JP4899796B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、各車輪のスリップを防止するアンチスキッド制御（ＡＢＳ）を実行する装置に関するものである。

従来より、車輪スリップに基づいて車輪に発生させられる制動力を制御することで、車輪のロックを回避するアンチスキッド制御装置がある。このようなアンチスキッド制御装置に関して、例えば特許文献１には、マスタシリンダの圧力とホイールシリンダの圧力との差圧を演算し、各車輪のホイールシリンダの圧力の増圧を制御するノーマル・オープン弁で構成された増圧弁に対して上記差圧に応じた制御信号を出力することにより、増圧弁の上下流間の差圧をリニア（無段階）に変化させ、ホイールシリンダ圧を滑らかに増圧させることが提案されている。以下、マスタシリンダをＭ／Ｃといい、その圧力をＭ／Ｃ圧という。また、ホイールシリンダをＷ／Ｃといい、その圧力をＷ／Ｃ圧という。

具体的には、増圧弁に流す電流値をリニアに調整することで、増圧弁を上下流間に差圧が発生させられるリニア弁として機能させる。すなわち、増圧弁に流す電流値を調整すると増圧弁に備えられた弁体と弁座の間隔が制御され、弁体と弁座の間に発生する絞り効果が変化して、絞り効果に応じた差圧を保持させられるため、増圧弁をリニア弁として機能させることができる。
特許第２９００５４２号公報

しかしながら、ＡＢＳ作動中において、増圧弁にてリニアにＷ／Ｃ圧を変化させている最中に増圧弁の上流側の流体力が変動する場合がある。例えば、ブレーキペダルを急激に踏み増したときなどに、このような場合が発生し得る。このような場合、流体力が電磁力に打ち勝って弁体が弁座から遠ざかり、弁体と弁座との間の絞り効果に応じた差圧が維持できなくなって、Ｗ／Ｃ圧を急増圧してしまう等、Ｗ／Ｃ圧をリニアに制御するという制御性能を低下させる。

本発明は上記点に鑑みて、増圧弁にてＷ／Ｃ圧をリニアに制御するという制御性能の低下を抑制できるアンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、アンチスキッド条件が成立した対象輪に対して増圧弁の制御を行っているときに、該対象輪に対応する増圧弁のマスタシリンダに接続された側でブレーキ液圧を変動させる外乱の発生を推定する推定手段（１０４、１２４）と、外乱の発生が推定された場合、増圧弁の制御中に所定期間、増圧弁のマスタシリンダと接続された側とホイールシリンダと接続された側の間を遮断状態とする出力を発生させる出力手段（１１２、１３２）と、を備えたことを特徴としている。

このように、推定手段にて、対象輪と対応する増圧弁マスタシリンダに接続された側でブレーキ液圧を変動させる外乱の発生を推定し、外乱の発生が推定されたときに、出力手段にて、増圧弁のマスタシリンダと接続された側とホイールシリンダと接続された側の間を遮断状態とする出力を発生させる。このため、対象輪と対応する増圧弁のマスタシリンダに接続された側でブレーキ液圧が急激に変動しても、その影響によって増圧弁と接続されたＷ／Ｃを急激に増圧してしまわないようにすることができる。したがって、増圧弁にてＷ／Ｃ圧をリニアに制御するという制御性能の低下を抑制できるアンチスキッド制御装置とすることができる。

また、外乱によるホイールシリンダの急激な増圧を防止するために、常に増圧弁の制御時に当該増圧弁のマスタシリンダと接続された側とホイールシリンダと接続された側の間を遮断状態とする手法もあるが、この場合、保持動作における増圧弁の動作音が常に発生する。このため、本発明では、外乱の発生を推定し、推定されたときのみ増圧弁のマスタシリンダと接続された側とホイールシリンダと接続された側の間を遮断状態とすることによって動作音に対する静粛性を向上させている。

例えば、請求項２に示すように、推定手段は、対象輪と同じ配管系統の車輪がアンチスキッド制御の対象輪となっていて、該同じ配管系統の車輪に対して減圧弁の制御が実行されているとき、もしくは、該減圧弁の制御が実行されてから一定時間が経過する前のときに、外乱の発生を推定することができる。

また、請求項３に示すように、推定手段は、対象輪に対する増圧弁の制御の前の減圧弁の制御により、該対象輪に対応するホイールシリンダの減圧が予め決められたしきい値よりも大きいときに、外乱の発生を推定することができる。

また、請求項４に示すように、推定手段は、増圧弁のマスタシリンダに接続された側のブレーキ液圧を検出し、該ブレーキ液圧の変動が予め決められたしきい値を超えているとき、もしくは、該しきい値を超えてから一定時間が経過する前のときに、外乱の発生を推定することもできる。この場合、請求項５に示すように、推定手段は、増圧弁のマスタシリンダに接続された側のブレーキ液圧としてマスタシリンダ圧を検出することができる。

さらに、請求項６に示すように、推定手段は、減圧弁の制御時に増圧弁とホイールシリンダとの間から排出されたブレーキ液を吸入して増圧弁のマスタシリンダに接続された側に吐出するポンプ（２４、４４）を駆動するためのモータ（２３）の回転数要求値を検出し、該回転数要求値が予め決められたしきい値（kPRM）を超えているときに、外乱の発生を推定することもできる。

請求項７に記載の発明では、出力手段は、路面摩擦係数が予め決められたしきい値未満の場合に、増圧弁の上下流間を遮断状態とすることを特徴としている。

一般的に、路面摩擦係数が低い、いわゆる低μ路面の方が摩擦係数の高い、いわゆる高μ路面と比べてスリップ率の落ち込みが大きくなり易いため、減圧処理時にホイールシリンダ側から排出されるブレーキ液量が多くなって、ブレーキ液圧の変動が大きくなる可能性が高い。したがって、特に、路面摩擦係数が予め決められたしきい値未満となるような低μ路面のときに増圧勾配の調整を行うようにすると有効である。

同様に、請求項８の発明では、出力手段は、対象輪に対するホイールシリンダの増圧勾配が予め決められたしきい値よりも大きいときに、増圧弁の上下流間を遮断状態とすることを特徴としている。

