と、 上記データ選択手段において求められた点火時期にて点
    火する点火制御手段とを備え、 前記データ選択手段が、 優先順位の最も低い点火時期データマップから優先順位
    の最も高い点火時期データマップへと、それぞれのデー
    タマップについて選択すべき運転条件にあるか否かを順
    次判定してゆき、選択すべきと判定される毎に該当する
    点火時期データマップに基づき運転状態に応じて点火時
    期を求め、最後に求められた点火時期を、前記点火制御
    手段に与えるよう構成されたことを特徴とする内燃機関
    の点火時期制御装置。
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