JP2020075665A - 車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行中の隣接車両によって生じる圧力変化及び／又は気流が自車両の車線幅方向の変位に及ぼす影響を小さくすることにより、乗員の違和感を低減する。【解決手段】車両走行制御装置は、車両周辺情報を取得し、自車両が自車線内に設定された目標走行ラインに沿って走行するように操舵制御を行うＳ５４０、５５０。車両走行制御装置は、隣接車両が、車線縦方向において自車両から前方へ第１距離だけ離れた地点と、車線縦方向において自車両から後方へ第２距離だけ離れた地点と、によって定まる所定の範囲内に存在している場合Ｓ５２０：Ｙｅｓ、そうでない場合に比較して、操舵制御の応答性を高めるＳ５８０。【選択図】図５

Description

本発明は、車両（自車両）が車線を維持しながら走行するように当該車両の走行を制御する車両走行制御装置に関する。

従来から、自車両の走行路上のガイドライン（白線）を認識し、その認識結果に基づいて走行路（車線）内の車線幅方向における目標位置（目標走行ライン）を設定し、自車両がその目標位置を走行するように操舵制御を行う制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。

なお、自車両が走行している車線は「自車線」と称呼される場合がある。自車線に隣接している車線は「隣接車線」と称呼される場合がある。隣接車線を走行している他車両は「隣接車両」と称呼される場合がある。

特開平１０−１５２０６３号公報

ところで、自車両が隣接車両を追い抜く場合、及び、隣接車両が自車両を追い抜く場合等において、自車両が車線幅方向において一時的に変位することが判明した。

より具体的に説明すると、図６（Ａ）に示したように、自車両１００が走行中の隣接車両２００を追い抜く場合、隣接車両２００が生成する気流により隣接車両２００の斜め後方に気圧の低い領域が形成されているから、自車両１００は車線幅方向において隣接車両２００に近づく。その後、隣接車両２００の側方に気圧の高い領域が形成されているから、自車両１００は車線幅方向において隣接車両２００から遠ざかる。

これに対し、図６（Ｂ）に示したように、自車両１００が走行中の隣接車両２００によって追い抜かれる場合、隣接車両２００の側方に気圧の高い領域が形成されているから、自車両１００は車線幅方向において隣接車両２００から遠ざかる。その後、隣接車両２００の斜め後方に気圧の低い領域が形成されているから、自車両１００は車線幅方向において隣接車両２００に近づく。

このような隣接車両により生成される圧力変化（気流）の自車両への影響は車線維持制御の実行中においても生じる。その場合、自車両の車線幅方向の位置が隣接車両に起因して一時的に大きく変化することがあり、自車両の乗員は違和感を覚える虞があった。

本発明の目的の一つは、車線維持制御の実行中において、隣接車両によって生じる自車両の車線幅方向における変位量を小さくすることが可能であり、よって、乗員が違和感を覚え難くすることが可能な車両走行制御装置を提供することにある。

本発明の車両走行制御装置（以下、「本発明装置」と称呼する場合がある。）は、
自車両（１００）が走行している車線である自車線の形状に関する情報（例えば、曲率ＣＬ）を含む白線情報と、前記自車両の周辺に存在している物標に関する物標情報と、を含む車両周辺情報を取得し（１０ａ）、前記自車両が前記自車線内に設定された目標走行ライン（ＭＬ）に沿って走行するように前記車両周辺情報に基づいて前記自車両の操舵角を変更する操舵制御を行う（１０ｂ）ように構成された制御ユニット（１０、ステップ５４０、ステップ５５０）を備える。

前記制御ユニットは、
「少なくとも第１条件が成立している場合」に成立する所定の応答性条件が成立している場合（ステップ５２０：Ｙｅｓ）、前記応答性条件が成立していない場合に比較して、前記操舵制御の応答性を高めるように構成されている（１０ｃ、ステップ５８０）。

更に、前記制御ユニットは、
前記第１条件を、前記自車線に隣接する車線を走行している他車両である隣接車両（２００）が、車線縦方向において前記自車両から前方へ第１距離（｜Ｄ１ｔｈ｜）だけ離れた地点と、前記車線縦方向において前記自車両から後方へ第２距離（｜Ｄ２ｔｈ｜）だけ離れた地点と、によって定まる所定の範囲内に存在していることを前記車両周辺情報が示す場合に成立する条件として規定している（１０ｃ、ステップ５２０）。

発明者は、「自車両が隣接車両を追い抜く場合、又は、自車両が隣接車両に追い抜かれる場合、少なくとも上記第１条件が成立するとき、自車両の車線幅方向の位置が隣接車両により生成される圧力変化及び／又は気流の影響を受けやすい」との知見を得た。

そこで、本発明装置は、「少なくとも第１条件が成立している場合」に成立する所定の応答性条件が成立している場合、操舵制御の応答性を高める。従って、自車両が隣接車両周辺の圧力変化及び／又は気流の影響を受けたとしても、自車両が目標走行ラインから大きく乖離することを防止することができる。その結果、運転者が違和感を覚える可能性を低減できる。

本発明装置の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記目標走行ライン（ＭＬ）に対する前記自車両の実際の走行ラインの乖離の程度を表す乖離量（ｄＬ、θＬ）を前記車両周辺情報に基いて取得し、前記乖離量に応じた値（Ｋ２・θＬ＋Ｋ３・ｄＬ＋Ｋ４・ΣｄＬ）に所定の制御ゲイン（ｋｒ）を乗じた値を含むフィードバック制御量（Ｋｒ・（Ｋ２・θＬ＋Ｋ３・ｄＬ＋Ｋ４・ΣｄＬ））を算出し、少なくとも前記フィードバック制御量に基づいて前記操舵制御を行うように構成され（１０ｂ、ステップ５４０、ステップ５５０）、
更に、前記応答性条件が成立した場合、前記制御ゲイン（Ｋｒ）の大きさを、前記応答性条件が成立しない場合における前記制御ゲインの大きさ（Ｋｒnormal）よりも大きい値（Ｋｒhigh）に変更することにより、前記操舵制御の応答性を高めるように構成されている（１０ｃ、ステップ５３０、ステップ５８０）。

