JP2003048526A

JP2003048526A - ４輪駆動車両におけるアンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JP2003048526A
Application number: JP2001235402A
Authority: JP
Inventors: Gen Inoue; 玄井上; Atsushi Ishikawa; 淳石川; Nobuyuki Otsu; 伸幸大津
Original assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 2001-08-02
Filing date: 2001-08-02
Publication date: 2003-02-18
Also published as: US20030028309A1; US7047121B2; US20050264104A1; DE10235500A1; US6928356B2

Abstract

(57)【要約】【課題】悪路走行時等における誤判断を防止して駆動
系振動を確実に検知することができ、これにより、駆動
系振動発生時にのみ駆動系振動収束処理の実行を可能と
して誤判断による減速度抜け、減速度不足、制動停止距
離増加等の不具合発生を防止することが可能な４輪駆動
車両におけるアンチスキッド制御装置の提供。【解決手段】左右前輪１４、１０の車輪加速度ＶＷＤ
ＦＬ、ＶＷＤＦＲの平均値ＶＷＤＦＡと左右後輪２２、
２０の車輪加速度ＶＷＤＲＬ、ＶＷＤＲＲの平均値ＶＷ
ＤＲＡとの差分の絶対値を加速度差ＤＶＷＤ＿ＦＲ（＝
｜ＶＷＤＦＡ−ＶＷＤＲＡ｜）として算出し、この加速
度差ＤＶＷＤ＿ＦＲが振動判断進入閾値ＤＶＷＤＶＩＢ
＃を越えた時は、駆動系振動が発生したとの判断がなさ
れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、４輪駆動車両における
各車輪に備えられたホイールシリンダの制動時液圧を増
・減圧制御することによって車輪のロックを防止するア
ンチスキッド制御装置に関し、特に、振動状態の発生検
知と該振動のを収束させる技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、４輪駆動車両においては、それぞ
れ独立に駆動される前輪側のシャフトと後輪側のシャフ
トとがセンタデフを介して互いに連結された構造となっ
ている関係で、特に車輪速度が独立に制御されるアンチ
スキッド制御状態において、前後でシャフトをねじる力
が発生し、前輪と後輪との間で車輪速度の反周期ずれた
共振（駆動系振動）を発生させる。そこで、従来では、
図１２に示すように、左右各前輪における車輪加速度の
振幅レベルおよび振動周期をそれぞれ検出し、左右各前
輪の車輪加速度の振幅レベルを振動判別閾値と比較し、
該振動判別閾値以上である場合に、駆動系振動の発生状
態を検出し、振動判別フラグを立てて増圧制御を禁止す
ることで駆動系振動を抑える制御を行うようにしてい
た。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両が
波状路や砂利道等のような悪路を走行する時にも、車輪
加速度が変動し、単発的に車輪加速度の振幅レベルが高
くなるため、従来例のように、左右各前輪における車輪
加速度の振幅レベルおよび振動周期で判断したのでは、
悪路走行時に発生する振動を駆動系振動と誤判断して増
圧制御が禁止され、これにより、減速度抜け、減速度不
足、制動停止距離増加等の不具合を発生させる虞がある
という問題点があった。

【０００４】本発明は、上述のような従来の問題点に着
目してなされたもので、悪路走行時等における誤判断を
防止して駆動系振動を確実に検知することができ、これ
により、駆動系振動発生時にのみ駆動系振動収束処理の
実行を可能として誤判断による減速度抜け、減速度不
足、制動停止距離増加等の不具合発生を防止することが
可能な４輪駆動車両におけるアンチスキッド制御装置を
提供することを目的とし、さらに、悪路走行時における
振動を駆動系振動とは別個に検出してこの振動を個別に
収束させることを可能とすることを追加の目的とするも
のである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述のような目的を達成
するために、本発明請求項１記載の４輪駆動車両におけ
るアンチスキッド制御装置では、制動液圧を発生するマ
スタシリンダと、車両における各車輪にそれぞれ配設さ
れていて液圧供給により制動力を発生させる制動用シリ
ンダと、該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状
態と該液圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する
増圧制御状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能
な切換制御手段と、前記各車輪の車輪速度を検出する車
輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で検出された各
車輪の車輪速度に基づいて擬似車体速度を算出する擬似
車体速度算出手段と、該擬似車体速度算出手段で算出さ
れた擬似車体速度から所定のスリップ率を考慮した車輪
の制御目標速度を算出する制御目標速度算出手段と、前
記各車輪速度検出手段で検出された車輪速度から各車輪
の加速度を算出する車輪加速度算出手段と、前記車輪速
度検出手段で検出された各車輪の車輪速度が前記制御目
標速度算出手段で算出された制御目標速度となった時は
前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動
用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その
後、前記車輪加速度算出手段で算出された各車輪の車輪
加速度が零以下になるかまたは一定値以上の車輪加速度
となった場合に前記切換制御手段を増圧制御状態に切り
換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を
実行する制動液圧制御手段と、前２車輪の車輪加速度の
平均値と後２車輪の車輪加速度の平均値との差分値を算
出する差分算出手段と、該差分算出手段で算出された前
記差分値と所定の振動判別閾値とを比較し、前記差分値
が所定の振動判別閾値以上である時は駆動系振動の発生
状態を検知する駆動系振動検知手段と、該駆動系振動検
知手段で駆動系振動の発生状態を検知した時は所定の駆
動系振動収束処理を行う駆動系振動収束制御手段とを備
えている手段とした。

【０００６】請求項２記載の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置では、請求項１記載の４輪駆動車両
におけるアンチスキッド制御装置において、前記駆動系
振動検知手段における振動判別閾値が、駆動系振動収束
処理の開始時点を決定する振動判別進入閾値と、駆動系
振動収束処理の終了時点を決定する振動判別離脱閾値と
で構成されている手段とした。

【０００７】請求項３記載の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置では、請求項１または２に記載の４
輪駆動車両におけるアンチスキッド制御装置において、
前記駆動系振動収束制御手段における所定の駆動系振動
収束処理として所定時間だけ減圧制御を実行するように
構成されている手段とした。

【０００８】請求項４記載の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置では、請求項３記載の４輪駆動車両
におけるアンチスキッド制御装置において、前記駆動系
振動収束制御手段における所定の駆動系振動収束処理と
して前記所定時間の減圧制御の後所定時間だけ増圧制御
を禁止して保持制御を実行するように構成されている手
段とした。

【０００９】請求項５記載の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置では、請求項１〜４のいずれかに記
載の４輪駆動車両におけるアンチスキッド制御装置にお
いて、前記差分算出手段で算出された前記差分値と前記
振動判別閾値よりは低く設定された所定の微小振動判別
閾値とを比較し、前記差分値が所定の微小振動判別閾値
以上である時は微小振動の発生状態を検知する微小振動
検知手段と、該微小振動検知手段で微小振動の発生状態
を検知した時は所定の微小振動収束処理を行う微小振動
収束制御手段と、を備えている手段とした。

【００１０】請求項６記載の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置では、請求項５記載の４輪駆動車両
におけるアンチスキッド制御装置において、前記微小振
動収束制御手段における所定の駆動系振動収束処理とし
て所定時間だけ増圧制御を禁止するように構成されてい
る手段とした。

【００１１】請求項７記載の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置では、請求項５または６記載の４輪
駆動車両におけるアンチスキッド制御装置において、前
記微小振動検知手段が、前記差分値が所定の微小振動判
別閾値以上となった回数が所定回数継続した場合に微小
振動の発生状態を検知するように構成されている手段と
した。

