JP2010234998A - ドアウエザストリップの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車室内側への水漏れを防止するドアウエザストリップの取付構造を提供する。
【解決手段】ドアウエザストリップは、ドア２の周縁部に沿って取付けられる取付基部１１と、中空シール部１２及びサブシール部１３とを備える。ドア２はドアサッシュ５５の端がドアパネル５１の内側に差し込まれて溶接されてなり、ドアウエザストリップは、かかる溶接部に対応し型成形部７を備える。型成形部７の中空シール部１２は、ドア２の閉鎖時において、当該中空シール部１２の突出方向先端７１を外れた車内側壁部７３がドア用開口部１ａの周縁部に面で圧接する。型成形部７のうちベルトラインの上方のサブシール部１３を有するサッシュ対応部と、下方のサブシール部１３の存在しないパネル対応部４２との区間には、中空シール部１２の突出方向先端部位７２において、中空シール部１２の前記車内側壁部７３よりも肉厚の大きな厚肉部７４が形成される。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両のドアに取付けられるドアウエザストリップの取付構造に関するものである。

一般に、自動車等のボディに形成されたドア用開口部を開閉するドアの周縁部にはドアウエザストリップが取付けられる。ドアウエザストリップは、ドアの上辺部において、ドア周縁部に沿って設けられたドアサッシュのリテーナ部に取付けられる取付基部と、取付基部と一体形成され、中空部を有する中空シール部とを備えている。尚、ドアの下辺部においては、取付基部に複数のクリップが所定間隔で設けられ、それらのクリップによって取付基部がドアパネルの周縁部に取付けられている。また、ドアの上辺部においては、シール性の向上及び風切り音の抑制等を図るべく、中空シール部よりも車外側において取付基部の上部からドア外周側に向けて延出するサブシール部を備えたものも知られている。そして、ドアの閉鎖時には、ドアウエザストリップの中空シール部及びサブシール部が自動車ボディのドア用開口部の周縁部に圧接することによって、ドアと自動車ボディとの間がシールされる。

ところで、一般に、ドアウエザストリップのうちドアのベルトラインよりも下方のドアパネルに取付けられる部位に関しては、意匠性の向上等を図るべく、サブシール部が省略されている。すなわち、ドアウエザストリップは、ドアの窓部を区画するドアサッシュとドアパネルとの接続部位に対応して型成形部を備え、同該型成形部においてサブシール部の断面形状を徐々に変化させ、ベルトラインの直下からサブシール部を省略している。

しかしながら、型成形部のうちサブシール部が設けられていない部位に関しては、高圧洗車等に際し、ドアサッシュとドアパネルとの溶接部を介して、中空シール部に水が直撃するおそれがある。特に、型成形部に関しては、取付基部に対し、中空シール部の内側面等を成形するコア金型を抜き取るためのスリットを形成する必要があるため、これに起因して、型成形部の形状維持が困難なものとなる。従って、中空シール部に水が直撃すると、当該中空シール部が変形し、中空シール部と自動車ボディ（ドア用開口部の周縁部）との間から車室内側に水が浸入してしまうおそれがある。

また、例えば、ドアの閉鎖時において、中空シール部とドア用開口部の周縁部とを圧接させると、両者間に略三角形状の隙間が形成され、当該隙間が比較的大きい場合には、当該隙間を介して車室内側に水等が浸入し易くなってしまうおそれがある。

これに対し、中空シール部の内側にパッドを挿入し、中空シール部のシール力を高めるといった技術がある（例えば、特許文献１参照）。

実開平６−６２３１４号公報

しかしながら、中空シール部の内側にパッドを挿入する場合、製造作業性の低下やコストアップを招くおそれがある上、中空シール部の反発力が大きくなりすぎて、ドアを閉め切る際に比較的大きな力を要してしまうおそれがある。また、中空シール部の内側にパッドを挿入したとしても、ドアの閉鎖時において中空シール部とドア用開口部の周縁部との間に形成される略三角形状の隙間を小さくすることはできず、依然として、サブシール部が設けられていない部位においては、かかる隙間を介して車室内側に水等が浸入してしまうことが懸念される。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ドアサッシュとドアパネルとの溶接部におけるシール性の向上を図り、車室内側への水漏れを防止することのできるドアウエザストリップの取付構造を提供することにある。