同様に、本発明装置の一態様において、
前記目標走行ライン（ＭＬ）に対する前記自車両の実際の走行ラインの乖離の程度を表す乖離量（ｄＬ、θＬ）に相関を有する相関量（Ｋ２・θＬ＋Ｋ３・ｄＬ＋Ｋ４・ΣｄＬ）を前記車両周辺情報に基いて取得し、前記相関量に基いて前記乖離量の大きさを小さくするための操舵角制御量（Ｋｒ・（Ｋ２・θＬ＋Ｋ３・ｄＬ＋Ｋ４・ΣｄＬ））を算出し、前記操舵角制御量に基づいて前記車両の操舵角を変更することにより前記操舵制御を行うように構成され（１０ｂ、ステップ５４０、ステップ５５０）、
更に、前記応答性条件が成立した場合、前記相関量の大きさに対する前記操舵角制御量の大きさの比（Ｋｒ）を、前記応答性条件が成立しない場合に比較して大きくすることにより、前記操舵制御の応答性を高めるように構成されている（１０ｃ、ステップ５３０、ステップ５８０）。

これらの態様によれば、応答性条件が成立したとき、操舵制御の所謂制御ゲイン又は乖離量に相関を有する相関量の大きさに対する操舵角制御量の大きさの比が大きくされる。従って、自車両が隣接車両周辺の圧力変化の影響を受けて乖離量が変化したとき、その乖離量の大きさを迅速に小さくすることができる。よって、自車両が目標走行ラインから大きく乖離することを防止することができる。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記自車両と前記隣接車両との車線幅方向における距離である横距離（Ｄｆｙ（２００））を前記車両周辺情報に基いて取得するように構成され（１０ａ）、
前記横距離の大きさ｜Ｄｆｙ（２００）｜が所定の第３距離（Ｄ３ｔｈ）以下であるときに成立する第２条件が成立している場合に前記応答性条件が成立し、前記第２条件が成立しない場合に前記応答性条件が成立しないように、前記応答性条件を規定している（１０ｃ、ステップ５２０）。

隣接車両と自車両との横距離の大きさが大きければ、隣接車両により生成される圧力変化及び／又は気流が自車両に影響を及ぼし難い。そこで、上記態様によれば、第１条件が成立する場合であっても第２条件が成立しなければ、操舵制御の応答性は高められない。その結果、自車両をより安定して走行させることができる。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記自車両と前記隣接車両との相対速度（Ｖｆｘ（２００））を前記車両周辺情報に基いて取得するように構成され（１０ａ）、
前記相対速度の大きさ｜Ｖｆｘ（２００）｜が所定の相対速度閾値（Ｖｆｘｔｈ）以上であるときに成立する第３条件が成立している場合に前記応答性条件が成立し、前記第３条件が成立しない場合に前記応答性条件が成立しないように、前記応答性条件を規定している（１０ｃ、ステップ５２０）。

相対速度の大きさが小さければ、隣接車両により生成される圧力変化及び／又は気流が自車両に影響を及ぼし難い。よって、上記態様によれば、第１条件が成立する場合であっても第３条件が成立しなければ、操舵制御の応答性は高められない。その結果、自車両をより安定して走行させることができる。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記自車両と前記隣接車両との相対速度（Ｖｆｘ（２００））を前記車両周辺情報に基いて取得し（１０ａ、ステップ５６０）、
前記相対速度の大きさが大きいほど前記操舵制御の応答性をより高める（１０ｃ、ステップ５７０）、
ように構成されている。

隣接車両の相対速度の大きさが大きいほど、自車両が隣接車両から受ける圧力変化及び／又は気流の影響が大きい。そこで、上記態様は、相対速度の大きさが大きいほど操舵制御の応答性をより高める。よって、操舵制御の応答性をより適切に向上させることができる。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記自車両と前記隣接車両との車線幅方向における距離である横距離（Ｄｆｙ（２００））を前記車両周辺情報に基いて取得し（１０ａ、ステップ５６０）、
前記横距離の大きさが小さいほど前記操舵制御の応答性をより高める（１０ｃ、ステップ５７０）、
ように構成されている。

自車両と隣接車両との車線幅方向における距離（横距離）の大きさが小さいほど、自車両が隣接車両から受ける圧力変化及び／又は気流の影響が大きい。そこで、上記態様は、横距離の大きさが小さいほど操舵制御の応答性をより高める。よって、操舵制御の応答性をより適切に向上させることができる。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記隣接車両の大きさ（Ｓｉ（２００））を前記車両周辺情報に基いて取得し（１０ａ、ステップ５６０）、
前記隣接車両の大きさ（Ｓｉ（２００））が大きいほど前記操舵制御の応答性を高める（１０ｃ、ステップ５７０）、
ように構成されている。

隣接車両の大きさが大きいほど、自車両が隣接車両から受ける圧力変化及び／又は気流の影響が大きい。そこで、上記態様は、隣接車両の大きさが大きいほど操舵制御の応答性をより高める。よって、操舵制御の応答性をより適切に向上させることができる。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記車両周辺情報に基いて推定される前記隣接車両の形状（Ｓｈ（２００））に応じて前記操舵制御の応答性を変更する（１０ｃ、ステップ５７０）、
ように構成されている。

隣接車両の形状により自車両が隣接車両から受ける圧力変化及び／又は気流の影響が異なる。そこで、上記態様は、隣接車両の形状応じて前記操舵制御の応答性を変更する。よって、操舵制御の応答性をより適切に向上させることができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号及び／又は名称を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号及び／又は名称によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の各実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置の概略構成図である。 図２の（Ａ）は、自車両が隣接車両の後方を走行している場合の自車両及び隣接車両の模式的平面図であり、図２の（Ｂ）は、自車両が隣接車両の前方を走行している場合の自車両及び隣接車両の模式的平面図である。 図３は、自車両と物標における反射点とを示した模式的平面図である。 図４は、左白線、右白線、目標走行ライン、横偏差及びヨー角を示した図である。 図５は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図６の（Ａ）は自車両が隣接車両を追い抜く際に自車両が隣接車両から受ける影響を示した模式図であり、図６の（Ｂ）は自車両が隣接車両に追い抜かれる際に自車両が隣接車両から受ける影響を示した模式図である。

本発明の実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「本実施装置」と称呼される場合がある。）は車両（自動車）に適用される。本実施装置は、車線維持制御を実行する車線維持制御装置でもあり、車線維持制御により「運転者による車両の運転」を支援する運転支援装置でもある。本実施装置が適用される車両は、他の車両と区別するために「自車両」と称呼される場合がある。

（構成）
図１に示したように、本実施装置は、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、及び、ステアリングＥＣＵ４０を備えている。これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