【００１２】

【作用】本発明請求項１記載の４輪駆動車両におけるア
ンチスキッド制御装置は、上述のように構成されるた
め、制動液圧制御手段では、車輪速検出手段で検出され
た各車輪の車輪速度が擬似車体速度算出手段で擬似的に
算出された車体速度から得られる所定の制御目標速度と
なった時は切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて制
動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、これ
により、制動力を弱めて車輪がロックするのを防止す
る。その後以上のような減圧制御の実行により車輪減速
度算出手段で算出された車輪減速度が零以下になるかま
たは一定値以上の車輪加速度となった場合に切換制御手
段を増圧制御状態に切り換えて制動用シリンダの液圧を
増圧する増圧制御を実行することにより、制動力を強め
て車体の減速度不足状態の発生を防止する。

【００１３】また、駆動系振動検知手段では、差分算出
手段において算出された前２車輪の車輪加速度の平均値
と後２車輪の車輪加速度の平均値との差分値と所定の振
動判別閾値とを比較し、前記差分値が所定の振動判別閾
値以上である時は、前輪と後輪との間で車輪速度の反周
期ずれた共振が発生している状態であるため、駆動系振
動の発生状態を検知する。そして、この駆動系振動の発
生状態が検知されると、駆動系振動収束制御手段におい
て所定の駆動系振動収束処理が行われる。なお、悪路走
行時においても車輪加速度が変動するが、前２車輪の車
輪加速度の平均値と後２車輪の車輪加速度の平均値との
差分値としては、駆動系振動に比べると小さな値で十分
に判別可能な差があるため、悪路走行時等における振動
を駆動系振動として誤判断されることはない。従って、
悪路走行時等における誤判断を防止して駆動系振動を確
実に検知することができ、これにより、駆動系振動発生
時にのみ駆動系振動収束処理の実行を可能として誤判断
による減速度抜け、減速度不足、制動停止距離増加等の
不具合発生を防止することが可能になる。

【００１４】請求項２記載の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置では、請求項１記載の４輪駆動車両
におけるアンチスキッド制御装置において、前記駆動系
振動検知手段における振動判別閾値が、駆動系振動収束
処理の開始時点を決定する振動判別進入閾値と、駆動系
振動収束処理の終了時点を決定する振動判別離脱閾値と
で構成されている手段としたことで、振動判別進入閾値
を高めに設定して駆動系振動検知の誤判断を防止するこ
とができると共に、振動判別離脱閾値を低めに設定する
ことにより、駆動系振動収束処理時間に幅を持たせて駆
動系振動を確実に収束させることが可能となる。

【００１５】請求項３記載の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置では、請求項１または２に記載の４
輪駆動車両におけるアンチスキッド制御装置において、
前記駆動系振動収束制御手段における所定の駆動系振動
収束処理として所定時間だけ減圧制御を実行するもの
で、この減圧制御の実行により、駆動系振動を収束させ
る方向に作用させることができるようになる。

【００１６】請求項４記載の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置では、請求項３記載の４輪駆動車両
におけるアンチスキッド制御装置において、前記駆動系
振動収束制御手段における所定の駆動系振動収束処理と
して前記所定時間の減圧制御の後所定時間だけ増圧制御
を禁止して保持制御を実行するもので、この減圧制御後
の保持制御により、駆動系振動を効率的に収束させるこ
とができるようになる。

【００１７】請求項５記載の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置は、上述のように、微小振動検知手
段では、前記差分算出手段において算出された差分値と
前記振動判別閾値よりは低く設定された所定の微小振動
判別閾値とを比較し、差分値が所定の微小振動判別閾値
以上である時は微小振動の発生状態を検知する。そし
て、微小振動検知手段で微小振動の発生状態を検知した
時は微小振動収束制御手段において所定の微小振動収束
処理が行なわれる。従って、悪路走行時における振動を
駆動系振動とは別個に検出してこの振動を個別に収束さ
せることが可能となる。

【００１８】請求項６記載の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置は、上述のように、前記微小振動収
束制御手段における所定の駆動系振動収束処理として所
定時間だけ増圧制御を禁止することにより、悪路走行時
における微小振動を収束させる方向に作用させることが
できる。

【００１９】請求項７記載の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置は、上述のように、前記微小振動検
知手段が、前記差分値が所定の微小振動判別閾値以上と
なった回数が所定回数継続した場合に微小振動の発生状
態を検知するようにしたことで、単発的な車輪加速度の
変動による誤判断を防止できるようになる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図
面により詳述する。まず、本発明の実施の形態の４輪駆
動車両におけるアンチスキッド制御装置の構成を、図１
のシステム概要図に基づいて説明すると、この４輪駆動
車両には、操舵輪（従動輪）である右前輪１０および左
前輪１４の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生
する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）１２および１
６と、駆動輪である右後輪２０および左後輪２２の回転
に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度セ
ンサ（車輪速度検出手段）２４および２６とが設けら
れ、これ等各センサはマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）
を含むコントロールユニット（以下、ＥＣＵと称す）４
０に接続されている。

【００２１】また、図２のブレーキ液圧回路構成図（１
輪のみ）に示すように、各車輪にそれぞれ配設されたホ
イールシリンダ（制動用シリンダ）５０と、運転者がブ
レーキペダルを踏むことによってブレーキ液圧を発生す
るマスタシリンダ５２とは、主液通路５４でもって連通
されており、この主液通路５４の途中に各ホイールシリ
ンダ５０の液圧を制御するアクチュエータユニット６０
が介装されている。なお、図２では図示を省略し、１系
統のブレーキ液圧回路および１輪のみを例示したが、前
記マスタシリンダ５０には２系統のブレーキ液圧回路が
接続され、一方の系統のブレーキ液圧回路には、右前輪
１０と左後輪２２のホイールシリンダ５０、５０が接続
され、もう一方のブレーキ液圧回路には、左前輪１４と
右後輪２０のホイールシリンダ５０、５０が接続されて
いる。

【００２２】このアクチュエータユニット６０には、各
ホイールシリンダ５０の液圧の増減を切り換え制御する
ための切換制御弁（切換制御手段）６２と、ホイールシ
リンダ５０の減圧制御時にそのブレーキ液が貯留される
リザーバ６４と、該リザーバ６４に貯留されたブレーキ
液を主液通路５４に戻すための液圧ポンプ６６とを備え
ている。なお、前記リザーバ６４は、２系統の各ブレー
キ液圧回路にそれぞれ備えられている。

【００２３】次に、前記ＥＣＵ４０におけるアンチスキ
ッド制御の基本制御内容を、図３の制御フローチャート
に基づいて説明する。まず、ステップＳ１では、各車輪
速度センサ１２、１６、２４、２６からの出力に応じて
右前輪１０、左前輪１４、右後輪２０および左後輪２２
の各車輪速ＶＷの計算、および、各車輪速ＶＷを微分す
ることにより車輪加速度ＶＷＤが計算される。

【００２４】続くステップＳ２では、前記ステップＳ１
で算出された各車輪速度ＶＷから擬似的な車両速度、即
ち疑似車体速度ＶＩを計算する。なお、この疑似車体速
ＶＩの計算内容は後に図４、５のフローチャートに基づ
いて詳述する。

【００２５】続くステップＳ３では、駆動系振動検知お
よび悪路検知が行われる。前者の駆動系振動とは、４輪
駆動車両においては、それぞれ独立に駆動される前輪側
のシャフトと後輪側のシャフトとがセンタデフを介して
互いに連結された構造となっている関係で、前後でシャ
フトをねじる力が発生し、前輪と後輪と間で車輪速度の
反周期ずれた共振が発生する状態をいう。また、悪路と
は、波状路や砂利道等のように微振動を発生させる路面
状態をいう。なお、この駆動系振動および悪路検知の内
容は後に図６のフローチャートに基づいて詳述する。続
くステップＳ４では、前記ステップＳ２で算出された疑
似車体速ＶＩから、制御目標速度（減圧判断閾値）ＶＷ
Ｓの計算が行なわれる。なお、この制御目標速度ＶＷＳ
の計算内容は後に図７のフローチャートに基づいて詳述
する。

