JP4683456B2

JP4683456B2 - ステアリング装置

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Publication number: JP4683456B2
Application number: JP2004141793A
Authority: JP
Inventors: 清明東野; 健司佐藤
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2003-07-16
Filing date: 2004-05-12
Publication date: 2011-05-18
Anticipated expiration: 2024-05-12
Also published as: EP1645486A4; EP1645486A1; WO2005007486A1; US20060170204A1; EP1645486B1; JP2005047487A

Description

本発明は、例えば運転者の運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの傾斜角度及びその軸線方向位置を調整できるチルト・テレスコピック式のステアリング装置に関する。

車両用のステアリング装置として、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの傾斜角度を調整できると共に、ステアリングホイールの軸線方向位置を調整できるチルト・テレスコピック式のステアリング装置が知られている。

ここで、運転者の膝近傍におけるスペースを確保するために、チルト・テレスコピック式のステアリング装置の構成部品を、なるべくステアリングシャフトに近い側に配置しようとする考えがある。これに対し、特許文献１には、外側コラム管内に配置された舵取り軸を支持するヨークを、一対のブラケット部に形成された垂直溝に沿って変位させることで、舵取り軸のチルト角調整を行うようになっているステアリング装置が開示されている。
特表平１０−５１２８２６号公報

ところで、上述した従来例によれば、一体形状のヨークに対し、一対のブラケット部を介して両側からそれぞれスタッドボルトを螺合させた上で、部品の組付けを行っている。ところが、ブラケット部が固定されているのに対し、ヨークはチルト移動するので、スタッドボルトとブラケット部との間にこじれが生じ、長期間使用している間にスタッドボルトがゆるむ恐れがある。これを防止するためには、スタッドボルトを接着するなどの対策が必要となり、組み付けに手間がかかると共に、修理時の分解も容易でないという問題がある。

そこで、本発明者らは、インナーコラムを内包するアウタージャケットにスリットを形成し、アウタージャケットの両側に配置されたブラケット部より、インナーコラムの軸線に直交する方向に力を加えることで、アウタージャケットを変形させて、インナーコラムを保持するステアリング装置を開発した。ところが、かかるステアリング装置においては、インナーコラムに力を付与する方向においては、インナーコラムの保持力が大きなものとなるが、かかる方向に直交し且つインナーコラムの軸線に直交する上下方向においては、アウタージャケットとの摩擦力のみがインナーコラムの保持力となるため、上下方向に振動や強い力が付与されたときに、インナーコラムが変位してしまう恐れがある。

本発明は、かかる従来技術の問題点に鑑みてなされたものであって、いずれの方向にもインナーコラムをしっかりと保持できるステアリング装置を提供することを目的とする。

本発明のステアリング装置は、ステアリングホイールを取り付けるステアリングシャフトを軸線方向変位調節可能に支持するステアリング装置において、
前記ステアリングシャフトを回転自在に支持するインナーコラムと、
一つの対向方向に押圧されることによって、前記インナーコラムの外周面を、軸線方向変位調節不能に保持する第１の状態と、軸線方向変位調節可能に保持する第２の状態のいずれかをとるアウタージャケットと、
前記アウタージャケットを車体に固定するブラケット部と、
前記アウタージャケットと前記ブラケット部とを連結する固定部材とを有し、
前記アウタージャケットが前記第２の状態から前記第１の状態へと変化したときに、前記アウタージャケットより、前記インナーコラムは、少なくとも前記対向方向とは異なる複数の方向からの圧力を受け、
前記アウタージャケットと前記ブラケット部の押圧部のうち、前記アウタージャケットの押圧部には、前記インナーコラムの軸線と交差する水平線が通過する位置に凹部が形成されており、
前記第１の状態に変化したときに、前記インナーコラムに接触することで、前記アウタージャケットは、前記対向方向と交差する位置に周方向に近い部位よりも、遠い部位の方が大きく変位するように撓むことを特徴とする。