このように、対象輪に対するホイールシリンダの増圧勾配が予め決められたしきい値よりも大きいときにも、Ｗ／Ｃ圧を急増圧してしまう可能性が高いため、増圧勾配の調整を行うようにすると有効である。

請求項９に記載の発明では、出力手段は、出力手段は、第１期間（Tall）中の第２期間（Tapp）でアンチスキッド制御手段が設定する増圧勾配（Ａ）よりも高い増圧勾配（Ｂ）を設定し、第１期間の残りの期間で増圧勾配を０に設定し、第２期間の増圧勾配として、アンチスキッド制御手段が設定する増圧勾配に第１期間を第２期間で割った値を掛けた値を用いることを特徴としている。

このように、第１期間（Tall）中の第２期間（Tapp）でアンチスキッド制御手段が設定する増圧勾配（Ａ）よりも高い増圧勾配（Ｂ）を設定し、第１期間の残りの期間で増圧勾配を０に設定することができる。この場合、第２期間の増圧勾配として、アンチスキッド制御手段が設定する増圧勾配に第１期間を第２期間で割った値を掛けた値を用いることができる。このようにすることで、増圧が不十分になることを防止することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は、ＡＢＳ制御を実行するための車両用のブレーキ液圧制御装置１の全体構成を示したものである。本実施形態で示すブレーキ液圧制御装置１は、４輪車両に搭載されるものである。このブレーキ液圧制御装置１は、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに対してブレーキ液圧を発生させる第１配管系統と図示しない右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに対してブレーキ液圧を発生させる第２配管系統を有するＸ配管や、両前輪ＦＬ、ＦＲに対してブレーキ液圧を発生させる第１配管系統と両後輪ＲＬ、ＲＲに対してブレーキ液圧を発生させる第２配管系統を有する前後配管等、どのような配管系統に対しても適用可能であるが、ここではＸ配管とした場合を例に挙げて説明する。以下、図１を参照して、本実施形態のブレーキ液圧制御装置１について説明する。

図１に示されるように、ブレーキ液圧制御装置１には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ２およびブレーキＥＣＵ３に加えて、ブレーキペダル１１、倍力装置１２、ブレーキ液圧発生手段に相当するＭ／Ｃ１３、制動力発生手段に相当するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５が備えられている。

ブレーキペダル１１は、車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材として機能し、倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されている。そして、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。

Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ２を通じて各車輪ＦＲ〜ＲＬに対応する各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ２は、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに対してブレーキ液圧を発生させる第１配管系統と右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに対してブレーキ液圧を発生させる第２配管系統を有した構成となっており、第１、第２配管系統は同様の構成とされている。

第１配管系統には、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれに対してＷ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

この管路Ａは、２つの管路Ａ１〜Ａ２に分岐している。そのうちの１つの管路Ａ１はＷ／Ｃ１４に接続され、もう１つの管路Ａ２はＷ／Ｃ１５に接続されている。

管路Ａ１には、Ｗ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧弁１６が備えられ、管路Ａ２には、Ｗ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧弁１７が備えられている。

第１、第２増圧弁１６、１７は、これらに備えられたソレノイドへの通電状態に応じて、管路Ａ１、Ａ２の連通・遮断状態を制御できるノーマル・オープン弁により構成されている。これら第１、第２増圧弁１６、１７のソレノイドに対して通電が行われていない非励磁状態の際には、第１、第２増圧弁１６、１７が連通状態となり、Ｍ／Ｃ圧を直接Ｗ／Ｃ１４、１５に加えられる。また、これら第１、第２増圧弁１６、１７のソレノイドへの通電量を調整することにより、これらに備えられた弁体と弁座との間の距離が調整され、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差圧がリニアに制御される。そして、第１、第２増圧弁１６、１７のソレノイドへの通電量をこれらに備えられた弁体と弁座とが接触する程度に大きくすれば、第１、第２増圧弁１６、１７が遮断状態となり、Ｍ／Ｃ圧がＷ／Ｃ圧に加えられないようになっている。なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１、第２増圧弁１６、１７は、非励磁状態であるため、常時連通状態に制御されている。

また、第１、第２増圧弁１６、１７には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａが並列に設けられている。各増圧弁１６、１７の安全弁１６ａ、１７ａは、ＡＢＳ制御時等で各増圧弁１６、１７が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻されたとき、この戻し操作に対応して左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。

管路Ａ１、Ａ２における第１、第２増圧弁１６、１７及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間とリザーバ２０を結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、第１減圧弁２１と第２減圧弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧弁２１、２２は、各Ｗ／Ｃ１４、１５とリザーバ２０の間の連通・遮断状態を制御できるノーマル・クローズ弁により構成されている。これら第１、第２減圧弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、非励磁状態であるため、常時遮断状態とされている。

リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃにはリザーバ２０から管路Ａにおける第１、第２増圧弁１６、１７よりも上流側（本実施形態では、Ｍ／Ｃ１３に接続された側を上流側と呼び、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に接続された側を下流側と呼ぶ）に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ２３によって駆動される自吸式のポンプ２４が設けられている。

なお、ポンプ２４の吐出口側には、ポンプ２４に対して高圧なＭ／Ｃ圧が加えられないように、安全弁２４ａが備えられている。なお、図示しないが、ポンプ２４が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうちポンプ２４の吐出側にはオリフィスやダンパを配設しても良い。

リザーバ２０は、所定容量までブレーキ液を流入させることができるように構成されている。このリザーバ２０のリザーバ室２０ａ内には、所定ストロークを有するピストン２０ｂとリザーバ室２０ａ内のブレーキ液を排出させる方向にピストン２０ｂを付勢するスプリング２０ｃが備えられている。

このように構成されたリザーバ２０は、各Ｗ／Ｃ１４、１５に対してＷ／Ｃ圧を発生させているブレーキ液を排出し、ポンプ２４での吸入が行われると収容したブレーキ液をポンプ２４に向けて排出する。

