JP2727801B2 - エンジンの制御方法及びその制御装置 - Google Patents
エンジンの制御方法及びその制御装置Info
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- JP2727801B2 JP2727801B2 JP3189395A JP18939591A JP2727801B2 JP 2727801 B2 JP2727801 B2 JP 2727801B2 JP 3189395 A JP3189395 A JP 3189395A JP 18939591 A JP18939591 A JP 18939591A JP 2727801 B2 JP2727801 B2 JP 2727801B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2240/00—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being
- F01N2240/18—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being an adsorber or absorber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2570/00—Exhaust treating apparatus eliminating, absorbing or adsorbing specific elements or compounds
- F01N2570/12—Hydrocarbons
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- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの排気系に、
上流側から順に、ＨＣ吸着触媒および三元触媒をそなえ
たエンジンの制御方法及びその制御装置に関する。
上流側から順に、ＨＣ吸着触媒および三元触媒をそなえ
たエンジンの制御方法及びその制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、排気浄化用として、エンジン
の排気系に三元触媒をそなえたエンジンがあるが、この
場合、三元触媒の浄化効率を確保するため、三元触媒に
流入する排気の空燃比を理論空燃比（ストイキオ）近傍
で比較的短い周期で変動させる必要があり、このため、
三元触媒の上流側に酸素濃度センサ（Ｏ2 センサ）を設
けて、応答遅れの少ない空燃比フィードバック制御を行
なっている。
の排気系に三元触媒をそなえたエンジンがあるが、この
場合、三元触媒の浄化効率を確保するため、三元触媒に
流入する排気の空燃比を理論空燃比（ストイキオ）近傍
で比較的短い周期で変動させる必要があり、このため、
三元触媒の上流側に酸素濃度センサ（Ｏ2 センサ）を設
けて、応答遅れの少ない空燃比フィードバック制御を行
なっている。
【０００３】一方、最近、特に、低温時にエンジンから
排出されるＨＣを低減させることが要求されており、こ
の対策の１つとして、三元触媒の上流側に、Ｙ型ゼオラ
イトやモルデナイト等からなるＨＣ吸着材または吸着触
媒を設けるものが提案されている（特開平２−７５３２
７号公報参照）。
排出されるＨＣを低減させることが要求されており、こ
の対策の１つとして、三元触媒の上流側に、Ｙ型ゼオラ
イトやモルデナイト等からなるＨＣ吸着材または吸着触
媒を設けるものが提案されている（特開平２−７５３２
７号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のものでは、ＨＣ吸着触媒は低温時にＨＣを吸
着するが、温度が上昇すると、吸着したＨＣを放出する
ため、これによりＨＣ吸着触媒より下流側の三元触媒
は、リッチ雰囲気となって、三元触媒としての機能を発
揮できなくなおそれがある。
うな従来のものでは、ＨＣ吸着触媒は低温時にＨＣを吸
着するが、温度が上昇すると、吸着したＨＣを放出する
ため、これによりＨＣ吸着触媒より下流側の三元触媒
は、リッチ雰囲気となって、三元触媒としての機能を発
揮できなくなおそれがある。
【０００５】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、温度が上昇してＨＣ吸着触媒が吸着したＨＣ
を放出した場合でも、三元触媒としての機能を十分に発
揮できるようにした、エンジンの制御方法およびその制
御装置を提供することを目的とする。
たもので、温度が上昇してＨＣ吸着触媒が吸着したＨＣ
を放出した場合でも、三元触媒としての機能を十分に発
揮できるようにした、エンジンの制御方法およびその制
御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のエンジンの制御方法は、エンジンの排気系
に、上流側から順に、ＨＣ吸着触媒および三元触媒をそ
なえたものにおいて、エンジンが低温状態で始動された
ときに、エンジン燃焼室への供給混合気の空燃比を理論
空燃比よりもリッチ側に設定し、ついで、該供給混合気
の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設定し、その
後、該供給混合気の空燃比を理論空燃比に設定すること
を特徴としている。
の本発明のエンジンの制御方法は、エンジンの排気系
に、上流側から順に、ＨＣ吸着触媒および三元触媒をそ
なえたものにおいて、エンジンが低温状態で始動された
ときに、エンジン燃焼室への供給混合気の空燃比を理論
空燃比よりもリッチ側に設定し、ついで、該供給混合気
の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設定し、その
後、該供給混合気の空燃比を理論空燃比に設定すること
を特徴としている。
【０００７】また、請求項２記載の本発明のエンジンの
制御方法は、エンジンの排気系に、上流側から順に、Ｈ
Ｃ吸着触媒および三元触媒をそなえたものにおいて、エ
ンジン温度が第１のエンジン温度以下では、エンジン燃
焼室への供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチ
側に設定し、該エンジン温度が該第１のエンジン温度と
該第１のエンジン温度より高い第２のエンジン温度との
間では、該供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリー
ン側に設定し、該エンジン温度が該第２のエンジン温度
を越えると、該供給混合気の空燃比を理論空燃比に設定
することを特徴としている。
制御方法は、エンジンの排気系に、上流側から順に、Ｈ
Ｃ吸着触媒および三元触媒をそなえたものにおいて、エ
ンジン温度が第１のエンジン温度以下では、エンジン燃
焼室への供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチ
側に設定し、該エンジン温度が該第１のエンジン温度と
該第１のエンジン温度より高い第２のエンジン温度との
間では、該供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリー
ン側に設定し、該エンジン温度が該第２のエンジン温度
を越えると、該供給混合気の空燃比を理論空燃比に設定
することを特徴としている。
【０００８】さらに、請求項３記載の本発明のエンジン
の制御方法は、エンジンの排気系に、上流側から順に、
ＨＣ吸着触媒および三元触媒をそなえたものにおいて、
該ＨＣ吸着触媒の温度が第１の吸着触媒温度以下では、
エンジン燃焼室への供給混合気の空燃比を理論空燃比よ
りもリッチ側に設定し、該ＨＣ吸着触媒の温度が該第１
の吸着触媒温度と該第１の吸着触媒温度より高い第２の
吸着触媒温度との間では、該供給混合気の空燃比を理論
空燃比よりもリーン側に設定し、該ＨＣ吸着触媒の温度
が該第２の吸着触媒温度を越えると、該供給混合気の空
燃比を理論空燃比に設定することを特徴としている。
の制御方法は、エンジンの排気系に、上流側から順に、
ＨＣ吸着触媒および三元触媒をそなえたものにおいて、
該ＨＣ吸着触媒の温度が第１の吸着触媒温度以下では、
エンジン燃焼室への供給混合気の空燃比を理論空燃比よ
りもリッチ側に設定し、該ＨＣ吸着触媒の温度が該第１
の吸着触媒温度と該第１の吸着触媒温度より高い第２の
吸着触媒温度との間では、該供給混合気の空燃比を理論
空燃比よりもリーン側に設定し、該ＨＣ吸着触媒の温度
が該第２の吸着触媒温度を越えると、該供給混合気の空
燃比を理論空燃比に設定することを特徴としている。
【０００９】さらにまた、請求項４記載の本発明のエン
ジンの制御方法は、エンジンの排気系に、上流側から順
に、ＨＣ吸着触媒および三元触媒をそなえたものにおい
て、エンジン温度が設定エンジン温度以下では、エンジ
ン燃焼室への供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリ
ッチ側に設定し、該エンジン温度が該設定エンジン温度
を越えたときから設定時間が経過するまでは、該供給混
合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設定し、該
設定時間が経過すると、該供給混合気の空燃比を理論空
燃比に設定することを特徴としている。
ジンの制御方法は、エンジンの排気系に、上流側から順
に、ＨＣ吸着触媒および三元触媒をそなえたものにおい
て、エンジン温度が設定エンジン温度以下では、エンジ
ン燃焼室への供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリ
ッチ側に設定し、該エンジン温度が該設定エンジン温度
を越えたときから設定時間が経過するまでは、該供給混
合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設定し、該
設定時間が経過すると、該供給混合気の空燃比を理論空
燃比に設定することを特徴としている。
【００１０】また、請求項５記載の本発明のエンジンの
制御方法は、エンジンの排気系に、上流側から順に、Ｈ
Ｃ吸着触媒および三元触媒をそなえたものにおいて、該
ＨＣ吸着触媒の温度が設定吸着触媒温度以下では、エン
ジン燃焼室への供給混合気の空燃比を理論空燃比よりも
リッチ側に設定し、該ＨＣ吸着触媒の温度が該設定吸着
触媒温度を越えたときから設定時間を経過するまでは、
該供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設
定し、該設定時間が経過すると、該供給混合気の空燃比
を理論空燃比に設定することを特徴としている。
制御方法は、エンジンの排気系に、上流側から順に、Ｈ
Ｃ吸着触媒および三元触媒をそなえたものにおいて、該
ＨＣ吸着触媒の温度が設定吸着触媒温度以下では、エン
ジン燃焼室への供給混合気の空燃比を理論空燃比よりも
リッチ側に設定し、該ＨＣ吸着触媒の温度が該設定吸着
触媒温度を越えたときから設定時間を経過するまでは、
該供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設
定し、該設定時間が経過すると、該供給混合気の空燃比
を理論空燃比に設定することを特徴としている。
【００１１】さらに、請求項６記載の本発明のエンジン
の制御方法は、エンジンの排気系に、上流側から順に、
ＨＣ吸着触媒および三元触媒をそなえたものにおいて、
エンジンの雰囲気温度を検出し、エンジン始動後からの
経過時間が該検出温度に応じて設定される第１設定時間
を越えるまでは、エンジン燃焼室への供給混合気の空燃
比を理論空燃比よりもリッチ側に設定し、経過時間が該
第１設定時間を越えたあとは、第２設定時間にわたり、
該供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設
定し、該第２設定時間が経過すると、該供給混合気の空
燃比を理論空燃比に設定することを特徴としている。
の制御方法は、エンジンの排気系に、上流側から順に、
ＨＣ吸着触媒および三元触媒をそなえたものにおいて、
エンジンの雰囲気温度を検出し、エンジン始動後からの
経過時間が該検出温度に応じて設定される第１設定時間
を越えるまでは、エンジン燃焼室への供給混合気の空燃
比を理論空燃比よりもリッチ側に設定し、経過時間が該
第１設定時間を越えたあとは、第２設定時間にわたり、
該供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設
定し、該第２設定時間が経過すると、該供給混合気の空
燃比を理論空燃比に設定することを特徴としている。
【００１２】さらにまた、請求項７記載の本発明のエン
ジンの制御装置は、エンジンの排気系に、ＨＣ吸着触媒
と、その下流側に設けられた三元触媒とをそなえるとと