本発明のステアリング装置は、更に、
前記ステアリングシャフトの軸線に対してそれぞれ対向する位置に一対設けられた前記ブラケット部の間に延設されたテンション部材と、
前記テンション部材と前記固定部材との間に配設され、操作レバーの動作に連動して前記ブラケット部と前記固定部材との間に相対変位を付与する付与部材と、を有し、
前記固定部材は、前記一対のブラケット部に対して前記テンション部材を固定するようになっており、
前記アウタージャケットは、前記テンション部材と前記ブラケット部と前記固定部材との連結によって車体に保持され、少なくとも前記一対のブラケット部間において、ブラケット部の相対変位によって外周が前記一対のブラケット部と接触する押圧部を持ち、かつ前記インナーコラムの外周を包持する内周面を持つことを特徴とする。

本発明のステアリング装置は、ステアリングホイールを取り付けるステアリングシャフトを軸線方向変位調節可能に支持するステアリング装置において、前記ステアリングシャフトを回転自在に支持するインナーコラムと、一つの対向方向に押圧されることによって、前記インナーコラムの外周面を、軸線方向変位調節不能に保持する第１の状態と、軸線方向変位調節可能に保持する第２の状態のいずれかをとるアウタージャケットと、前記アウタージャケットを車体に固定するブラケット部と、前記アウタージャケットと前記ブラケット部とを連結する固定部材とを有し、前記アウタージャケットが前記第２の状態から前記第１の状態へと変化したときに、前記アウタージャケットより、前記インナーコラムは、少なくとも前記対向方向とは異なる複数の方向からの圧力を受け、前記アウタージャケットと前記ブラケット部の接触部のうち、前記アウタージャケットの接触部には、前記インナーコラムの軸線と交差する水平線が通過する位置に凹部が形成されており、前記第１の状態に変化したときに、前記インナーコラムに接触することで、前記アウタージャケットは、前記対向方向と交差する位置に周方向に近い部位よりも、遠い部位の方が大きく変位するように撓むので、前記インナーコラムに振動や大きな力を受けた場合でも、前記インナーコラムの変位を抑制することができる。

更に、前記ステアリングシャフトの軸線に対してそれぞれ対向する位置に一対設けられた前記ブラケット部の間に延設されたテンション部材と、前記テンション部材と前記固定部材との間に配設され、操作レバーの動作に連動して前記ブラケット部と前記固定部材との間に相対変位を付与する付与部材と、を有し、前記固定部材は、前記一対のブラケット部に対して前記テンション部材を固定するようになっており、前記アウタージャケットは、前記テンション部材と前記ブラケット部と前記固定部材との連結によって車体に保持され、少なくとも前記一対のブラケット部間において、ブラケット部の相対変位によって外周が前記一対のブラケット部と接触する押圧部を持ち、かつ前記インナーコラムの外周を包持する内周面を持つと、前記インナーコラムに振動や大きな力を受けた場合でも、前記インナーコラムの変位を抑制することができる。

更に、前記一対のブラケット部が接近したときに、前記アウタージャケットは、前記ブラケット部と前記固定部材との相対変位の方向（後述する実施の形態では水平方向）と交差する位置を挟んで周方向両側で、前記インナーコラムと接触すると、かかる接触点（後述する境界点Ｘ）を介して異なる方向から押圧力を与えることができる。

更に、前記アウタージャケットの内周面と前記インナーコラムの外周面の少なくとも一方には凹部が形成されており、前記インナーコラムの軸線と交差する水平線は前記凹部を通過すると好ましい。

更に、前記一対のブラケット部が接近したときに、前記インナーコラムに接触することで前記アウタージャケットは、前記ブラケット部と前記固定部材との相対変位の方向（後述する実施の形態では水平方向）と交差する位置に周方向に近い部位よりも、遠い部位の方が大きく変位するように撓むと、前記インナーコラムの外周側面を包囲するように変形することとなり、異なる方向から押圧力を与えることができる。