以下、上記課題等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．車両のドアの周縁部に沿って取付けられる取付基部と、
前記取付基部と一体成形され、中空部を有してなる中空シール部と、
前記中空シール部よりも車外側において前記取付基部のドア外周側の部位から車外側に延出し、窓部を区画するドアサッシュ及びドアパネルの外周縁部の車内側面に当接する背面シール部と、
ドアの上辺部において前記中空シール部よりも車外側、かつ、前記背面シール部よりも車内側において前記取付基部からドア外周側に向けて延出するサブシール部とを備え、
前記ドアの閉鎖時には、前記中空シール部及び前記サブシール部が、車両本体に形成されたドア用開口部の周縁部に圧接して、前記車両本体と前記ドアとの間がシールされるドアウエザストリップの取付構造であって、
前記ドアは、前記ドアサッシュの端末部がドアパネルの内側に差し込まれて当該ドアパネルと溶接されてなり、
前記ドアウエザストリップは、前記ドアサッシュと前記ドアパネルとの溶接部に対応して配置されるコーナー部において型成形部を備え、
前記型成形部の前記中空シール部は、前記ドアの閉鎖時において、当該中空シール部の突出方向先端である頂部を外れた車内側の部位である車内側壁部がドア用開口部の周縁部に面で圧接し、
前記型成形部のうち、ベルトラインよりも下方に配置されるパネル対応部には前記サブシール部が存在しない構成であり、
少なくとも前記型成形部のうち、ベルトラインよりも上方に配置されて前記サブシール部が設けられたサッシュ対応部と、前記パネル対応部との境界部を跨ぐ区間には、前記頂部を含む前記中空シール部の突出方向先端部位において、当該先端部位を前記中空シール部の内側に膨出させることで、前記中空シール部の前記車内側壁部よりも肉厚の大きな厚肉部が形成されていることを特徴とするドアウエザストリップの取付構造。

手段１によれば、型成形部の中空シール部の突出方向先端部位に厚肉部が形成されている。このため、中空シール部の先端部位の剛性が高められ、ドアの閉鎖時において中空シール部の車内側壁部をより強くドア用開口部の周縁部（車両本体）に圧接させることができる。さらに、中空シール部の先端部位に関しては、厚肉部が形成されていることから、当該中空シール部の先端部位が外側に膨らむようにして変形するといった事態を防止することができる。その一方で、車内側壁部に関しては、ドア用開口部の周縁部に圧接した際に比較的スムースに追従的に変形させ、面で当接させることができる。従って、中空シール部（中空シール部の先端部位と車内側壁部との境界部）とドア用開口部の周縁部との間に形成される略三角形状の隙間を極力小さくすることができ、かかる隙間を介して、車室内側に水等が浸入してしまうといった事態を防止することができる。

また、中空シール部の内側にパッドなどを挿入して中空シール部のシール力を高める場合に比べ、製造作業性の低下やコストアップを抑制することができる上、中空シール部の反発力が大きくなりすぎることに起因して、ドアを閉め切る際に比較的大きな力を要してしまうといったおそれを回避することができる。

さらに、中空シール部に厚肉部が形成されることで、中空シール部が水圧を受けても中空シール部が変形し難くなることから、中空シール部の変形に伴って背面シール部が傾倒するようにして変形し、背面シール部とドアサッシュ等との間のシール性の低下を招いてしまうといった事態を防止することができる。

加えて、厚肉部は、中空シール部の先端部位を中空シール部の内側に膨出させることで形成されていることから、例えば、中空シール部の外表面に突部を形成することで厚肉部を構成する場合のように、意匠性の低下を招いてしまうといったおそれを回避することができる。