【００２６】続くステップＳ５では、ＰＩ制御演算処理
が行われる。即ち、目標のブレーキ液の増圧・減圧制御
時間を示す目標増・減圧パルス時間ＰＢの演算が行われ
る。なお、このＰＩ制御演算処理の内容は後に図８のフ
ローチャートに基づいて詳述する。

【００２７】続くステップＳ６では、駆動系振動判別フ
ラグＦＤＴＶＩＢが１にセットされているか否かを判定
し、ＮＯ（ＦＤＴＶＩＢ＝０）であれば、駆動系振動は
発生していないため、ステップＳ７に進む。続くステッ
プＳ７では、前記ステップＳ１で算出された各車輪の車
輪速度ＶＷが、同ステップＳ４で算出された制御目標速
度ＶＷＳ未満であり、かつ、増圧実施フラグＺＦＬＡＧ
（増圧制御実施中であることを示すフラグ）が１にセッ
トされているか否かが判定され、ＹＥＳ（ＶＷ＜ＶＷ
Ｓ、および、ＺＦＬＡＧ＝１）である時は、減圧制御を
実行する必要があるためステップＳ９に進む。

【００２８】このステップＳ９では、以下に列挙する処
理を行った後、ブレーキ液圧減圧制御を実施するステッ
プＳ１１に進む。・減圧制御実施時間ＡＳを所定時間Ａにセット。・保持制御時間ＴＨＯＪＩを０にリセット。・減圧実施フラグＧＦＬＡＧを１にセット。

【００２９】ステップＳ１１では、ブレーキ液圧減圧制
御が行なわれる。即ち、ＥＣＵ４０からアクチュエータ
ユニット６０の切換制御弁６２へ切換信号が出力され、
マスタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とリザーバ
６４とが連通される。なお、前記ステップＳ１１の減圧
制御の内容は、後に図９のフローチャートに基づいて詳
述する。そして、続くステップＳ１２では、振動減圧カ
ウンタのカウントＳＧＥＮＣＮＴをインクリメントした
後ステップＳ２２に進む。

【００３０】また、前記ステップＳ６の判定がＹＥＳ
（ＦＤＴＶＩＢ＝１）である時は、駆動系信号が発生し
ている状態であるため、ステップＳ１０に進む。このス
テップＳ１０では、振動減圧カウンタのカウントＳＧＥ
ＮＣＮＴが＃振動減圧カウント閾値ＳＧＥＮを越えてい
るか否かを判定し、ＹＥＳ（ＳＧＥＮＣＮＴ＞＃ＳＧＥ
Ｎ）であれば、前記ステップＳ７に進み、また、ＮＯ
（ＳＧＥＮＣＮＴ≦＃ＳＧＥＮ）であれば、減圧制御を
行う前記ステップＳ１１に進む。

【００３１】前記ステップＳ７の判定がＮＯ（ＶＷ≧Ｖ
ＷＳ、または、ＺＦＬＡＧ＝０）である時は、ステップ
Ｓ８に進む。このステップＳ８は、ブレーキ液圧減圧制
御の必要性を判定するステップであり、具体的には保持
制御時間ＴＨＯＪＩが所定時間Ｂmsを越え、かつ、目標
増・減圧パルス時間ＰＢ−減圧時間タイマＤＥＣＴが所
定時間Ｔ₁ ms（Ｔ１＜）を越えているか、または、保持
制御時間ＴＨＯＪＩが所定時間Ｃms（Ｂ＜Ｃ）を越え、
かつ、目標増・減圧パルス時間ＰＢから減圧時間タイマ
ＤＥＣＴを減算した時間が、所定時間Ｔ２ms（Ｔ２＜Ｔ
１）を越えているか否かが判定され、ＹＥＳ（いずれか
一方の条件が成立）である時も、減圧制御を実施する必
要があるため、前記ステップＳ９に進む。

【００３２】また、ステップＳ８の判定がＮＯ（いずれ
の条件も不成立）である時は、ステップＳ１３に進む。
このステップＳ１３では、微小振動判別フラグＦＤＴＶ
ＩＢ２が１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳ
（ＦＤＴＶＩＢ２＝１）である時は、微小振動が発生す
る悪路走行状態であると判断されているため、ステップ
Ｓ２０に進んで保持制御時間ＴＨＯＪＩをインクリメン
トした後、ブレーキ液圧保持制御を実施するステップＳ
２１に進む。また、ステップＳ１３の判定がＮＯ（ＦＤ
ＴＶＩＢ２＝０）である時は、微小振動は発生していな
いと判断されているため、ブレーキ液圧の増圧または保
持制御の必要性を判定すべくステップＳ１４に進み、ブ
レーキ液圧の増圧制御の必要性を判定する。具体的に
は、目標増・減圧パルス時間ＰＢから増圧時間タイマＩ
ＮＣＴを減算した時間が所定時間−Ｔ₁ ms未満であり、
かつ、保持制御時間ＴＨＯＪＩがＣmsを越えているか否
かが判定される。ステップＳ１４の判定がＹＥＳ（両条
件が成立）である時は、車輪がいまだスリップしていな
いと判定できるので、ステップＳ１５に進む。

【００３３】このステップＳ１５では、さらに、減圧実
施フラグＧＦＬＡＧ（減圧制御実施中であることを示す
フラグ）が１にセットされており、かつ、車輪加速度Ｖ
ＷＤが０ｇを越えているか否かが判定され、ＮＯ（少な
くともいずれか一方の条件が不成立）の時は、ホイール
シリンダ５０の液圧が不足ぎみであるから、ステップＳ
１７に進んで保持制御時間ＴＨＯＪＩを０にリセットし
た後、ブレーキ液圧増圧制御を実施するテップＳ１７に
進む。

【００３４】このステップＳ１７では、ブレーキ液圧増
圧制御が行なわれる。即ち、この場合は、アクチュエー
タユニット６０の切換制御弁６２が、マスタシリンダ５
２とホイールシリンダ５０とが連通状態となるように駆
動される。なお、この増圧制御の内容は、後に図１０の
フローチャートに基づいて詳述する。そして、続くステ
ップＳ１８では、振動減圧カウンタのカウントＳＧＥＮ
ＣＮＴを０にリセットし、ステップＳ１９で増圧実施フ
ラグＺＦＬＡＧを１にセットしした後、ステップＳ２２
に進む。

【００３５】また、前記ステップＳ１４の判定がＮＯ
（ＰＢが≦−Ｔ₁ ms、または、ＴＨＯＪＩ≦Ｃms）、ま
たは、ステップＳ１５の判定がＹＥＳ（ＧＦＬＡＧ＝
０、または、ＶＷＤ≦ＶＩＫ）である時は、ステップＳ
２０に進んで保持制御時間ＴＨＯＪＩをインクリメント
した後、ブレーキ液圧増圧禁止制御を実施するステップ
Ｓ２１に進む。

【００３６】このステップＳ２１では、ブレーキ液圧保
持制御が行われる。即ち、この場合には、ホイールシリ
ンダ５０がマスタシリンダ５２およびリザーバ６４との
連通をそれぞれ断つ位置に、切換制御弁６２が駆動され
る。そして、その後ステップＳ２２に進む。

