JP2010036603A - ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】ドアガラスが車幅方向に振動する等して、シールリップがドアガラスから離間する際に発生するおそれのある異音をより確実に抑制することのできるガラスランを提供する。
【解決手段】ガラスラン１は、チャンネル部ＤＣに取着され、基底部１４と、基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６とを具備する断面略コ字状の本体部１１と、両側壁部１５、１６の先端部から本体部１１内側に向けて延びる車外側シールリップ１２及び車内側シールリップ１３とを備える。また、ガラスラン１のうち昇降するドアガラスＤＧの前縁部及び後縁部に対応する部位（押出成形部４）における車外側シールリップ１２は、車内側かつ基底部１４側に向けて直線状に延出形成されるとともに、当該車外側シールリップ１２には、延出方向中間位置において、本体部１１の長手方向に沿って車内側に突出形成された突条部３１が１本だけ設けられている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ガラスランに関するものである。

一般に、自動車の窓部周縁にはガラスランが設けられている。ガラスランは、ほぼ直線状（長尺状）に成形された押出成形部と、押出成形部同士を所定の角度をなした状態で接続する型成形部とから構成されており、例えば窓部の形状に沿って前縦辺部、上辺部、及び後縦辺部からなる。また、ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部及び該基底部から窓部内周方向に延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなる略コ字状の本体部と、前記両側壁部の略先端から本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを有する。上記ガラスランは、本体部が窓部に沿って設けられた取付部（サッシュ部）の内周に取着され、ドアガラスの車内側及び車外側が前記一対のシールリップによりシールされる。

ところで、ドアガラスの昇降に際し、該ドアガラスとシールリップとが摺接することに起因して擦れ音が発生してしまうことが懸念される。そこで、シールリップのうちドアガラスと摺接する摺接面に複数本の突条部を設け、これら複数本の突条部をドアガラスと摺接させることでドアガラスとシールリップとの接触面積を減らし、擦れ音を抑止するといった技術がある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００４−３３１０４８号公報

また、シールリップとドアガラスとが強く圧接されると、シールリップがドアガラスに吸着する場合がある。この状態においてドアガラスが車幅方向に振動する等して、シールリップがドアガラスから離間すると、異音（剥離音）が発生してしまうおそれがある。上記特許文献１の技術においては、擦れ音を抑制するといった作用効果が奏されるものの、ドアガラスが車幅方向に振動した場合には、複数設けられた突条部のうちドアガラスと当接する突条部が切替わるようにして、突条部がドアガラスと圧接したり離間したりすることが懸念される。そして、突条部がドアガラスから離間する際に前記剥離音が発生してしまうおそれがある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドアガラスが車幅方向に振動する等して、シールリップがドアガラスから離間する際に発生するおそれのある異音をより確実に抑制することのできるガラスランを提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．ドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、基底部と、該基底部から延出する車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字状の本体部と、前記車内側側壁部の先端側の部位から車外側かつ前記基底部側に向けて延びる車内側シールリップと、前記車外側側壁部の先端側の部位から車内側かつ前記基底部側に向けて延びる車外側シールリップとを備え、
昇降するドアガラスの前縁部及び後縁部のうち少なくとも一方に対応する部位の前記車外側シールリップは、車内側かつ前記基底部側に向けて直線状に延出形成されるとともに、当該車外側シールリップには、延出方向中間位置において、前記本体部の長手方向に沿って車内側に突出形成された突条部が１本だけ設けられていることを特徴とするガラスラン。

手段１によれば、車外側シールリップに対して車内側に突出する１本の突条部が設けられている。突条部が１つであることにより、突条部が設けられた部位において本体部に進入したドアガラスが車幅方向に変位しても、基本的に突条部はドアガラスと常時当接状態とされる。従って、例えば、車内側に突出してドアガラスと当接可能な突条部が複数設けられる場合のように、ドアガラスが車幅方向に変位した際に、ドアガラスと当接する突条部が切替わったり、ドアガラスと当接する突条部の数が増減したりすることがない。結果として、車外側シールリップとドアガラスとが密着した状態から離間する際に発生するおそれのある異音（剥離音）をより確実に抑制することができる。

さらに、車外側シールリップのうち突条部が設けられた部位は、突条部が設けられることによって厚肉となっており、結果的に剛性が高くなっている。従って、車外側シールリップのうち突条部が設けられた部位、すなわち、ドアガラスと当接するシール部位が長手方向に波打つようにして変形し、シール性の低下等を招いてしまうといった事態を防止することができる。