更に、少なくとも一方のブラケット部が当接する前記アウタージャケットの押圧部は、前記アウタージャケットから半径方向に延在するフランジ部であり、前記フランジ部の外周には、前記インナーコラムの軸線と交差する水平線が通過する位置に凹部が形成されていると好ましい。

尚、本発明によれば、前記付与部材により付与された変位により、前記一対のブラケット部が互いに接近してその間の距離が減少し、それにより前記アウタージャケットが前記テンション部材と前記ブラケット部との間で保持される。又、変位した前記ブラケット部が前記アウタージャケットの押圧部を介して、前記インナーコラムに対して押圧力を付与し、それにより前記インナーコラムが前記アウタージャケットを介して、車体に連結された前記ブラケット部により保持されるので、ステアリングシャフトをテレスコ方向に固定することができる。更に、前記一対のブラケット部が前記テンション部材と連結されているので、両ブラケット部がステアリングシャフトを挟んで略対称的な形状であれば、各ブラケット部の変位量も等しくなるため、それにより前記インナーコラムの中心位置を略一定に維持することができるため、ステアリングシャフトの心ズレを効果的に抑制できる。

以下、本発明の実施の形態に係るチルト・テレスコピック式のステアリング装置を、図面を参照しつつ説明する。図１は、第１の実施の形態に係るステアリング装置であるチルト・テレスコピック式の電動式パワーステアリング装置（以下、ステアリング装置と略す）１０の側面図である。図２は、図１に示したステアリング装置１０の上面図である。図３は、図１の構成をIII-III線で切断して矢印方向に見た図である。

図１において、アウタージャケット２１は、モータ２と制御用のＥＣＵ３とを取り付けたギヤボックス２１Ａと一体化されており、ギヤボックス２１Ａ内において、不図示の減速機構が、モータ２の出力軸とステアリングシャフトＳとを連結し、所定の減速比で動力伝達を可能としている。アウタージャケット２１は、前方側の一対の取り付けブラケット９及び後方側の取り付けブラケット１２を介して、不図示の車体に取り付けられている。互いに線対称な形状を有する一対の取り付けブラケット９（図１では一方のみ図示）は、不図示の車体に対してボルトにより取り付けるための取り付け部９ａと、それから上下方向に延在しアウタージャケット２１を保持する板部９ｂとを有しており、ステアリングシャフトＳの軸線を通る垂直線に対して対称的に取り付けられている。尚、板部９ｂに形成された孔（不図示）を貫通し、ギヤボックス２１Ａに螺合されたボルトＢは、チルトピボットの機能を有する。

取り付けブラケット１２は、不図示の車体に対してボルトにより取り付けるための一対の車体取り付け孔１２ｃ（図２）を有する車体取付部１２ｄと、且つ互いに平行に延在すると共に鉛直上下方向に延在する板状のブラケット部１２ａ、１２ａを有している。各ブラケット部１２ａの板厚は同一であり、形状は垂直線に対して線対称となっている。

図３に示すように、ブラケット部１２ａ、１２ａの間には、テンション部材１３が配置されている。テンション部材１３は、組み付け状態では略環状の部材であって、その中央で、左半割部１３ａと右半割部１３ｂとに二分割できるようになっている。より具体的には、右半割部１３ｂに形成されたネジ孔１３ｃと、左半割部１３ａに形成されたネジ孔１３ｄとに螺合させた２本のボルト１４を用いて締結することで、左半割部１３ａと右半割部１３ｂとを一体として、テンション部材１３を得ることができる。かかる構成により、実車搭載前は、左半割部１３ａと右半割部１３ｂとを分離しておき、実車搭載時にボルト１４を用いて一体化することで、より容易な組立が可能となる。

テンション部材１３の内側には、円筒状のインナーコラム１１が配置されている。インナーコラム１１の中にはステアリングシャフトＳが挿通され、軸受３０（図１）を介してインナーコラム１１に対して回転自在に支承されている。