【００３７】このステップＳ２２では、１０ms経過した
か否かが判定され、１０ms未満（ＮＯ）であれば、この
ステップＳ２２の判定を繰り返し、また、１０ms経過
（ＹＥＳ）であればステップＳ２１に進む。換言する
と、上記制御ルーチンが１０ms毎に実行されることにな
る。

【００３８】続くステップＳ２３では、減圧制御実施時
間ＡＳをデクリメントした後、これで一回のフローを終
了し、前記ステップＳ１に戻る。

【００３９】次に、前記図３におけるステップＳ２の擬
似車体速計算処理制御の具体的内容を、図４のフローチ
ャートに基づいて説明する。まず、ステップＳ２１で
は、セレクトハイ車輪速度ＶＦＳとして４輪の車輪速Ｖ
Ｗの最大値を設定した後、ステップＳ２２に進む。

【００４０】このステップＳ２２では、非減圧制御中で
あるか否かを減圧制御実施時間ＡＳが０となっているか
否かで判定し、ＹＥＳ（ＡＳ＝０で非減圧制御中）であ
る時は、ステップＳ２３に進んで、セレクトハイ車輪速
度ＶＦＳとして従動輪の車輪速ＶＷの最大値を設定した
後、ステップＳ２４に進み、また、ＮＯ（ＡＳ≠０で減
圧制御中）である時は、そのままステップＳ２４に進
む。

【００４１】このステップＳ２４では、擬似車体速ＶＩ
がセレクトハイ車輪速度ＶＦＳ以上であるか否かを判定
し、ＹＥＳ（ＶＩ≧ＶＦＳ）である時は、ステップＳ２
５に進んで、車両減速時の擬似車体速ＶＩを次式により
求めた後、これで一回のフローを終了する。ＶＩ＝ＶＩ−ＶＩＫ×ｋなお、ＶＩＫは車体減速度である。この車体減速度ＶＩ
Ｋの計算内容については後に図５のフローチャートに基
づいて詳述する。

【００４２】前記ステップＳ２４でＮＯ（ＶＩ＜ＶＦ
Ｓ）である時は、車両が加速中であると判断してステッ
プＳ２６に進んで、減速リミッタ定数ｘを２ｋｍ／ｈに
設定した後、ステップＳ２７に進む。このステップＳ２
７では、再び非減圧制御中であるか否かを減圧制御実施
時間ＡＳが０となっているか否かで判定し、ＹＥＳ（Ａ
Ｓ＝０で非減圧制御中）である時は、ステップＳ２８に
進んで、減速リミッタ定数ｘを０．１ｋｍ／ｈに設定し
た後、ステップＳ２９に進み、また、ＮＯ（ＡＳ≠０で
減圧制御中）である時は、そのままステップＳ２９に進
む。

【００４３】そして、このステップＳ２９では、擬似車
体速ＶＩを次式により求めた後、これで一回のフローを
終了する。ＶＩ＝ＶＩ＋ｘ

【００４４】次に、前記図４のステップＳ２５で用いら
れる車体減速度計算の具体的内容を、図５のフローチャ
ートに基づいて説明する。まず、ステップＳ２５１で
は、非減圧制御中（ＡＳ＝０）の状態から、減圧制御中
（ＡＳ≠０）に切り換わったか否かを判定し、ＹＥＳで
ある時はステップＳ２５２に進んで、減圧制御が最初に
行われた時の車速、即ち減圧制御開始車速ＶＯを擬似車
体速ＶＩに設定すると共に、車両減速度作成用タイマＴ
Ｏを０にリセットした後、ステップＳ２５３に進み、ま
た、ＮＯ（非減圧制御中（ＡＳ＝０））である時は、そ
のままステップＳ２５３に進む。そして、このステップ
Ｓ２５３では、車両減速度作成用タイマＴＯをインクリ
メントした後、ステップＳ２５４に進む。

【００４５】このステップＳ２５４（スピンアップ判
断）では、セレクトハイ車輪速度ＶＦＳが擬似車体速Ｖ
Ｉに復帰したか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＩ＜ＶＦＳ→
ＶＩ≧ＶＦＳ）である時は、ステップＳ２５５に進ん
で、車体減速度ＶＩＫを次式により求めた後ステップＳ
２５６に進む。ＶＩＫ＝（ＶＯ−ＶＩ）／ＴＯ

【００４６】また、前記ステップＳ２５４の判定がＮＯ
（ＶＩ＜ＶＦＳ）である時は、そのままステップＳ２５
６に進む。このステップＳ２５６（低μ路判断）では、
減圧時間タイマＤＥＣＴがＤms以上であるか否かを判定
することにより、走行路面が低μ路であるか否かを判定
し、ＹＥＳ（ＤＥＣＴ≧Ｄms＝低μ路）である時は、ス
テップＳ２５７に進んで、低μフラグＬｏｕＦを１にセ
ットした後、これで一回のフローを終了し、また、ＮＯ
（ＤＥＣＴ＜Ｄms＝高μ路）である時は、そのままこれ
で一回のフローを終了する。

【００４７】次に、前記図３におけるステップＳ３の振
動・悪路検知の具体的内容を、図６のフローチャートに
基づいて説明する。まず、ステップＳ３０１では、左右
前輪１４、１０の車輪加速度ＶＷＤＦＬ、ＶＷＤＦＲの
平均値ＶＷＤＦＡ（＝（ＶＷＤＦＬ＋ＶＷＤＦＲ）／
２）を算出し、ステップＳ３０２では、左右後輪２２、
２０の車輪加速度ＶＷＤＲＬ、ＶＷＤＲＲの平均値ＶＷ
ＤＲＡ（＝（ＶＷＤＲＬ＋ＶＷＤＲＲ）／２）を算出
し、ステップＳ３０３（差分算出手段）では、前記左右
前輪側平均値ＶＷＤＦＡと左右後輪側平均値ＶＷＤＲＡ
との差分の絶対値を加速度差ＤＶＷＤ＿ＦＲ（＝｜ＶＷ
ＤＦＡ−ＶＷＤＲＡ｜）として算出する。

【００４８】ステップＳ３０４では、大振動周期カウン
タのカウントＣＤＶＷＤ１、および、微小振動周期カウ
ンタのカウントＣＤＶＷＤ２をデクリメントする。ステ
ップＳ３０５では、加速度差ＤＶＷＤ＿ＦＲが振動判断
進入閾値（振動判別閾値）ＤＶＷＤＶＩＢ＃を越えてい
るか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＶＷＤ＿ＦＲ＞ＤＶＷＤ
ＶＩＢ＃）である時は、ステップＳ３０６に進む。

【００４９】ステップＳ３０６（駆動系振動検知手段）
では、大振動周期カウンタのカウントＣＤＶＷＤ１が振
動周期閾値ＳＶＢＣＮＴ＃を越えているか否かを判定
し、ＹＥＳ（ＣＤＶＷＤ１＞ＳＶＢＣＮＴ＃）である時
は、駆動系振動が発生していると判断されるため、ステ
ップＳ３０７に進んで駆動系振動判別フラグＦＤＴＶＩ
Ｂを１にセットした後、ステップＳ３０８に進み、ま
た、ＮＯ（ＣＤＶＷＤ１≦ＳＶＢＣＮＴ＃）である時は
そのままステップＳ３０８に進む。ステップＳ３０８で
は、大振動周期カウンタのカウントＣＤＶＷＤ１を２０
にセットした後、ステップＳ３１１に進む。