また、例えば、車外側シールリップに対し、先端部において車内側に突出してドアガラスと当接可能な突条部を１本だけ設ける場合、車外側シールリップの延出方向中間部位において車外側シールリップが屈曲しやすくなってしまい、突条部以外の部位（車外側シールリップの中間部位）においてもドアガラスと当接してしまうおそれがある。この場合、例えば、ドアガラスが車外側に変位した際にドアガラスと接触した車外側シールリップの突条部以外の部位（例えば、中間部位）が、ドアガラスが車内側の基準位置へと戻るときにドアガラスから離間することに起因して異音が発生するおそれがある。

これに対し、本手段では、車外側シールリップの延出方向中間位置に突条部を設けているため、車外側シールリップの延出方向中間部位の剛性が高められ、車外側シールリップの屈曲変形を抑制することができる。従って、突条部以外の部位がドアガラスと接触してしまうといった事態を抑制することができる。

加えて、車外側シールリップを短くして、車外側シールリップの先端部において車内側に突出する突条部を設けた場合、車外側シールリップの屈曲変形を抑制することができるものの、ドアガラスが車内側に大きく変位すると、場合によっては、車外側シールリップとドアガラスとが離間してしまうことが懸念される。これに対し、本手段では、ドアガラスが車内側に大きく変位し、突条部とドアガラスとが離間してしまった場合であっても、車外側シールリップの先端部とドアガラスとが圧接する。このため、シール切れを起こしてしまうといった事態を確実に防止することができる。

尚、万一、突条部とドアガラスとが離間してしまう場合であっても、本手段の車外側シールリップに設けられる突条部は１つだけであり、ドアガラスと面で当接した車外側シールリップがドアガラスから離間する場合や、複数の突条部がドアガラスから同時に離間する場合に比べて、剥離音を抑制することができる。

また、車外側シールリップは直線状に延びていることから、ドアガラスが車外側に変位した場合であっても、車外側シールリップの突条部以外の部位がドアガラスに接触してしまうといった事態をより確実に防止することができる。

手段２．前記突条部は、前記車外側シールリップよりも硬質な素材により構成され、前記車外側シールリップ及び前記突条部は、押出成形により同時形成されることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。

手段２によれば、ドアガラスの摺動抵抗をより確実に低減させることができ、ドアガラスの昇降に際して、ドアガラスと車外側シールリップとが擦れることに起因する異音の発生をより確実に抑制することができる。また、車外側シールリップにおいて突条部が設けられた部位の剛性がより高められるため、当該部位がガラスランの長手方向において波打つようにして変形してしまうといった事態をより確実に防止することができる。

また、車外側シールリップ及び突条部が同時に押出形成されるため、車外側シールリップに突条部を形成するために別途の作業（別途の部材を貼付ける等）を行わなくても済み、作業効率の向上を図ることができる。

手段３．前記車外側シールリップの車内側の面には、前記車外側シールリップよりも硬質な素材よりなる摺動層が形成され、
前記突条部は、前記摺動層と同じ素材により、前記摺動層と一体的に形成されていることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。

手段３によれば、基本的に上記手段２と同様の作用効果が奏される。また、車外側シールリップの剛性が高められるため、車外側シールリップが屈曲変形してしまうことに起因して、突条部以外の部位がドアガラスに接触してしまうといった事態をより確実に防止することができる。

手段４．少なくとも前記突条部が設けられた部位の前記車内側側壁部には、前記本体部の内側かつドアフレームの内周側に向けて直線状に延び、先端部位において前記車内側シールリップの車内側の面と当接可能なサブリップが設けられていることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。

手段４によれば、ドアガラスの車内側への変位を抑制することができ、ドアガラスが車内側に大きく変位することに起因して、車外側シールリップが突条部だけでなく先端部においてもドアガラスと接触したり、突条部がドアガラスから離間したりしてしまうといった事態を抑制することができる。従って、ドアガラスが車内側に大きく変位して突条部がドアガラスから離間したり、車内側に大きく変位したドアガラスが車外側の基準位置へ戻るときに、車外側シールリップの先端がドアガラスから離間したりすることに起因して異音が発生してしまうといった事態を抑制することができる。

手段５．少なくとも前記突条部が設けられた部位の前記車外側シールリップの先端部には、前記本体部の長手方向に沿って車外側に突出形成された先端突部が設けられていることを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。