もに、該ＨＣ吸着触媒の上流側に設けられた第１空燃比
センサと、該三元触媒の下流側又は該三元触媒の内部に
設けられた第２空燃比センサとをそなえ、該第１空燃比
センサの出力に基づいて、エンジン燃焼室への供給混合
気の空燃比をフィードバックする空燃比フィードバック
制御手段と、該第２空燃比センサの出力に基づいて、該
空燃比フィードバック制御手段による制御を補正する補
正手段と、該エンジンが低温状態で始動されたときに、
エンジン始動時から設定時間が経過した時点または該エ
ンジンもしくは該ＨＣ吸着触媒の温度が設定温度を越え
た時点から、一時的に該空燃比フィードバック制御手段
による空燃比制御をリーンシフトさせる手段とが設けら
れたことを特徴としている。
ジンの制御装置は、エンジンの排気系に、ＨＣ吸着触媒
と、その下流側に設けられた三元触媒とをそなえるとと
もに、該ＨＣ吸着触媒の上流側に設けられた第１空燃比
センサと、該三元触媒の下流側又は該三元触媒の内部に
設けられた第２空燃比センサとをそなえ、該第１空燃比
センサの出力に基づいて、エンジン燃焼室への供給混合
気の空燃比をフィードバックする空燃比フィードバック
制御手段と、該第２空燃比センサの出力に基づいて、該
空燃比フィードバック制御手段による制御を補正する補
正手段と、該エンジンが低温状態で始動されたときに、
エンジン始動時から設定時間が経過した時点または該エ
ンジンもしくは該ＨＣ吸着触媒の温度が設定温度を越え
た時点から、一時的に該空燃比フィードバック制御手段
による空燃比制御をリーンシフトさせる手段とが設けら
れたことを特徴としている。
【００１３】
【００１４】さらに、請求項８記載の本発明のエンジン
の制御装置は、エンジンの排気系に、上流側から順に、
空燃比センサ，ＨＣ吸着触媒および三元触媒とをそな
え、該空燃比センサの出力に基づいて、エンジン燃焼室
への供給混合気の空燃比をフィードバックする空燃比フ
ィードバック制御手段と、エンジン始動時から設定時間
が経過した時点または該エンジンもしくは該ＨＣ吸着触
媒の温度が設定温度を越えた時点から、一時的に該空燃
比フィードバック制御手段による空燃比制御を禁止し
て、該供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側
に設定する手段とが設けられたことを特徴としている。
の制御装置は、エンジンの排気系に、上流側から順に、
空燃比センサ，ＨＣ吸着触媒および三元触媒とをそな
え、該空燃比センサの出力に基づいて、エンジン燃焼室
への供給混合気の空燃比をフィードバックする空燃比フ
ィードバック制御手段と、エンジン始動時から設定時間
が経過した時点または該エンジンもしくは該ＨＣ吸着触
媒の温度が設定温度を越えた時点から、一時的に該空燃
比フィードバック制御手段による空燃比制御を禁止し
て、該供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側
に設定する手段とが設けられたことを特徴としている。
【００１５】さらにまた、請求項９記載の本発明のエン
ジンの制御装置は、エンジンの排気系に、上流側から順
に、空燃比センサ，ＨＣ吸着触媒および三元触媒とをそ
なえ、該空燃比センサの出力に基づいて、エンジン燃焼
室への供給混合気の空燃比をフィードバックする空燃比
フィードバック制御手段と、エンジン始動時から設定時
間が経過した時点または該エンジンもしくは該ＨＣ吸着
触媒の温度が設定温度を越えた時点から、一時的に該空
燃比フィードバック制御手段による空燃比制御をリーン
シフトさせる手段が設けられたことを特徴としている。
ジンの制御装置は、エンジンの排気系に、上流側から順
に、空燃比センサ，ＨＣ吸着触媒および三元触媒とをそ
なえ、該空燃比センサの出力に基づいて、エンジン燃焼
室への供給混合気の空燃比をフィードバックする空燃比
フィードバック制御手段と、エンジン始動時から設定時
間が経過した時点または該エンジンもしくは該ＨＣ吸着
触媒の温度が設定温度を越えた時点から、一時的に該空
燃比フィードバック制御手段による空燃比制御をリーン
シフトさせる手段が設けられたことを特徴としている。
【００１６】
【作用】上述の請求項１記載の本発明のエンジンの制御
方法では、エンジンが低温状態で始動されたときに、エ
ンジン燃焼室への供給混合気の空燃比を理論空燃比より
もリッチ側に設定し、ついで、供給混合気の空燃比を理
論空燃比よりもリーン側に設定し、その後、供給混合気
の空燃比を理論空燃比に設定する。
方法では、エンジンが低温状態で始動されたときに、エ
ンジン燃焼室への供給混合気の空燃比を理論空燃比より
もリッチ側に設定し、ついで、供給混合気の空燃比を理
論空燃比よりもリーン側に設定し、その後、供給混合気
の空燃比を理論空燃比に設定する。
【００１７】また、請求項２記載の本発明のエンジンの
制御方法では、エンジン温度が第１のエンジン温度以下
では、エンジン燃焼室への供給混合気の空燃比を理論空
燃比よりもリッチ側に設定し、エンジン温度が第１のエ
ンジン温度と第２のエンジン温度との間では、供給混合
気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設定し、エン
ジン温度が第２のエンジン温度を越えると、供給混合気
の空燃比を理論空燃比に設定する。
制御方法では、エンジン温度が第１のエンジン温度以下
では、エンジン燃焼室への供給混合気の空燃比を理論空
燃比よりもリッチ側に設定し、エンジン温度が第１のエ
ンジン温度と第２のエンジン温度との間では、供給混合
気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設定し、エン
ジン温度が第２のエンジン温度を越えると、供給混合気
の空燃比を理論空燃比に設定する。
【００１８】さらに、請求項３記載の本発明のエンジン
の制御方法では、ＨＣ吸着触媒の温度が第１の吸着触媒
温度以下では、エンジン燃焼室への供給混合気の空燃比
を理論空燃比よりもリッチ側に設定し、ＨＣ吸着触媒の
温度が第１の吸着触媒温度と第２の吸着触媒温度との間
では、供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側
に設定し、ＨＣ吸着触媒の温度が第２の吸着触媒温度を
越えると、供給混合気の空燃比を理論空燃比に設定す
る。
の制御方法では、ＨＣ吸着触媒の温度が第１の吸着触媒
温度以下では、エンジン燃焼室への供給混合気の空燃比
を理論空燃比よりもリッチ側に設定し、ＨＣ吸着触媒の
温度が第１の吸着触媒温度と第２の吸着触媒温度との間
では、供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側
に設定し、ＨＣ吸着触媒の温度が第２の吸着触媒温度を
越えると、供給混合気の空燃比を理論空燃比に設定す
る。
【００１９】さらにまた、請求項４記載の本発明のエン
ジンの制御方法では、エンジン温度が設定エンジン温度
以下では、エンジン燃焼室への供給混合気の空燃比を理
論空燃比よりもリッチ側に設定し、エンジン温度が設定
エンジン温度を越えたときから設定時間が経過するまで
は、供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に
設定し、設定時間が経過すると、供給混合気の空燃比を
理論空燃比に設定する。
ジンの制御方法では、エンジン温度が設定エンジン温度
以下では、エンジン燃焼室への供給混合気の空燃比を理
論空燃比よりもリッチ側に設定し、エンジン温度が設定
エンジン温度を越えたときから設定時間が経過するまで
は、供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に
設定し、設定時間が経過すると、供給混合気の空燃比を
理論空燃比に設定する。
【００２０】また、請求項５記載の本発明のエンジンの
制御方法では、ＨＣ吸着触媒の温度が設定吸着触媒温度
以下では、エンジン燃焼室への供給混合気の空燃比を理
論空燃比よりもリッチ側に設定し、ＨＣ吸着触媒の温度
が設定吸着触媒温度を越えたときから設定時間を経過す
るまでは、供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリー
ン側に設定し、設定時間が経過すると、供給混合気の空
燃比を理論空燃比に設定する。
制御方法では、ＨＣ吸着触媒の温度が設定吸着触媒温度
以下では、エンジン燃焼室への供給混合気の空燃比を理
論空燃比よりもリッチ側に設定し、ＨＣ吸着触媒の温度
が設定吸着触媒温度を越えたときから設定時間を経過す
るまでは、供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリー
ン側に設定し、設定時間が経過すると、供給混合気の空
燃比を理論空燃比に設定する。
【００２１】さらに、請求項６記載の本発明のエンジン
の制御方法では、エンジンの雰囲気温度を検出し、エン
ジン始動後からの経過時間が該検出温度に応じて設定さ
れる第１設定時間を越えるまでは、エンジン燃焼室への
供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチ側に設定
し、経過時間が第１設定時間を越えたあとは、第２設定
時間にわたり、供給混合気の空燃比を理論空燃比よりも
リーン側に設定し、第２設定時間が経過すると、供給混
合気の空燃比を理論空燃比に設定する。
の制御方法では、エンジンの雰囲気温度を検出し、エン
ジン始動後からの経過時間が該検出温度に応じて設定さ
れる第１設定時間を越えるまでは、エンジン燃焼室への
供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチ側に設定
し、経過時間が第１設定時間を越えたあとは、第２設定
時間にわたり、供給混合気の空燃比を理論空燃比よりも
リーン側に設定し、第２設定時間が経過すると、供給混
合気の空燃比を理論空燃比に設定する。
【００２２】さらにまた、請求項７記載の本発明のエン
ジンの制御装置では、エンジンの排気系に、ＨＣ吸着触
媒と、その下流側に設けられた三元触媒とをそなえると
ともに、ＨＣ吸着触媒の上流側に設けられた第１空燃比
センサと、三元触媒の下流側又は三元触媒の内部に設け
られた第２空燃比センサとをそなえたものにおいて、第
１空燃比センサの出力に基づいて、空燃比フィードバッ
ク制御手段が、エンジン燃焼室への供給混合気の空燃比
をフィードバックするとともに、第２空燃比センサの出
力に基づいて、補正手段が、空燃比フィードバック制御
手段による制御を補正するとともに、エンジンが低温状
態で始動されたときに、エンジン始動時から設定時間が
経過した時点またはエンジンもしくはＨＣ吸着触媒の温
度が設定温度を越えた時点から、一時的に空燃比フィー
ドバック制御手段による空燃比制御をリーンシフトさせ
る。
ジンの制御装置では、エンジンの排気系に、ＨＣ吸着触
媒と、その下流側に設けられた三元触媒とをそなえると
ともに、ＨＣ吸着触媒の上流側に設けられた第１空燃比
センサと、三元触媒の下流側又は三元触媒の内部に設け
られた第２空燃比センサとをそなえたものにおいて、第
１空燃比センサの出力に基づいて、空燃比フィードバッ
ク制御手段が、エンジン燃焼室への供給混合気の空燃比
をフィードバックするとともに、第２空燃比センサの出
力に基づいて、補正手段が、空燃比フィードバック制御
手段による制御を補正するとともに、エンジンが低温状
態で始動されたときに、エンジン始動時から設定時間が
経過した時点またはエンジンもしくはＨＣ吸着触媒の温
度が設定温度を越えた時点から、一時的に空燃比フィー
ドバック制御手段による空燃比制御をリーンシフトさせ
る。
【００２３】
【００２４】さらに、請求項８記載の本発明のエンジン
の制御装置では、エンジンの排気系に、上流側から順
に、空燃比センサ，ＨＣ吸着触媒および三元触媒とをそ
なえたものにおいて、空燃比センサの出力に基づいて、
空燃比フィードバック制御手段がエンジン燃焼室への供
給混合気の空燃比をフィードバックするとともに、エン
ジン始動時から設定時間が経過した時点またはエンジン
もしくはＨＣ吸着触媒の温度が設定温度を越えた時点か
ら、一時的に該空燃比フィードバック制御手段による空
燃比制御を禁止して、供給混合気の空燃比を理論空燃比
よりもリーン側に設定する。
の制御装置では、エンジンの排気系に、上流側から順
に、空燃比センサ，ＨＣ吸着触媒および三元触媒とをそ
なえたものにおいて、空燃比センサの出力に基づいて、
空燃比フィードバック制御手段がエンジン燃焼室への供
給混合気の空燃比をフィードバックするとともに、エン
ジン始動時から設定時間が経過した時点またはエンジン
もしくはＨＣ吸着触媒の温度が設定温度を越えた時点か
ら、一時的に該空燃比フィードバック制御手段による空
燃比制御を禁止して、供給混合気の空燃比を理論空燃比
よりもリーン側に設定する。