【００５０】前記ステップＳ３０５の判定がＮＯ（ＤＶ
ＷＤ＿ＦＲ≦ＤＶＷＤＶＩＢ＃）である時は、大振動の
離脱を判定するためにステップＳ３０９に進む。このス
テップＳ３０９では、加速度差ＤＶＷＤ＿ＦＲが振動判
別離脱閾値ＤＶＷＤＣＬＲ＃を越えているか否かを判定
し、ＮＯ（ＤＶＷＤ＿ＦＲ≦ＤＶＷＤＶＩＢ＃）である
時は、大振動が収まる方向にあると判断されるため、ス
テップＳ３１１に進む。また、ＹＥＳ（ＤＶＷＤ＿ＦＲ
＞ＤＶＷＤＶＩＢ＃）である時は、大振動はいまだ継続
中であると判断されるため、ステップＳ３１０に進む。
このステップＳ３１０では、大振動周期カウンタのカウ
ントＣＤＶＷＤ１が０にリセットされてない状態である
か否かを判定し、ＹＥＳ（ＣＤＶＷＤ１≠０）である時
は、前記ステップＳ３０８に進んで大振動周期カウンタ
のカウントＣＤＶＷＤ１を２０にセットした後、ステッ
プＳ３１１に進み、ＮＯ（ＣＤＶＷＤ１＝０）である時
は、そのままステップＳ３１１に進む。

【００５１】このステップＳ３１１では、大振動周期カ
ウンタのカウントＣＤＶＷＤ１が振動周期閾値ＳＶＢＣ
ＮＴ＃以下であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＣＤＶＷＤ
１≦ＳＶＢＣＮＴ＃）である時は、大振動が収まったと
判断されるため、ステップＳ３１２に進んで駆動系振動
判別フラグＦＤＴＶＩＢを０にリセットした後、ステッ
プＳ３３１３に進み、また、ＮＯ（ＣＤＶＷＤ１＞ＳＶ
ＢＣＮＴ＃）である時は大振動がいまだ収まっていない
と判断されるため、そのままステップＳ３１３に進む。

【００５２】ステップＳ３１３では、加速度差ＤＶＷＤ
＿ＦＲが微小振動判断閾値ＤＶＷＤＶＩＢ２＃を越えて
いるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＶＷＤ＿ＦＲ＞ＤＶＷ
ＤＶＩＢ２＃）である時は、微小振動が発生している可
能性があるため、テップＳ３１４に進んで微小振動周期
カウンタのカウントＣＤＶＷＤ２を２０にセットした
後、ステップＳ３１８に進み、また、ＮＯ（ＤＶＷＤ＿
ＦＲ≦ＤＶＷＤＶＩＢ２＃）である時は、微小振動は発
生していないと判断されるため、ステップＳ３１５に進
む。このステップＳ３１５では、微小振動周期カウンタ
のカウントＣＤＶＷＤ２が微小振動周期閾値ＳＶＢＣＮ
Ｔ２＃を越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＣＤＶＷ
Ｄ２＞ＳＶＢＣＮＴ２＃）である時は、ステップＳ３１
６に進んで微小振動周期カウンタのカウントＣＳＤＴＶ
ＩＢ２をインクリメントした後、スプＳ３１８に進み、
またＮＯ（ＣＤＶＷＤ２≦ＳＶＢＣＮＴ２＃）である時
はステップＳ３１７に進んで微小振動カウンタのカウン
トＣＳＤＴＶＩＢ２をクリアした後、ステップＳ３１８
に進む。

【００５３】このステップＳ３１８では、微小振動カウ
ンタのカウントＣＳＤＴＶＩＢ２が微小振動判断閾値Ｓ
ＣＳＶＩＢ＃を越えたか否かを判定し、ＹＥＳ（ＣＳＤ
ＴＶＩＢ２＞ＳＣＳＶＩＢ＃）である時は、微小振動が
発生していると判断されるため、ステップＳ３１９に進
んで、微小振動判別フラグＦＤＴＶＩＢ２を１にセット
した後、ステップＳ３２０に進み、また、ＮＯ（ＣＳＤ
ＴＶＩＢ２≦ＳＣＳＶＩＢ＃）である時はそのままステ
ップＳ３２０に進む。このステップＳ３２０では、微小
振動カウンタのカウントＣＳＤＴＶＩＢ２が０にリセッ
トされているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＣＳＤＴＶＩＢ
２＝０）である時は、微小振動が収まったと判断される
ため、ステップＳ３２１に進んで微小振動判別フラグＦ
ＤＴＶＩＢ２を０にリセットし、これで１回のフローを
終了する。また、ＮＯ（ＣＳＤＴＶＩＢ２≦ＳＣＳＶＩ
Ｂ＃）であれば、微小振動がまだ収まっていないと判断
されるため、そのままこれで１回のフローを終了する。

【００５４】次に、前記図３におけるステップＳ４の制
御目標速度計算の具体的内容を、図７のフローチャート
に基づいて説明する。まず、ステップＳ４１では、制御
目標速度ＶＷＳのオフセット値ＸＸを、まず、８ｋｍ／
ｈに設定した後、ステップＳ４２に進む。

【００５５】このステップＳ４２では、車体減速度ＶＩ
Ｋが所定値Ｅ未満であり、かつ、低μフラグＬｏｕＦが
１にセットされているか否かを判定することにより、走
行路面が低μ路であるか否かを判定し、ＹＥＳ（低μ路
判定）である時は、ステップＳ４３に進んで、オフセッ
ト値ＸＸを４ｋｍ／ｈに変更設定した後、ステップＳ４
４に進み、また、ＮＯ（高μ路判定）である時は、その
まま（ＸＸ＝８ｋｍ／ｈに設定したまま）ステップＳ４
４に進む。

【００５６】このステップＳ４４では、前記図４のフロ
ーで計算された擬似車体速ＶＩ、オフセット値ＸＸ、お
よび、前記図６の左右μスプリット判断および制御内容
に基づき、次式に基づいて制御目標速度ＶＷＳを演算し
た後、ステップＳ４５に進む。ＶＷＳ＝０．９５×ＶＩ−ＸＸなお、ＸＸはオフセット値である。

【００５７】このステップＳ４５では、減圧フラグＧＦ
ＬＡＧが１にセットされ、かつ、車輪加速度ＶＷＤが所
定値Ｆを越え、さらに、車輪速度ＶＷが制御目標速度Ｖ
ＷＳを越えているか否かを判定し、ＹＥＳである時は、
ステップＳ４６に進んで、目標スリップ車速ＶＷＭを擬
似車体速ＶＩに設定し、また、ＮＯである時は、ステッ
プＳ４７に進んで目標スリップ車速ＶＷＭを制御目標速
度ＶＷＳに設定し、これで一回のフローを終了する。

【００５８】次に、前記図３におけるステップＳ５のＰ
Ｉ制御演算処理の具体的内容を、図８のフローチャート
に基づいて説明する。まず、ステップＳ５１では、次式
に基づいて偏差ΔＶＷを求める。 ΔＶＷ＝ＶＷＭ−ＶＷ

【００５９】続くステップＳ５２では、次式によりＰＩ
制御の比例分ＰＰを求める。ＰＰ＝ＫＰ×ΔＶＷ（ＫＰ：比例ゲイン）続くステップＳ５３では、次式によりＰＩ制御の積分分
ＩＰを求める。ＩＰ＝１０ｍｓ前ＩＰ＋ＫＩ×ΔＶＷ（ＫＩ：積分
ゲイン）

【００６０】続くステップＳ５４では、次式により目標
増・減圧パルス時間ＰＢを求め、これで一回のフローを
終了する。ＰＢ＝ＰＰ＋ＩＰ

【００６１】次に、前記図３におけるステップＳ１１の
減圧制御の具体的内容を図９のフローチャートに基づい
て説明する。まず、ステップＳ９１では、増圧時間カウ
ンタＩＮＣＴを０にリセットし、続く、ステップＳ９２
では、減圧パルス時間ＧＡＷを目標増・減圧パルス時間
ＰＢに設定した後、ステップＳ９３に進む。