手段５によれば、車外側シールリップの先端部位の剛性が高められるため、車外側シールリップの先端部位がガラスランの長手方向において波打つようにして変形してしまうといった事態を抑止することができる。従って、車外側シールリップの先端部位が変形すること（車外側シールリップの先端部位が部分的にドアガラスに近接すること）に起因して、車外側シールリップが突条部だけでなく先端部においてもドアガラスと接触し易くなってしまうといった事態を防止することができる。

また、先端突部の存在により、ドアガラスが車外側に変位し、車外側シールリップが車外側側壁部と当接した場合において、車外側シールリップと車外側側壁部との接触面積を小さくすることができる。従って、車外側シールリップと車外側側壁部とが密着した状態から離間する際に発生するおそれのある異音（剥離音）を抑制することができる。

さらに、先端突部の存在により、ドアガラスが車外側に変位し、車外側シールリップが車外側側壁部と当接した場合において、車外側シールリップがドアガラスの外側面に対して傾き過ぎてしまうことを防止することができる。従って、車外側シールリップが傾きすぎることに起因して、車外側シールリップの突条部以外の部位（例えば付根部）がドアガラスと接触してしまうといった事態を防止することができる。

手段６．前記突条部が設けられた部位の前記本体部の内側にドアガラスが進入した状態において、前記突条部が設けられた前記車外側シールリップの車内側の面と、ドアガラスの車外側の面とが略平行して延びることを特徴とする手段１乃至５のいずれかに記載のガラスラン。

手段６によれば、ドアガラスが車幅方向に変位した場合に、車外側シールリップの突条部以外の部位がドアガラスと当接したり、突条部がドアガラスから離間したりしてしまうといった事態をより確実に抑制することができる。

以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１はドアの概略構成を示す正面模式図である。図２、図３はガラスランを示す図１のＪ−Ｊ線断面図であり、図２では本体部の内側にドアガラスが進入していない状態を示し、図３では本体部の内側にドアガラスが進入した状態を示している。

図１に示すように、自動車のドア用開口部に開閉可能に設けられるフロントドア（以下、単に「ドア１」と称する）には、昇降可能なドアガラスＤＧと、当該ドアガラスＤＧの外周形状に対応して設けられ、ドアガラスＤＧの昇降を案内するとともに、ドアガラスＤＧが上昇して窓部Ｗが閉じられたときに、ドアガラスＤＧの周縁部とドアフレーム６２との間をシールするガラスラン１とが設けられている。

ガラスラン５は、その長手方向にみて上辺部に対応する押出成形部２、前後の縦辺部に対応する押出成形部３、４と、２つの押出成形部２、３及び２、４の端部同士を接続する型成形部５、６（図１で散点模様を付した部分）とから構成されている。各押出成形部２〜３は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に形成される。型成形部５、６は、２つの押出成形部２、３、及び２、４が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。そして、窓部Ｗの外周に沿って形成されたチャンネル部ＤＣ、及びチャンネル部ＤＣの前後の縦辺部を下方に延長するようにしてドアパネル６３内に設けられたサッシュ部ＤＳの内周に当該ガラスラン１が取付けられている。

また、ガラスラン１は、ＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）により構成されている。加えて、ドア６１には、ベルトラインに沿ってガラスウエザストリップ（ベルトラインモール９）が設けられている。尚、本実施形態では、チャンネル部ＤＣ及びサッシュ部ＤＳが取付部に相当する。

図２、図３に示すように、ドアガラスＤＧの後縁部に対応する押出成形部４は、チャンネル部ＤＣ（サッシュ部ＤＳ）に嵌め込まれる本体部１１と、車外側シールリップ１２及び車内側シールリップ１３とを備えている。本体部１１は、基底部１４と、基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６とを備え、全体として断面略コ字状をなしている。車外側シールリップ１２は、車外側側壁部１５の略先端から本体部１１の内側（車内側かつ基底部１４側）に向けて延び、車内側シールリップ１３は、車内側側壁部１６の略先端から本体部１１の内側（車外側かつ基底部１４側）に向けて延びている。ドアガラスＤＧにより窓部Ｗが閉じられた状態においては、車外側シールリップ１２がドアガラスＤＧの外側面に対して圧接され、車内側シールリップ１３がドアガラスＤＧの内側面に対して圧接される。これにより、ドアガラスＤＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。尚、車外側シールリップ１２は車内側シールリップ１３よりも小さく（短く）構成されている。これにより、ドアガラスＤＧが車外側に寄せられ、フラッシュサーフィス化が図られるようになっている。