尚、型成形部のうち、前記中空シール部に前記厚肉部が形成された区間の部位の前記背面シール部が、前記溶接部において、前記ドアサッシュと前記ドアパネルの外周縁部の車内側面とに一連に圧接されていることとしてもよい。この場合、背面シール部と前記溶接部との間に形成される隙間から車室内側に水が浸入するといった事態を極力抑制することができる。

手段２．前記厚肉部には凹部が形成されていることを特徴とする手段１に記載のドアウエザストリップの取付構造。

手段２によれば、厚肉部に凹部が形成されることにより、例えば、中空シール部の先端部位全域を一様に厚肉に構成した場合のように成形歪み等が生じてしまうといったおそれを抑制しつつ、中空シール部の先端部位の剛性を高めることができる。

尚、中空シール部の内側面には、中空シール部の周方向又は型成形部の長手方向に沿って延びる突条部が互いに所定間隔を隔てて複数設けられていることとしてもよい。また、中空シール部の内側面には、型成形部の長手方向に沿って所定間隔毎に略筒状の凸部が設けられていることとしてもよい。前者の構成を採用する場合、突条部が設けられた部位が厚肉部に相当し、後者の構成を採用する場合、凸部が設けられた部位が厚肉部に相当する。また、互いに隣り合う突条部（凸部）間の部位が凹部に相当する。

手段３．前記厚肉部は、前記型成形部の上端部又は上端部近傍にまで形成されていることを特徴とする手段１又は２に記載のドアウエザストリップの取付構造。

手段３によれば、長手方向全域にわたり取付基部において中空シール部の内側面を形成するコア金型を抜き取るためのスリットが形成される型成形部の形状が維持され易くなる。従って、型成形部のシール性の向上を図ることができる。

リアドアが開状態にある自動車の斜視図である。 ドアウエザストリップの正面図である。 ドアウエザストリップを示す図２のＪ−Ｊ線断面図である。 型成形部の正面図である。 ドアウエザストリップを示す図４のＫ−Ｋ線断面図である。 ドアウエザストリップを示す図４のＬ−Ｌ線断面図である。 ドアウエザストリップを示す図４のＭ−Ｍ線断面図である。 ドアウエザストリップを示す図４のＮ−Ｎ線断面図である。 ドアウエザストリップを示す図４のＯ−Ｏ線断面図である。 中空シール部の内側面を示す模式斜視図である。 別の実施形態における中空シール部の内側面を示す模式斜視図である。

以下に、一実施形態について図面を参照して説明する。図１に示すように、車両としての自動車Ｍには、自動車ボディ１（車両本体）に形成されたドア用開口部１ａを開閉する自動車ドア（図ではリアドア：以下、単に「ドア２」という）が設けられている。また、ドア２の外周縁には、ドア２の閉鎖時においてドア２とドア用開口部１ａの周縁部との間をシールするドアウエザストリップ３が取着されている。加えて、ドア２には、ベルトラインに沿ってガラスウエザストリップ（ベルトラインモール９）が設けられている。

尚、詳しくは後述するが、ドア２は、インナパネル５２とアウタパネル５３とを具備し（図８等参照）、両パネル５２、５３間にドアガラスＧ等が装備されるドアパネル５１と、ドア２の窓部Ｗを区画するドアサッシュ５５（図３等参照）とを備え、ドアサッシュ５５の後側の端末をドアパネル５１の内側に差し込んで（図７参照）、当該ドアサッシュ５５の端末とドアパネル５１とを溶接することにより構成されている。

図２に示すように、ドアウエザストリップ３は、ドア２の上縁部に沿って配設される押出成形部４と、ドア２の前後の縦縁部及び下縁部に沿って配設される押出成形部５と、押出成形部４、５の端部同士を接続する型成形部（同図散点模様を付した部分）６、７とを備え、全体として略環状に構成されている。押出成形部４、５は、図示しない押出成形機により長尺状に形成される。また、型成形部６、７は、ドア２のコーナー部に配設され、隣接する押出成形部４、５の端部同士を接続するようにして所定の金型装置によって形成される。本実施形態では、ドアウエザストリップ３は、スポンジＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合体ゴム）で構成されている。また、ドア２の上縁部の後側の部位は、後方に向けて下方傾斜する斜辺部となっている。