アクセルペダル操作量センサ１１は、自車両のアクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力する。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、自車両のブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力する。

操舵角センサ１３は、自車両の操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力する。
操舵トルクセンサ１４は、操舵ハンドルＳＷの操作によりステアリングシャフトにＵＳ加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力する。
車速センサ１５は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力する。

周囲センサ１６は、車線情報及び物標情報を取得して出力する。

車線情報は、自車両の周辺（自車両の前方、後方及び側方）の道路に関するの情報である。車線情報は、自車両が走行している車線（即ち、自車線）を規定する区画線（以下、「白線」と称呼する。）の位置（距離）を特定する情報を含む。より具体的に述べると、図２の（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、車線情報は、自車線ＯＬＮの左白線ＬＬ１及び右白線ＲＬ１のそれぞれの自車両１００に対する位置を特定する情報を含む。車線情報は、更に、図２の（Ａ）に示したように、左白線ＬＬ１の左側に隣接車線（左隣接車線ＬＬＮ）が存在するとき、その隣接車線ＬＬＮの左白線ＬＬ２の自車両１００に対する位置を特定する情報を含む。車線情報は、更に、図２の（Ｂ）に示したように、右白線ＲＬ１の右側に隣接車線（右隣接車線ＲＬＮ）が存在するとき、その隣接車線ＲＬＮの右白線ＲＬ２の自車両１００に対する位置を特定する情報を含む。これらの白線に関する情報は、以下「白線情報」又は「区画線情報」と称呼される場合がある。

物標情報は、自車両の周囲に存在する立体物である物標（ｎ）（例えば、他車両）に関する情報を含む。物標情報は、自車両と物標（ｎ）との相対関係を示す以下に述べる情報（Ｄｆｘ（ｎ）、Ｖｆｘ（ｎ）、Ｄｆｙ（ｎ）、Ｖｆｙ（ｎ））、及び、物標（ｎ）の特徴を示す以下に述べる情報（ｈ（ｎ）、ｗ（ｎ）、ｌ（ｎ）、Ｓｉ（ｎ））を含む。

車間距離Ｄｆｘ（ｎ）は、図２の（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、自車両１００の前端と、物標（ｎ）（例えば、他車両２００）の自車両１００に最も近い点と、の間の自車両１００の中心軸（前後方向に延びる中心軸）に沿った距離である。なお、例えば、自車両１００が走行している車線が曲線路である場合、車間距離Ｄｆｘ（ｎ）は、厳密には自車両１００と物標（ｎ）との間の車線縦方向における距離とは僅かに異なる。但し、本実施形態においては、車間距離Ｄｆｘ（ｎ）を自車両１００と物標（ｎ）との間の車線縦方向における距離と見做す。

車間距離Ｄｆｘ（ｎ）は、図２の（Ａ）に示したように、物標（ｎ）が自車両１００の前方に存在する場合に正の値になる。これに対し、車間距離Ｄｆｘ（ｎ）は、図２の（Ｂ）に示したように、物標（ｎ）が自車両１００の後方に存在する場合に負の値になる。

相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物標（ｎ）の速度Ｖｎと自車両の速度Ｖｊとの差（＝Ｖｎ−Ｖｊ）である。物標（ｎ）の速度Ｖｎは自車両の進行方向における物標（ｎ）の速度である。

横距離Ｄｆｙ（ｎ）は、「物標（ｎ）の中心位置（例えば、他車両２００の車幅中心位置）」の、自車両１００の中心軸と直交する方向における当該中心軸からの距離である。横距離Ｄｆｙ（ｎ）は、図２の（Ａ）に示したように、物標（ｎ）が自車両１００の左側に位置するときに正の値になる。横距離Ｄｆｙ（ｎ）は、図２の（Ｂ）に示したように、物標（ｎ）が自車両１００の右側に位置するときに負の値になる。横距離Ｄｆｙ（ｎ）の大きさ｜Ｄｆｙ（ｎ）｜は、自車両１００と物標（ｎ）との車線幅方向における距離と見做すことができる。

相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）は、物標（ｎ）の、自車両１００の中心軸と直交する方向における相対速度である。相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）は、横距離Ｄｆｙ（ｎ）の時間微分値に相当する。

高さｈ（ｎ）は物標（ｎ）の高さである。更に、図３に示したように、幅ｗ（ｎ）は物標（ｎ）の車線幅方向の長さであり、長さｌ（ｎ）は物標（ｎ）の車線縦方向の長さである。

より具体的に述べると、図１に示したように、周囲センサ１６はレーダセンサ１６ａ及びカメラセンサ１６ｂを含む。

レーダセンサ１６ａは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を自車両の周辺領域に送信し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。レーダセンサ１６ａは、送信したミリ波が反射された点（例えば、図３に示した反射点Ｐ１乃至Ｐ３）のそれぞれの自車両１００の前端Ｐとの距離、相対速度及び自車両１００に対する方位等を、送信波と反射波とを利用して取得し、それらに基いて物標情報（Ｄｆｘ（ｎ）、Ｖｆｘ（ｎ）、Ｄｆｙ（ｎ）、Ｖｆｙ（ｎ）、ｈ（ｎ）、ｗ（ｎ）、ｌ（ｎ））を取得する。なお、図３に示したように、レーダセンサ１６ａは、複数の反射点（Ｐ１乃至Ｐ３）の中から同一方向に同一相対速度にて移動している複数の反射点をグルーピングして一つの物標を特定する。

カメラセンサ１６ｂは、複数のステレオカメラ及び一つの画像処理部を備える。複数のステレオカメラは、自車両周辺領域（前方領域、右側方領域、左側方領域及び後方領域等）の風景を撮影して複数の画像データを取得する。画像処理部は、複数の画像データに基づいて物標情報（Ｄｆｘ（ｎ）、Ｖｆｘ（ｎ）、Ｄｆｙ（ｎ）、Ｖｆｙ（ｎ）、ｈ（ｎ）、ｗ（ｎ）、ｌ（ｎ）、Ｓｈ（ｎ））及び車線情報を取得する。