さて、本実施形態では、押出成形部４の車外側シールリップ１２は、車内側かつ基底部１４側に向けて直線状に延びており、ドアガラスＤＧとの圧接に際しては、ほぼ直線状の形状を保持したまま、車外側シールリップ１２の付根部を中心に回動変位する。また、押出成形部４の車外側シールリップ１２の車内側の面には、車外側シールリップ１２よりも硬質なＴＰＯよりなり、押出成形に際して車外側シールリップ１２と同時形成される摺動層３２が形成されている。

さらに、押出成形部４の車外側シールリップ１２は、延出方向中間部位において、押出成形部４の長手方向に沿って車内側に突出形成された突条部３１が１本だけ形成されている。突条部３１は、押出成形に際して、摺動層３２と同じ素材により摺動層３２と一体的に形成される。また、図３に示すように、車外側シールリップ１２は、本体部１１の内側に進入したドアガラスＤＧの外側面に対して、基本的に突条部３１だけが当接する構成となっており、突条部３１とドアガラスＤＧとが当接した状態においては、車外側シールリップ１２（の車内側の面）とドアガラスＤＧの外側面とが略平行して延びるように構成されている。

また、押出成形部４は、車内側側壁部１６から車外側かつ窓部Ｗの内周側に向けて直線状に延びるサブリップ２１を備えている。該サブリップ２１は、押出成形により車内側側壁部１６と同時形成される。また、押出成形部４のうち、本体部１１の内側にドアガラスＤＧが進入していない部位においては、車内側シールリップ１３とサブリップ２１とが離間している（図２参照）が、本体部１１の内側にドアガラスＤＧが進入している部位においては、車内側シールリップ１３の先端部分の裏面（車内側の面）とサブリップ２１の先端部とが当接状態とされる（図３参照）。そして、本体部１１の内側に進入したドアガラスＤＧが車内側に変位した場合には、車内側シールリップ１３及びサブリップ２１が協働してドアガラスＤＧを支持し、ドアガラスＤＧの車内側への変位を抑制する構成となっている。尚、サブリップ２１の先端部は、硬質のＴＰＯにより構成されている。

加えて、押出成形部４の車外側側壁部１５には、車外側シールリップ１２が接触し得る部位において、押出成形部４の長手方向に沿って延びる複数本の密着防止突条部３３が設けられている。密着防止突条部３３は、突条部３１と同様に硬質のＴＰＯにより構成され、押出成形に際し車外側側壁部１５と同時形成される。尚、基底部１４の内側面、及び車内側シールリップ１３の車外側の面（ガラス摺接面）にも、ドアガラスＤＧの摺動性を向上させるための摺動層が形成されている。

尚、ドアガラスＤＧの前縁部に対応する押出成形部３についても押出成形部４と同様の断面形状をなし、車外側シールリップ１２に形成された突条部３１、車外側側壁部１５に形成された密着防止突条部３３、及び車内側側壁部１６から延出するサブリップ２１が設けられている。また、押出成形部２、型成形部５、６に関しては、突条部３１、密着防止突条部３３、及びサブリップ２１が省略された断面形状をなしている。

以上詳述したように、本実施形態では、押出成形部４（押出成形部３）の車外側シールリップ１２に対して車内側に突出する１本の突条部３１が設けられている。突条部３１が１つであることにより、突条部３１が設けられた部位において本体部１１に進入したドアガラスＤＧが車幅方向に変位しても、基本的に突条部３１はドアガラスＤＧと常時当接状態とされる。従って、例えば、車内側に突出してドアガラスＤＧと当接可能な突条部が複数設けられる場合のように、ドアガラスＤＧが車幅方向に変位することで、ドアガラスＤＧと当接する突条部が切替わったり、ドアガラスＤＧと当接する突条部の数が増減したりすることがない。結果として、車外側シールリップ１２とドアガラスＤＧとが密着した状態から離間する際に発生するおそれのある異音（剥離音）をより確実に抑制することができる。

さらに、車外側シールリップ１２のうち突条部３１が設けられた部位は、突条部３１が設けられることによって厚肉となっており、結果的に剛性が高くなっている。従って、車外側シールリップ１２のうち突条部３１が設けられた部位、すなわち、ドアガラスＤＧと当接するシール部位が長手方向に波打つようにして変形し、シール性の低下等を招いてしまうといった事態を防止することができる。尚、突条部３１は押出成形部４（押出成形部３）の長手方向に沿って（長手方向全域に）設けられていることから、押出成形部４（押出成形部３）において車外側シールリップ１２とドアガラスＤＧとの間に隙間が生じ、シール切れを起こしてしまうといった事態を防止することができる。