このようにして、第１配管系統が構成されている。そして、第２配管系統にも、第１配管系統と同様に、管路Ｄ〜Ｆ、右前輪ＦＲのＷ／Ｃ３４や左後輪ＲＬのＷ／Ｃ３５のＷ／Ｃ圧を制御すべく、第３、第４増圧弁３６、３７や安全弁３６ａ、３７ａ、リザーバ４０やその構成要素４０ａ〜４０ｃ、減圧弁４１、４２、ポンプ４４や安全弁４４ａが備えられ、ブレーキ液圧制御装置１におけるブレーキ液圧制御用アクチュエータ２が構成されている。なお、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ２にはＭ／Ｃ圧センサ５０も備えられており、このＭ／Ｃ圧センサ５０にてＭ／Ｃ圧が検出できるようになっている。

また、図１に示したブレーキＥＣＵ３は、本発明におけるＡＢＳ制御装置として機能するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算やＡＢＳ制御処理などの各種処理を実行する。

このブレーキＥＣＵ３からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ２における各制御弁１６、１７、２１、２２及びポンプ２４を駆動するためのモータ２３への電流供給制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５に発生させられるＷ／Ｃ圧が制御されている。

例えば、ＡＢＳ制御時などにおいて、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ２では、ブレーキＥＣＵ３からモータ２３および制御弁駆動用のソレノイドに対して制御電流が供給されると、その供給される電流量に応じてブレーキ液圧制御用アクチュエータ２内の各制御弁１６、１７、２１、２２が駆動され、液圧回路の経路が設定される。そして、設定された経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５に発生させられ、各車輪ＦＬ〜ＲＲに発生させられる制動力を制御できるようになっている。

また、ブレーキ液圧制御装置１には、車輪速度センサ４〜７も備えられている。車輪速度センサ４〜７は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに対応して配設され、各車輪ＦＬ〜ＲＲの回転速度、すなわち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号をブレーキＥＣＵ３に向けて出力する。このため、ブレーキＥＣＵ３では、各車輪速度センサ４〜７からの検出信号に基づいて、各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度や車速（推定車体速度）、さらには車両減速度等を求め、これらに基づいてＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御を実行する。なお、ブレーキＥＣＵ３による車速演算手法に関しては、周知の事項であるため、ここでは説明を省略する。

以上のようにして、本実施形態のブレーキ液圧制御装置１が構成されている。続いて、このブレーキ液圧制御装置１により実行されるＡＢＳ制御およびＡＢＳ制御中に実行される増圧処理について説明する。ブレーキ液圧制御装置１における基本的なＡＢＳ制御に関しては、従来と同様であるため、ここでは本発明の特徴に関わる作動について説明する。

まず、ブレーキＥＣＵ３において、各車輪ＦＲ〜ＲＬの車輪速度と車体速度、車体減速度が求められ、各車輪速度と車体速度に基づいて各車輪のスリップ率が求められる。そして、スリップ率が所定のしきい値を超えた車輪があると、ＡＢＳ制御の開始条件（ＡＢＳ条件）を満たしたものとして、その車輪を対象輪としてＡＢＳ制御が開始される。そして、ＡＢＳ制御では、ブレーキＥＣＵ３からモータ２３を駆動するための電流が流されると共に、制御対象輪の状況に合せて減圧モード、保持モード、増圧モードの制御モードが適宜設定され、各制御モードに応じて各種制御弁の制御が実行される。なお、これら各制御モードは、ブレーキＥＣＵ３にて設定されるため、ブレーキＥＣＵ３は各車輪ＦＲ〜ＲＬがどの制御モードに設定されているかを把握できる。

以下、右前輪ＦＲが制御対象輪となった場合を例に挙げてＡＢＳ制御中の各制御モードが設定されたときの作動について説明する。

まず、減圧モードが設定されると、減圧弁４１の制御を行う減圧処理が実行される。この減圧処理においては、ブレーキＥＣＵ３から、右前輪ＦＲの第３増圧弁３６を遮断状態、減圧弁４１を連通状態にさせる大きさの制御電流が出力される。これにより、Ｍ／Ｃ１３とＷ／Ｃ３４との間が遮断状態、Ｗ／Ｃ３４とリザーバ４０とが連通状態となり、Ｗ／Ｃ３４を加圧するためのブレーキ液がリザーバ４０に排出される。これにより、右前輪ＦＲのＷ／Ｃ３４が減圧される。

続いて、減圧モードが所望時間行われると保持モードが設定される。この保持モードが設定されると、保持処理が実行される。この保持処理においては、ブレーキＥＣＵ３から、右前輪ＦＲの第３増圧弁３６を遮断状態、減圧弁４１を遮断状態にさせる大きさの制御電流が出力される。これにより、Ｍ／Ｃ１３とＷ／Ｃ３４との間が遮断状態、Ｗ／Ｃ３４とリザーバ４０との間も遮断状態となり、右前輪ＦＲに対応するＷ／Ｃ３４で発生させられたＷ／Ｃ圧が保持される。

そして、右前輪ＦＲの車輪速度が回復し、スリップ率が増圧開始のしきい値を超えると、増圧モードが設定される。この増圧モードが設定されると、増圧弁３６の制御を行う増圧処理が実行される。この増圧処理においては、右前輪ＦＲの第３増圧弁３６をリニア駆動し、減圧弁４１を遮断状態にさせる大きさの制御電流が出力させる処理を実行する。

このとき、第３増圧弁３６をリニア駆動するための制御電流は、Ｗ／Ｃ３４の増圧勾配を設定することにより求められる。具体的には、増圧モードに切り替わる前は保持モードが設定されているため、制御電流は第３増圧弁３６を遮断状態にするために必要な大きさ、例えば最も大きな状態（以下、この状態をフル通電状態という）とされている。このフル通電状態から制御電流を徐々に小さくしていけば、第３増圧弁３６の弁体が弁座から離れ、これらが制御電流の電流値に応じた間隔となったところを釣り合い位置として、第３増圧弁３６の上下流間の差圧が発生させられる。このため、制御電流を小さくしていけば、第３増圧弁３６の上下流間の差圧が小さくなり、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差圧が小さくなって、Ｗ／Ｃ圧を増加させられる。したがって、制御電流の減少勾配によりＷ／Ｃ圧の増加勾配を決定することができる。このとき増圧勾配は、急激な増圧にならない程度、かつ、増圧遅れが発生しない程度に設定されるため、それに合せて制御電流の減少勾配が設定される。なお、このような減少勾配を満たす制御電流の電流値の設定手法は、従来と同様である。