形状Ｓｈ（ｎ）は、物標（ｎ）の形状を表すパラメータであり数値化される。より具体的に述べると、画像処理部は、予め用意した車両画像と車両形状との関係を含む教師データを用いて、物標（ｎ）が他車両であるか否かを判別する。更に、画像処理部は、物標（ｎ）が他車両であると判定した場合、その物標（ｎ）を、Ａタイプ（セダン）、Ｂタイプ（２ボックス車）、Ｃタイプ（１ボックス車）、Ｄタイプ（バス）及びＥタイプ（トラック）の何れに属するか教師データを用いて分類する。そして、画像処理部は、形状Ｓｈ（ｎ）の値を物標（ｎ）の分類結果に応じた値に設定する。画像処理部は、例えば、物標（ｎ）がＡタイプであるとき形状Ｓｈ（ｎ）の値を「１」に設定し、物標（ｎ）がＢタイプであるとき形状Ｓｈ（ｎ）の値を「２」に設定し、物標（ｎ）がＣタイプであるとき形状Ｓｈ（ｎ）の値を「３」に設定する。更に、画像処理部は、例えば、物標（ｎ）がＤタイプであるとき形状Ｓｈ（ｎ）の値を「４」に設定し、物標（ｎ）がＥタイプであるとき形状Ｓｈ（ｎ）の値を「５」に設定する。

更に、カメラセンサ１６ｂは、車線情報を取得するとともに、自車線の形状（曲率）、及び、自車線と自車両との位置関係（例えば、自車線の左白線又は右白線から自車両の車幅方向の中心位置までの距離）を演算し、運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１６ａから送信されてくる情報とカメラセンサ１６ｂから送信されてくる情報とを合成することにより、最終的な物標情報を取得する。

運転支援ＥＣＵ１０は、更に、物標情報に基いてサイズＳｉ（ｎ）を下記（１）式を用いて算出する。（１）式における関数ｆ（ｌ）の値は、物標（ｎ）の長さｌ（ｎ）が長くなるほど大きくなる。

Ｓｉ（ｎ）＝ｈ・ｗ・ｆ（ｌ） …（１）

図１に示した操作スイッチ１７は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１７を操作することにより、後述する車線維持制御を実行させるか否かを選択することができる。
ヨーレートセンサ１８は、自車両のヨーレートを検出し、実ヨーレートＹＲｔを出力する。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、火花点火式内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２２が発生するトルクは、図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達される。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、自車両の駆動力を制御して自車両の加速度を変更することができる。

なお、自車両が、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する自車両の駆動力を制御することができる。更に、自車両が電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての電動機によって発生する自車両の駆動力を制御することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキペダル１２ａの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪のそれぞれに設けられる摩擦ブレーキ機構３２との間の油圧回路に設けられている。

ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じて、摩擦ブレーキ機構３２のブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整する。その油圧によりホイールシリンダが作動して図示しないブレーキパッドがブレーキディスク３２ａに押し付けられて摩擦制動力が発生する。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、自車両の制動力を制御して自車両の加速度（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。

ステアリングＥＣＵ４０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ４１に接続されている。

モータドライバ４１は、転舵用モータ４２に接続されている。転舵用モータ４２は「操舵ハンドルＳＷ、操舵ハンドルＳＷに連結されたステアリングシャフトＵＳ及び図示しない操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。

転舵用モータ４２は、モータドライバ４１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。即ち、転舵用モータ４２は、自車両の舵角を変更することができる。

（作動の概要）
次に、本実施装置の作動の概要について説明する。

＜車線維持制御＞
運転支援ＥＣＵ１０は、乗員による操作スイッチ１７の操作によって車線維持制御が要求されている場合、車線維持制御を実行する。車線維持制御は、「ＬＴＡ（Lane Trace Assist）」及び「ＬＫＡ（Lane Keeping Assist)」等と称呼される。

運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御が要求されている場合、目標走行ラインを、左白線ＬＬ１と右白線ＲＬ１との車線幅方向の中央位置を結ぶライン（即ち、自車線の中央ライン）ＭＬに設定する（図４を参照。）。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の横位置（即ち、車線幅方向における自車両の位置）が目標走行ラインの付近に維持されるように自車両の舵角（操舵角）を変更し、以て、運転者の操舵操作を支援する車線維持制御を実行する（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、及び、特開２０１０−６２７９号公報等を参照。）。

より具体的に述べると、図４に示したように、運転支援ＥＣＵ１０は、目標走行ラインである中央ラインＭＬのカーブ半径Ｒを周知の手法により算出し、その逆数を目標走行ラインの曲率ＣＬ（＝１／Ｒ）として算出する。なお、この曲率ＣＬは、自車線の形状についての情報であり車線情報に含まれる。車線情報及び物標情報等は、車両周辺情報と称呼される場合がある。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、機能上、図１に示した車両周辺情報取得部１０ａを備えている。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、図４に示したように、距離ｄＬと、角度差θＬと、を車両周辺情報に基いて算出する。距離ｄＬは、自車両１００の車幅方向の中央位置と中央ラインＭＬとの間の車線幅方向の距離（変位量）であり、以下、「横偏差ｄＬ」と称呼される。角度差θＬは、中央ラインＭＬの方向（接線方向）と自車両１００の進行方向とが成す角度であり、以下、「ヨー角θＬ」と称呼される。横偏差ｄＬ及び／又はヨー角θＬは、目標走行ラインに対する自車両の実際の走行ライン（走行位置・走行方向）の乖離の程度を表す乖離量である。なお、横偏差ｄＬ及びヨー角θＬは、何れも符号（プラス又はマイナス）付きの値である。

運転支援ＥＣＵ１０は、所定時間が経過するごとに、曲率ＣＬと、ヨー角θＬと、距離ｄＬとを更新し、それらを下記の（２）式に適用することにより目標操舵角θ*を演算する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は目標操舵角θ*を含む情報をステアリングＥＣＵ４０に送信する。ステアリングＥＣＵ４０は、実際の操舵角θが目標操舵角θ*に一致するように転舵用モータ４２を制御する。（２）式において、Ｋ１，Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４及びＫｒは制御ゲインである。このように、運転支援ＥＣＵ１０は、機能上、図１に示した操舵制御部（車線維持制御部）１０ｂを備えている。

θ*＝Ｋ１・ＣＬ＋Ｋｒ・（Ｋ２・θＬ＋Ｋ３・ｄＬ＋Ｋ４・ΣｄＬ） …（２）

（２）式において、右辺第１項（即ち、Ｋ１・ＣＬ）をフィードフォワード制御項及び／又はフィードフォワード制御量という。フィードフォワード制御項は、目標走行ラインの形状に基いて変化する。