インナーコラム１１の両側には、図１に示すように、ステアリングシャフトＳの軸線と平行に、テレスコ溝１１ａが形成されている。一方、各ブラケット部１２ａには、モータ２の回転軸線より前方側に配置された枢動点Ｐを中心とした円弧の一部となるチルト溝１２ｂが形成されており、組み付けた状態で、図１に示す方向で見て、テレスコ溝１１ａとチルト溝１２ｂとは一部が重合している。チルト溝１２ｂを貫通するようにして、図３の右側からは固定部材１６が挿通され、図３の左側からは固定部材１７が挿通されている。

固定部材１６は、図３で右側のチルト溝１２ｂの幅よりも大径で工具係合孔を有する円盤状の頭部１６ａと、チルト溝１２ｂに係合して案内される円筒状のチルト案内部１６ｂと、テンション部材１３の右半部１３ｂに形成されたネジ孔１３ｅに螺合し、固着される雄ネジ部１６ｃとを有している。尚、雄ネジ部１６ｃの先には、テレスコ溝１１ａに係合する係止部１６ｄが設けられている。

これに対し、固定部材１７は、工具を係合させる六角頭部１７ａと、円筒状の軸部１７ｂと、ねじ部１７ｃとを有している。ねじ部１７ｃは、テンション部材１３の左半部１３ａに形成されたネジ孔１３ｆに螺合することで、テンション部材１３に固着されている。軸部１７ｂの周囲には、チルト溝１２ｂの幅に係合するような略小判型断面のチルト案内部１８ａ及びそれより大径の固定カム部１８ｂを備えた固定カム１８と、固定カム部１８ｂに係合するカム面を有する可動カム１９と、可動カム１９と一体的に回動する操作レバーＬと、スラストベアリング（転がり軸受でも滑り軸受でも良い）２２が配置されている。尚、固定カム１８と，可動カム１９とが請求項の付与部材を構成し、固定部材１７及び固定部材１６が請求項の固定部材を構成する。

図２に示すように、アウタージャケット２１は、円筒部２１ａと、円筒部２１ａの図２で右端外周において、軸線方向に隔置配置された一対のフランジ部２１ｃ、２１ｄとを有している。円筒部２１ａは、インナーコラム１１を内包保持している。押圧部としてのフランジ部２１ｃ、２１ｄの間には、テンション部材１３が配置される。尚、円筒部２１ａには、図３に示すように、固定部材１６，１７から９０度離れた位置に、且つ図２に示すように、その右端からフランジ部２１ｃ、２１ｄを分断するようにして、一対にスリット２１ｅ（実際より誇張されている）が形成されている。テンション部材１３の最大幅（図２の上下方向）は、アウタージャケット

図４は、アウタージャケット２１とインナーコラム１１とを図１の構成をIV-IV線の位置で切断して矢印方向に見た図である。図４に示すように、アウタージャケット２１のフランジ部２１ｄの右半部及び左半部内周面は、インナーコラム１１の外周面に当接した状態で、右側側面及び左側側面にスキマが空くような形状、即ち凹部２１ｇを有している。尚、凹部２１ｇは、ステアリングシャフトＳ及びインナーコラム１１の軸線を通る水平線（図４を参照して後述する力Ｆの方向）により上下に二分され、且つ水平線に対して略線対称となっていると好ましい。図示していないが、フランジ部２１ｃの内周面も同様な凹部を有する。

尚、凹部２１ｇは、少なくともアウタージャケット２１の端部から、フランジ部２１ｄにわたって軸線方向に連続して形成しても良い。更に、インナーコラム１１の外周面に凹部を形成しても良い。つまり、アウタージャケット２１の内周面又はインナーコラム１１の外周面の双方もしくはどちらか一方に凹部を設けると良い。