基本的には、このようにして制御電流の電流値が決められるが、第３増圧弁３６の上流側の流体力が変動したときに、そのままの制御電流を流したのではＷ／Ｃ圧を急増圧してしまう等、Ｗ／Ｃ圧をリニアに制御するという制御性能を低下させてしまう場合がある。これを防止するために、増圧勾配設定処理を実行している。

図２Ａ〜図２Ｃは、増圧勾配設定処理のフローチャートを示したものである。以下、これらの図を参照して増圧勾配設定処理について説明する。なお、ここでは増圧勾配設定処理により、両前輪ＦＲ、ＦＲのみ増圧勾配を調整する場合のフローチャートを示してあるが、これはブレーキ液の消費量が大きな前輪ＦＲ、ＦＬに関して、Ｗ／Ｃ圧の急増圧の問題が顕著になり易く、また、前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧が急増圧すると車両のピッチング振動の要因となるためである。勿論、後輪ＲＲ、ＲＬのみに対して増圧勾配を調整しても良いし、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬの双方に関して増圧勾配を調整しても良い。

まず、ステップ１００では、右前輪ＦＲの増圧モードが成立しているか否かを判定する。上記のように増圧モードが設定された場合、それを示すべく、例えばブレーキＥＣＵ３内のフラグがセットされるようになっており、そのフラグがセットされているか否かに基づいて本判定が行われる。ここでは、右前輪ＦＲが制御対象輪となった場合を想定しているため、右前輪ＦＲに関しては増圧モードが成立している。このため、ステップ１０２に進む。

ステップ１０２では、右前輪ＦＲの増圧勾配FR・DPを演算する。このときの増圧勾配FR・DPは、Ｗ／Ｃ１７の増圧が急激にならない程度、かつ、増圧遅れが発生しない程度となるように、従来と同様の手法により求められる。続いて、ステップ１０４に進み、左後輪ＲＬの減圧後タイマRL・Release・Timerが０を超えているか否かを判定する。

ここでいう左後輪ＲＬの減圧後タイマRL・Release・Timerとは、ブレーキＥＣＵ３内に内蔵されたタイマであり、右前輪ＦＲと同一の配管系統となる左後輪ＲＬがＡＢＳ制御の制御対象輪となって減圧処理が実行されてからどれだけ時間が経過したかを示すものである。同様に、右前輪ＦＲの減圧後タイマFR・Release・Timer、左前輪ＦＬの減圧後タイマFL・Release・Timerおよび右後輪ＲＲの減圧後タイマRR・Release・Timerが設けられており、経過時間計測処理にてカウントされている。

図３は、経過時間計測処理のフローチャートである。この処理により、左後輪ＲＬの減圧後タイマRL・Release・Timerに加えて、残る車輪の減圧後タイマでのカウントも行っている。

まず、ステップ２００では、右前輪ＦＲが減圧モード中であるかを判定している。上記のように減圧モードが設定された場合、それを示すべく、例えばブレーキＥＣＵ３内のフラグがセットされるようになっており、そのフラグがセットされているか否かに基づいて本判定が行われる。ここで、仮に右前輪ＦＲに関して減圧モードが成立してとするとステップ２０２に進む。

ステップ２０２では、右前輪ＦＲの減圧後タイマFR・Release・Timerのカウント値をKT1にセットする。そして、減圧モードが解除されると同時にステップ２０４に進み、減圧後タイマFR・Release・Timerのカウント値が０を超えているか否かを判定し、肯定判定されればステップ２０６にて減圧後タイマFR・Release・Timerのカウント値をKT1から１つデクリメントする。ここで、KT1は、一定時間に相当する制御周期分を示したものであり、第３、第４増圧弁３６、３７の上流側のブレーキ液圧が急激に変動してから、それが収まるまでの時間相当に設定されている。右前輪ＦＲに対して減圧モードが設定されたときに、右前輪ＦＲの属する第２配管系統において第３、第４増圧弁３６、３７の上流側のブレーキ液圧が急激に変動し、それが減圧モードが解除されてから所定時間経過するまでの期間中継続する。このため、減圧モードが解除されてからの時間を計測することで、その時間が減圧後タイマFR・Release・Timerのカウント値のKT1相当分に至る前であるか、それとも後であるかを監視することができる。これにより、未だ第２配管系統において第３、第４増圧弁３６、３７の上流側のブレーキ液圧が急激に変動している状態であるか、それともブレーキ液圧の急激な変動が収まった状態であるかが判る。

次に、ステップ２０８〜２１４では左前輪ＦＬに関して、ステップ２１６〜２２２では右後輪ＲＲに関して、ステップ２２４〜２３０では左後輪ＲＬに関して、上記ステップ２００〜２０６と同様の処理を実行する。このような各処理により、未だ第１、第２配管系統において第１〜第４増圧弁１６、１７、３６、３７の上流側のブレーキ液圧が急激に変動している状態であるか、それともブレーキ液圧の急激な変動が収まった状態であるかが判る。

そして、このようにして左後輪ＲＬの減圧後タイマRL・Release・Timerのカウント値が求められているため、図２のステップ１０４において、それが０を超えているか否かを判定し、否定判定された場合には、ステップ１０６に進む。この場合には、第２配管系統において、第１、第２増圧弁３６、３７の上流側のブレーキ液圧が急激に変動している状態ではないため、ステップ１０２で求められた右前輪ＦＲの増圧勾配FR・DPがそのまま増圧勾配FR・DPとして採用される。

一方、ステップ１０４で肯定判定された場合には、ステップ１０８に進み、車体減速度がしきい値ＫＧ未満であるか否かを判定する。この判定は、車両が走行中の路面が摩擦係数μの低い路面、つまり、いわゆる低μ路面であるか否かを判定するために行っている。