【００２５】さらにまた、請求項９記載の本発明のエン
ジンの制御装置では、エンジンの排気系に、上流側から
順に、空燃比センサ，ＨＣ吸着触媒および三元触媒とを
そなえたものにおいて、空燃比センサの出力に基づい
て、空燃比フィードバック制御手段がエンジン燃焼室へ
の供給混合気の空燃比をフィードバックするとともに、
エンジン始動時から設定時間が経過した時点またはエン
ジンもしくはＨＣ吸着触媒の温度が設定温度を越えた時
点から、一時的に該空燃比フィードバック制御手段によ
る空燃比制御をリーンシフトさせる。
ジンの制御装置では、エンジンの排気系に、上流側から
順に、空燃比センサ，ＨＣ吸着触媒および三元触媒とを
そなえたものにおいて、空燃比センサの出力に基づい
て、空燃比フィードバック制御手段がエンジン燃焼室へ
の供給混合気の空燃比をフィードバックするとともに、
エンジン始動時から設定時間が経過した時点またはエン
ジンもしくはＨＣ吸着触媒の温度が設定温度を越えた時
点から、一時的に該空燃比フィードバック制御手段によ
る空燃比制御をリーンシフトさせる。
【００２６】
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明する。
説明する。
【００２７】（ａ）第１実施例の説明 図１〜図５は本発明の第１実施例としてのエンジンの制
御装置を示すもので、図１は本装置を有するエンジンシ
ステムの全体構成図、図２はその制御ハードブロック
図、図３，図４はいずれもその作用を説明するフローチ
ャートであり、図５はその変形例の作用を説明するフロ
ーチャートである。
御装置を示すもので、図１は本装置を有するエンジンシ
ステムの全体構成図、図２はその制御ハードブロック
図、図３，図４はいずれもその作用を説明するフローチ
ャートであり、図５はその変形例の作用を説明するフロ
ーチャートである。
【００２８】さて、本装置を有するエンジンシステム
は、図１のようになるが、この図１において、エンジン
（内燃機関）ＥＧはその燃焼室１に通じる吸気通路２お
よび排気通路３を有しており、吸気通路２と燃焼室１と
は吸気弁４によって連通制御されるとともに、排気通路
３と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御されるよう
になっている。
は、図１のようになるが、この図１において、エンジン
（内燃機関）ＥＧはその燃焼室１に通じる吸気通路２お
よび排気通路３を有しており、吸気通路２と燃焼室１と
は吸気弁４によって連通制御されるとともに、排気通路
３と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御されるよう
になっている。
【００２９】また、吸気通路２には、上流側から順に、
エアクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射
弁（インジェクタ）８が設けられており、排気通路３に
は、その上流側から順に、ＨＣ吸着触媒９Ａ，排ガス浄
化用の触媒コンバ−タ（三元触媒）９および図示しない
マフラ (消音器）が設けられている。なお、吸気通路２
には、サージタンクが設けられている。
エアクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射
弁（インジェクタ）８が設けられており、排気通路３に
は、その上流側から順に、ＨＣ吸着触媒９Ａ，排ガス浄
化用の触媒コンバ−タ（三元触媒）９および図示しない
マフラ (消音器）が設けられている。なお、吸気通路２
には、サージタンクが設けられている。
【００３０】ここで、ＨＣ吸着触媒９Ａは、Ｙ型ゼオラ
イトやモルデナイト等からなり、低温時にＨＣを吸着す
る一方、温度が上昇すると、吸着したＨＣを放出するも
のである。
イトやモルデナイト等からなり、低温時にＨＣを吸着す
る一方、温度が上昇すると、吸着したＨＣを放出するも
のである。
【００３１】さらに、インジェクタ８は吸気マニホルド
部分に気筒数だけ設けられている。今、本実施例のエン
ジンＥＧが直列４気筒エンジンであるとすると、インジ
ェクタ８は４個設けられていることになる。即ちいわゆ
るマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒エン
ジンであるということができる。
部分に気筒数だけ設けられている。今、本実施例のエン
ジンＥＧが直列４気筒エンジンであるとすると、インジ
ェクタ８は４個設けられていることになる。即ちいわゆ
るマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒エン
ジンであるということができる。
【００３２】また、スロットル弁７はワイヤケーブルを
介してアクセルペダルに連結されており、これによりア
クセルペダルの踏込み量に応じて開度が変わるようにな
っているが、更にアイドルスピードコントロール用モー
タ（ＩＳＣモータ）によっても開閉駆動されるようにな
っており、これによりアイドリング時にアクセルペダル
を踏まなくても、スロットル弁７の開度を変えることが
できるようにもなっている。
介してアクセルペダルに連結されており、これによりア
クセルペダルの踏込み量に応じて開度が変わるようにな
っているが、更にアイドルスピードコントロール用モー
タ（ＩＳＣモータ）によっても開閉駆動されるようにな
っており、これによりアイドリング時にアクセルペダル
を踏まなくても、スロットル弁７の開度を変えることが
できるようにもなっている。
【００３３】このような構成により、スロットル弁７の
開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の
空燃比となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグ
３５を適宜のタイミングで点火させることにより、燃焼
せしめられて、エンジントルクを発生させたのち、混合
気は、排ガスとして排気通路３へ排出され、ＨＣ吸着触
媒９Ａ，触媒コンバータ９で排ガス中のＣＯ，ＨＣ，Ｎ
Ｏｘの有害成分を浄化されてから、マフラで消音されて
大気側へ放出されるようになっている。
開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の
空燃比となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグ
３５を適宜のタイミングで点火させることにより、燃焼
せしめられて、エンジントルクを発生させたのち、混合
気は、排ガスとして排気通路３へ排出され、ＨＣ吸着触
媒９Ａ，触媒コンバータ９で排ガス中のＣＯ，ＨＣ，Ｎ
Ｏｘの有害成分を浄化されてから、マフラで消音されて
大気側へ放出されるようになっている。
【００３４】さらに、このエンジンＥＧを制御するため
に、種々のセンサが設けられている。まず吸気通路２側
には、そのエアクリーナ配設部分に、吸入空気量をカル
マン渦情報から検出するエアフローセンサ１１，吸入空
気温度を検出する吸気温センサ１２および大気圧を検出
する大気圧センサ１３が設けられており、そのスロット
ル弁配設部分に、スロットル弁７の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルセンサ１４，アイドリング
状態を検出するアイドルスイッチ１５等が設けられてい
る。
に、種々のセンサが設けられている。まず吸気通路２側
には、そのエアクリーナ配設部分に、吸入空気量をカル
マン渦情報から検出するエアフローセンサ１１，吸入空
気温度を検出する吸気温センサ１２および大気圧を検出
する大気圧センサ１３が設けられており、そのスロット
ル弁配設部分に、スロットル弁７の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルセンサ１４，アイドリング
状態を検出するアイドルスイッチ１５等が設けられてい
る。
【００３５】また、排気通路３側には、触媒コンバータ
９の上流側部分に、排ガス中の酸素濃度（Ｏ2 濃度）を
検出する空燃比センサとしての酸素濃度センサ１７（以
下、単にＯ2 センサ１７という）が設けられている。
９の上流側部分に、排ガス中の酸素濃度（Ｏ2 濃度）を
検出する空燃比センサとしての酸素濃度センサ１７（以
下、単にＯ2 センサ１７という）が設けられている。
【００３６】さらに、その他のセンサとして、エンジン
冷却水温を検出する水温センサ１９や、図２に示すごと
く、クランク角度を検出するクランク角センサ２１（こ
のクランク角センサ２１はエンジン回転数を検出する回
転数センサも兼ねている）および第１気筒（基準気筒）
の上死点を検出するＴＤＣセンサ（気筒判別センサ）２
２がそれぞれディストリビュータに設けられている。
冷却水温を検出する水温センサ１９や、図２に示すごと
く、クランク角度を検出するクランク角センサ２１（こ
のクランク角センサ２１はエンジン回転数を検出する回
転数センサも兼ねている）および第１気筒（基準気筒）
の上死点を検出するＴＤＣセンサ（気筒判別センサ）２
２がそれぞれディストリビュータに設けられている。
【００３７】そして、これらのセンサからの検出信号
は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３へ入力されるよう
になっている。
は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３へ入力されるよう
になっている。
【００３８】なお、ＥＣＵ２３へは、バッテリの電圧を
検出するバッテリセンサ２５からの電圧信号や始動時を
検出するクランキングスイッチ２０あるいはイグニッシ
ョンスイッチ（キースイッチ）からの信号も入力される
ようになっている。
検出するバッテリセンサ２５からの電圧信号や始動時を
検出するクランキングスイッチ２０あるいはイグニッシ
ョンスイッチ（キースイッチ）からの信号も入力される
ようになっている。
【００３９】ところで、ＥＣＵ２３のハードウエア構成
は図２のようになるが、このＥＣＵ２３はその主要部と
してＣＰＵ２７をそなえており、このＣＰＵ２７へは、
吸気温センサ１２，大気圧センサ１３，スロットルセン
サ１４，Ｏ2センサ１７，水温センサ１９およびバッテ
リセンサ２５からの検出信号が入力インタフェイス２８
およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して入力されるととも
に、エアフローセンサ１１，クランク角センサ２１，Ｔ
ＤＣセンサ２２，アイドルスイッチ１５，クランキング
スイッチ２０，イグニッションスイッチ等からの検出信
号が入力インタフェイス２９を介して入力されようにな
っている。
は図２のようになるが、このＥＣＵ２３はその主要部と
してＣＰＵ２７をそなえており、このＣＰＵ２７へは、
吸気温センサ１２，大気圧センサ１３，スロットルセン
サ１４，Ｏ2センサ１７，水温センサ１９およびバッテ
リセンサ２５からの検出信号が入力インタフェイス２８
およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して入力されるととも
に、エアフローセンサ１１，クランク角センサ２１，Ｔ
ＤＣセンサ２２，アイドルスイッチ１５，クランキング
スイッチ２０，イグニッションスイッチ等からの検出信
号が入力インタフェイス２９を介して入力されようにな
っている。
【００４０】さらに、ＣＰＵ２７は、バスラインを介し
て、プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ
３１，更新して順次書き替えられるＲＡＭ３２，フリー
ランニングカウンタ４８およびバッテリが接続されてい
る間はその記憶内容が保持されることによってバックア
ップされたバッテリバックアップＲＡＭ（図示せず）と
の間でデータの授受を行なうようになっている。
て、プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ
３１，更新して順次書き替えられるＲＡＭ３２，フリー
ランニングカウンタ４８およびバッテリが接続されてい
る間はその記憶内容が保持されることによってバックア
ップされたバッテリバックアップＲＡＭ（図示せず）と
の間でデータの授受を行なうようになっている。
【００４１】なお、ＲＡＭ３２内データはイグニッショ
ンスイッチをオフすると消えてリセットされるようにな
っている。
ンスイッチをオフすると消えてリセットされるようにな
っている。
【００４２】また、ＣＰＵ２７で演算結果に基づく燃料
噴射制御信号は、４つの噴射ドライバ３４を介して、イ
ンジェクタ８のソレノイド（インジェクタソレノイド）
８ａ（正確には、インジェクタソレノイド８ａ用のトラ
ンジスタ）へ出力されるようになっている。
噴射制御信号は、４つの噴射ドライバ３４を介して、イ