【００６２】このステップＳ９３では、増圧実施フラグ
ＺＦＬＡＧが１にセットされているか否かを判定し、Ｙ
ＥＳ（ＺＦＬＡＧ＝１）である時は、ステップＳ９４に
進んで、減圧パルス時間ＧＡＷを次式により求めると共
に、ＧＡＷ＝ＶＷＤ×α／ＶＩＫ（α：係数）増圧実施フラグＺＦＬＡＧを０にリセットした後、ステ
ップＳ９５に進み、また、ＮＯ（ＺＦＬＡＧ＝０）であ
る時は、そのままステップＳ９５に進む。

【００６３】このステップＳ９５では、ポート減圧出力
処理を行うと共に、減圧時間タイマＤＥＣＴをインクリ
メントた後、ステップＳ９６に進む。このステップＳ９
６では、減圧時間タイマＤＥＣＴが減圧パルス時間ＧＡ
Ｗ以上であるか、または、車輪加速度ＶＷＤが所定値Ｆ
を越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＥＣＴ≧ＧＡ
Ｗ、ｏｒ、ＶＷＤ＞Ｆ）である時は、ステップＳ９７に
進んで、保持制御出力処理を行うと共に、減圧時間タイ
マＤＥＣＴをデクリメントした後、これで一回のフロー
を終了し、また、ＮＯ（ＤＥＣＴ＜ＧＡＷ、ａｎｄ、Ｖ
ＷＤ≦Ｆ）である時は、そのままこれで一回のフローを
終了する。

【００６４】次に、前記図３におけるステップＳ１７の
増圧制御の具体的内容を図１０のフローチャートに基づ
いて説明するまず、ステップＳ１３１では、減圧時間カ
ウンタＤＥＣＴを０にリセットし、続くステップＳ１３
２では、増圧パルス時間ＺＡＷを目標増・減圧パルス時
間ＰＢに設定した後、ステップＳ１３３に進む。

【００６５】このステップＳ１３３では、駆動系振動判
別フラグＦＤＴＶＩＢが１にセットされているか否かを
判定し、ＮＯ（ＦＤＴＶＩＢ＝０）ＹＥＳ（ＦＤＴＶＩ
Ｂ＝１）である時は、ステップＳ１３４に進む。このス
テップＳ１３４では、減圧実施フラグＧＦＬＡＧが１に
セットされているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＧＦＬＡＧ
＝１）である時は、ステップＳ１３５に進んで、減圧パ
ルス時間ＧＡＷを次式により求めると共に、ＧＡＷ＝ＶＷＤ×β×ＶＩＫ（β：係数）減圧実施フラグＧＦＬＡＧを０にリセットした後、ステ
ップＳ１３６に進み、また、ＮＯ（ＧＦＬＡＧ＝０）で
ある時は、そのままステップＳ１３６に進む。

【００６６】このステップＳ１３６では、ポート増圧出
力処理を行うと共に、増圧時間タイマＩＮＣＴをインク
リメントした後、ステップＳ１３７に進む。このステッ
プＳ１３７では、増圧時間タイマＩＮＣＴが増圧パルス
時間ＺＡＷ以上であるか否かが判定され、ＹＥＳ（ＩＮ
ＣＴ≧ＺＡＷ）である時は、ステップＳ１３８に進ん
で、保持制御出力処理を行うと共に、増圧時間タイマＩ
ＮＣＴをデクリメントした後、これで一回のフローを終
了し、また、ＮＯ（ＩＮＣＴ＜ＺＡＷ）である時は、そ
のままこれで一回のフローを終了する。

【００６７】また、前記ステップＳ１３３の判定がＹＥ
Ｓ（ＦＤＴＶＩＢ＝１）である時は、駆動系振動がまだ
収束されていないため、増圧制御を禁止して保持制御出
力処理を行うべくステップＳ１３８に進む。

【００６８】次に、本発明の実施の形態の作用・効果を
図１１のタイムチャートに基づいて説明する。（イ）アンチスキッド基本制御本発明の実施の形態のアンチスキッド制御装置は、上述
のように構成されるため、ＥＣＵ４０では、車輪速セン
サ１２、１６、２４、２６で検出された各車輪１０、１
４、２０、２１の車輪速ＶＷが擬似車体速度ＶＩから得
られる制御目標速度ＶＷＳ未満となった時は車輪がロッ
クする虞があるため、切換制御弁６２を減圧制御状態に
切り換えてホイールシリンダ５０の液圧を減圧する減圧
制御（図９）を実行して制動力を弱める。この減圧制御
の実行により、車輪速度ＶＷが減速方向から加速方向に
変化し、車輪がロックするのが防止される。

【００６９】その後、以上のような減圧制御の実行によ
り車輪加速度ＶＷＤが０ｇ以下になると切換制御弁６２
を増圧制御状態に切り換えてホイールシリンダ５０の液
圧を増圧する増圧制御（図１０）を実行することによ
り、制動力を強めて車体の減速度不足状態の発生を防止
する。

【００７０】（ロ）駆動系振動判別・駆動系振動収束制
御前述のように、４輪駆動車両においては、それぞれ独立
に駆動される前輪１４、１０側のシャフトと後輪２２、
２０側のシャフトとがセンタデフを介して互いに連結さ
れた構造となっている関係で、前後でシャフトをねじる
力が発生し、前輪１４、１０と後輪２２、２０との間で
車輪速度ＶＷの反周期ずれた共振（駆動系振動）が発生
する。

【００７１】そこで、この発明の実施の形態では、差分
算出手段（図６のステップＳ３０３）において左右前輪
１４、１０の車輪加速度ＶＷＤＦＬ、ＶＷＤＦＲの平均
値ＶＷＤＦＡ（＝（ＶＷＤＦＬ＋ＶＷＤＦＲ）／２）と
左右後輪２２、２０の車輪加速度ＶＷＤＲＬ、ＶＷＤＲ
Ｒの平均値ＶＷＤＲＡ（＝（ＶＷＤＲＬ＋ＶＷＤＲＲ）
／２）との差分の絶対値を加速度差ＤＶＷＤ＿ＦＲ（＝
｜ＶＷＤＦＡ−ＶＷＤＲＡ｜）として算出する。そし
て、図１１に示すように、この加速度差ＤＶＷＤ＿ＦＲ
が振動判断進入閾値ＤＶＷＤＶＩＢ＃を越えた時は、駆
動系振動が発生したとの判断がなされ、この時点から駆
動系振動判別フラグを立て（ＦＤＴＶＩＢ＝１）（図６
のステップＳ３０５→Ｓ３０６→Ｓ３０７の流れ）、こ
れにより、駆動系振動を収束させる制御が開始される。
なお、悪路走行時においては、図１２に示すように、加
速度差ＤＶＷＤ＿ＦＲが振動判別進入閾値ＤＶＷＤＶＩ
Ｂ＃を越えることがないため、駆動系振動と誤判断され
ることはない。

【００７２】そして、以上の駆動系振動収束制御は、加
速度差ＤＶＷＤ＿ＦＲが前記振動判断進入閾値ＤＶＷＤ
ＶＩＢ＃より少し低めに設定された振動判断離脱閾値Ｄ
ＶＷＤＣＬＲ＃以下となった時点で駆動系振動判別フラ
グをリセット（ＦＤＴＶＩＢ＝０）することで終了する
（図６のステップＳ３０９→Ｓ３１１→Ｓ３１２の流
れ）。即ち、駆動系振動収束制御は駆動系振動が収束す
るまで一定時間継続される。