上述したように、右前輪ＦＲと同じ第２配管系統に属する左後輪ＲＬで減圧モードが設定され、減圧処理が実行された場合に、左後輪ＲＬのＷ／Ｃ圧を減圧すべく、Ｗ／Ｃ内のブレーキ液がリザーバ４０に排出させられた後、そのブレーキ液がポンプ４４を通じて第３、第４増圧弁３６、３７の上流側に吐出される。このため、第３、第４増圧弁３６、３７の上流側のブレーキ液圧が急激に変動する。

ただし、一般的に、低μ路面の方が高μ路面と比べてスリップ率の落ち込みが大きくなり易いため、減圧処理時にリザーバ２０、４０に排出されるブレーキ液量が多くなって、ブレーキ液圧の変動が大きくなる可能性が高い。したがって、本実施形態では、低μ路面のときにのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５の増圧勾配の調整を行うようにしている。

このため、ステップ１０８で否定判定された場合には、ステップ１０６に進み、ステップ１０２で求められた右前輪ＦＲの増圧勾配FR・DPがそのまま増圧勾配FR・DPとして採用される。そして、ステップ１０８で肯定判定された場合には、ステップ１１０に進み、右前輪ＦＲの増圧サイクルの２サイクル毎のタイミングであるか否かを判定する。増圧サイクルは、増圧勾配の設定サイクルのことを意味しており、本実施形態の場合には、増圧サイクルと増圧勾配設定処理の制御周期とを一致させている。２サイクル毎のタイミングとは、本実施形態の場合には、増圧勾配設定処理が開始してから制御周期の２サイクル毎に設定されるタイミングとなり、ここでは偶数回目の演算周期がそのタイミングとなる。

このとき肯定判定されれば、ステップ１０２で求められた右前輪ＦＲの増圧勾配FR・DPを０に変更し、否定判定されれば、ステップ１０２で求められた右前輪ＦＲの増圧勾配FR・DPを２倍にした値（FR・DP×２）を新たな増圧勾配FR・DPとして採用する。

ここで、増圧勾配FR・DPを０にするとは、そのときのＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧とを差圧を保持する状態のことをいい、本実施形態の場合には、それを実現するために、第３増圧弁３６に対して弁体が弁座に着座する程度の制御電流を流すことで、第３増圧弁３６を一旦遮断状態にするようにしている。また、増圧サイクルの２サイクル毎に増圧勾配FR・DPを０にするときと、増圧勾配FR・DPを２倍にするときとを交互に繰り返しているが、これは、上記のように増圧勾配FR・DPを０にしたときにＷ／Ｃ圧を増圧できなくなっても、その後に増圧勾配FR・DPを２倍にすることで、Ｗ／Ｃ圧の増圧が不十分になることを防止できるようにするためである。このようにして、右前輪ＦＲで増圧モードが成立していた場合の右前輪ＦＲの増圧勾配FR・DPが設定される。

一方、ステップ１００において、右前輪ＦＲで増圧モードが成立しておらず、否定判定された場合には、ステップ１１６に進み、右前輪ＦＲの増圧勾配FR・DPを０に設定する。

続いて、ステップ１２０に進み、ステップ１２０〜１３６において、左前輪ＦＬに対して、上述したステップ１００〜１１６と同様の処理を繰り返す。これにより、左前輪ＦＬで増圧モードが成立している場合と成立していない場合、それぞれの場合の左前輪ＦＬの増圧勾配FL・DPが設定される。

そして、ステップ１４０において、右後輪ＲＲで増圧モードが成立しているか否かを判定した後、肯定判定されればステップ１４２においてステップ１０２と同様の手法によって右後輪ＲＲの増圧勾配RR・DPを演算し、ステップ１４４においてそれを右後輪ＲＲの増圧勾配RR・DPとして設定する。ステップ１４０において否定判定されれば、ステップ１４６に進み、右後輪ＲＲの増圧勾配RR・DPを０に設定する。

最後に、ステップ１５０において、左後輪ＲＬで増圧モードが成立しているか否かを判定した後、肯定判定されればステップ１５２においてステップ１０２と同様の手法によって左後輪ＲＬの増圧勾配RL・DPを演算し、ステップ１５４においてそれを左後輪ＲＬの増圧勾配RL・DPとして設定する。ステップ１５０において否定判定されれば、ステップ１５６に進み、左後輪ＲＬの増圧勾配RL・DPを０に設定する。

以上により、増圧勾配設定処理が完了する。このような増圧勾配設定処理を実行した場合の一例を図４に示すタイミングチャートを参照して説明する。

まず、図４に示すように、所定速度で走行中にドライバがブレーキペダル１１を踏み込むことで、各車輪ＦＲ〜ＲＬに制動力が発生させられると（時点Ｔ１）、車体速度が減少していく。これにより、本例では、右前輪ＦＲの車輪速度が車体速度に対して落ち込み、右前輪ＦＲのＡＢＳ制御が開始されている（時点Ｔ２）。また、その後暫くしてから左後輪ＲＬの車輪速度も車体速度に対して落ち込み、左後輪ＦＬのＡＢＳ制御も開始されている（時点Ｔ３）。

この状態における右前輪ＦＲの増圧勾配FR・DPおよび第３増圧弁３６のソレノイドに流す制御電流を見てみると、ＡＢＳ制御を開始してから右前輪ＦＲの車輪速度が復帰し始めたときに、増圧モードが成立し（ステップ１００）、増圧制御が開始されるため、増圧勾配FR・DPが所定の値に設定される（ステップ１０２）。したがって、設定された増圧勾配FR・DPを満たすように、第３増圧弁３６のソレノイドに流す制御電流が出力される。

次に、２度目の減圧モード、保持モードを経た後、増圧モードが設定されて増圧制御が再び開始されると（時点Ｔ４）、増圧モードが成立するため（ステップ１００）、再度増圧勾配FR・DPが設定される（ステップ１０２）。このとき、既に左後輪ＲＬのＡＢＳ制御が開始されていて減圧制御が実行されてから一定時間（カウント値KT1相当経過前であるため（ステップ１０４）、偶数回の増圧サイクルのときには求められた増圧勾配FR・DPが０に設定され（ステップ１１２）、それ以外の増圧サイクルのときには求められた増圧勾配FR・DPの２倍の値が増圧勾配FR・DPとして設定される（ステップ１１４）。