図３に示すように、押出成形部４は、ドア２の外周縁に沿って設けられたドアサッシュ５５（詳しくは後述する断面略Ｃ字状のリテーナ部ＤＲ）に嵌合される取付基部１１と、当該取付基部１１の車内側で、かつドア２の外周側に突出形成され、内部に中空部１２ａを有してなる中空シール部１２と、中空シール部１２よりも車外側において取付基部１１からドア２の外周側に延出したサブシール部１３と、サブシール部１３よりも車外側において該サブシール部１３の根元部の取付基部１１から車外側に延出した背面シール部１４とを備えている。本実施形態では、押出成形により、取付基部１１、中空シール部１２、サブシール部１３、及び背面シール部１４がいずれも同じ材料で同時に成形される。そして、ドア２の閉鎖時に、中空シール部１２及びサブシール部１３が自動車ボディ１のドア用開口部１ａの周縁部に圧接し、これにより、自動車ボディ１とドア２との間がシールされる。

取付基部１１は、略平板状の底板部１１ａと、底板部１１ａの上面の車外側の部位からドア２の外周側に向けて延出する車外側側壁部１１ｂと、車外側側壁部１１ｂの略先端部と前記底板部１１ａの上面の車内側の部位とを連結するブリッジ部１１ｃとを備えている。また、車外側側壁部１１ｂと底板部１１ａ、及び、ブリッジ部１１ｃと底板部１１ａの各連接部は、底板部１１ａの両側辺部よりもそれぞれ内側（底板部１１ａの車内外方向中央部側）に位置しており、これによって、底板部１１ａには、ブリッジ部１１ｃよりも車内側に位置する車内側片部２１と、車外側側壁部１１ｂよりも車外側に位置する車外側片部２２とが形成されている。加えて、本実施形態では、中空シール部１２は、車外側側壁部１１ｂとブリッジ部１１ｃとの連接部と、底板部１１ａとブリッジ部１１ｃとの連接部とにかけて、車内側で、かつドア２の外周側に凸となるように湾曲形成されている。

また、図３に示すように、ドアサッシュ５５は、断面略Ｃ字状のリテーナ部ＤＲを備えており、リテーナ部ＤＲは、ドアウエザストリップ３の取付基部１１の底板部１１ａのうちドア２の内周側の面と対向する底壁部３２と、底壁部３２の車内側端縁から上方に延出し、先端側が車外側に折り曲げられた車内側係止部３３と、底壁部３２の車外側端縁から上方に延出し、先端側が車内側に折り曲げられた車外側係止部３４とを備えている。尚、ドアサッシュ５５は、車外側係止部３４の先端縁から車外側係止部３４のドア２の外周側に折り返して車外側に向けて延びる折返し部３５と、折返し部３５の車外側端縁からドア２の外周側に向けて延出する縦壁部３６とを備えている。また、車内側係止部３３及び車外側係止部３４の各先端側の部位、及び折返し部３５は、ドアウエザストリップ３の取付方向に対してほぼ直交する方向に延びている。尚、折返し部３５は、ドアウエザストリップ３の取付状態において、背面シール部１４よりもドア２の内周側に位置している。

そして、ドアウエザストリップ３の取付基部１１の底板部１１ａが、ドアサッシュ５５のリテーナ部ＤＲの底壁部３２、車内側係止部３３、及び車外側係止部３４の内側に嵌め込まれることで、取付基部１１（底板部１１ａ）の車内側片部２１が車内側係止部３３に係止され、車外側片部２２が車外側係止部３４に係止される。また、背面シール部１４の先端部位が縦壁部３６に当接する。

尚、押出成形部５についても、基本的に押出成形部４と同様の断面形状をなし、取付基部１１、中空シール部１２、背面シール部１４等を備えている。但し、押出成形部５に関しては、サブシール部１３が省略されている。