ンジェクタ８のソレノイド（インジェクタソレノイド）
８ａ（正確には、インジェクタソレノイド８ａ用のトラ
ンジスタ）へ出力されるようになっている。
【００４３】今、燃料噴射制御（空燃比制御）に着目す
ると、ＣＰＵ２７からは後述の手法で演算された燃料噴
射用制御信号がドライバ３４を介して出力され、例えば
４つのインジェクタ８を順次駆動させてゆくようになっ
ている。
ると、ＣＰＵ２７からは後述の手法で演算された燃料噴
射用制御信号がドライバ３４を介して出力され、例えば
４つのインジェクタ８を順次駆動させてゆくようになっ
ている。
【００４４】そして、かかる燃料噴射制御（インジェク
タ駆動時間制御）のために、このＥＣＵ２３は、まず、
インジェクタ８のための基本駆動時間ＴB を決定する基
本駆動時間決定手段を有しており、この基本駆動時間決
定手段は、エアフローセンサ１１からの吸入空気量Ａ情
報とクランク角センサ２１からのエンジン回転数Ｎ情報
とからエンジン１回転あたりの吸入空気量Ａ／Ｎ情報を
求め、この情報に基づき基本駆動時間ＴB を決定するも
のである。
タ駆動時間制御）のために、このＥＣＵ２３は、まず、
インジェクタ８のための基本駆動時間ＴB を決定する基
本駆動時間決定手段を有しており、この基本駆動時間決
定手段は、エアフローセンサ１１からの吸入空気量Ａ情
報とクランク角センサ２１からのエンジン回転数Ｎ情報
とからエンジン１回転あたりの吸入空気量Ａ／Ｎ情報を
求め、この情報に基づき基本駆動時間ＴB を決定するも
のである。
【００４５】また、エンジン冷却水温Ｔｗが所定値Ｔｗ
３（このＴｗ３をフィードバック開始水温という）以上
で、所定のエンジン運転域（フィードバックゾーン）で
あり、且つ、Ｏ2 センサ１７が活性である場合に、Ｏ2
センサ１７の出力Ｖｏと判定電圧（基準値）Ｖｃとの比
較結果に応じてフィードバック時空燃比補正係数ＫFBを
設定するフィードバック時空燃比補正手段（従って、こ
のフィードバック時空燃比補正手段は、Ｏ2 センサ１７
の出力に基づいて、エンジン燃焼室への供給混合気の空
燃比をフィードバックする空燃比フィードバック制御手
段を構成する）が設けられるとともに、エンジン冷却水
温Ｔｗが所定値Ｔｗ３より低く、所定のエンジン運転域
（フィードバックゾーン）ではなく、または、Ｏ2 セン
サ１７が非活性である場合に、エンジン回転数Ｎとエン
ジン負荷Ａ／Ｎに応じた空燃比補正係数ＫAFを設定する
空燃比補正手段が設けられている。
３（このＴｗ３をフィードバック開始水温という）以上
で、所定のエンジン運転域（フィードバックゾーン）で
あり、且つ、Ｏ2 センサ１７が活性である場合に、Ｏ2
センサ１７の出力Ｖｏと判定電圧（基準値）Ｖｃとの比
較結果に応じてフィードバック時空燃比補正係数ＫFBを
設定するフィードバック時空燃比補正手段（従って、こ
のフィードバック時空燃比補正手段は、Ｏ2 センサ１７
の出力に基づいて、エンジン燃焼室への供給混合気の空
燃比をフィードバックする空燃比フィードバック制御手
段を構成する）が設けられるとともに、エンジン冷却水
温Ｔｗが所定値Ｔｗ３より低く、所定のエンジン運転域
（フィードバックゾーン）ではなく、または、Ｏ2 セン
サ１７が非活性である場合に、エンジン回転数Ｎとエン
ジン負荷Ａ／Ｎに応じた空燃比補正係数ＫAFを設定する
空燃比補正手段が設けられている。
【００４６】さらに、水温センサ１９で検出されたエン
ジン冷却水温Ｔｗに応じた水温補正係数ＫWTを設定する
水温補正手段が設けられるとともに、吸気温センサ１２
で検出された吸気温，大気圧センサ１３で検出された大
気圧等に応じた補正係数Ｋを設定する補正手段が設けら
れており、更にはバッテリ電圧に応じて駆動時間を補正
するためデッドタイム（無効時間）ＴD を設定するデッ
ドタイム補正手段も設けられている。
ジン冷却水温Ｔｗに応じた水温補正係数ＫWTを設定する
水温補正手段が設けられるとともに、吸気温センサ１２
で検出された吸気温，大気圧センサ１３で検出された大
気圧等に応じた補正係数Ｋを設定する補正手段が設けら
れており、更にはバッテリ電圧に応じて駆動時間を補正
するためデッドタイム（無効時間）ＴD を設定するデッ
ドタイム補正手段も設けられている。
【００４７】さらに、ＨＣ吸着触媒９ＡによるＨＣ放出
運転状態においては、即ちエンジン始動時から設定時間
が経過した時点またはエンジンもしくはＨＣ吸着触媒９
Ａの温度（エンジン冷却水温やＨＣ吸着触媒温度）が設
定温度を越えた時点から、一時的に上記の空燃比フィー
ドバック制御手段による空燃比制御をリーンシフトまた
は禁止する手段が設けられている。
運転状態においては、即ちエンジン始動時から設定時間
が経過した時点またはエンジンもしくはＨＣ吸着触媒９
Ａの温度（エンジン冷却水温やＨＣ吸着触媒温度）が設
定温度を越えた時点から、一時的に上記の空燃比フィー
ドバック制御手段による空燃比制御をリーンシフトまた
は禁止する手段が設けられている。
【００４８】以下、本装置についての制御要領を図３，
図４のフローチャートを用いて説明する。
図４のフローチャートを用いて説明する。
【００４９】まず、図３のステップＡ１で、エンジンの
運転状態を検出したのち、ステップＡ２で、特定運転状
態（ＨＣ吸着触媒９ＡによってＨＣを放出しうる運転状
態）であるかどうかが判定される。即ち、次の場合に特
定運転状態であると判定される。 （１）エンジン温度としての例えばエンジン冷却水温Ｔ
ｗが、Ｔｗ１（第１のエンジン温度）とＴｗ１より高い
Ｔｗ２（第２のエンジン温度）との間（Ｔｗ３＜Ｔｗ１
≦Ｔｗ≦Ｔｗ２＜Ｔｗ４；Ｔｗ４は暖機後温度）にある
とき。 （２）ＨＣ吸着触媒９Ａの温度ＴｃがＴｃ１（第１の吸
着触媒温度）とＴｃ１より高いＴｃ２（第２の吸着触媒
温度）との間（Ｔｃ１≦Ｔｃ≦Ｔｃ２）にあるとき。 （３）エンジン冷却水温ＴｗがＴｗ１（設定エンジン温
度）を越えたときから設定時間が経過するまで。 （４）ＨＣ吸着触媒９Ａの温度ＴｃがＴｃ１（設定吸着
触媒温度）を越えたときから設定時間を経過するまで。 （５）エンジンの雰囲気温度（吸気温度またはエンジン
冷却水温のうち少なくとも一方）に応じて設定される第
１設定時間ｔ１を越えたあとの第２設定時間ｔ２の間。
運転状態を検出したのち、ステップＡ２で、特定運転状
態（ＨＣ吸着触媒９ＡによってＨＣを放出しうる運転状
態）であるかどうかが判定される。即ち、次の場合に特
定運転状態であると判定される。 （１）エンジン温度としての例えばエンジン冷却水温Ｔ
ｗが、Ｔｗ１（第１のエンジン温度）とＴｗ１より高い
Ｔｗ２（第２のエンジン温度）との間（Ｔｗ３＜Ｔｗ１
≦Ｔｗ≦Ｔｗ２＜Ｔｗ４；Ｔｗ４は暖機後温度）にある
とき。 （２）ＨＣ吸着触媒９Ａの温度ＴｃがＴｃ１（第１の吸
着触媒温度）とＴｃ１より高いＴｃ２（第２の吸着触媒
温度）との間（Ｔｃ１≦Ｔｃ≦Ｔｃ２）にあるとき。 （３）エンジン冷却水温ＴｗがＴｗ１（設定エンジン温
度）を越えたときから設定時間が経過するまで。 （４）ＨＣ吸着触媒９Ａの温度ＴｃがＴｃ１（設定吸着
触媒温度）を越えたときから設定時間を経過するまで。 （５）エンジンの雰囲気温度（吸気温度またはエンジン
冷却水温のうち少なくとも一方）に応じて設定される第
１設定時間ｔ１を越えたあとの第２設定時間ｔ２の間。
【００５０】そして、このステップＡ２で、特定運転状
態（ＨＣ吸着触媒９ＡによってＨＣを放出しうる運転状
態）でないと判定されると、ステップＡ３で、Ｏ2 セン
サ出力Ｖｏと比較される判定電圧（判定基準値）Ｖｃを
０．５ボルトに設定し、特定運転状態（ＨＣ吸着触媒９
ＡによってＨＣを放出しうる運転状態）であると判定さ
れると、ステップＡ４で、Ｏ2 センサ出力Ｖｏと比較さ
れる判定電圧（判定基準値）Ｖｃを０．３ボルトに設定
する。
態（ＨＣ吸着触媒９ＡによってＨＣを放出しうる運転状
態）でないと判定されると、ステップＡ３で、Ｏ2 セン
サ出力Ｖｏと比較される判定電圧（判定基準値）Ｖｃを
０．５ボルトに設定し、特定運転状態（ＨＣ吸着触媒９
ＡによってＨＣを放出しうる運転状態）であると判定さ
れると、ステップＡ４で、Ｏ2 センサ出力Ｖｏと比較さ
れる判定電圧（判定基準値）Ｖｃを０．３ボルトに設定
する。
【００５１】その後は、ステップＡ５で、エンジン冷却
水温ＴｗがＴｗ３（フィードバック開始水温）より低い
かどうかが判定され、もし低ければ、ステップＡ６で、
空燃比マップからＡ／Ｎ，Ｎ（Ａは吸入空気量，Ｎはエ
ンジン回転数）に応じて空燃比補正係数ＫAFを読み出
し、ＫＡＦにセットする。このような空燃比補正係数Ｋ
AFの設定は、上記の空燃比補正手段によって行なわれ
る。
水温ＴｗがＴｗ３（フィードバック開始水温）より低い
かどうかが判定され、もし低ければ、ステップＡ６で、
空燃比マップからＡ／Ｎ，Ｎ（Ａは吸入空気量，Ｎはエ
ンジン回転数）に応じて空燃比補正係数ＫAFを読み出
し、ＫＡＦにセットする。このような空燃比補正係数Ｋ
AFの設定は、上記の空燃比補正手段によって行なわれ
る。
【００５２】また、ステップＡ５で、エンジン冷却水温
ＴｗがＴｗ３（フィードバック開始水温）以上であれ
ば、ステップＡ７で、所定のエンジン運転域（フィード
バックゾーン）であり、且つ、Ｏ2 センサ１７が活性で
あるかどうかが判定され、もしそうであれば、ステップ
Ａ８で、Ｏ2 センサ出力Ｖｏが判定電圧Ｖｃより高いか
どうかが判定される。
ＴｗがＴｗ３（フィードバック開始水温）以上であれ
ば、ステップＡ７で、所定のエンジン運転域（フィード
バックゾーン）であり、且つ、Ｏ2 センサ１７が活性で
あるかどうかが判定され、もしそうであれば、ステップ
Ａ８で、Ｏ2 センサ出力Ｖｏが判定電圧Ｖｃより高いか
どうかが判定される。
【００５３】もし、Ｖｏ＞Ｖｃならば、ステップＡ９
で、フィードバック時空燃比補正係数ＫFBを１−（Ｐ／
２）＋Ｉとし、Ｖｏ≦Ｖｃならば、ステップＡ１０で、
フィードバック時空燃比補正係数ＫFBを１＋（Ｐ／２）
＋Ｉとして、いずれの場合も、ステップＡ１１で、この
ＫFBをＫＦＢにセットする。なお、上記のＩは積分係
数、Ｐは比例係数である。このようなフィードバック時
空燃比補正係数ＫFBの設定は、フィードバック時空燃比
補正手段によって行なわれる。
で、フィードバック時空燃比補正係数ＫFBを１−（Ｐ／
２）＋Ｉとし、Ｖｏ≦Ｖｃならば、ステップＡ１０で、
フィードバック時空燃比補正係数ＫFBを１＋（Ｐ／２）
＋Ｉとして、いずれの場合も、ステップＡ１１で、この
ＫFBをＫＦＢにセットする。なお、上記のＩは積分係
数、Ｐは比例係数である。このようなフィードバック時
空燃比補正係数ＫFBの設定は、フィードバック時空燃比
補正手段によって行なわれる。
【００５４】そして、ステップＡ１２で、エンジン冷却
水温Ｔｗに応じて水温補正係数ＫWTを設定し、これをＫ
ＷＴにセットする。かかる水温補正係数ＫWTの設定は、
水温補正手段によって行なわれる。
水温Ｔｗに応じて水温補正係数ＫWTを設定し、これをＫ
ＷＴにセットする。かかる水温補正係数ＫWTの設定は、
水温補正手段によって行なわれる。
【００５５】その後は、ステップＡ１３で、燃料噴射時
間ＴｉｎｊをＴB ×ＫＡＦ×ＫＷＴ×Ｋ＋ＴD にて設定
してから、ステップＡ１４で、このＴｉｎｊに応じてイ
ンジェクタ８を駆動するようになっている。
間ＴｉｎｊをＴB ×ＫＡＦ×ＫＷＴ×Ｋ＋ＴD にて設定
してから、ステップＡ１４で、このＴｉｎｊに応じてイ
ンジェクタ８を駆動するようになっている。
【００５６】なお、上記の積分係数の設定は、図４に示
すフローチャートに沿って行なわれる。すなわち、まず
ステップＢ１で、Ｏ2 センサ出力Ｖｏに基づくフィード
バック中かどうかを判定し、そうであれば、ステップＢ
２で、Ｏ2 センサ出力Ｖｏが判定電圧Ｖｃより高いかど
うかが判定される。
すフローチャートに沿って行なわれる。すなわち、まず
ステップＢ１で、Ｏ2 センサ出力Ｖｏに基づくフィード
バック中かどうかを判定し、そうであれば、ステップＢ
２で、Ｏ2 センサ出力Ｖｏが判定電圧Ｖｃより高いかど
うかが判定される。
【００５７】もし、Ｖｏ＞Ｖｃならば、ステップＢ３
で、Ｉ−ΔＩをＩとおいて、Ｉの値をデクリメントし、
Ｖｏ≦Ｖｃならば、ステップＢ４で、Ｉ＋ΔＩをＩとお
いて、Ｉの値をインクリメントする。これにより、Ｖｏ
＞Ｖｃである間は、ＫFBが大きくなっていき、Ｖｏ≦Ｖ
ｃである間は、ＫFBが小さくなっていく。なお、フィー
ドバック中でなければ、ステップＢ５で、Ｉ＝０とお
く。
で、Ｉ−ΔＩをＩとおいて、Ｉの値をデクリメントし、
Ｖｏ≦Ｖｃならば、ステップＢ４で、Ｉ＋ΔＩをＩとお
いて、Ｉの値をインクリメントする。これにより、Ｖｏ
＞Ｖｃである間は、ＫFBが大きくなっていき、Ｖｏ≦Ｖ
ｃである間は、ＫFBが小さくなっていく。なお、フィー
ドバック中でなければ、ステップＢ５で、Ｉ＝０とお
く。
【００５８】したがって、例えば、エンジンを低温状態