続いて、３度目の減圧モード、保持モードを経た後、増圧モードが設定されて増圧制御が開始され（時点Ｔ５）、さらにその後で左後輪ＲＬの減圧モードが成立すると（時点Ｔ６）、右前輪ＦＲの増圧処理中に増圧勾配FR・DPが調整される。このため、左後輪ＲＬの減圧モードが成立した時点から、上記と同様に、偶数回の増圧サイクルのときには求められた増圧勾配FR・DPが０に設定され（ステップ１１２）、それ以外の増圧サイクルのときには求められた増圧勾配FR・DPの２倍の値が増圧勾配FR・DPとして設定される（ステップ１１４）。

以上説明したように、本実施形態のブレーキ液圧制御装置１によれば、例えば右前輪ＦＲに対してＡＢＳ制御の増圧モードが設定されたときに、同じ配管系統である左後輪ＲＬに対してＡＢＳ制御の減圧モードが設定されたとき又は減圧モードが設定されてから一定時間（カウント値KT1相当）が経過するまでの期間中は、右前輪ＦＲのＷ／Ｃ圧の増圧勾配FR・DPを調整し、第３増圧弁３６の弁体が弁座に接するように調整している。

このため、第３増圧弁３６が遮断状態となり、第３増圧弁３６の上流側でブレーキ液圧が急激に変動しても、その影響によって第３増圧弁３６の下流側となるＷ／Ｃ３４を急激に増圧してしまわないようにすることができる。これにより、第１〜第４増圧弁１６、１７、３６、３７にてＷ／Ｃ圧をリニアに制御するという制御性能の低下を抑制できるアンチスキッド制御装置にすることが可能となる。

上述した第３増圧弁３６の保持は、ペダルフィーリングの悪化を回避するため、短時間にすることが望ましい。したがって、ペダルフィーリングが悪化しない程度に車両の特性に応じて設定する。例えば、１２ｍｓｅｃの設定でペダルフィーリングが向上することが分かっている。

なお、本実施形態では、低μ路面においてのみ、上記のような増圧処理時の増圧勾配の調整を行っているが、これは特に有効な場合を示したものであり、勿論、低μ路面に限らず、高μ路面等で増圧勾配の調整を行っても良い。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、上記第１実施形態で示したブレーキ液圧制御装置１を用いて、ブレーキＥＣＵ３により、ＡＢＳ制御における増圧処理の増圧勾配調整処理を第１実施形態とは異なる形態で行う場合について説明する。

上記実施形態では、増圧勾配の調整を行うか否かの判定を、同じ配管系統において大きな減圧が発生した否かに基づいて行ったが、本実施形態では、ＡＢＳ制御対象となっている車輪自身（以下自車輪という）で大きな減圧出力があったが否かに基づいて行う。

このような処理は、上述した第１実施形態における図２のステップ１０４、１２４の処理に代えて、自車輪で大きな減圧出力があったか否かの判定処理を行えば良く、他の処理に関しては第１実施形態と同様の処理を行えば良い。

具体的には、ステップ１０４では、右前輪ＦＲの減圧後タイマFR・Release・Timerのカウント値が０を超えており、かつ、右前輪ＦＲの減圧量が大きいか否かを判定する。右前輪ＦＲの減圧後タイマFR・Release・Timerに関しては、上述した図３の経過時間計測処理の結果を用いており、右前輪ＦＲの減圧量が大きいか否かに関しては、減圧時間から減圧量を推定し、その減圧量が予め決められたしきい値を超えているか否かにより判定している。

同様に、ステップ１２４では、左前輪ＦＬの減圧後タイマFL・Release・Timerのカウント値が０を超えており、かつ、左前輪ＦＬの減圧量が大きいか否かを判定する。

このように、自車輪で大きな減圧出力があったか否かに基づいて増圧勾配の調整を行うようにしても、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態も、上記第１実施形態で示したブレーキ液圧制御装置１を用いて、ブレーキＥＣＵ３により、ＡＢＳ制御における増圧処理の増圧勾配調整処理を第１実施形態とは異なる形態で行う場合について説明する。

本実施形態では、図１に示すように、ブレーキ液圧制御装置１に備えておいたＭ／Ｃ圧センサ５０を用いて、Ｍ／Ｃ圧の変動に基づいて増圧勾配の調整を行うか否かの判定を行う。

このような処理は、上述した第１実施形態における図２のステップ１０４、１２４の処理に代えて、Ｍ／Ｃ圧の変動が予め設定されたしきい値を超えてからの時間（以下、変動経過時間という）が一定時間に至っているか否かの判定処理を行えば良く、他の処理に関しては第１実施形態と同様の処理を行えば良い。

具体的には、この判定処理は、変動経過時間計測処理で求められる結果に基づいて行われる。図５は、この変動経過時間計測処理のフローチャートを示したものである。

まず、ステップ３００では、Ｍ／Ｃ圧（PMC）の入力処理を行う。これは、Ｍ／Ｃ圧センサ５０の検出値を読み取ることにより行う。続く、ステップ３０２では、Ｍ／Ｃ圧とその前回値（PMC・Last）との差の絶対値がしきい値KP2よりも大きいか否かを判定する。ここでいうしきい値KP2は、Ｍ／Ｃ圧の変動が大きいと想定される基準値である。

ステップ３０２で肯定判定された場合には、ステップ３０４に進み、変動経過時間を表す変動後タイマPMC・fluctuation・TimerをKT2に設定して処理を終了する。ここで、KT2は、一定時間に相当する制御周期分を示したものであり、Ｍ／Ｃ圧の変動が大きくなっていた状態から、それが収まるまでの時間相当に設定されている。Ｍ／Ｃ圧の変動が大きくなった場合、それが収まるまでには一定時間掛かる。このため、変動経過時間を計測することで、その時間が変動後タイマPMC・fluctuation・Timerのカウント値のKT2相当分に至る前であるか、それとも後であるかを監視することができる。