次に、本実施の形態のステアリング装置の調整動作について説明する。操作者が操作レバーＬを締付方向に回動させると、固定カム１８の固定カム部１８ｂの凸部と、可動カム１９の凸部同士が係合しあい、互いに離隔する方向に力を発生する。このとき、固定カム１８により押圧された図３で左側のブラケット部１２ａは、右方へ変位する。一方、可動カム１９により左方に押圧された固定部材１７は、テンション部材１３を左方へと変位させる。それに伴って、固定部材１６も左方へ移動するので、アウタージャケット２１のフランジ部２１ｃ、２１ｄの両側部に、一対のブラケット部１２ａ、１２ａが両側から押し当たり、チルト溝１２ｂの両側を押し当て、適切な押圧力を付与するため、ブラケット部１２ａに対してアウタージャケット２１は固定され、それによりインナーコラム１１のチルト方向の変位は阻止されることとなる。

一方、操作レバーＬの締め付け方向への回動に基づき、固定カム１８により押圧された図３で左側のブラケット部１２ａは、右方へ変位することで、フランジ部２１ｃ、２１ｄの左半部に当接して、これらを同様に右方に変位させる。更に、テンション部材１３に付与された力は、反対側の固定部材１６に伝達され、それにより押圧された図３で右側のブラケット部１２ａは、左方へ変位する。右側のブラケット部１２ａが左方へ変位すると、フランジ部２１ｃ、２１ｄの右半部に当接して、これらを同様に左方に変位させ、アウタージャケット２１の外周面に押圧力を付与する。アウタージャケット２１が両側から押圧されることで、スリット２１ｅが閉じるように変形するため、アウタージャケット２１の内径は縮径し、インナーコラム１１を適切な力で保持することができる。

本実施の形態によれば、２つのブラケット部１２ａの形状・板厚が略等しく、すなわち曲げ弾性係数（従って剛性）が略等しくなっていることから、操作レバーＬの締め付け操作によって、ブラケット部１２ａが互いに近接する方向に力を受け、略等しい量で変位するため、インナーコラム１１は、フランジ部２１ｃ、２１ｄにより、図３で左右両側から押圧力を受けて、ブラケット部１２ａ間距離を２分する位置にその中心が一致するように固定され、それによりチルト・テレスコ方向の変位を阻止しながらも、ステアリングシャフトＳの心ズレを抑制できることとなる。

更に、図４（ｂ）に示すように、アウタージャケット２１が２つのブラケット部１２ａより力Ｆで押圧されたとき、フランジ部２１ｄ（２１ｃ）の凹部２１ｇはインナーコラム１１に当接せず、凹部２１ｇの周方向両端の境界点Ｘで当接するため、境界点Ｘではインナーコラム１１を押圧する力Ｆ１が生じる。ここで、力Ｆの向きは水平方向であるが、力Ｆ１は、水平方向に対して角度θで傾いている。従って、インナーコラム１１は、（２・Ｆ１ｃｏｓθ）の力で水平方向に支持されると共に、（２・Ｆ１ｓｉｎθ）の力で垂直方向に支持される。

例えば凹部２１ｇがないとすると、インナーコラム１１は、アウタージャケット２１から水平方向に付与される力Ｆでのみ支持されるため、垂直方向（図４の上下方向）の支持は、アウタージャケット２１とインナーコラム１１との摩擦力のみに依存することとなるので、振動やステアリングホイールに付与される強い垂直方向の力に耐えきれず、変位する恐れがある。本実施の形態では、凹部２１ｇを設けたことにより境界点Ｘに生じる力Ｆ１の分力で、インナーコラム１１を垂直方向にも確実に支持することが可能となる。尚、凹部２１ｇを設ける代わりに、フランジ部２１ｄ（２１ｃ）の内周面の曲率を、インナーコラム１１の外周面の曲率より小さくしても良い。又、凹部２１ｇを設ける代わりに、アウタージャケット２１の内周面に複数の突起を形成して、インナーコラム１１の外周面に当接させても良い。この場合、複数の突起は、ステアリングシャフトＳを通る水平線に対して、線対称に配置されると好ましい。