【００７３】また、以上の駆動系振動収束制御では、ま
ず、一定時間だけ強制的に減圧制御（図９）を実行する
（図３のステップＳ６→Ｓ１０→Ｓ１１の流れ）。即
ち、この駆動系振動収束制御としての減圧制御は、振動
減圧カウントＳＧＥＮＣＮＴが振動減圧カウント閾値＃
ＳＧＥＮを越えた時点で終了する（図３のステップＳ６
→Ｓ１０→Ｓ７〜の流れ）。

【００７４】次いで、駆動系振動判別フラグが立ってい
る（ＦＤＴＶＩＢ＝１）間は、増圧制御を禁止して保持
制御が実行される（図３のステップＳ６→Ｓ１０→Ｓ７
→Ｓ８→Ｓ１３→Ｓ２０→Ｓ２１の流れ）。以上のよう
に、駆動系振動収束制御では、まず、一定時間減圧制御
が実行された後、保持制御が実行されることにより、駆
動系振動が収束される方向に作用する。

【００７５】（ハ）悪路判別・微小振動収束制御前記加速度差ＤＶＷＤ＿ＦＲが微小振動判断閾値ＳＣＳ
ＶＩＢ＃を越えた時は、微小振動カウンタで微小振動判
断閾値ＳＣＳＶＩＢ＃を越える周期的な振動をカウント
（ＣＳＤＴＶＩＢ２）し、このカウントＣＳＤＴＶＩＢ
２が微小振動判断閾値ＳＣＳＶＩＢ＃を越えた時は、微
小振動が発生する悪路走行中であるとの判断がなされ、
この時点から微小振動判別フラグを立て（ＦＤＴＶＩＢ
２＝１）（図６のステップＳ３１３→Ｓ３１４→Ｓ３１
３→Ｓ３１８→Ｓ３１９の流れ）、これにより、微小振
動を収束させる制御が開始される。

【００７６】この微小振動収束制御では、増圧制御が禁
止される（図３のステップＳ１３→Ｓ２０→Ｓ２１の流
れ）。そして、この微小振動収束制御は、前記加速度差
ＤＶＷＤ＿ＦＲが微小振動判断閾値ＳＣＳＶＩＢ＃以下
となった時点で終了する（図６のステップＳ３２０→Ｓ
３２１の流れ）。以上のように、微小振動収束制御にお
いて増圧制御が禁止されることにより、悪路走行時にお
ける微小振動が収束される方向に作用する。

【００７７】以上詳細に説明したように、この発明の実
施の形態では、悪路走行時等における誤判断を防止して
駆動系振動を確実に検知することができ、これにより、
駆動系振動発生時にのみ駆動系振動収束処理の実行を可
能として誤判断による減速度抜け、減速度不足、制動停
止距離増加等の不具合発生を防止することが可能になる
という効果が得られる。さらに、悪路走行時における振
動を駆動系振動とは別個に検出してこの振動を個別に収
束させることができるようになるという効果が得られ
る。

【００７８】また、駆動系振動判別閾値として、駆動系
振動収束処理の開始時点を決定する振動判別進入閾値Ｄ
ＶＷＤＶＩＢ＃と、駆動系振動収束処理の終了時点を決
定する振動判別離脱閾値ＤＶＷＤＣＬＲ＃とで構成した
ことで、振動判別進入閾値ＤＶＷＤＶＩＢ＃を高めに設
定して駆動系振動検知の誤判断を防止することができる
と共に、振動判別離脱閾値ＤＶＷＤＣＬＲ＃を低めに設
定することにより、駆動系振動収束処理時間に幅を持た
せて駆動系振動を確実に収束させることができるように
なる。

【００７９】さらに、増圧制御禁止制御は、単に増圧制
御を実行しないだけでなく、例えば、制御目標速度ＶＷ
Ｓと車輪速度ＶＷとの関係に応じて保持制御または減圧
制御を実行してもよい。

【００８０】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述してきたが、具体的な構成はこの発明の実施の形態に
限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
における設計変更等があっても本発明に含まれる。例え
ば、発明の実施の形態では、車輪加速度ＶＷＤが０ｇ以
下になった場合に再増圧を行うようにしたが、その他
に、車輪加速度ＶＷＤが所定値（５ｇ）以上となった場
合に早めに再増圧を開始させるようにすることにより、
擬似車体速度ＶＩをきれいに作ることができるようにな
る。

【００８１】また、発明の実施の形態では、セレクトハ
イ車輪速度ＶＦＳとして、４輪の車輪速度ＶＷの最大値
を設定するようにした例を示したが、その他に、例え
ば、車両の走行状態に応じて２番目、３番目に高い車輪
速度を選択するようにしてもよい。

【００８２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明請求項１記
載のアンチスキッド制御装置にあっては、前２車輪の車
輪加速度の平均値と後２車輪の車輪加速度の平均値との
差分値を算出する差分算出手段と、該差分算出手段で算
出された前記差分値と所定の振動判別閾値とを比較し、
前記差分値が所定の振動判別閾値以上である時は駆動系
振動の発生状態を検知する駆動系振動検知手段と、該駆
動系振動検知手段で駆動系振動の発生状態を検知した時
は所定の駆動系振動収束処理を行う駆動系振動収束制御
手段とを備えている手段としたことで、悪路走行時等に
おける誤判断を防止して駆動系振動を確実に検知するこ
とができ、これにより、駆動系振動発生時にのみ駆動系
振動収束処理の実行を可能として誤判断による減速度抜
け、減速度不足、制動停止距離増加等の不具合発生を防
止することが可能になるという効果が得られる。

【００８３】請求項２記載の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置では、請求項１記載の４輪駆動車両
におけるアンチスキッド制御装置において、前記駆動系
振動検知手段における振動判別閾値が、駆動系振動収束
処理の開始時点を決定する振動判別進入閾値と、駆動系
振動収束処理の終了時点を決定する振動判別離脱閾値と
で構成されている手段としたことで、振動判別進入閾値
を高めに設定して駆動系振動検知の誤判断を防止するこ
とができると共に、振動判別離脱閾値を低めに設定する
ことにより、駆動系振動収束処理時間に幅を持たせて駆
動系振動を確実に収束させることが可能となる。

【００８４】請求項３記載の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置では、請求項１または２に記載の４
輪駆動車両におけるアンチスキッド制御装置において、
前記駆動系振動収束制御手段における所定の駆動系振動
収束処理として所定時間だけ減圧制御を実行するように
構成されている手段としたことで、駆動系振動を収束さ
せる方向に作用させることができるようになる。

【００８５】請求項４記載の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置では、請求項３記載の４輪駆動車両
におけるアンチスキッド制御装置において、前記駆動系
振動収束制御手段における所定の駆動系振動収束処理と
して前記所定時間の減圧制御の後所定時間だけ増圧制御
を禁止して保持制御を実行するように構成されている手
段としたことで、減圧制御のみの場合に比べ、駆動系振
動を効率的に収束させることができるようになる。

【００８６】請求項５記載の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置では、請求項１〜４のいずれかに記
載の４輪駆動車両におけるアンチスキッド制御装置にお
いて、前記差分算出手段で算出された前記差分値と前記
振動判別閾値よりは低く設定された所定の微小振動判別
閾値とを比較し、前記差分値が所定の微小振動判別閾値
以上である時は微小振動の発生状態を検知する微小振動
検知手段と、該微小振動検知手段で微小振動の発生状態
を検知した時は所定の微小振動収束処理を行う微小振動
収束制御手段と、を備えている手段としたことで、悪路
走行時における振動を駆動系振動とは別個に検出してこ
の振動を個別に収束させることが可能となる。