また、図８等に示すように、ドアパネル５１においては、軽量化等の理由から、ドアサッシュ５５に設けられたようなリテーナ部ＤＲが省略されている。このため、ドアウエザストリップ３のうちドアパネル５１に取付けられる部位に関しては、ドアウエザストリップ３の長手方向に沿って所定間隔毎に設けられたクリップが、インナパネル５２のうち車外側に折り返された部位に形成された取付孔に嵌め込まれることでドア２に取付けられている（図示略）。また、ドアウエザストリップ３のうちドアパネル５１に取付けられる部位に関しては、ドアパネル５１に取付けられたドアウエザストリップ３よりも車外側において、インナパネル５２がドア２の外周側に折り返されることで形成された縦壁部３６に対し、背面シール部１４の先端部位が圧接されている。

尚、ドア２の縦縁部に対応しては、雨水等はほぼ真下へ流れ、取付基部１１とドアサッシュ５５及びドアパネル５１との間から車室内側へ浸入するおそれが少ないため、所定間隔をあけて間欠的に取付けられるクリップのみでもシール性は十分に確保される。

これに対し、ドア２の上縁部（及び斜辺部）に対応しては、クリップで固定するのみでは、ドアウエザストリップ３とドアサッシュ５５との間のシール性を十分に確保することが難しい。このため、当該部位については、基本的に、上記のようにリテーナ部ＤＲが設けられている。

さて、本実施形態では、図４の二点鎖線で示すＸ−Ｘ線の位置にベルトラインが設定されており、押出成形部４のうちドア２の斜辺部に配設される側の端末（後側の端末）と押出成形部５とを接続する型成形部７は、ベルトライン（ベルトラインモール９に対応する部位）を上下に跨ぐようにして配設されている。特に、本実施形態では、型成形部７のうちドア２の斜辺部に対応する部位（後方に向けて下方傾斜している部位）において、ベルトラインと交錯している。

また、本実施形態では、型成形部７の中空シール部１２は、ドア２の閉鎖時において、当該中空シール部１２の突出方向先端である頂部７１を外れた車内側の部位である車内側壁部７３がドア用開口部１ａの周縁部に対して面で圧接する構成となっている。すなわち、型成形部７は中空シール部１２が自動車ボディ１との圧接時に傾倒するようにして変形するベンディングタイプとなっている。

図５等に示すように、型成形部７のうち、ベルトラインよりも上方に設けられる部位（以下、サッシュ対応部４１と称する）に関しては、基本的に押出成形部４と同様の断面形状を有しており、サッシュ対応部４１には、押出成形部４のサブシール部１３と連続して延びるサブシール部１３が設けられている。

図９等に示すように、型成形部７のうち、ベルトラインよりも下方に設けられる部位（以下、パネル対応部４２と称する）に関しては、基本的に押出成形部５と同様の断面形状をなしている。すなわち、パネル対応部４２には、押出成形部５と同様にサブシール部１３が省略されており、これによって、意匠性の向上が図られている。ちなみに、サッシュ対応部４１とパネル対応部４２との連結部においては、サブシール部１３の断面形状が徐々に変化している。

さらに、型成形部７の取付基部１１には、中空シール部１２の内側面等を形成するコア金型を抜き出すためのスリット４３が、型成形部７の長手方向略全域に形成されている。尚、同様の理由から、型成形部７に関しては、ブリッジ１１ｃが省略されている。

また、図７に示すように、本実施形態では、ドアサッシュ５５の後側の端末が、ベルトラインからドアパネル５１の内側（インナパネル５２とアウタパネル５３との間）に差し込まれ、当該ドアサッシュ５５の端末とドアパネル５１とが溶接されている。

さらに、図６に示すように、ドアサッシュ５５のうちドアパネル５１との溶接部の近傍部位においては、ドアサッシュ５５の後側の端末に向けて、車外側係止部３４及び折返し部３５の突出長が次第に短くなっている。加えて、ドアサッシュ５５の後側の端末においては車内側係止部３３についても省略されている。これにより、上記のように、ドアサッシュ５５の後側の端末をドアパネル５１の内側に差し込めるようになっている。