図５は、第２の実施の形態にかかるアウタージャケット１２１とインナーコラム１１とを示す図４と同様な図である。本実施の形態においては、フランジ部１２１ｄは、図５の方向に見て略Ｈ形状を有している。より具体的には、フランジ部１２１ｄの右半部及び左半部は、ブラケット部１２ａに当接する一対の凸部１２１ｊと、その間に形成された切欠部（凹部）１２１ｈとをそれぞれ有している。尚、凸部１２１ｊは水平線（後述する力Ｆの方向）に対して、線対称となっている。切欠部１２１ｈは、ステアリングシャフトＳ及びインナーコラム１１の軸線を通る水平線により上下に二分され、且つ水平線に対して略線対称となっていると望ましい。図示していないが、第１の実施の形態と同様、フランジ部は軸方向に２ヶ所配置しており、それぞれ同様の形状を有している。

図５において、アウタージャケット１２１が２つのブラケット部１２ａより力Ｆで押圧されとき、フランジ部１２１ｄの凸部１２１ｊには、それぞれ力Ｆ２（＝Ｆ／２）で内側に押圧される。このとき、フランジ部１２１ｄは、切欠部１２１ｈが形成されているため中央部の剛性が比較的低くなっており、凸部１２１ｊを力Ｆ２で押されることで、その右半部と左半部とは、内周面を閉じる（すなわちブラケット部１２ａと固定部材１６，１７との相対変位の方向と交差する位置に周方向に近い部位よりも、遠い部位の方が大きく変位する）ように変形する。従って、アウタージャケット１２１の内周面とインナーコラム１１の外周面との間に作用する、図４に示すような押圧力分布Ｄが得られる。

即ち、本実施の形態では、押圧力分布Ｄにより、力Ｆとは異なる方向から、インナーコラム１１を支持できるため、垂直方向にも確実に支持することが可能となる。このように、アウタージャケット１２１がインナーコラム１１の外周側面を包囲するように接触するので、接触面積が増大し、インナーコラム１１の保持力はより高まる。

図６は、縦軸にコラム保持力、横軸にコラムストロークをとって示すグラフである。図６において、グラフＡは、図５に示す本実施の形態のステアリング装置の特性であり、グラフＢは、切欠部１２１ｈのない比較例にかかるステアリング装置の特性である。グラフＡとグラフＢとは共に締付力Ｆ（図４、図５に示すＦ）を同じにした場合の特性である。図６より明らかであるが、本実施の形態のステアリング装置によれば、ブラケット部１２ａと固定部材１６，１７の締め付け方向の締付力Ｆが比較例と同じ場合でも、インナーコラム１１の保持力が高くなるとともにコラプス時の吸収エネルギー（コラム保持力×コラムストローク）をより大きく稼ぐことができる。

図７は、別な実施の形態にかかるステアリング装置の図２と同様な図である。尚、図７から見て右側にステアリングホイール取り付け部がある。本実施の形態は、図２の実施の形態に対し、アウタージャケット２１１と、インナーコラム２２１の形状が主として異なる。より具体的に説明すると、本実施の形態においては、不図示のステアリングホイール側に配置されたアウタージャケット２１１は、図７に示すように、円筒部２１１ａと、円筒部２１１ａの端部外周において、ステアリングシャフトＳの軸線方向に隔置配置された一対の板状のフランジ部２１１ｃ、２１１ｄとを有している。円筒部２１１ａは、不図示の操舵機構側に配置されたインナーコラム２２１を内包保持している。押圧部としてのフランジ部２１１ｃ、２１１ｄの間には、テンション部材１３が配置されるが、その構成は上述した実施の形態と同様である。円筒部２１１ａの最上部及び最下部（図２と同様）には、その端部から軸線方向に延在するようにして、スリット２１１ｅ（図７で反対側にもある）が形成されている。又、ブラケット１２の一対のブラケット部１２ａには、チルト方向に延在する溝（不図示）が形成され、固定部材１６等が係合している。上述した実施の形態に対して共通する構成については、同じ符号を用いることで説明を省略する。