【００８７】請求項６記載の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置では、請求項５記載の４輪駆動車両
におけるアンチスキッド制御装置において、前記微小振
動収束制御手段における所定の駆動系振動収束処理とし
て所定時間だけ増圧制御を禁止するように構成されてい
る手段としたことで、悪路走行時における微小振動を収
束させる方向に作用させることができるようになる。

【００８８】請求項７記載の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置では、請求項５または６記載の４輪
駆動車両におけるアンチスキッド制御装置において、前
記微小振動検知手段が、前記差分値が所定の微小振動判
別閾値以上となった回数が所定回数継続した場合に微小
振動の発生状態を検知するように構成されている手段と
したことで、単発的な車輪加速度の変動による誤判断を
防止できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明発明の実施の形態の４輪駆動車両におけ
るアンチスキッド制御装置を示すシステム概要図であ
る。

【図２】発明の実施の形態の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置のブレーキ液圧回路構成図である。

【図３】発明の実施の形態の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置のＥＣＵにおける基本制御内容を示
す制御フローチャートである。

【図４】発明の実施の形態の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のう
ち、擬似車体速計算内容を示すフローチャートである。

【図５】発明の実施の形態の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のう
ち、車体減速度計算内容を示すフローチャートである。

【図６】発明の実施の形態の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のう
ち、駆動系振動・悪路判定処理内容を示すフローチャー
トである。

【図７】発明の実施の形態の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のう
ち、制御目標速度計算内容を示すフローチャートであ
る。

【図８】発明の実施の形態の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のう
ち、ＰＩ制御演算処理内容を示すフローチャートであ
る。

【図９】発明の実施の形態の４輪駆動車両におけるアン
チスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のう
ち、減圧制御内容を示すフローチャートである。

【図１０】発明の実施の形態の４輪駆動車両におけるア
ンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容の
うち、増圧制御内容を示すフローチャートである。

【図１１】発明の実施の形態の４輪駆動車両におけるア
ンチスキッド制御装置のＥＣＵにおける制御内容のう
ち、駆動系振動判別および悪路判別処理内容を示すタイ
ムチャートである。

【図１２】従来例の駆動系振動判別処理内容を示すタイ
ムチャートである。

【符号の説明】

１０右前輪１２車輪速度センサ（車輪速度検出手段）１４左前輪１６車輪速度センサ（車輪速度検出手段）２０右前輪２２左前輪２４車輪速度センサ（車輪速度検出手段）２６車輪速度センサ（車輪速度検出手段）４０ＥＣＵ（制動液圧制御手段）５０ホイールシリンダ（制動用シリンダ）５２マスタシリンダ５４主液通路６０アクチュエータユニット６２切換制御弁（切換制御手段）６４リザーバ６６液圧ポンプＶＩ擬似車体速ＶＷ車輪速ＶＷＳ制御目標速度ＺＦＬＡＧ増圧実施フラグＧＦＬＡＧ減圧実施フラグＡＳ減圧制御実施時間ＴＨＯＪＩ増圧禁止制御時間ＰＢ目標増・減圧パルス時間ＶＦＳセレクトハイ車輪速度ＬｏμＦ低μフラグＶＩＫ車体減速度ｘ減速リミッタ定数ＶＯ減圧制御開始時車速ＴＯ車両減速度作成用タイマＤＥＣＴ減圧時間タイマＸＸオフセット値ＶＷＤ車輪加速度（車輪速ＶＷの微分値）ＶＷＭ目標スリップ車速ＩＮＣＴ増圧時間タイマＧＡＷ減圧パルス α 係数ＺＡＷ増圧パルス β 係数 ΔＶＷ偏差（目標スリップ車速と車輪速との偏差）ＰＰ偏差の比例分ＫＰ比例ゲインＩＰ偏差の積分分ＫＩ積分ゲインＣＴＯＤ減圧制御時間タイマカウント

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者大津伸幸神奈川県厚木市恩名1370番地株式会社ユニシアジェックス内Ｆターム(参考） 3D046 AA01 BB07 BB27 BB28 CC02 EE01 HH23 HH26 HH36 HH39 HH41 HH50 JJ07 JJ11 JJ21 KK09

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】制動液圧を発生するマスタシリンダと、車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給
により制動力を発生させる制動用シリンダと、該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液
圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御
状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制
御手段と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基
づいて擬似車体速度を算出する擬似車体速度算出手段
と、該擬似車体速度算出手段で算出された擬似車体速度から
所定のスリップ率を考慮した車輪の制御目標速度を算出
する制御目標速度算出手段と、前記各車輪速度検出手段で検出された車輪速度から各車
輪の加速度を算出する車輪加速度算出手段と、前記車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度が
前記制御目標速度算出手段で算出された制御目標速度と
なった時は前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換え
て前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行
し、その後、前記車輪加速度算出手段で算出された各車
輪の車輪加速度が零以下になるかまたは一定値以上の車
輪加速度となった場合に前記切換制御手段を増圧制御状
態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増
圧制御を実行する制動液圧制御手段と、前２車輪の車輪加速度の平均値と後２車輪の車輪加速度
の平均値との差分値を算出する差分算出手段と、該差分算出手段で算出された前記差分値と所定の振動判
別閾値とを比較し、前記差分値が所定の振動判別閾値以
上である時は駆動系振動の発生状態を検知する駆動系振
動検知手段と、該駆動系振動検知手段で駆動系振動の発生状態を検知し
た時は所定の駆動系振動収束処理を行う駆動系振動収束
制御手段とを備えていることを特徴とする４輪駆動車両
におけるアンチスキッド制御装置。
【請求項２】前記駆動系振動検知手段における振動判
別閾値が、駆動系振動収束処理の開始時点を決定する振
動判別進入閾値と、駆動系振動収束処理の終了時点を決
定する振動判別離脱閾値とで構成されていることを特徴
とする請求項１記載の４輪駆動車両におけるアンチスキ
ッド制御装置。
【請求項３】前記駆動系振動収束制御手段における所
定の駆動系振動収束処理として所定時間だけ減圧制御を
実行するように構成されていることを特徴とする請求項
１または２に記載の４輪駆動車両におけるアンチスキッ
ド制御装置。
【請求項４】前記駆動系振動収束制御手段における所
定の駆動系振動収束処理として前記所定時間の減圧制御
の後所定時間だけ増圧制御を禁止して保持制御を実行す
るように構成されていることを特徴とする請求項３記載
の４輪駆動車両におけるアンチスキッド制御装置。
【請求項５】前記差分算出手段で算出された前記差分
値と前記振動判別閾値よりは低く設定された所定の微小
振動判別閾値とを比較し、前記差分値が所定の微小振動
判別閾値以上である時は微小振動の発生状態を検知する
微小振動検知手段と、該微小振動検知手段で微小振動の発生状態を検知した時
は所定の微小振動収束処理を行う微小振動収束制御手段
と、を備えていることを特徴とする請求項１〜４のいず
れかに記載の４輪駆動車両におけるアンチスキッド制御
装置。
【請求項６】前記微小振動収束制御手段における所定
の駆動系振動収束処理として所定時間だけ増圧制御を禁
止するように構成されていることを特徴とする請求項５
記載の４輪駆動車両におけるアンチスキッド制御装置。
【請求項７】前記微小振動検知手段が、前記差分値が
所定の微小振動判別閾値以上となった回数が所定回数継
続した場合に微小振動の発生状態を検知するように構成
されていることを特徴とする請求項５または６に記載の
４輪駆動車両におけるアンチスキッド制御装置。