（２）式において、右辺第２項（即ち、Ｋｒ・（Ｋ２・θＬ＋Ｋ３・ｄＬ＋Ｋ４・ΣｄＬ））は、フィードバック制御項、フィードバック制御量及び「上記乖離量の大きさを小さくするための操舵角制御量」等ということができる。フィードバック制御項は、自車両１００の目標走行ラインからの各種偏差（θＬ、ｄＬ及びΣｄＬ）をゼロにするように機能する。Ｋ４・ΣｄＬの項を特に積分制御項という。積分制御項は定常偏差を吸収するように機能する。

＜車線維持制御における制御応答性の変更処理＞
ところで、図６の（Ａ）に示したように、自車両１００が走行中の隣接車両２００を追い抜く場合、自車両１００は車線幅方向において隣接車両２００に近づく力（負圧）を受け、その後、隣接車両２００から遠ざかる力（正圧）を受ける。よって、自車両１００の車線幅方向の位置が矢印のように変動する。

図６の（Ｂ）に示したように、自車両１００が走行中の隣接車両２００によって追い抜かれる場合、自車両１００は車線幅方向において隣接車両２００から遠ざかる力（正圧）を受け、その後、車線幅方向において隣接車両２００に近づく力（負圧）を受ける。よって、自車両１００の車線幅方向の位置が矢印のように変動する。

このような場合、車線維持制御が実行されているときにも、自車両１００の車線幅方向の位置が変動するので、自車両１００の運転者は違和感を感じる場合が生じる。

発明者の検討によれば、自車両１００が隣接車両２００を追い抜く場合、又は、自車両１００が隣接車両２００に追い抜かれる場合、隣接車両２００の車間距離Ｄｆｘ（２００）が、負の閾値（第２閾値）Ｄ２ｔｈ以上であり且つ正の閾値（第１閾値）Ｄ１ｔｈ以下であるとき、自車両１００の車線幅方向の位置が隣接車両２００により生成される圧力変化及び／又は気流の影響を受けやすいとの知見を得た。

そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、以下に述べる第１条件が成立するか否かを判定する。
第１条件：隣接車両２００が存在しており且つ自車両１００と隣接車両２００との間の車間距離Ｄｆｘ（２００）が、閾値Ｄ２ｔｈ以上かつ閾値Ｄ１ｔｈ以下である。

なお、閾値Ｄ１ｔｈの大きさ｜Ｄ１ｔｈ｜と、閾値Ｄ２ｔｈの大きさ｜Ｄ２ｔｈ｜と、は互いに相違していてもよく、同じであってもよい。閾値Ｄ２ｔｈ及び閾値Ｄ１ｔｈの何れか一方は「０」であってもよい。

第１条件は、以下のように言い換えることができる
第１条件：自車線に隣接する車線を走行している他車両である隣接車両が、車線縦方向において前記自車両から前方へ第１距離（＝｜Ｄ１ｔｈ｜）だけ離れた地点と、前記車線縦方向において前記自車両から後方へ第２距離（＝｜Ｄ２ｔｈ｜）だけ離れた地点と、によって定まる所定の範囲内に存在している。

運転支援ＥＣＵ１０は、第１条件が成立する場合、応答性条件が成立したと判定する。換言すると、運転支援ＥＣＵ１０は、第１条件が成立する場合、自車両１００が隣接車両２００周辺の圧力変化及び／又は気流によって車線幅方向へ変位しやすいと判断する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、応答性条件が成立していると判定するとき、車線維持制御の応答性を高める。車線維持制御の応答性は、自車両１００が目標走行ラインから乖離したとき、その乖離をなくすための操舵制御の反応速度に相関を有する制御特性ということができる。

より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、上記の（２）式における制御ゲイン（比例項制御ゲイン）Ｋｒの値を、応答性条件が成立していないと判定するときに通常値Ｋｒnormalに設定し、応答性条件が成立していると判定するときに「通常値Ｋｒnormalよりも大きい応答性向上値Ｋｒhigh」に設定する。

これにより、横偏差ｄＬ及びヨー角θＬの少なくとも一方が大きくなると、フィードバック制御項Ｋｒ・（Ｋ２・θＬ＋Ｋ３・ｄＬ＋Ｋ４・ΣｄＬ）が迅速に大きくなるので、目標操舵角θ*が迅速に変更される。従って、自車両１００が隣接車両２００周辺の圧力変化及び／又は気流の影響を受けたとしても、自車両１００が目標走行ラインから大きく乖離することを防止することができる。このように、運転支援ＥＣＵ１０は、機能上、図１に示した応答性向上部（応答性変更部）１０ｃを備えている。

なお、制御ゲインＫ２，Ｋ３及びＫ４が一定である場合、値（Ｋ２・θＬ＋Ｋ３・ｄＬ＋Ｋ４・ΣｄＬ）は上述した乖離量に相関を有する相関量ということもでき、制御ゲインＫｒは「相関量（の大きさ）に対する操舵角制御量（の大きさ）の比」又はその比に相関を有する値ということができる。

＜具体的作動＞
運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間が経過する毎に、図５に示したルーチンを実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、車線維持制御の実行条件（以下、「ＬＴＡ実行条件」と称呼する。）が成立しているか否かを判定する。ＬＴＡ実行条件は、以下に述べる条件Ａ１乃至条件Ａ３の総てが成立しているときに成立する。

条件Ａ１：乗員が操作スイッチ１７を操作することにより、車線維持制御が要求されている。
条件Ａ２：白線情報が取得されている。
条件Ａ３：自車両の車速ＳＰＤ（＝Ｖｊ）が、第１車速閾値以上であり且つ第２車速閾値以下である。

但し、ＬＴＡ実行条件は、上記の条件に限定されない。例えば、ＬＴＡ実行条件は、上記条件Ａ１乃至条件Ａ３に加え、周知の車間距離制御（ＡＣＣ：アダプティブクルーズコントロール）が実行されているとの条件が成立しているときに成立する条件であってもよい。更に、条件Ａ３はＬＴＡ実行条件に含まれなくてもよい。

ＬＴＡ実行条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、車線維持制御は実行されない。

これに対し、ＬＴＡ実行条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、前述した「第１条件を含む応答性条件」が成立しているか否かを判定する。即ち、本実施形態における応答性条件は、以下に述べる第１条件が成立したときに成立する。
第１条件：隣接車両２００が存在しており且つ自車両１００と隣接車両２００との間の車間距離Ｄｆｘ（２００）の値が、閾値Ｄ２ｔｈ以上かつ閾値Ｄ１ｔｈ以下である。閾値Ｄ２ｔｈは負の値であり、閾値Ｄ１ｔｈは正の値である。