本実施の形態においても、操作レバー２０を回動させることで、両ブラケット部１２ａを近接又は離間させることができる。両ブラケット部１２ａを離間させたときは、ブラケット１２に対してアウタージャケット２１１が相対変位可能となるので、不図示のチルト溝に沿ってチルト動作ができる。又、両ブラケット部１２ａを離間させたときは、インナーコラム２２１に対してアウタージャケット２１１が相対変位可能となるので、インナーコラム２２１に沿ってガイドされる形でテレスコ動作ができる。尚、本実施の形態では、テンション部材１３がアウタージャケット２１１に干渉して、そのテレスコ方向の変位を妨げないように、フランジ部２１１ｃ、２１１ｄの間隔が広く設定されている。つまり、テレスコ長さが最長になった場合には、テンション部材１３とフランジ部２１１ｃとが当接し、テレスコ長さが最短になった場合には、テンション部材１３とフランジ部２１１ｄとが当接するようになっている。又、二次衝突などにおいて、アウタージャケット２１１が強い力で押されることがあるが、フランジ部２１１ｄがテンション部材１３に衝突した後、更に動いて衝撃を吸収できるように、ブラケット１２の取り付け孔１２ｃの双方をステアリングシャフトＳの軸線方向に延在する切欠形状とし、ここに、衝撃を受けたとき離脱する離脱カプセル等を介在させることもできる。

図８は、更に別な実施の形態にかかるステアリング装置の図３と同様な図である。本実施の形態は、図２の実施の形態に対し、テンション部材３１３の形状、及び固定カム１８と可動カム１９の代わりに、ナット部材２１８及びそれに螺合する雄ねじ部３１３ｍを設けた点が異なる。テンション部材３１３は、構成部品として、略Ｔ字状の左半部３１３ａと、細長い板状の右半部３１３ｂと、図８から見て左半部３１３ａと右半部３１３ｂの上端と下端とを連結するチューブ３１３ｃ、３１３ｄとを有する。左半部３１３ａは、細長い板状の支持部３１３ｓと、その中央から延在する延在部である軸部３１３ｋとから一体的に形成されている。

図８において、左半部３１３ａと右半部３１３ｂの上端側は、右半部３１３ｂに形成された孔３１３ｅ及びチューブ３１３ｃを介して挿通され、左半部３１３ａのねじ孔３１３ｆに螺合したボルト１４Ａにより連結され、左半部３１３ａと右半部３１３ｂの下端側は、右半部３１３ｂに形成された孔３１３ｇ及びチューブ３１３ｄを介して挿通され、左半部３１３ａのねじ孔３１３ｈに螺合したボルト１４Ｂにより連結されており、テンション部材３１３はアウタージャケット２１の端部外周を挟むように取り付けられている。従ってテンション部材３１３は、左半部３１３ａと右半部３１３ｂとが分割可能であり、それ故実車搭載時における組付性に優れ、一方、ボルト１４Ａ、１４Ｂにより固定された状態では、周方向に連続した環状となり剛性が高くなる。ボルト１４Ａ，１４Ｂは標準品を用いることができ、更に、チューブ３１３ｃ、３１３ｄは、円管を所定長さに切断するだけで製造できるため、より低コスト化が図れる。尚、チューブ３１３ｃ、３１３ｄは、板材を丸めて溶接したものでも良い。又、アウタージャケット２１のフランジ部２１ｃ、２１ｄを別部材として組立てることによって、テンション部材３１３を、周方向に連続した一体成形品、或いは溶接などにより一体的に形成したものなどを用いても、その組み付けが可能になる。

更に、本実施の形態においては、テンション部材３１３の左半部３１３ａの軸部３１３ｋに形成された雄ねじ部３１３ｍに螺合するように、ナット部材２１８を取り付けている。ナット部材２１８の外方端（図８で左端）は、テーパ面２１８ａとなっており、かかるテーパ面２１８ａに操作レバー２２０のテーパ部２２０ａが係合し、更にボルト２２３をナット部材２１８に螺合固着させることで、操作レバー２２０をナット部材２１８に相対回転不能に取り付けている。上述した実施の形態に対して共通する構成については、同じ符号を用いることで説明を省略する。