一方、ステップ３０２で否定判定された場合には、ステップ３０６に進み、変動後タイマPMC・fluctuation・Timerが０を超えているか否かを判定する。ここで肯定判定された場合には、ステップ３０８に進んで変動後タイマPMC・fluctuation・Timerを１つデクリメントしてからステップ３１０に進み、否定判定された場合にはそのままステップ３１０に進む。そして、ステップ３１０において、ステップ３００で入力されたＭ／Ｃ圧を前回値として切り替えて処理を終了する。

このように、変動経過時間計測処理にて変動経過時間が計測されているため、上述したように、図２のステップ１０４、１２４の判定処理に代えて、変動経過時間を表す変動後タイマPMC・fluctuation・Timerのカウント値が０を超えているか否かを判定する。これにより、肯定判定された場合にのみ増圧勾配の調整を行う。

このように、Ｍ／Ｃ圧の変動に基づいて増圧勾配の調整を行うようにしても、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態も、上記第１実施形態で示したブレーキ液圧制御装置１を用いて、ブレーキＥＣＵ３により、ＡＢＳ制御における増圧処理の増圧勾配調整処理を第１実施形態とは異なる形態で行う場合について説明する。

上記実施形態では、増圧勾配の調整を行うか否かの判定を、モータ２３の回転数要求値に基づいて行う。

このような処理は、上述した第１実施形態における図２のステップ１０４、１２４の処理に代えて、モータ回転数要求値が予め定められたしきい値超えているか否かの判定処理を行えば良く、他の処理に関しては第１実施形態と同様の処理を行えば良い。

具体的には、モータ回転数要求値は、ＡＢＳ制御時にリザーバ２０、４０内のブレーキ液量などに応じて予めブレーキＥＣＵ３で求められている。この求め方などに関しては、従来と同様であるため、ここでは省略するが、このときに求められたモータ回転数要求値に関してはブレーキＥＣＵ３で取り扱っているため、それを確認することにより入手している。

そして、ステップ１０４、１２４で、モータ回転数要求値がしきい値kRPMを超えているか否かを判定する。これにより、肯定判定された場合にのみ増圧勾配の調整を行う。

このように、モータ回転数要求値に基づいて増圧勾配の調整を行うようにしても、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第５実施形態）
本発明の第５実施形態について説明する。上記第１実施形態では、増圧サイクルを増圧勾配設定処理の制御周期と一致させたものについて説明したが、本実施形態では、増圧サイクルを制御周期と一致させていない場合について説明する。

図６は、従来の手法により求められた増圧勾配Ａと調整後の増圧勾配Ｂの関係、および、それぞれに対応する電流指示値を示したものである。なお、従来の手法により求められた増圧勾配Ａは、図２Ａ、図２Ｂにおけるステップ１０２、１２２で求められた左右前輪ＦＲ、ＦＲの増圧勾配FR・DP、FL・DPに相当し、増圧勾配Ｂは調整後の各増圧勾配FR・DP、FL・DPに相当している。

調整前の状態において、増圧勾配ＡでＷ／Ｃ圧を増圧させる時間が期間Tallであった場合、それだけ分のＷ／Ｃ圧を期間Tappで増加させるときに増圧勾配Ｂに調整される。このとき、期間Tallが制御周期の２周期分に相当し、期間Tappが制御周期の１周期分に相当していれば、第１実施形態のように増圧サイクルが制御周期と一致する。しかし、例えば、期間Tallが制御周期の５周期分に相当し、期間Tappが制御周期の２周期分に相当するような増圧形態とされる場合もある。したがって、増圧勾配Ｂ＝増圧勾配Ａ×（Tall／Tapp）という演算式を用いて増圧勾配Ｂを求めることができ、増圧勾配Ｂで期間Tappだけ増圧することで、増圧勾配Ａで期間Tallだけ増圧させたときと同じだけＷ／Ｃ圧を増圧させることが可能となる。

また、このように増圧勾配Ｂを設定する場合、図６中の実線で示した増圧勾配Ａの際の電流指示値に対して電流指示値の低下勾配を高くすれば良い。しかしながら、増圧勾配Ｂと正確に対応する電流指示値を求めようとすると、演算プログラムが複雑になり、ブレーキＥＣＵ３の処理負担が増大する。このため、演算プログラムの簡略化のために、期間Tappの終了時点の増圧勾配Ｂで増圧したときのＷ／Ｃ圧の増圧量と増圧勾配Ａで増圧したときのＷ／Ｃ圧の増圧量の差を演算すると共に、その差に対応する電流指示値の減少量Cdecを演算し、増圧勾配Ａと対応する電流指示値から減少量Cdec分を差し引いた値を増圧勾配Ｂと対応する電流指示値として用いることができる。

ただし、実際には、増圧勾配Ｂを実現しようとしても増圧弁１６、１７、３６、３７の応答遅れにより、増圧勾配Ｂに対して実際の増圧勾配が小さくなる可能性がある。このため、このような応答遅れを考慮して、増圧勾配Ｂに対応する電流指示値をさらに一定値分減少させるようにすると好ましい。

（他の実施形態）
上記各実施形態では、外乱の発生形態をそれぞれ１つずつ挙げて説明したが、これら複数を組み合わせ、そのうちの１つでも外乱の発生形態に該当すれば、増圧勾配の調整を行うという制御を行っても良い。

上記各実施形態では、増圧勾配の調整の効果が特にある場合として低μ路面を例に挙げたが、それ以外、例えば自車輪の増圧勾配が大きい場合にも、同様のことが言える。つまり、これらの場合には、Ｗ／Ｃ圧を急増圧してしまう可能性が高いため、増圧勾配の調整を行うと好ましい。