（フィードバック開始温度より低い状態）で始動させる
と、図３において、ステップＡ１で運転状態を検出した
あと、ステップＡ２で、ＮＯルートをとって、ステップ
Ａ３で、Ｖｃを０．５ボルトとおき、ステップＡ５でＹ
ＥＳルートをとって、ステップＡ６で、空燃比マップか
らＡ／Ｎ，Ｎに応じて空燃比補正係数ＫAFを読み出し、
ＫＡＦにセットしてから、ステップＡ１２で、エンジン
冷却水温Ｔｗに応じて水温補正係数ＫWTを設定し、これ
をＫＷＴにセットする。この場合、エンジン冷却水温Ｔ
ｗが低いので、水温補正係数ＫWTは大きい値に設定され
る。
（フィードバック開始温度より低い状態）で始動させる
と、図３において、ステップＡ１で運転状態を検出した
あと、ステップＡ２で、ＮＯルートをとって、ステップ
Ａ３で、Ｖｃを０．５ボルトとおき、ステップＡ５でＹ
ＥＳルートをとって、ステップＡ６で、空燃比マップか
らＡ／Ｎ，Ｎに応じて空燃比補正係数ＫAFを読み出し、
ＫＡＦにセットしてから、ステップＡ１２で、エンジン
冷却水温Ｔｗに応じて水温補正係数ＫWTを設定し、これ
をＫＷＴにセットする。この場合、エンジン冷却水温Ｔ
ｗが低いので、水温補正係数ＫWTは大きい値に設定され
る。
【００５９】その後は、ステップＡ１３で、燃料噴射時
間ＴｉｎｊをＴB ×ＫＡＦ×ＫＷＴ×Ｋ＋ＴD にて設定
してから、ステップＡ１４で、このＴｉｎｊに応じてイ
ンジェクタ８を駆動する。これにより、エンジンが低温
状態で始動されたときに、エンジン冷却水温ＴｗがＴｗ
１（第１のエンジン温度）以下の場合や、ＨＣ吸着触媒
９Ａの温度がＴｃ１（第１の吸着触媒温度）以下の場合
や、エンジン雰囲気温度に応じて設定される第１設定時
間を越えるまでは、エンジン燃焼室への供給混合気の空
燃比が理論空燃比よりもリッチ側に設定される。その結
果、エンジン始動時の暖機運転が効果的に行なわれると
ともに、ＨＣ吸着触媒９ＡによってＨＣが吸着される。
間ＴｉｎｊをＴB ×ＫＡＦ×ＫＷＴ×Ｋ＋ＴD にて設定
してから、ステップＡ１４で、このＴｉｎｊに応じてイ
ンジェクタ８を駆動する。これにより、エンジンが低温
状態で始動されたときに、エンジン冷却水温ＴｗがＴｗ
１（第１のエンジン温度）以下の場合や、ＨＣ吸着触媒
９Ａの温度がＴｃ１（第１の吸着触媒温度）以下の場合
や、エンジン雰囲気温度に応じて設定される第１設定時
間を越えるまでは、エンジン燃焼室への供給混合気の空
燃比が理論空燃比よりもリッチ側に設定される。その結
果、エンジン始動時の暖機運転が効果的に行なわれると
ともに、ＨＣ吸着触媒９ＡによってＨＣが吸着される。
【００６０】その後、ＨＣ放出運転状態になると、ステ
ップＡ２で、ＹＥＳルートをとって、Ｖｃを０．３ボル
トに設定するが、このとき、フィードバック開始温度以
上に温度が上がっているので、ステップＡ５で、ＮＯル
ートをとり、更にフィードバックゾーン且つＯ2 センサ
活性が検出されると、Ｏ2センサ出力Ｖｏと０．３ボル
トの判定電圧との比較結果に基づくフィードバック制御
が実施される（ステップＡ７〜Ａ１４）。
ップＡ２で、ＹＥＳルートをとって、Ｖｃを０．３ボル
トに設定するが、このとき、フィードバック開始温度以
上に温度が上がっているので、ステップＡ５で、ＮＯル
ートをとり、更にフィードバックゾーン且つＯ2 センサ
活性が検出されると、Ｏ2センサ出力Ｖｏと０．３ボル
トの判定電圧との比較結果に基づくフィードバック制御
が実施される（ステップＡ７〜Ａ１４）。
【００６１】これにより、ＨＣ放出運転状態になると、
供給混合気の空燃比が理論空燃比よりもリーン側に設定
される。その結果、温度が上昇してＨＣ吸着触媒９Ａが
吸着したＨＣを放出した場合でも、ＨＣ吸着触媒９Ａよ
り下流側の触媒コンバータ９は、リッチ雰囲気とはなら
ず、三元触媒としての機能を十分に発揮することができ
る。
供給混合気の空燃比が理論空燃比よりもリーン側に設定
される。その結果、温度が上昇してＨＣ吸着触媒９Ａが
吸着したＨＣを放出した場合でも、ＨＣ吸着触媒９Ａよ
り下流側の触媒コンバータ９は、リッチ雰囲気とはなら
ず、三元触媒としての機能を十分に発揮することができ
る。
【００６２】そして、その後に、エンジン冷却水温Ｔｗ
がＴｗ２（第２のエンジン温度）を越えたり、ＨＣ吸着
触媒温度ＴｃがＴｃ２（第２の吸着触媒温度）を越えた
り、エンジン冷却水温Ｔｗが設定エンジン温度Ｔｗ１を
越えたあと上記の設定時間を経過したり、ＨＣ吸着触媒
温度Ｔｃが設定吸着触媒温度Ｔｃ１を越えたあと上記の
設定時間を経過したり、エンジンの雰囲気温度に応じて
設定される第１設定時間を越えたあと第２設定時間を経
過したりすると、ＨＣ放出運転状態ではなくなるので、
ステップＡ２で、ＮＯルートをとって、Ｖｃを０．５ボ
ルトに設定して（ステップＡ３）、その後は、ステップ
Ａ５で、ＮＯルート，ステップＡ７で、ＹＥＳルートと
り、Ｏ2 センサ出力Ｖｏと０．５ボルトの判定電圧との
比較結果に基づくフィードバック制御が実施される（ス
テップＡ７〜Ａ１４）。
がＴｗ２（第２のエンジン温度）を越えたり、ＨＣ吸着
触媒温度ＴｃがＴｃ２（第２の吸着触媒温度）を越えた
り、エンジン冷却水温Ｔｗが設定エンジン温度Ｔｗ１を
越えたあと上記の設定時間を経過したり、ＨＣ吸着触媒
温度Ｔｃが設定吸着触媒温度Ｔｃ１を越えたあと上記の
設定時間を経過したり、エンジンの雰囲気温度に応じて
設定される第１設定時間を越えたあと第２設定時間を経
過したりすると、ＨＣ放出運転状態ではなくなるので、
ステップＡ２で、ＮＯルートをとって、Ｖｃを０．５ボ
ルトに設定して（ステップＡ３）、その後は、ステップ
Ａ５で、ＮＯルート，ステップＡ７で、ＹＥＳルートと
り、Ｏ2 センサ出力Ｖｏと０．５ボルトの判定電圧との
比較結果に基づくフィードバック制御が実施される（ス
テップＡ７〜Ａ１４）。
【００６３】これにより、暖機が終了して、ＨＣ放出運
転状態でなくなると、供給混合気の空燃比が理論空燃比
に設定される。その結果、触媒コンバータ９によって、
ＨＣ，ＮＯｘ，ＣＯ等の有害排気成分が浄化される。
転状態でなくなると、供給混合気の空燃比が理論空燃比
に設定される。その結果、触媒コンバータ９によって、
ＨＣ，ＮＯｘ，ＣＯ等の有害排気成分が浄化される。
【００６４】このようにエンジンが低温状態で始動され
たときに、エンジン燃焼室への供給混合気の空燃比を理
論空燃比よりもリッチ側に設定し、ついで、ＨＣ放出運
転状態においては、供給混合気の空燃比を理論空燃比よ
りもリーン側に設定し、その後、ＨＣ放出運転状態でな
くなると、供給混合気の空燃比を理論空燃比に設定する
ことが行なわれるので、常に良好な排気浄化を行なえる
ものである。
たときに、エンジン燃焼室への供給混合気の空燃比を理
論空燃比よりもリッチ側に設定し、ついで、ＨＣ放出運
転状態においては、供給混合気の空燃比を理論空燃比よ
りもリーン側に設定し、その後、ＨＣ放出運転状態でな
くなると、供給混合気の空燃比を理論空燃比に設定する
ことが行なわれるので、常に良好な排気浄化を行なえる
ものである。
【００６５】なお、上記の実施例において、図３で鎖線
で示すように、ＨＣ放出運転状態が検出されると、リー
ン化補正係数ＫLEANを設定して、これをＫＡＦにセット
し（ステップＡ１５）、ＫＷＴを１．０として（ステッ
プＡ１６）として、ステップＡ１３以降の処理を施すこ
ともできる。なお、ステップＡ１６を省略することもで
きるが、この場合、ステップＡ１５の次は、ステップＡ
１２以降の処理を施す。
で示すように、ＨＣ放出運転状態が検出されると、リー
ン化補正係数ＫLEANを設定して、これをＫＡＦにセット
し（ステップＡ１５）、ＫＷＴを１．０として（ステッ
プＡ１６）として、ステップＡ１３以降の処理を施すこ
ともできる。なお、ステップＡ１６を省略することもで
きるが、この場合、ステップＡ１５の次は、ステップＡ
１２以降の処理を施す。
【００６６】このようにエンジン始動から設定時間が経
過した時点またはエンジンもしくはＨＣ吸着触媒９Ａの
温度が設定温度を越えた時点から、一時的に空燃比フィ
ードバック制御手段による空燃比制御を禁止して、供給
混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設定する
ようにしても、エンジンが低温状態で始動されたとき
に、エンジン燃焼室への供給混合気の空燃比を理論空燃
比よりもリッチ側に設定し、ついで、ＨＣ放出運転状態
においては、供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリ
ーン側に設定し、その後、ＨＣ放出運転状態でなくなる
と、供給混合気の空燃比を理論空燃比に設定することが
でき、これにより良好な排気浄化が行なえるのである。
過した時点またはエンジンもしくはＨＣ吸着触媒９Ａの
温度が設定温度を越えた時点から、一時的に空燃比フィ
ードバック制御手段による空燃比制御を禁止して、供給
混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設定する
ようにしても、エンジンが低温状態で始動されたとき
に、エンジン燃焼室への供給混合気の空燃比を理論空燃
比よりもリッチ側に設定し、ついで、ＨＣ放出運転状態
においては、供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリ
ーン側に設定し、その後、ＨＣ放出運転状態でなくなる
と、供給混合気の空燃比を理論空燃比に設定することが
でき、これにより良好な排気浄化が行なえるのである。
【００６７】なお、ステップＡ１６を入れた場合は、排
気浄化に重点をおいた制御を実現することができ、ステ
ップＡ１６を入れない場合は、暖機補正もある程度残す
ため、ドライバビリティを悪化させない点に重点をおい
た制御を実現することができる。
気浄化に重点をおいた制御を実現することができ、ステ
ップＡ１６を入れない場合は、暖機補正もある程度残す
ため、ドライバビリティを悪化させない点に重点をおい
た制御を実現することができる。
【００６８】また、上記の実施例において、ＨＣ放出運
転状態の検出の有無によって、判定電圧Ｖｃを変更する
代わりに、Ｏ2 センサフィードバック制御中に、ＨＣ放
出運転状態の検出し、もし検出すると、ＫＡＦにＫLEAN
を加えたものをＫＡＦとし、検出しなければ、ＫLEANを
加える補正は行なわないようにすることもできる。
転状態の検出の有無によって、判定電圧Ｖｃを変更する
代わりに、Ｏ2 センサフィードバック制御中に、ＨＣ放
出運転状態の検出し、もし検出すると、ＫＡＦにＫLEAN
を加えたものをＫＡＦとし、検出しなければ、ＫLEANを
加える補正は行なわないようにすることもできる。
【００６９】すなわち、この場合は、図５に示すよう
に、ステップＡ１の次にステップＡ５の処理を施し、更
にステップＡ１１の次にステップＡ１７，Ａ１８の処理
を施す。このようにしても上記の実施例と同様の効果な
いし利点が得られる。
に、ステップＡ１の次にステップＡ５の処理を施し、更
にステップＡ１１の次にステップＡ１７，Ａ１８の処理
を施す。このようにしても上記の実施例と同様の効果な
いし利点が得られる。
【００７０】さらに、上記の実施例において、ＨＣ放出
運転状態の検出の有無によって、判定電圧Ｖｃを変更す
る代わりに、他のフィードバック係数（比例ゲインや積
分ゲインあるいはディレー時間）を変更してもよい。す
なわち、ＨＣ放出運転状態が検出されない間は、他のフ
ィードバック係数を理論空燃比設定にしておくが、ＨＣ
放出運転状態が検出されると、他のフィードバック係数
をリーン設定にするのである。このようにしても上記の
実施例と同様の効果ないし利点が得られる。
運転状態の検出の有無によって、判定電圧Ｖｃを変更す
る代わりに、他のフィードバック係数（比例ゲインや積
分ゲインあるいはディレー時間）を変更してもよい。す
なわち、ＨＣ放出運転状態が検出されない間は、他のフ
ィードバック係数を理論空燃比設定にしておくが、ＨＣ
放出運転状態が検出されると、他のフィードバック係数
をリーン設定にするのである。このようにしても上記の
実施例と同様の効果ないし利点が得られる。
【００７１】（ｂ）第２実施例の説明 図６〜図１１は本発明の第２実施例としてのエンジンの
制御装置を説明するもので、図６は本装置を有するエン
ジンシステムの全体構成図、図７はその制御ハードブロ
ック図、図８，図９はいずれもその作用を説明するフロ
ーチャートであり、図１０，図１１はいずれもその変形
例の作用を説明するフローチャートであるが、図６〜図
１１中、図１〜図５と同じ符号はぼぼ同様の部分を示
す。
制御装置を説明するもので、図６は本装置を有するエン
ジンシステムの全体構成図、図７はその制御ハードブロ
ック図、図８，図９はいずれもその作用を説明するフロ
ーチャートであり、図１０，図１１はいずれもその変形
例の作用を説明するフローチャートであるが、図６〜図