本実施の形態においては、操作レバー２２０を回動させることで、ナット部材２１８がテンション部材３１３の雄ねじ部３１３ｍに対して螺動する。かかる動作によりナット部材２１８とテンション部材３１３との間隔が変化し、従って両ブラケット部１２ａを近接又は離間させることができ、それによりインナーコラム１１とアウタージャケット２１の固定又は相対変位を可能としている。尚、ナット部材２１８と固定部材１６が請求項にいう固定部材を構成する。

以上、実施の形態を参照して本発明を詳細に説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈されるべきでなく、その趣旨を損ねない範囲で適宜変更、改良可能であることはもちろんである。

第１の実施の形態に係るステアリング装置であるチルト・テレスコピック式の電動ステアリング装置１０の側面図である。図１に示したステアリング装置１０の上面図である。図１の構成をIII-III線で切断して矢印方向に見た図である。アウタージャケット２１とインナーコラム１１とを図１の構成をIV-IV線の位置で切断して矢印方向に見た図であり、図４（ａ）は、力Ｆを加える前の状態を示し、図４（ｂ）は、力Ｆを加えた後の状態を示している。第２の実施の形態にかかるアウタージャケット１２１とインナーコラム１１とを示す図４と同様な図であり、図５（ａ）は、力Ｆを加える前の状態を示し、図５（ｂ）は、力Ｆを加えた後の状態を示している。縦軸にコラム保持力、横軸にコラムストロークをとって示すグラフである。別な実施の形態にかかるステアリング装置の図２と同様な図である。更に別な実施の形態にかかるステアリング装置の図３と同様な図である。

符号の説明

１１インナーコラム
１２ブラケット
３１３テンション部材
１６，１７固定部材
２１、２１１アウタージャケット
Ｓステアリングシャフト
Ｌ操作レバー

Claims

ステアリングホイールを取り付けるステアリングシャフトを軸線方向変位調節可能に支持するステアリング装置において、
前記ステアリングシャフトを回転自在に支持するインナーコラムと、
一つの対向方向に押圧されることによって、前記インナーコラムの外周面を、軸線方向変位調節不能に保持する第１の状態と、軸線方向変位調節可能に保持する第２の状態のいずれかをとるアウタージャケットと、
前記アウタージャケットを車体に固定するブラケット部と、
前記アウタージャケットと前記ブラケット部とを連結する固定部材とを有し、
前記アウタージャケットが前記第２の状態から前記第１の状態へと変化したときに、前記アウタージャケットより、前記インナーコラムは、少なくとも前記対向方向とは異なる複数の方向からの圧力を受け、
前記アウタージャケットと前記ブラケット部の押圧部のうち、前記アウタージャケットの押圧部には、前記インナーコラムの軸線と交差する水平線が通過する位置に凹部が形成されており、
前記第１の状態に変化したときに、前記インナーコラムに接触することで、前記アウタージャケットは、前記対向方向と交差する位置に周方向に近い部位よりも、遠い部位の方が大きく変位するように撓むことを特徴とするステアリング装置。
前記ステアリングシャフトの軸線に対してそれぞれ対向する位置に一対設けられた前記ブラケット部の間に延設されたテンション部材と、
前記テンション部材と前記固定部材との間に配設され、操作レバーの動作に連動して前記ブラケット部と前記固定部材との間に相対変位を付与する付与部材と、を有し、
前記固定部材は、前記一対のブラケット部に対して前記テンション部材を固定するようになっており、
前記アウタージャケットは、前記テンション部材と前記ブラケット部と前記固定部材との連結によって車体に保持され、少なくとも前記一対のブラケット部間において、ブラケット部の相対変位によって外周が前記一対のブラケット部と接触する押圧部を持ち、かつ前記インナーコラムの外周を包持する内周面を持つことを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
前記第１の状態へと変化したときに、前記アウタージャケットは、前記ブラケット部と前記固定部材との相対変位の方向と交差する位置を挟んで周方向両側で、前記インナーコラムと接触することを特徴とする請求項２に記載のステアリング装置。