また、例えば、車外側シールリップ１２に対し、先端部において車内側に突出してドアガラスＤＧと当接可能な突条部を１本だけ設ける場合、車外側シールリップ１２の延出方向中間部位において車外側シールリップ１２が屈曲しやすくなってしまい、突条部以外の部位（例えば、車外側シールリップ１２の中間部位）においてもドアガラスＤＧと当接してしまうおそれがある。この場合、例えば、ドアガラスＤＧが車外側に変位した際にドアガラスＤＧと接触した車外側シールリップ１２の突条部以外の部位（例えば、中間部位）が、ドアガラスＤＧが車内側の基準位置へと戻るときにドアガラスＤＧから離間することに起因して異音が発生するおそれがある。

これに対し、本実施形態では、車外側シールリップ１２の延出方向中間位置に突条部３１を設けているため、車外側シールリップ１２の延出方向中間部位の剛性が高められ、車外側シールリップ１２の屈曲変形を抑制することができる。従って、突条部３１以外の部位がドアガラスＤＧと接触してしまうといった事態を抑制することができる。

加えて、車外側シールリップ１２を短くして、車外側シールリップ１２の先端部において車内側に突出する突条部を設けた場合、車外側シールリップ１２の屈曲変形を抑制することができるものの、ドアガラスＤＧが車内側に大きく変位すると、場合によっては、車外側シールリップ１２とドアガラスＤＧとが離間してしまうことが懸念される。これに対し、本実施形態では、ドアガラスＤＧが車内側に大きく変位し、突条部３１とドアガラスＤＧとが離間してしまった場合であっても、車外側シールリップ１２の先端部とドアガラスＤＧとが圧接する。このため、シール切れを起こしてしまうといった事態を確実に防止することができる。

尚、万一、突条部３１とドアガラスＤＧとが離間してしまう場合であっても、本実施形態の車外側シールリップ１２に設けられる突条部３１は１つだけであり、ドアガラスＤＧと面で当接した車外側シールリップ１２がドアガラスＤＧから離間する場合や、複数の突条部がドアガラスＤＧから同時に離間する場合に比べて、剥離音を抑制することができる。

尚、突条部３１とドアガラスＤＧとが離間するまで車内側に大きく変位した状態にあるドアガラスＤＧが車外側へと変位する際に、ドアガラスＤＧにより車外側シールリップ１２の先端部が押圧されたとしても、車外側シールリップ１２の中間部位には突条部３１が設けられているため、中間部位において車外側シールリップ１２が屈曲してしまうといった事態を防止することができる。従って、車外側シールリップ１２が屈曲変形することで、車外側シールリップ１２とドアガラスＤＧとの接触面積が大きくなり（面で当接してしまい）、離間したときの剥離音が大きくなってしまうといった事態を抑制することができる。

さらに、車外側シールリップ１２は直線状に延びている（少なくとも車外側シールリップ１２の車内側の面のうち突条部３１以外の部位は平坦面となっている）ことから、ドアガラスＤＧが車外側に変位した場合であっても、車外側シールリップ１２の突条部３１以外の部位がドアガラスＤＧに接触してしまうといった事態をより確実に防止することができる。

また、突条部３１は、車外側シールリップ１２よりも硬質なＴＰＯにより構成されているため、ドアガラスＤＧの摺動抵抗をより確実に低減させることができる。従って、ドアガラスＤＧの昇降に際して、ドアガラスＤＧと車外側シールリップ１２とが擦れることに起因する異音の発生をより確実に抑制することができる。さらに、車外側シールリップ１２において突条部３１が設けられた部位の剛性がより高められるため、当該部位がガラスラン１の長手方向において波打つようにして変形してしまうといった事態をより確実に防止することができる。

加えて、突条部３１は、車外側シールリップ１２と同時に押出形成されるため、車外側シールリップ１２に突条部３１を形成するために別途の作業（別途の部材を貼付ける等）を行わなくても済み、作業効率の向上を図ることができる。また、車外側シールリップ１２の車内側の面に、車外側シールリップ１２よりも硬質なＴＰＯよりなる摺動層３２が形成されている。従って、車外側シールリップ１２の剛性が高められ、車外側シールリップ１２が屈曲変形してしまうことに起因して、突条部３１以外の部位がドアガラスＤＧに接触してしまうといった事態をより確実に防止することができる。