１１中、図１〜図５と同じ符号はぼぼ同様の部分を示
す。
【００７２】さて、この第２実施例では、図６に示すよ
うに、エンジンの排気系に、ＨＣ吸着触媒９Ａと、その
下流側に設けられた触媒コンバータ（三元触媒）９とを
そなえるとともに、ＨＣ吸着触媒９Ａの上流側に、第１
空燃比センサとしてのＯ2 センサ（以下、フロントＯ2
センサという）１７が設けられ、且つ触媒コンバータ９
の下流側（又は触媒コンバータ９の内部でもよい）に、
第２空燃比センサとしてのＯ2 センサ（以下、リヤＯ2
センサという）１７Ｒが設けられている。
うに、エンジンの排気系に、ＨＣ吸着触媒９Ａと、その
下流側に設けられた触媒コンバータ（三元触媒）９とを
そなえるとともに、ＨＣ吸着触媒９Ａの上流側に、第１
空燃比センサとしてのＯ2 センサ（以下、フロントＯ2
センサという）１７が設けられ、且つ触媒コンバータ９
の下流側（又は触媒コンバータ９の内部でもよい）に、
第２空燃比センサとしてのＯ2 センサ（以下、リヤＯ2
センサという）１７Ｒが設けられている。
【００７３】そして、ＥＣＵ２３がその機能を有する空
燃比フィードバック制御手段が、フロントＯ2 センサ１
７の出力Ｖｏ１に基づいて、エンジン燃焼室への供給混
合気の空燃比をフィードバックするともに、同じくＥＣ
Ｕ２３がその機能を有する補正手段が、リヤＯ2 センサ
１７Ｒの出力に基づいて、空燃比フィードバック制御手
段による制御を補正するようになっている。
燃比フィードバック制御手段が、フロントＯ2 センサ１
７の出力Ｖｏ１に基づいて、エンジン燃焼室への供給混
合気の空燃比をフィードバックするともに、同じくＥＣ
Ｕ２３がその機能を有する補正手段が、リヤＯ2 センサ
１７Ｒの出力に基づいて、空燃比フィードバック制御手
段による制御を補正するようになっている。
【００７４】すなわち、この第２実施例は、いわゆるデ
ュアルＯ2 センサによる空燃比制御を行なえるようにし
たものである
ュアルＯ2 センサによる空燃比制御を行なえるようにし
たものである
【００７５】なお、フロントＯ2 センサ１７，リヤＯ2
センサ１７Ｒの検出信号は、図７に示すごとく、入力イ
ンタフェイス２８およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して
ＣＰＵ２７に入力されるようになっている。
センサ１７Ｒの検出信号は、図７に示すごとく、入力イ
ンタフェイス２８およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して
ＣＰＵ２７に入力されるようになっている。
【００７６】以下、この第２実施例についての燃料噴射
にかかる制御要領を図８，図９のフローチャートを用い
て説明する。
にかかる制御要領を図８，図９のフローチャートを用い
て説明する。
【００７７】まず、図８のステップＣ１で、エンジンの
運転状態を検出したのち、ステップＣ２で、エンジン冷
却水温ＴｗがＴｗ３（フィードバック開始水温）より低
いかどうかが判定され、もし低ければ、ステップＣ３
で、空燃比マップからＡ／Ｎ，Ｎ（Ａは吸入空気量，Ｎ
はエンジン回転数）に応じて空燃比補正係数ＫAFを読み
出し、ＫＡＦにセットする。
運転状態を検出したのち、ステップＣ２で、エンジン冷
却水温ＴｗがＴｗ３（フィードバック開始水温）より低
いかどうかが判定され、もし低ければ、ステップＣ３
で、空燃比マップからＡ／Ｎ，Ｎ（Ａは吸入空気量，Ｎ
はエンジン回転数）に応じて空燃比補正係数ＫAFを読み
出し、ＫＡＦにセットする。
【００７８】また、ステップＣ２で、エンジン冷却水温
ＴｗがＴｗ３（フィードバック開始水温）以上であれ
ば、ステップＣ４で、所定のエンジン運転域（フィード
バックゾーン）であり、且つ、フロントＯ2 センサ１７
が活性であるかどうかが判定され、もしそうであれば、
ステップＣ５で、フロントＯ2 センサ出力Ｖｏ１が判定
電圧Ｖｃより高いかどうかが判定される。
ＴｗがＴｗ３（フィードバック開始水温）以上であれ
ば、ステップＣ４で、所定のエンジン運転域（フィード
バックゾーン）であり、且つ、フロントＯ2 センサ１７
が活性であるかどうかが判定され、もしそうであれば、
ステップＣ５で、フロントＯ2 センサ出力Ｖｏ１が判定
電圧Ｖｃより高いかどうかが判定される。
【００７９】もし、Ｖｏ１＞Ｖｃならば、ステップＣ６
で、フィードバック時空燃比補正係数ＫFBを１−（Ｐ／
２）＋Ｉとし、Ｖｏ１≦Ｖｃならば、ステップＣ７で、
フィードバック時空燃比補正係数ＫFBを１＋（Ｐ／２）
＋Ｉとして、ステップＣ８で、このＫFBをＫＦＢにセッ
トする。なお、この場合の積分係数Ｉの更新は、前述の
第１実施例と同じである（図４参照）。
で、フィードバック時空燃比補正係数ＫFBを１−（Ｐ／
２）＋Ｉとし、Ｖｏ１≦Ｖｃならば、ステップＣ７で、
フィードバック時空燃比補正係数ＫFBを１＋（Ｐ／２）
＋Ｉとして、ステップＣ８で、このＫFBをＫＦＢにセッ
トする。なお、この場合の積分係数Ｉの更新は、前述の
第１実施例と同じである（図４参照）。
【００８０】そしてその後、ステップＣ９で、エンジン
冷却水温Ｔｗに応じて水温補正係数ＫWTを設定し、これ
をＫＷＴにセットする。
冷却水温Ｔｗに応じて水温補正係数ＫWTを設定し、これ
をＫＷＴにセットする。
【００８１】更に、ステップＣ１０で、燃料噴射時間Ｔ
ｉｎｊをＴB ×ＫＡＦ×ＫＷＴ×Ｋ＋ＴD にて設定して
から、ステップＣ１１で、このＴｉｎｊに応じてインジ
ェクタ８を駆動するようになっている。
ｉｎｊをＴB ×ＫＡＦ×ＫＷＴ×Ｋ＋ＴD にて設定して
から、ステップＣ１１で、このＴｉｎｊに応じてインジ
ェクタ８を駆動するようになっている。
【００８２】なお、上記の判定電圧Ｖｃの設定は、図９
に示すフローチャートに沿って行なわれる。すなわち、
まずステップＤ１で、フロントＯ2 センサ出力に基づく
フィードバック中かどうかを判定し、そうであれば、ス
テップＤ２で、リヤＯ2 センサ１７Ｒが活性かどうかを
判定し、そうであれば、ステップＤ３で、リヤＯ2 セン
サ出力Ｖｏ２が基準電圧Ｖｓより高いかどうかが判定さ
れる。
に示すフローチャートに沿って行なわれる。すなわち、
まずステップＤ１で、フロントＯ2 センサ出力に基づく
フィードバック中かどうかを判定し、そうであれば、ス
テップＤ２で、リヤＯ2 センサ１７Ｒが活性かどうかを
判定し、そうであれば、ステップＤ３で、リヤＯ2 セン
サ出力Ｖｏ２が基準電圧Ｖｓより高いかどうかが判定さ
れる。
【００８３】もし、Ｖｏ２＞Ｖｓならば、ステップＤ４
で、Ｖｃ−ΔＶｃをＶｃとおいて、Ｖｃの値をデクリメ
ントし、Ｖｏ２≦Ｖｓならば、ステップＤ５で、Ｖｃ＋
ΔＶｃをＶｃとおいて、Ｖｃの値をインクリメントす
る。これにより、Ｖｏ２＞Ｖｓである間は、判定電圧Ｖ
ｃが大きくなって、リッチ化操作がなされ、Ｖｏ２≦Ｖ
ｓである間は、判定電圧Ｖｃが小さくなって、リーン化
操作がなされる。なお、この判定電圧Ｖｃは上下限値を
クリップされる（ステップＤ６）。また、フィードバッ
ク中でなければ、判定電圧の更新は行なわない。
で、Ｖｃ−ΔＶｃをＶｃとおいて、Ｖｃの値をデクリメ
ントし、Ｖｏ２≦Ｖｓならば、ステップＤ５で、Ｖｃ＋
ΔＶｃをＶｃとおいて、Ｖｃの値をインクリメントす
る。これにより、Ｖｏ２＞Ｖｓである間は、判定電圧Ｖ
ｃが大きくなって、リッチ化操作がなされ、Ｖｏ２≦Ｖ
ｓである間は、判定電圧Ｖｃが小さくなって、リーン化
操作がなされる。なお、この判定電圧Ｖｃは上下限値を
クリップされる（ステップＤ６）。また、フィードバッ
ク中でなければ、判定電圧の更新は行なわない。
【００８４】したがって、例えば、エンジンを低温状態
（フィードバック開始温度より低い状態）で始動させる
と、図８において、ステップＣ１で運転状態を検出した
あと、ステップＣ２で、ＹＥＳルートをとって、ステッ
プＣ３で、空燃比マップからＡ／Ｎ，Ｎに応じて空燃比
補正係数ＫAFを読み出し、ＫＡＦにセットしてから、ス
テップＣ９で、エンジン冷却水温Ｔｗに応じて水温補正
係数ＫWTを設定し、これをＫＷＴにセットする。この場
合、エンジン冷却水温Ｔｗが低いので、水温補正係数Ｋ
WTは大きい値に設定される。
（フィードバック開始温度より低い状態）で始動させる
と、図８において、ステップＣ１で運転状態を検出した
あと、ステップＣ２で、ＹＥＳルートをとって、ステッ
プＣ３で、空燃比マップからＡ／Ｎ，Ｎに応じて空燃比
補正係数ＫAFを読み出し、ＫＡＦにセットしてから、ス
テップＣ９で、エンジン冷却水温Ｔｗに応じて水温補正
係数ＫWTを設定し、これをＫＷＴにセットする。この場
合、エンジン冷却水温Ｔｗが低いので、水温補正係数Ｋ
WTは大きい値に設定される。
【００８５】その後は、ステップＣ１０で、燃料噴射時
間ＴｉｎｊをＴB ×ＫＡＦ×ＫＷＴ×Ｋ＋ＴD にて設定
してから、ステップＣ１１で、このＴｉｎｊに応じてイ
ンジェクタ８を駆動する。これにより、エンジンが低温
状態で始動されたときに、エンジン冷却水温ＴｗがＴｗ
１（第１のエンジン温度）以下の場合、ＨＣ吸着触媒９
Ａの温度がＴｃ１（第１の吸着触媒温度）以下の場合
や、エンジン雰囲気温度に応じて設定される第１設定時
間を越えるまでは、エンジン燃焼室への供給混合気の空
燃比が理論空燃比よりもリッチ側に設定される。その結
果、エンジン始動時の暖機運転が効果的に行なわれると
ともに、ＨＣ吸着触媒９ＡによってＨＣが吸着される。
間ＴｉｎｊをＴB ×ＫＡＦ×ＫＷＴ×Ｋ＋ＴD にて設定
してから、ステップＣ１１で、このＴｉｎｊに応じてイ
ンジェクタ８を駆動する。これにより、エンジンが低温
状態で始動されたときに、エンジン冷却水温ＴｗがＴｗ
１（第１のエンジン温度）以下の場合、ＨＣ吸着触媒９
Ａの温度がＴｃ１（第１の吸着触媒温度）以下の場合
や、エンジン雰囲気温度に応じて設定される第１設定時
間を越えるまでは、エンジン燃焼室への供給混合気の空
燃比が理論空燃比よりもリッチ側に設定される。その結
果、エンジン始動時の暖機運転が効果的に行なわれると
ともに、ＨＣ吸着触媒９ＡによってＨＣが吸着される。
【００８６】その後、ＨＣ吸着触媒９ＡによるＨＣ放出
運転状態になると、触媒コンバータ９がリッチ化されて
いくが、この場合このリッチ化に伴い、リヤＯ2 センサ
１７Ｒの出力が大きくなっていくため、図９のステップ
Ｄ３で、ＹＥＳルートをとり、判定電圧Ｖｃを小さくし
ていく。これにより、徐々にエンジン燃焼室への供給混
合気の空燃比が理論空燃比よりもリーン側に設定される
ようになる。その結果、温度が上昇してＨＣ吸着触媒９
Ａが吸着したＨＣを放出した場合でも、ＨＣ吸着触媒９
Ａより下流側の触媒コンバータ９は、リッチ雰囲気とは
ならず、三元触媒としての機能を十分に発揮することが
できるのである。
運転状態になると、触媒コンバータ９がリッチ化されて
いくが、この場合このリッチ化に伴い、リヤＯ2 センサ
１７Ｒの出力が大きくなっていくため、図９のステップ
Ｄ３で、ＹＥＳルートをとり、判定電圧Ｖｃを小さくし
ていく。これにより、徐々にエンジン燃焼室への供給混
合気の空燃比が理論空燃比よりもリーン側に設定される
ようになる。その結果、温度が上昇してＨＣ吸着触媒９
Ａが吸着したＨＣを放出した場合でも、ＨＣ吸着触媒９
Ａより下流側の触媒コンバータ９は、リッチ雰囲気とは
ならず、三元触媒としての機能を十分に発揮することが
できるのである。
【００８７】そして、その後、エンジン冷却水温Ｔｗが
Ｔｗ２（第２のエンジン温度）を越えたり、ＨＣ吸着触
媒温度ＴｃがＴｃ１（第２の吸着触媒温度）を越えた
り、エンジン冷却水温Ｔｗが設定エンジン温度Ｔｗ１を
越えたあと上記の設定時間を経過したり、ＨＣ吸着触媒
温度Ｔｃが設定吸着触媒温度Ｔｃ１を越えたあと上記の
設定時間を経過したり、エンジンの雰囲気温度に応じて
設定される第１設定時間を越えたあと第２設定時間を経
過したりすると、ＨＣ吸着触媒９Ａに吸着されたＨＣが
放出されてしまうので、今度は触媒コンバータ９のリッ
チ化が弱められていくが、かかる現象に伴い、リヤＯ2
センサ１７Ｒの出力が小さくなっていくため、今度は、
図９のステップＤ３で、ＮＯルートをとり、判定電圧Ｖ
ｃを大きくしていく。これにより、徐々にエンジン燃焼
室への供給混合気の空燃比が理論空燃比に設定されるよ
うになる。これにより、暖機が終了して、ＨＣ放出運転
状態でなくなると、供給混合気の空燃比が理論空燃比に
設定され、その結果、触媒コンバータ９によって、Ｈ
Ｃ，ＮＯｘ，ＣＯ等の有害排気成分が浄化される。
Ｔｗ２（第２のエンジン温度）を越えたり、ＨＣ吸着触
媒温度ＴｃがＴｃ１（第２の吸着触媒温度）を越えた
り、エンジン冷却水温Ｔｗが設定エンジン温度Ｔｗ１を
越えたあと上記の設定時間を経過したり、ＨＣ吸着触媒
温度Ｔｃが設定吸着触媒温度Ｔｃ１を越えたあと上記の
設定時間を経過したり、エンジンの雰囲気温度に応じて
設定される第１設定時間を越えたあと第２設定時間を経
過したりすると、ＨＣ吸着触媒９Ａに吸着されたＨＣが