さて、型成形部７の中空シール部１２は、前記頂部７１を含む突出方向先端部位７２において、ドア２の閉鎖時にドア用開口部１ａの周縁部に圧接する前記車内側壁部７３よりも肉厚の大きな厚肉部７４を備えている。より詳しくは、図１０に示すように、本実施形態では、中空シール部１２の先端部位７２から中空シール部１２の内側（中空部１２ａ側）に突出し、中空シール部１２の周方向に沿って延びる突条部７５が形成されており、当該突条部７５の形成された部位が厚肉部７４となっている。また、厚肉部７４は、型成形部７の長手方向において所定間隔毎に形成されており、これによって、隣り合う厚肉部７４の間には凹部７６が形成されている。また、中空シール部１２のうち、当該凹部７６に対応する部位の肉厚は、車内側壁部７３とほぼ同じ肉厚となっている。加えて、中空シール部１２の車外側壁部７７の肉厚は、車内側壁部７３とほぼ同じ肉厚となっている。

また、厚肉部７４の形成区間は、サブシール部１３が設けられたサッシュ対応部４１と、サブシール部１３が設けられていないパネル対応部４２とを跨ぐようにして設定されている。特に、本実施形態では、厚肉部７４の形成区間が、型成形部７の上端部近傍位置にまで設定されている。そして、ドア２の閉鎖時においては、中空シール部１２のうち、先端部位７２よりも車内側に膨出している車内側壁部７３がドア用開口部１ａの周縁部と当接して追従的に変形し、かかる周縁部と面で圧接するとともに、厚肉部７４が形成された先端部位７２の車内側端縁がドア用開口部１ａの周縁部に圧接する。加えて、本実施形態では、型成形部７のうち、中空シール部１２に厚肉部７４が形成された区間の部位の背面シール部１４が、ドアサッシュ５５とドアパネル５１との溶接部において、ドアサッシュ５５とドアパネル５１とに一連に圧接されている。

尚、パネル対応部４２は、その上端部については、接続の都合上、ドア２の車外側の面の後端縁近傍に配置されているが、下側の部位になるにつれ、次第にドア２内周側かつ車内側に配置されている。

また、型成形部７とは別の型成形部６については、基本的に押出成形部４と同様の断面形状をなし、取付基部１１、中空シール部１２、背面シール部１４等を備えている。但し、型成形部６のうちドア２の前縦縁部に対応する部位に関しては、サブシール部１３が省略されている。

以上詳述したように、本実施形態では、型成形部７の中空シール部１２の突出方向先端部位７２に厚肉部７４が形成されている。このため、中空シール部１２の先端部位７２の剛性が高められ、ドア２の閉鎖時において中空シール部１２の車内側壁部７３をより強くドア用開口部１ａの周縁部に圧接させることができる。さらに、中空シール部１２の先端部位７２に関しては、厚肉部７４が形成されていることから、当該中空シール部１２の先端部位７２が外側に膨らむようにして変形するといった事態を防止することができる。その一方で、車内側壁部７３に関しては、ドア用開口部１ａの周縁部に圧接した際に比較的スムースに追従的に変形させ、面で当接させることができる。従って、中空シール部１２（中空シール部１２の先端部位７２と車内側壁部７３との境界部）とドア用開口部１ａの周縁部との間に形成される略三角形状の隙間を極力小さくすることができ、かかる隙間を介して、車室内側に水等が浸入してしまうといった事態を防止することができる。

また、中空シール部１２の内側にパッドなどを挿入して中空シール部１２のシール力を高める場合に比べ、製造作業性の低下やコストアップを抑制することができる上、中空シール部１２の反発力が大きくなりすぎることに起因して、ドア２を閉め切る際に比較的大きな力を要してしまうといったおそれを回避することができる。

さらに、中空シール部１２に厚肉部７４が形成されることで、中空シール部１２が水圧を受けても中空シール部１２が変形し難くなることから、中空シール部１２の変形に伴って背面シール部１４が傾倒するようにして変形し、背面シール部１４とドアサッシュ５５等との間のシール性の低下を招いてしまうといった事態を防止することができる。