なお、ＣＰＵは、車線情報と物標情報とに基いて、隣接車両２００が存在するか否か、及び、第１条件が成立するか否かを判定する。

応答性条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３０に進み、制御ゲイン（比例項制御ゲイン）Ｋｒの値を予め定められた通常値Ｋｒnormalに設定する。なお、制御ゲインＫ１，Ｋ２、Ｋ３及びＫ４のそれぞれは予め定められた一定値である。その後、ＣＰＵは、以下に述べるステップ５４０及びステップ５５０の処理を順に行い、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５４０：ＣＰＵは、上記（２）式に則って目標操舵角θ*を演算する。
ステップ５５０：ＣＰＵは、目標操舵角θ*をステアリングＥＣＵ４０に送信する。ステアリングＥＣＵ４０は、実際の操舵角θが目標操舵角θ*に一致するように転舵用モータ４２を制御する。これにより、車線維持制御が実行される。

このように、応答性条件が成立していない場合、比例項制御ゲインＫｒの値が相対的に小さい通常値Ｋｒnormalに設定される。よって、目標操舵角θ*は比較的穏やかに変化するので、自車両１００が目標走行ラインに沿って安定して走行する。

これに対し、自車両と隣接車両とが接近すると、第１条件が成立して応答性条件が成立する。この場合、ＣＰＵがステップ５２０に進むと、ＣＰＵはそのステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５６０乃至ステップ５８０の処理を順に行う。

ステップ５６０：ＣＰＵは、応答性向上値Ｋｒhighを算出するためのパラメータ（Ｋｒhigh算出用パラメータ）を読み出す。より具体的に述べると、ＣＰＵは、別途取得されている「隣接車両２００の、相対速度Ｖｆｘ（２００）、横距離Ｄｆｙ（２００）、サイズＳｉ（２００）、及び、形状Ｓｈ（２００）」をＲＡＭから読み出す。

ステップ５７０：ＣＰＵは、読み出した各種パラメータを下記の（３）式に適用することにより応答性向上値Ｋｒhighを算出する。（３）式の値α１乃至α５は、それぞれ正の値である。よって、応答性向上値Ｋｒhighは、通常値Ｋｒnormalよりも大きい値である。

Ｋｒhigh＝（１＋α１＋α２＋α３＋α４＋α５）・Ｋｒnormal …（３）

（３）式の値α１は、隣接車両２００の車間距離Ｄｆｘ（２００）の大きさ（｜Ｄｆｘ（２００）｜）が小さいほど大きくなる。車間距離Ｄｆｘ（２００）の大きさが小さいほど、自車両が隣接車両２００から受ける圧力変化及び／又は気流の影響が大きいからである。
（３）式の値α２は、隣接車両２００の相対速度Ｖｆｘ（２００）の大きさ（｜Ｖｆｘ（２００）｜）が大きいほど大きくなる。相対速度Ｖｆｘ（２００）の大きさが大きいほど、自車両が隣接車両２００から受ける圧力変化及び／又は気流の影響が大きいからである。

（３）式の値α３は、隣接車両２００の横距離Ｄｆｙ（２００）の大きさ（｜Ｄｆｙ（２００）｜）が小さいほど大きくなる。横距離Ｄｆｙ（２００）の大きさが小さいほど、自車両が隣接車両２００から受ける圧力変化及び／又は気流の影響が大きいからである。
（３）式の値α４は、隣接車両２００のサイズＳｉ（２００）が大きいほど大きくなる。サイズＳｉ（２００）が大きいほど、自車両が隣接車両２００から受ける圧力変化及び／又は気流の影響が大きいからである。
（３）式の値α５は、隣接車両２００の形状Ｓｈ（２００）が大きいほど大きくなる。形状Ｓｈ（２００）が大きいほど、自車両が隣接車両２００から受ける圧力変化及び／又は気流の影響が大きいからである。

なお、ＣＰＵは、Ｄｆｘ（２００）、Ｄｆｙ（２００）、Ｖｆｘ（２００）、Ｓｉ（２００）及びＳｈ（２００）を、これらのパラメータを引数とするルックアップテーブルＭａｐＫｒhigh（Ｄｆｘ、Ｄｆｙ、Ｖｆｘ、Ｓｉ、Ｓｈ）に適用することよって、応答性向上値Ｋｒhighを算出してもよい。テーブルＭａｐＫｒhigh（Ｄｆｘ、Ｄｆｙ、Ｖｆｘ、Ｓｉ、Ｓｈ）は予め実験により得られたデータに基いて作成され、運転支援ＥＣＵ１０のＲＯＭに格納されている。

ステップ５８０：ＣＰＵは、制御ゲイン（比例項制御ゲイン）Ｋｒの値を応答性向上値Ｋｒhighに設定する。

その後、ＣＰＵは、上述した「ステップ５４０及びステップ５５０の処理」を行なう。この場合（即ち、応答性条件が成立している場合）、比例項制御ゲインＫｒの値が「通常値Ｋｒnormalよりも大きい応答性向上値Ｋｒhigh」に設定される。よって、目標操舵角θ*は比較的急激に変化するので、自車両１００が目標走行ラインから僅かに乖離した場合であっても、自車両１００の横位置及びヨー角は直ちに目標走行ラインのそれぞれに一致するように（即ち、自車両１００が目標走行ラインに沿って走行するように）修正される。

以上、説明したように、本実施形態の車両走行制御装置によれば、隣接車両２００が存在しており且つ自車両１００と隣接車両２００との間の車間距離Ｄｆｘ（２００）の値が、閾値Ｄ２ｔｈ以上かつＤ１ｔｈ以下である場合（応答性条件が成立している場合）、フィードバック制御ゲインの一つである比例項制御ゲインＫｒの値が、通常値Ｋｒnormalから応答性向上値Ｋｒhighに変更される。

そのため、応答性条件が成立している場合には目標操舵角θ*の値が早く変化する。従って、自車両１００が隣接車両２００を追い抜く場合、及び、隣接車両２００が自車両１００を追い抜く場合等において、自車両１００が車線幅方向において一時的に大きく変位する可能性を低下させることができる。よって、このような場合に、乗員が違和感を覚える可能性を低減することができる。