放出されてしまうので、今度は触媒コンバータ９のリッ
チ化が弱められていくが、かかる現象に伴い、リヤＯ2
センサ１７Ｒの出力が小さくなっていくため、今度は、
図９のステップＤ３で、ＮＯルートをとり、判定電圧Ｖ
ｃを大きくしていく。これにより、徐々にエンジン燃焼
室への供給混合気の空燃比が理論空燃比に設定されるよ
うになる。これにより、暖機が終了して、ＨＣ放出運転
状態でなくなると、供給混合気の空燃比が理論空燃比に
設定され、その結果、触媒コンバータ９によって、Ｈ
Ｃ，ＮＯｘ，ＣＯ等の有害排気成分が浄化される。
【００８８】このようにこの第２実施例においても、エ
ンジンが低温状態で始動されたときに、エンジン燃焼室
への供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチ側に
設定し、ついで、ＨＣ放出運転状態においては、供給混
合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設定し、そ
の後、ＨＣ放出運転状態でなくなると、供給混合気の空
燃比を理論空燃比に設定することが自動的に行なわれる
ので、常に良好な排気浄化を行なえるものである。
ンジンが低温状態で始動されたときに、エンジン燃焼室
への供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチ側に
設定し、ついで、ＨＣ放出運転状態においては、供給混
合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設定し、そ
の後、ＨＣ放出運転状態でなくなると、供給混合気の空
燃比を理論空燃比に設定することが自動的に行なわれる
ので、常に良好な排気浄化を行なえるものである。
【００８９】なお、上記の実施例において、フロントＯ
2 センサフィードバック制御中に、ＨＣ放出運転状態の
検出し、もし検出すると、ＫＡＦにＫLEANを加えたもの
をＫＡＦとし、検出しなければ、ＫLEANを加える補正は
行なわないようにすることもできる。
2 センサフィードバック制御中に、ＨＣ放出運転状態の
検出し、もし検出すると、ＫＡＦにＫLEANを加えたもの
をＫＡＦとし、検出しなければ、ＫLEANを加える補正は
行なわないようにすることもできる。
【００９０】すなわち、この場合は、図１０に示すよう
に、ステップＣ８の次にステップＣ１２，Ｃ１３の処理
を施すのである。このようにすれば、ＨＣ放出運転状態
の検出した場合は、積極的に供給混合気の空燃比を理論
空燃比よりもリーン側に設定することがてき、更に良好
な効果が得られる。
に、ステップＣ８の次にステップＣ１２，Ｃ１３の処理
を施すのである。このようにすれば、ＨＣ放出運転状態
の検出した場合は、積極的に供給混合気の空燃比を理論
空燃比よりもリーン側に設定することがてき、更に良好
な効果が得られる。
【００９１】また、上記の実施例において判定電圧Ｖｃ
の上下限値を単にクリップする代わりに、ＨＣ放出運転
状態かどうかの検出をし、その結果に応じて、判定電圧
Ｖｃの上下限値を変更するようにしてもよい。
の上下限値を単にクリップする代わりに、ＨＣ放出運転
状態かどうかの検出をし、その結果に応じて、判定電圧
Ｖｃの上下限値を変更するようにしてもよい。
【００９２】すなわち、この場合は、図１１に示すよう
に、ステップＤ６を省略して、その代わりに、ステップ
Ｄ４，Ｄ５の次に、ステップＤ７で、ＨＣ放出運転状態
かどうかを検出し、もしそうであれば、ステップＤ８
で、上限クリップ値ＶＭＡＸをＶＭＡＸ１（例えば０．
３ボルト）に設定し、ＨＣ放出運転状態でなければ、ス
テップＤ９で、上限クリップ値ＶＭＡＸをＶＭＡＸ２
（例えば０．８ボルト）に設定する。
に、ステップＤ６を省略して、その代わりに、ステップ
Ｄ４，Ｄ５の次に、ステップＤ７で、ＨＣ放出運転状態
かどうかを検出し、もしそうであれば、ステップＤ８
で、上限クリップ値ＶＭＡＸをＶＭＡＸ１（例えば０．
３ボルト）に設定し、ＨＣ放出運転状態でなければ、ス
テップＤ９で、上限クリップ値ＶＭＡＸをＶＭＡＸ２
（例えば０．８ボルト）に設定する。
【００９３】そして、次にステップＤ１０で、判定電圧
ＶｃがＶＭＡＸより大きいかどうかを判定し、もしそう
であれば、ステップＤ１１で、Ｖｃ＝ＶＭＡＸとおい
て、上限値クリップを施す。
ＶｃがＶＭＡＸより大きいかどうかを判定し、もしそう
であれば、ステップＤ１１で、Ｖｃ＝ＶＭＡＸとおい
て、上限値クリップを施す。
【００９４】また、ステップＤ１０でＮＯの場合やステ
ップＤ１１の後は、ステップＤ１２で、今度は判定電圧
ＶｃがＶＭＩＮより小さいかどうかを判定し、もしそう
であれば、ステップＤ１３で、Ｖｃ＝ＶＭＩＮとおい
て、下限値クリップを施す。
ップＤ１１の後は、ステップＤ１２で、今度は判定電圧
ＶｃがＶＭＩＮより小さいかどうかを判定し、もしそう
であれば、ステップＤ１３で、Ｖｃ＝ＶＭＩＮとおい
て、下限値クリップを施す。
【００９５】このようにしても、ＨＣ放出運転状態の検
出した場合に、積極的に供給混合気の空燃比を理論空燃
比よりもリーン側に設定することができ、更に良好な効
果が得られるものである。
出した場合に、積極的に供給混合気の空燃比を理論空燃
比よりもリーン側に設定することができ、更に良好な効
果が得られるものである。
【００９６】さらに、上記の実施例において、リヤＯ2
センサ出力に応じて、判定電圧Ｖｃを変更する代わり
に、他のフィードバック係数（比例ゲインや積分ゲイン
あるいはディレー時間）を変更するようなものにも、本
発明の適用が可能である。
センサ出力に応じて、判定電圧Ｖｃを変更する代わり
に、他のフィードバック係数（比例ゲインや積分ゲイン
あるいはディレー時間）を変更するようなものにも、本
発明の適用が可能である。
【００９７】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のエンジン
の制御方法（請求項１〜６）によれば、基本的に、エン
ジンの排気系に、上流側から順に、ＨＣ吸着触媒および
三元触媒をそなえたものにおいて、エンジンが低温状態
で始動されたときに、エンジン燃焼室への供給混合気の
空燃比を理論空燃比よりもリッチ側に設定し、ついで、
該供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設
定し、その後、該供給混合気の空燃比を理論空燃比に設
定することが行なわれるので、温度が上昇してＨＣ吸着
触媒が吸着したＨＣを放出した場合でも、三元触媒とし
ての機能を十分に発揮でき、これによりエンジン低温始
動状態から暖機が完了する間の全ての状態にわたって、
排気中のＨＣ成分の大気への放出を確実に防止できると
いう利点がある。
の制御方法（請求項１〜６）によれば、基本的に、エン
ジンの排気系に、上流側から順に、ＨＣ吸着触媒および
三元触媒をそなえたものにおいて、エンジンが低温状態
で始動されたときに、エンジン燃焼室への供給混合気の
空燃比を理論空燃比よりもリッチ側に設定し、ついで、
該供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設
定し、その後、該供給混合気の空燃比を理論空燃比に設
定することが行なわれるので、温度が上昇してＨＣ吸着
触媒が吸着したＨＣを放出した場合でも、三元触媒とし
ての機能を十分に発揮でき、これによりエンジン低温始
動状態から暖機が完了する間の全ての状態にわたって、
排気中のＨＣ成分の大気への放出を確実に防止できると
いう利点がある。
【００９８】また、本発明のエンジンの制御装置（請求
項７）では、エンジンの排気系に、ＨＣ吸着触媒と、そ
の下流側に設けられた三元触媒とをそなえるとともに、
該ＨＣ吸着触媒の上流側に設けられた第１空燃比センサ
と、該三元触媒の下流側又は該三元触媒の内部に設けら
れた第２空燃比センサとをそなえ、該第１空燃比センサ
の出力に基づいて、エンジン燃焼室への供給混合気の空
燃比をフィードバックする空燃比フィードバック制御手
段と、該第２空燃比センサの出力に基づいて、該空燃比
フィードバック制御手段による制御を補正する補正手段
と、エンジンが低温状態で始動されたときに、エンジン
始動から設定時間が経過した時点または該エンジンもし
くは該ＨＣ吸着触媒の温度が設定温度を越えた時点か
ら、一時的に該空燃比フィードバック制御手段による空
燃比制御をリーンシフトさせる手段とを設けることによ
り、すなわちデュアルＯ2 センサフィードバックシステ
ムにＨＣ吸着触媒を設けることにより、エンジンが低温
状態で始動されたときに、エンジン燃焼室への供給混合
気の空燃比を理論空燃比よりもリッチ側に設定し、つい
で、該供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側
に設定し、その後、該供給混合気の空燃比を理論空燃比
に設定することが自動的に行なわれるので、温度が上昇
してＨＣ吸着触媒が吸着したＨＣを放出した場合でも、
三元触媒としての機能を十分に発揮でき、これによりエ
ンジン低温始動状態から暖機が完了する間の全ての状態
にわたって、排気中のＨＣ成分の大気への放出を確実に
防止できるという利点があるほか、温度が上昇してＨＣ
吸着触媒が吸着したＨＣを放出した場合に、積極的に、
三元触媒雰囲気がリッチになることを防止でき、更なる
効果が期待できる。
項７）では、エンジンの排気系に、ＨＣ吸着触媒と、そ
の下流側に設けられた三元触媒とをそなえるとともに、
該ＨＣ吸着触媒の上流側に設けられた第１空燃比センサ
と、該三元触媒の下流側又は該三元触媒の内部に設けら
れた第２空燃比センサとをそなえ、該第１空燃比センサ
の出力に基づいて、エンジン燃焼室への供給混合気の空
燃比をフィードバックする空燃比フィードバック制御手
段と、該第２空燃比センサの出力に基づいて、該空燃比
フィードバック制御手段による制御を補正する補正手段
と、エンジンが低温状態で始動されたときに、エンジン
始動から設定時間が経過した時点または該エンジンもし
くは該ＨＣ吸着触媒の温度が設定温度を越えた時点か
ら、一時的に該空燃比フィードバック制御手段による空
燃比制御をリーンシフトさせる手段とを設けることによ
り、すなわちデュアルＯ2 センサフィードバックシステ
ムにＨＣ吸着触媒を設けることにより、エンジンが低温
状態で始動されたときに、エンジン燃焼室への供給混合
気の空燃比を理論空燃比よりもリッチ側に設定し、つい
で、該供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側
に設定し、その後、該供給混合気の空燃比を理論空燃比
に設定することが自動的に行なわれるので、温度が上昇
してＨＣ吸着触媒が吸着したＨＣを放出した場合でも、
三元触媒としての機能を十分に発揮でき、これによりエ
ンジン低温始動状態から暖機が完了する間の全ての状態
にわたって、排気中のＨＣ成分の大気への放出を確実に
防止できるという利点があるほか、温度が上昇してＨＣ
吸着触媒が吸着したＨＣを放出した場合に、積極的に、
三元触媒雰囲気がリッチになることを防止でき、更なる
効果が期待できる。
【００９９】
【０１００】また、本発明のエンジンの制御装置（請求
項８，９）では、エンジンの排気系に、上流側から順
に、空燃比センサ，ＨＣ吸着触媒および三元触媒とをそ
なえ、該空燃比センサの出力に基づいて、エンジン燃焼
室への供給混合気の空燃比をフィードバックする空燃比
フィードバック制御手段と、エンジン始動から設定時間
が経過した時点または該エンジンもしくは該ＨＣ吸着触
媒の温度が設定温度を越えた時点から、一時的に該空燃
比フィードバック制御手段による空燃比制御を禁止し
て、該供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側
に設定したり、一時的に該空燃比フィードバック制御手
段による空燃比制御をリーンシフトさせる手段が設けら
れているので、温度が上昇してＨＣ吸着触媒が吸着した
ＨＣを放出した場合でも、三元触媒としての機能を十分
に発揮でき、これによりエンジン低温始動状態から暖機
が完了する間の全ての状態にわたって、排気中のＨＣ成
分の大気への放出を確実に防止できるという利点があ
る。
項８，９）では、エンジンの排気系に、上流側から順
に、空燃比センサ，ＨＣ吸着触媒および三元触媒とをそ
なえ、該空燃比センサの出力に基づいて、エンジン燃焼
室への供給混合気の空燃比をフィードバックする空燃比
フィードバック制御手段と、エンジン始動から設定時間
が経過した時点または該エンジンもしくは該ＨＣ吸着触
媒の温度が設定温度を越えた時点から、一時的に該空燃
比フィードバック制御手段による空燃比制御を禁止し
て、該供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側
に設定したり、一時的に該空燃比フィードバック制御手