例えば、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の差が大きい場合に自車輪の増圧勾配が大きくなる。Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差は、図示しないＷ／Ｃ圧センサを各車輪毎に設けておき、Ｍ／Ｃ圧センサ５０の検出値とＷ／Ｃ圧センサの検出値との差が予め規定しておいたしきい値よりも大きいか否かにより判定することができる。さらに、第１〜第４増圧弁１６、１７、３６、３７のソレノイドに流す制御電流の指令値がこれらの差圧を表しているため、この制御電流の指令値から推定される差圧がしきい値よりも大きいか否かにより判定しても良い。また、自車輪の増圧勾配に関しては、上述したステップ１０２、１２２などにおいて求められていることから、その増圧勾配が予め規定しておいたしきい値よりも大きいか否かを判定しても良い。

さらに、上記実施形態では、Ｍ／Ｃ１３と各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５とが管路Ａ等を通じて直接接続されているブレーキ構成について説明したが、これらが機械的に分離されたブレーキバイワイヤのようなブレーキ構成におけるアンチスキッド制御装置に関しても、本発明を適用することができる
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、上記説明では、ＡＢＳ制御における従来と同様の部分に関しては、簡素化もしくは省略したが、ブレーキＥＣＵ３がアンチスキッド制御や、対象輪に対して増圧処理を行っているときに、対象輪と対応する増圧弁の上流側でブレーキ液圧を変動させる外乱の発生を推定する推定手段、外乱の発生が推定されたときに、対象輪と対応する増圧弁の弁体を弁座に着座させる出力を発生し、増圧弁の上下流間の差圧を保持する出力手段を構成している。具体的には、ブレーキＥＣＵ３のうち、上記ステップ１０２、１０６、１２２、１２６、１４２、１４４、１５２、１５４のように従来のような増圧勾配の設定などを行う部分がアンチスキッド制御手段、ステップ１０４、１２４の処理を行う部分が推定手段、ステップ１１２、１３２等の処理を実行する部分が出力手段に相当する。

本発明の第１実施形態におけるＡＢＳ制御装置が備えられたブレーキ液圧制御装置１の全体構成を示す模式図である。 増圧勾配設定処理のフローチャートである。 図２Ａに続く増圧勾配設定処理のフローチャートである。 図２Ｂに続く増圧勾配設定処理のフローチャートである。 経過時間計測処理のフローチャートである。 増圧勾配設定処理を実行した場合の制動時のタイミングチャートである。 変動経過時間計測処理のフローチャートである。 従来の手法により求められた増圧勾配Ａと調整後の増圧勾配Ｂの関係、および、それぞれに対応する電流指示値を示したものである。

符号の説明

１…ブレーキ液圧制御装置、２…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、３…ブレーキＥＣＵ、４〜７…車輪速度センサ、１１…ブレーキペダル、１２…倍力装置、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、１７、３６、３７…第１〜第４増圧弁、２０、４０…リザーバ、２１、２２、４１、４２…減圧弁、２３…モータ、２４、４４…ポンプ、５０…圧センサ、ＦＬ〜ＦＲ…各車輪。

Claims (9)

1. 複数の車輪（ＦＲ〜ＲＬ）のいずれかにアンチスキッド条件が成立したときに、その対象輪の減圧弁（２１、２２、４１、４２）や増圧弁（１６、１７、３６、３７）を制御し、前記増圧弁の制御時にホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）にかかるブレーキ液圧の増圧勾配を設定することで前記増圧弁の弁体と弁座との間隔を調整し、前記増圧弁に対してマスタシリンダ（１３）に接続された側と前記ホイールシリンダに接続された側の差圧をリニアに変化させるアンチスキッド制御手段（１０２、１０６、１２２、１２６、１４２、１４４、１５２、１５４）と、
   前記対象輪に対して前記増圧弁の制御を行っているときに、該対象輪に対応する前記増圧弁の前記マスタシリンダに接続された側で前記ブレーキ液圧を変動させる外乱の発生を推定する推定手段（１０４、１２４）と、
   前記外乱の発生が推定された場合、前記増圧弁の制御中に所定期間、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの間を遮断状態とする出力を発生させる出力手段（１１２、１３２）と、を備えていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 前記推定手段は、前記対象輪と同じ配管系統の車輪が前記アンチスキッド制御の対象輪となっていて、該同じ配管系統の車輪に対して前記減圧弁の制御が実行されているとき、もしくは、該減圧弁の制御が実行されてから一定時間が経過する前のときに、前記外乱の発生を推定することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
3. 前記推定手段は、前記対象輪に対する前記増圧弁の制御の前の前記減圧弁の制御により、該対象輪に対応する前記ホイールシリンダの減圧量が予め決められたしきい値よりも大きいときに、前記外乱の発生を推定することを特徴とする請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置。
4. 前記推定手段は、前記増圧弁の前記マスタシリンダに接続された側のブレーキ液圧を検出し、該ブレーキ液圧の変動が予め決められたしきい値を超えているとき、もしくは、該しきい値を超えてから一定時間が経過する前のときに、前記外乱の発生を推定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。
5. 前記推定手段は、増圧弁の前記マスタシリンダに接続された側のブレーキ液圧としてマスタシリンダ圧を検出することを特徴とする請求項４に記載のアンチスキッド制御装置。
6. 前記推定手段は、前記減圧弁の制御時に前記増圧弁と前記ホイールシリンダとの間から排出されたブレーキ液を吸入して前記増圧弁の前記マスタシリンダに接続された側に吐出するポンプ（２４、４４）を駆動するためのモータ（２３）の回転数要求値を検出し、該回転数要求値が予め決められたしきい値（kPRM）を超えているときに、前記外乱の発生を推定することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。
7. 前記出力手段は、路面摩擦係数が予め決められたしきい値未満の場合に、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの間を遮断状態とすることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。
8. 前記出力手段は、前記対象輪に対する前記ホイールシリンダの増圧勾配が予め決められたしきい値よりも大きいときに、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの間を遮断状態とすることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。
9. 前記出力手段は、第１期間（Tall）中の第２期間（Tapp）で前記アンチスキッド制御手段が設定する増圧勾配（Ａ）よりも高い増圧勾配（Ｂ）を設定し、前記第１期間の残りの期間で増圧勾配を０に設定し、前記第２期間の増圧勾配として、前記アンチスキッド制御手段が設定する増圧勾配に前記第１期間を前記第２期間で割った値を掛けた値を用いることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。

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