また、厚肉部７４は、中空シール部１２の先端部位７２から中空部１２ａの内側に突出する突条部７５を形成することで構成されていることから、型成形部７と押出成形部４、５との間で中空シール部１２の外表面形状が大きく変化してしまうといった事態を回避することができる。従って、例えば、中空シール部１２の外表面に突条部を形成することで厚肉部７４を構成する場合のように、意匠性の低下を招いてしまうといったおそれを回避することができる。

加えて、本実施形態では、型成形部７のうち、中空シール部１２に厚肉部７４が形成された区間の部位の背面シール部１４が、ドアサッシュ５５とドアパネル５１との溶接部において、ドアサッシュ５５とドアパネル５１とに一連に圧接されている。このため、背面シール部１４と前記溶接部との間に形成される隙間から車室内側に水が浸入するといった事態を極力抑制することができる。

また、本実施形態では、複数の厚肉部７４が所定間隔を隔てて設けられていることにより、例えば、中空シール部１２の先端部位７２全域を一様に厚肉に構成した場合のように成形歪み等が生じてしまうといったおそれを抑制しつつ、中空シール部１２の先端部位の剛性を高めることができる。

加えて、本実施形態では、厚肉部７４は、型成形部７の上端部近傍にまで形成されている。このため、長手方向全域にわたり取付基部１１においてスリット４３が形成される型成形部７の形状が維持され易くなる。従って、型成形部７のシール性の向上を図ることができる。ちなみに、押出成形部４に関しては、取付基部１１に対しコア金型を抜き取るためのスリット４３を形成する必要がなく、ブリッジ部１１ｃを設けることができる。このため、型成形部７に比べ、中空シール部１２や背面シール部１４等のシール力が高い。このため、型成形部７に比べ水が取付基部１１側に浸入してしまうおそれが少なく、厚肉部７４等を設けなくても十分にシール性が確保される。

尚、上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、中空シール部１２に対し、中空シール部１２の周方向に沿って延びる突条部７５が形成されることで厚肉部７４が形成されているが、特にこのような構成に限定されるものではない。但し、先端部位７２全体を厚肉にすると、成形歪み等が生じるおそれが高まるため、厚肉部７４を所定間隔毎に設けたり、所定間隔毎に凹部７６を形成したりすることが望ましい。例えば、図１１に示すように、内側に凹部７６を有する筒状の凸部８１を、型成形部７の長手方向において所定間隔毎に設けることとしてもよい。この場合、中空シール部１２のうち凸部８１の形成部位が厚肉部７４に相当する。また、例えば、突条部７５を型成形部７の長手方向に沿って延びるように形成したり、突条部７５を格子状に形成したりすることとしてもよい。

また、上記実施形態では特に言及していないが、「厚肉部７４の形成された中空シール部１２の外周面のうち、先端部位７２と車内側壁部７３との境界部は角張っている」こととしてもよい。この場合、ドア２の閉鎖時において、中空シール部１２の先端部位７２と車内側壁部７３との境界部が丸みを帯びている場合に比べ、中空シール部１２とドア用開口部１ａの周縁部との間に略三角形状の隙間が形成されてしまうといった事態をより確実に防止することができる。また、「先端部位７２の車内側の部位は、ドアの閉鎖時において、ドア用開口部１ａの周縁部の当接部位に対して略直交する方向、又は、車内側に向けてドア２外周側に傾斜して延びていること」としてもよい。

（ｂ）上記実施形態では、ドア２の斜縁部を含む上辺部に対応して１本の押出成形部４が設けられているが、ドア２のうち略水平方向に延びる上縁部に対応する押出成形部と、上縁部の後端部から下方傾斜して延びる斜縁部に対応する押出成形部と、両押出成形部を接続する型成形部とを設けることとしてもよい。当該ドアウエザストリップについても、上記構成を適用することも可能である。