更に、本実施形態の車両走行制御装置は、応答性向上値Ｋｒhighを、車間距離Ｄｆｘ（２００）、相対速度Ｖｆｘ（２００）、横距離Ｄｆｙ（２００）、サイズＳｉ（２００）及び形状Ｓｈ（２００）に応じて変更する。従って、隣接車両２００が自車両１００の車線幅方向の位置に及ぼす影響の強さに応じて車線維持制御の応答性を変更することができる。よって、自車両１００を安定して走行させながら自車両１００が車線幅方向において一時的に大きく変位する可能性を低下させることができる。

本発明は上記実施装置に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、図５のステップ５２０で成立するか否かが判定される応答性条件は、上述した第１条件に加え、他の条件が成立したときに成立する条件であってもよい。例えば、応答性条件は、第１条件に加え、以下に述べる第２条件が成立したときに成立する条件であってもよい。
第２条件：自車両１００と隣接車両２００との間の横距離Ｄｆｙ（２００）の大きさ｜Ｄｆｙ（２００）｜が正の閾値Ｄ３ｔｈ以下である。
この第２条件は、自車両１００と隣接車両２００との車線幅方向における距離である横距離Ｄｆｙ（２００）の大きささ｜Ｄｆｙ（２００）｜が所定の第３距離Ｄ３ｔｈ以下であるときに成立する条件であると言うことができる。第２条件が成立しない場合、隣接車両２００により生成される圧力変化及び／又は気流が自車両１００に影響を及ぼし難い。

更に、応答性条件は、上述した第１条件に加え、以下に述べる第３条件が成立したときに成立する条件であってもよい。
第３条件：自車両１００と隣接車両２００との相対速度Ｖｆｘ（２００）の大きさ｜Ｖｆｘ（２００）｜が正の相対速度閾値Ｖｆｘｔｈ以上である。第３条件が成立しない場合（つまり、隣接車両２００が自車両１００と実質的に並走している場合）、隣接車両２００により生成される圧力変化及び／又は気流が自車両１００の横位置を変動させ難い。

更に、応答性条件は、上述した第１条件に加え、以下に述べる第４条件が成立したときに成立する条件であってもよい。
第４条件：隣接車両２００のサイズＳｉ（２００）が閾値サイズＳｉｔｈ以上である。
第４条件が成立しない場合、隣接車両２００により生成される圧力変化及び／又は気流が自車両１００に影響を及ぼし難い。

加えて、応答性条件は、第１条件と、「第２、第３及び第４条件」の中から選ばれる２以上の条件と、の総ての条件が成立したときに成立する条件であってもよい。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、上記第１条件を、自車両が隣接車両を追い抜く場合と、隣接車両が自車両を追い抜く場合と、で異なる条件に設定してもよい。
より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が隣接車両を追い抜く場合であると判定したとき、第１閾値Ｄ１ｔｈを値Ｄ１ｔｈＡに設定し、第２閾値Ｄ２ｔｈを値Ｄ２ｔｈＡに設定する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、隣接車両が自車両を追い抜く場合であると判定したとき、第１閾値Ｄ１ｔｈを値Ｄ１ｔｈＢに設定し、第２閾値Ｄ２ｔｈを値Ｄ２ｔｈＢに設定する。値Ｄ１ｔｈＡは値Ｄ１ｔｈＢと等しくてもよく、相違していてもよい。同様に、値Ｄ２ｔｈＡは値Ｄ２ｔｈＢと等しくてもよく、相違していてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御の応答性を増大するために制御ゲインＫｒを通常値Ｋｒnormalから応答性向上値Ｋｒhighへと増大している。しかしながら、運転支援ＥＣＵ１０は、応答性条件が成立した場合、制御ゲイン「Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４及びＫｒ」のうち少なくとも１つを大きくすることにより車線維持制御の応答性を増大させてもよい。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、制御ゲイン「Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４及びＫｒ」のうち少なくとも１つを増加させることに加え、或いは、それに代え、目標操舵角θ*の時間変化率（ｄθ＊／ｄｔ）の大きさに対する変化率上限値ｄθ＊Limitを増大させることにより、車線維持制御の応答性を増大させてもよい。

より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、目標操舵角θ*の時間変化率（ｄθ＊／ｄｔ）に相当する値として、所定の一定時間における目標操舵角θ*の変化量Δθ＊を算出する。運転支援ＥＣＵ１０は、その変化量Δθ＊の大きさ｜Δθ＊｜が変化率上限値ｄθ＊Limitを超える場合、大きさ｜Δθ＊｜が変化率上限値ｄθ＊Limitと等しくなるように目標操舵角θ*を制限する。この構成において、応答性条件が成立すると、運転支援ＥＣＵ１０は、変化率上限値ｄθ＊Limitを通常値ｄθ＊LimitＮから「通常値ｄθ＊LimitＮよりも大きい応答性向上値ｄθ＊LimitＨ」へと変更する。これにより、目標操舵角θ*の一定時間における変化量の大きさが大きくなることが許容されるので、車線維持制御の応答性を増大させることができる。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標操舵角θ*の大きさ｜θ＊｜に対する操舵角上限値θ＊Limitを増大させることにより、車線維持制御の応答性を増大させてもよい。

より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、目標操舵角θ*の大きさ｜θ＊｜が操舵角上限値θ＊Limitを超える場合、大きさ｜θ＊｜が操舵角上限値θ＊Limitと等しくなるように目標操舵角θ*を制限する。この構成において、応答性条件が成立すると、運転支援ＥＣＵ１０は、操舵角上限値θ＊Limitを通常値θ＊LimitＮから「通常値θ＊LimitＮよりも大きい応答性向上値θ＊LimitＨ」へと変更する。これにより、目標操舵角θ*の大きさが取り得る最大値が大きくなるので、車線維持制御の応答性を増大させることができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップ５７０にて上記（３）式に基いて応答性向上値Ｋｒhighを算出したが、応答性向上値Ｋｒhighを予め定められた一定値に設定してもよい。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、上記（３）式の値α１乃至α５のうちの任意の値のみを「０」よりも大きい可変値として設定し、可変値以外の残りの値を一定値（例えば、「０」）に設定してもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、上記（２）式に代え、下記（２’）式を用いて目標ヨーレートＹＲｃ＊を演算し、目標ヨーレートＹＲｃ＊と実ヨーレートＹＲｔとに基づいて、目標ヨーレートＹＲｃ＊を得るための目標操舵トルクＴｒ＊を、ルックアップテーブルを用いて演算してもよい。