段による空燃比制御をリーンシフトさせる手段が設けら
れているので、温度が上昇してＨＣ吸着触媒が吸着した
ＨＣを放出した場合でも、三元触媒としての機能を十分
に発揮でき、これによりエンジン低温始動状態から暖機
が完了する間の全ての状態にわたって、排気中のＨＣ成
分の大気への放出を確実に防止できるという利点があ
る。
【図１】本発明の第１実施例の装置を有するエンジンシ
ステムの全体構成図である。
ステムの全体構成図である。
【図２】本発明の第１実施例における制御ハードブロッ
ク図である。
ク図である。
【図３】本発明の第１実施例の作用を説明するフローチ
ャートである。
ャートである。
【図４】本発明の第１実施例の作用を説明するフローチ
ャートである。
ャートである。
【図５】本発明の第１実施例の変形例の作用を説明する
フローチャートである。
フローチャートである。
【図６】本発明の第２実施例の装置を有するエンジンシ
ステムの全体構成図である。
ステムの全体構成図である。
【図７】本発明の第２実施例における制御ハードブロッ
ク図である。
ク図である。
【図８】本発明の第２実施例の作用を説明するフローチ
ャートである。
ャートである。
【図９】本発明の第２実施例の作用を説明するフローチ
ャートである。
ャートである。
【図１０】本発明の第２実施例の変形例の作用を説明す
るフローチャートである。
るフローチャートである。
【図１１】本発明の第２実施例の変形例の作用を説明す
るフローチャートである。
るフローチャートである。
１ 燃焼室 ２ 吸気通路 ３ 排気通路 ４ 吸気弁 ５ 排気弁 ６ エアクリーナ ７ スロットル弁 ８ インジェクタ ８ａ インジェクタソレノイド ９ 触媒コンバータ（三元触媒） ９Ａ ＨＣ吸着触媒 １１ エアフローセンサ １２ 吸気温センサ １３ 大気圧センサ １４ スロットルセンサ １５ アイドルスイッチ １７ Ｏ2 センサ（フロントＯ2 センサ；第１空燃比セ
ンサ） １７Ｒ リヤＯ2 センサ（第２空燃比センサ） １９ 水温センサ ２０ クランキングスイッチ ２１ クランク角センサ ２２ 気筒判別センサ ２３ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２５ バッテリセンサ ２７ ＣＰＵ ２８，２９ 入力インタフェイス ３０ Ａ／Ｄコンバータ ３１ ＲＯＭ ３２ ＲＡＭ ３４ 噴射ドライバ ３５ 点火プラグ ４８ フリーランニングカウンタ
ンサ） １７Ｒ リヤＯ2 センサ（第２空燃比センサ） １９ 水温センサ ２０ クランキングスイッチ ２１ クランク角センサ ２２ 気筒判別センサ ２３ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２５ バッテリセンサ ２７ ＣＰＵ ２８，２９ 入力インタフェイス ３０ Ａ／Ｄコンバータ ３１ ＲＯＭ ３２ ＲＡＭ ３４ 噴射ドライバ ３５ 点火プラグ ４８ フリーランニングカウンタ
Claims (9)
- 【請求項１】 エンジンの排気系に、上流側から順に、
ＨＣ吸着触媒および三元触媒をそなえたものにおいて、 エンジンが低温状態で始動されたときに、エンジン燃焼
室への供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチ側
に設定し、 ついで、該供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリー
ン側に設定し、 その後、該供給混合気の空燃比を理論空燃比に設定する
ことを特徴とする、エンジンの制御方法。 - 【請求項２】 エンジンの排気系に、上流側から順に、
ＨＣ吸着触媒および三元触媒をそなえたものにおいて、 エンジン温度が第１のエンジン温度以下では、エンジン
燃焼室への供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッ
チ側に設定し、 該エンジン温度が該第１のエンジン温度と該第１のエン
ジン温度より高い第２のエンジン温度との間では、該供
給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設定
し、 該エンジン温度が該第２のエンジン温度を越えると、該
供給混合気の空燃比を理論空燃比に設定することを特徴
とする、エンジンの制御方法。 - 【請求項３】 エンジンの排気系に、上流側から順に、
ＨＣ吸着触媒および三元触媒をそなえたものにおいて、 該ＨＣ吸着触媒の温度が第１の吸着触媒温度以下では、
エンジン燃焼室への供給混合気の空燃比を理論空燃比よ
りもリッチ側に設定し、 該ＨＣ吸着触媒の温度が該第１の吸着触媒温度と該第１
の吸着触媒温度より高い第２の吸着触媒温度との間で
は、該供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側
に設定し、 該ＨＣ吸着触媒の温度が該第２の吸着触媒温度を越える
と、該供給混合気の空燃比を理論空燃比に設定すること
を特徴とする、エンジンの制御方法。 - 【請求項４】 エンジンの排気系に、上流側から順に、
ＨＣ吸着触媒および三元触媒をそなえたものにおいて、 エンジン温度が設定エンジン温度以下では、エンジン燃
焼室への供給混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチ
側に設定し、 該エンジン温度が該設定エンジン温度を越えたときから
設定時間が経過するまでは、該供給混合気の空燃比を理
論空燃比よりもリーン側に設定し、 該設定時間が経過すると、該供給混合気の空燃比を理論
空燃比に設定することを特徴とする、エンジンの制御方
法。 - 【請求項５】 エンジンの排気系に、上流側から順に、
ＨＣ吸着触媒および三元触媒をそなえたものにおいて、 該ＨＣ吸着触媒の温度が設定吸着触媒温度以下では、エ
ンジン燃焼室への供給混合気の空燃比を理論空燃比より
もリッチ側に設定し、 該ＨＣ吸着触媒の温度が該設定吸着触媒温度を越えたと
きから設定時間を経過するまでは、該供給混合気の空燃
比を理論空燃比よりもリーン側に設定し、 該設定時間が経過すると、該供給混合気の空燃比を理論
空燃比に設定することを特徴とする、エンジンの制御方
法。 - 【請求項６】 エンジンの排気系に、上流側から順に、
ＨＣ吸着触媒および三元触媒をそなえたものにおいて、 エンジンの雰囲気温度を検出し、エンジン始動後からの
経過時間が該検出温度に応じて設定される第１設定時間
を越えるまでは、エンジン燃焼室への供給混合気の空燃
比を理論空燃比よりもリッチ側に設定し、 経過時間が該第１設定時間を越えたあとは、第２設定時
間にわたり、該供給混合気の空燃比を理論空燃比よりも
リーン側に設定し、 該第２設定時間が経過すると、該供給混合気の空燃比を
理論空燃比に設定することを特徴とする、エンジンの制
御方法。 - 【請求項７】 エンジンの排気系に、ＨＣ吸着触媒と、
その下流側に設けられた三元触媒とをそなえるととも
に、該ＨＣ吸着触媒の上流側に設けられた第１空燃比セ
ンサと、該三元触媒の下流側又は該三元触媒の内部に設
けられた第２空燃比センサとをそなえ、 該第１空燃比センサの出力に基づいて、エンジン燃焼室
への供給混合気の空燃比をフィードバックする空燃比フ
ィードバック制御手段と、 該第２空燃比センサの出力に基づいて、該空燃比フィー
ドバック制御手段による制御を補正する補正手段と、 該エンジンが低温状態で始動されたときに、エンジン始
動時から設定時間が経過した時点または該エンジンもし
くは該ＨＣ吸着触媒の温度が設定温度を越えた時点か
ら、一時的に該空燃比フィードバック制御手段による空
燃比制御をリーンシフトさせる手段と が設けられたこと
を特徴とする、エンジンの制御装置。 - 【請求項８】 エンジンの排気系に、上流側から順に、
空燃比センサ，ＨＣ吸着触媒および三元触媒とをそな
え、 該空燃比センサの出力に基づいて、エンジン燃焼室への
供給混合気の空燃比をフィードバックする空燃比フィー
ドバック制御手段と、 エンジン始動時から設定時間が経過した時点または該エ
ンジンもしくは該ＨＣ吸着触媒の温度が設定温度を越え
た時点から、一時的に該空燃比フィードバック制御手段
による空燃比制御を禁止して、該供給混合気の空燃比を
理論空燃比よりもリーン側に設定する手段とが設けられ
たことを特徴とする、エンジンの制御装置。 - 【請求項９】 エンジンの排気系に、上流側から順に、
空燃比センサ，ＨＣ吸着触媒および三元触媒とをそな
え、 該空燃比センサの出力に基づいて、エンジン燃焼室への
供給混合気の空燃比をフィードバックする空燃比フィー
ドバック制御手段と、 エンジン始動時から設定時間が経過した時点または該エ
ンジンもしくは該ＨＣ吸着触媒の温度が設定温度を越え
た時点から、一時的に該空燃比フィードバック制御手段
による空燃比制御をリーンシフトさせる手段が設けられ
たことを特徴とする、エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3189395A JP2727801B2 (ja) | 1991-07-03 | 1991-07-03 | エンジンの制御方法及びその制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3189395A JP2727801B2 (ja) | 1991-07-03 | 1991-07-03 | エンジンの制御方法及びその制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0510178A JPH0510178A (ja) | 1993-01-19 |
| JP2727801B2 true JP2727801B2 (ja) | 1998-03-18 |
Family
ID=16240585
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3189395A Expired - Fee Related JP2727801B2 (ja) | 1991-07-03 | 1991-07-03 | エンジンの制御方法及びその制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2727801B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1182003A (ja) | 1997-09-11 | 1999-03-26 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP3470597B2 (ja) | 1998-06-15 | 2003-11-25 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
| JP2001241319A (ja) * | 2000-02-28 | 2001-09-07 | Hitachi Ltd | エンジンの診断装置 |
| JP4363406B2 (ja) * | 2006-02-07 | 2009-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| DE102009060290A1 (de) * | 2009-12-23 | 2011-06-30 | Volkswagen AG, 38440 | Abgasreinigung bei Ottomotoren mit Direkteinspritzung unter Verwendung von Adsorbern mit Partikelabscheidefunktion |
| JP6742060B2 (ja) * | 2018-03-21 | 2020-08-19 | 株式会社豊田中央研究所 | アンモニアの燃焼により駆動力を得る内燃機関の排気浄化装置及び方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0615016B2 (ja) * | 1988-09-09 | 1994-03-02 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車排気ガス浄化装置 |
| JP2830001B2 (ja) * | 1989-01-27 | 1998-12-02 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御装置 |
-
1991
- 1991-07-03 JP JP3189395A patent/JP2727801B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0510178A (ja) | 1993-01-19 |
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