また、上記実施形態では特に言及していないが、型成形部７の中空シール部１２の厚肉部７４は、型成形部７のうちドア２の後縁部に対応する部位にまで設けられていることとしてもよい。この場合、ドアウエザストリップ３が斜めに配設される部位において、ドアウエザストリップ３とドアサッシュ５５との間を介して、水が上方から下方に抜け、車室内側に進入してしまうといった事態をより確実に防止することができる。

（ｃ）上記実施形態では、リアドアのドアウエザストリップ３について具体化したが、例えばフロントドア等その他のドアに取着されるドアウエザストリップにも適用することもできる。尚、一般に、フロントドアに関しては、ドアサッシュ５５の前側の端縁がドアパネル５１の内側に差し込まれ、ドアパネル５１と溶接されているため、ドアサッシュ５５の前側の端縁とドアパネル５１との溶接部に取付けられる部位に関し、上記実施形態と同様の構成を採用することが望ましい。

また、上記実施形態では、ドアウエザストリップ３をＥＰＤＭにより構成しているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の他の素材により構成してもよい。さらに、上記実施形態では、取付基部１１、中空シール部１２、サブシール部１３、及び背面シール部１４がいずれも同一の材料で構成されているが、部分的に異なる材料を使用してもよい。例えば、中空シール部１２、サブシール部１３、及び背面シール部１４をスポンジＥＰＤＭで構成し、取付基部１１をソリッドＥＰＤＭ又は微発泡のスポンジＥＰＤＭで構成することとしてもよい。

１…自動車ボディ、１ａ…ドア用開口部、２…ドア、３…ドアウエザストリップ、４，５…押出成形部、６，７…型成形部、１１…取付基部、１２…中空シール部、１３…サブシール部、１４…背面シール部、２２…車外側係止片、４１…サッシュ対応部、４２…パネル対応部、５１…ドアパネル、５５…ドアサッシュ、７１…頂部、７２…先端部位、７３…車内側壁部、７４…厚肉部、７６…凹部、ＤＲ…リテーナ部、Ｇ…ドアガラス、Ｍ…自動車、Ｗ…窓部。

Claims (3)

1. 車両のドアの周縁部に沿って取付けられる取付基部と、
   前記取付基部と一体成形され、中空部を有してなる中空シール部と、
   前記中空シール部よりも車外側において前記取付基部のドア外周側の部位から車外側に延出し、窓部を区画するドアサッシュ及びドアパネルの外周縁部の車内側面に当接する背面シール部と、
   ドアの上辺部において前記中空シール部よりも車外側、かつ、前記背面シール部よりも車内側において前記取付基部からドア外周側に向けて延出するサブシール部とを備え、
   前記ドアの閉鎖時には、前記中空シール部及び前記サブシール部が、車両本体に形成されたドア用開口部の周縁部に圧接して、前記車両本体と前記ドアとの間がシールされるドアウエザストリップの取付構造であって、
   前記ドアは、前記ドアサッシュの端末部がドアパネルの内側に差し込まれて当該ドアパネルと溶接されてなり、
   前記ドアウエザストリップは、前記ドアサッシュと前記ドアパネルとの溶接部に対応して配置されるコーナー部において型成形部を備え、
   前記型成形部の前記中空シール部は、前記ドアの閉鎖時において、当該中空シール部の突出方向先端である頂部を外れた車内側の部位である車内側壁部がドア用開口部の周縁部に面で圧接し、
   前記型成形部のうち、ベルトラインよりも下方に配置されるパネル対応部には前記サブシール部が存在しない構成であり、
   少なくとも前記型成形部のうち、ベルトラインよりも上方に配置されて前記サブシール部が設けられたサッシュ対応部と、前記パネル対応部との境界部を跨ぐ区間には、前記頂部を含む前記中空シール部の突出方向先端部位において、当該先端部位を前記中空シール部の内側に膨出させることで、前記中空シール部の前記車内側壁部よりも肉厚の大きな厚肉部が形成されていることを特徴とするドアウエザストリップの取付構造。
2. 前記厚肉部には凹部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のドアウエザストリップの取付構造。
3. 前記厚肉部は、前記型成形部の上端部又は上端部近傍にまで形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のドアウエザストリップの取付構造。

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