ＹＲｃ＊＝Ｍ１・ ＣＬ＋Ｍｒ・（Ｍ２・θＬ＋Ｍ３・ ｄＬ＋Ｍ４・ΣｄＬ）…（２’）

この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、実際の操舵トルクＴｒａが目標操舵トルクＴｒ＊に一致するように、ステアリングＥＣＵ４０を用いて転舵用モータ４２を制御する。なお、（２’）式において、Ｍ１，Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４及びＭｒは制御ゲインである。運転支援ＥＣＵ１０は、応答性条件が成立した場合、制御ゲインＭ２、Ｍ３、Ｍ４及びＭｒのうちの少なくとも一つを、応答性条件が成立しない場合の値よりも大きい値に設定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、目標走行ラインを、左白線ＬＬ１と右白線ＲＬ１との車線幅方向の中央位置を結ぶライン（即ち、自車線の中央ライン）ＭＬに設定していたが、目標走行ラインを、左白線ＬＬ１及び右白線ＲＬ１の少なくとも一方に基いて決定される自車線内の適当なライン（例えば、中央ラインＭＬを所定距離だけ車線幅方向に平行移動したライン）に設定してもよい。

更に、上記実施形態においては、カメラセンサ１６ｂは取得した画像データを処理し、その処理により得られた「物標情報及び車線情報」を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。これに代え、カメラセンサ１６ｂは画像データを運転支援ＥＣＵ１０に送信し、運転支援ＥＣＵ１０が画像データを処理することによって「物標情報及び車線情報」を取得してもよい。

なお、上記実施形態におけるカメラセンサ１６ｂのそれぞれはステレオカメラを含む装置であったが、それに代えて、カメラセンサ１６ｂのそれぞれは単眼ガメラを含む装置であってもよい。即ち、物標情報（Ｄｆｘ（ｎ）、Ｖｆｘ（ｎ）、Ｄｆｙ（ｎ）、Ｖｆｙ（ｎ）、ｈ（ｎ）、ｗ（ｎ）、ｌ（ｎ）、Ｓｈ（ｎ））及び車線情報を取得することができれば、カメラの種類はどのような種類であってもよい。更に、車線情報及び物標情報等を含む車両周辺情報の一部又は全部は、車車間通信、自車両とセンターとの通信、及び、自車両が備えるナビゲーションシステム等によって取得されてもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１０ａ…車両周辺情報取得部、１６…周囲センサ、１６ａ…レーダセンサ、１６ｂ…カメラセンサ、４０…ステアリングＥＣＵ、４１…モータドライバ４２…転舵用モータ、１００…自車両、２００…隣接車両（他車両）。

Claims (9)

1. 自車両が走行している車線である自車線の形状に関する情報を含む白線情報と、前記自車両の周辺に存在している物標に関する物標情報と、を含む車両周辺情報を取得し、前記自車両が前記自車線内に設定された目標走行ラインに沿って走行するように前記車両周辺情報に基づいて前記自車両の操舵角を変更する操舵制御を行うように構成された制御ユニットを備え、
   前記制御ユニットは、
   少なくとも第１条件が成立している場合に成立する所定の応答性条件が成立している場合、前記応答性条件が成立していない場合に比較して、前記操舵制御の応答性を高めるように構成され、
   更に、前記制御ユニットは、
   前記第１条件を、前記自車線に隣接する車線を走行している他車両である隣接車両が、車線縦方向において前記自車両から前方へ第１距離だけ離れた地点と、前記車線縦方向において前記自車両から後方へ第２距離だけ離れた地点と、によって定まる所定の範囲内に存在していることを前記車両周辺情報が示す場合に成立する条件として規定している、
   車両走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両走行制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記目標走行ラインに対する前記自車両の実際の走行ラインの乖離の程度を表す乖離量を前記車両周辺情報に基いて取得し、前記乖離量に応じた値に所定の制御ゲインを乗じた値を含むフィードバック制御量を算出し、少なくとも前記フィードバック制御量に基づいて前記操舵制御を行うように構成され、
   更に、前記応答性条件が成立した場合、前記制御ゲインの大きさを、前記応答性条件が成立しない場合における前記制御ゲインの大きさよりも大きい値に変更することにより、前記操舵制御の応答性を高めるように構成された、
   車両走行制御装置。
3. 請求項１に記載の車両走行制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記目標走行ラインに対する前記自車両の実際の走行ラインの乖離の程度を表す乖離量に相関を有する相関量を前記車両周辺情報に基いて取得し、前記相関量に基いて前記乖離量の大きさを小さくするための操舵角制御量を算出し、前記操舵角制御量に基づいて前記車両の操舵角を変更することにより前記操舵制御を行うように構成され、
   更に、前記応答性条件が成立した場合、前記相関量の大きさに対する前記操舵角制御量の大きさの比を、前記応答性条件が成立しない場合に比較して大きくすることにより、前記操舵制御の応答性を高めるように構成された、
   車両走行制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両走行制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記自車両と前記隣接車両との車線幅方向における距離である横距離を前記車両周辺情報に基いて取得するように構成され、
   前記横距離の大きさが所定の第３距離以下であるときに成立する第２条件が成立している場合に前記応答性条件が成立し、前記第２条件が成立しない場合に前記応答性条件が成立しないように、前記応答性条件を規定している、
   車両走行制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両走行制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記自車両と前記隣接車両との相対速度を前記車両周辺情報に基いて取得するように構成され、
   前記相対速度の大きさが所定の相対速度閾値以上であるときに成立する第３条件が成立している場合に前記応答性条件が成立し、前記第３条件が成立しない場合に前記応答性条件が成立しないように、前記応答性条件を規定している、
   車両走行制御装置。
6. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両走行制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記自車両と前記隣接車両との相対速度を前記車両周辺情報に基いて取得し、
   前記相対速度の大きさが大きいほど前記操舵制御の応答性をより高める、
   ように構成された車両走行制御装置。
7. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両走行制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記自車両と前記隣接車両との車線幅方向における距離である横距離を前記車両周辺情報に基いて取得し、
   前記横距離の大きさが小さいほど前記操舵制御の応答性をより高める、
   ように構成された車両走行制御装置。
8. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両走行制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記隣接車両の大きさを前記車両周辺情報に基いて取得し、
   前記隣接車両の大きさが大きいほど前記操舵制御の応答性を高める、
   ように構成された車両走行制御装置。
9. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両走行制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記車両周辺情報に基いて推定される前記隣接車両の形状に応じて前記操舵制御の応答性を変更する、
   ように構成された車両走行制御装置。

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