また、押出成形部４（押出成形部３）の車内側側壁部１６には、本体部１１の内側かつドアフレーム６２の内周側に向けて直線状に延び、先端部位において車内側シールリップ１３の車内側の面と当接可能なサブリップ２１が設けられている。このため、ドアガラスＤＧの車内側への変位を抑制することができ、ドアガラスＤＧが車内側に大きく変位することに起因して、車外側シールリップ１２が突条部３１だけでなく先端部においてもドアガラスＤＧと接触したり、突条部３１がドアガラスＤＧから離間したりしてしまうといった事態を抑制することができる。従って、ドアガラスＤＧが車内側に大きく変位して突条部３１がドアガラスＤＧから離間したり、ドアガラスＤＧが車内側に大きく変位した際にドアガラスＤＧと当接した車内側シールリップ１２の先端部が、ドアガラスＤＧが車外側の基準位置へ戻るときにドアガラスＤＧから離間したりすることに起因して異音が発生してしまうといった事態を抑制することができる。

尚、車内側シールリップ１３の車内側の面と車内側側壁部１６とが当接するまでドアガラスＤＧが車内側に大きく変位したとしても、車外側シールリップ１２が突条部３１のみでドアガラスＤＧと接触するといった構成を採用する場合、突条部３１がドアガラスＤＧから離間することがなくなる。しかしながら、この場合、突条部３１の突出長を長くしたり、車内側シールリップ１２の延出長を長くしたり、突条部３１を車外側シールリップ１２の先端部側に形成したりする必要があるため、突条部３１を包含する車外側シールリップ１２が変形し易くなってしまい、これに起因して各種不具合を招くおそれがある。従って、車外側シールリップ１２のバランスが崩れることを防止するべく、上記のようにサブリップ２１を設ける等してドアガラスＤＧの車内側への変位を抑制することで、突条部３１がドアガラスＤＧから離間することを抑止するといった方法を採用することが望ましい。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）図４に示すように、押出成形部４（押出成形部３）の車外側シールリップ１２の先端部に対し、本体部１１の長手方向に沿って車外側に突出形成された先端突部４１を設けることとしてもよい。当該構成を採用する場合、車外側シールリップ１２の先端部位の剛性が高められるため、車外側シールリップ１２の先端部位がガラスラン１の長手方向において波打つようにして変形してしまうといった事態を抑止することができる。従って、車外側シールリップ１２の先端部位が変形すること（車外側シールリップ１２の先端部位が部分的にドアガラスＤＧに近接すること）に起因して、車外側シールリップ１２が突条部３１だけでなく先端部においてもドアガラスＤＧと接触し易くなってしまうといった事態を防止することができる。

また、先端突部４１の存在により、ドアガラスＤＧが車外側に変位し、車外側シールリップ１２が車外側側壁部１５と当接した場合において、車外側シールリップ１２と車外側側壁部１５との接触面積を小さくすることができる。従って、車外側シールリップ１２と車外側側壁部１５とが密着した状態から離間する際に発生するおそれのある異音（剥離音）をより確実に抑制することができる。

さらに、先端突部４１の存在により、ドアガラスＤＧが車外側に変位し、車外側シールリップ１２が車外側側壁部１５と当接した場合において、車外側シールリップ１２がドアガラスＤＧの外側面に対して傾きすぎてしまうことを防止することができる。従って、車外側シールリップ１２が傾きすぎることに起因して、車外側シールリップ１２の突条部３１以外の部位（例えば付根部）がドアガラスＤＧと接触してしまうといった事態を防止することができる。

（ｂ）上記実施形態では、押出成形部２及び型成形部５、６に関しては、突条部３１、密着防止突条部３３、及びサブリップ２１が省略されているが、上辺部２及び型成形部５、６においても、これらのいずれか又は全ての構成を具備する断面形状としてもよい。また、型成形部５、６のうちドアガラスＤＧの前縁部及び後縁部に対応する部位は押出成形部３、４と同様の断面形状をなし、型成形部５、６のうちドアガラスＤＧの上縁部に対応する部位、及び押出成形部２は、突条部３１、密着防止突条部３３、及びサブリップ２１が省略された断面形状をなしていることとしてもよい。

また、押出成形部３、４の両方に突条部３１等を設ける必要はなく、押出成形部３、４のどちらか一方に突条部３１を設けることとしてもよい。さらに、車内側シールリップ１３の車外側の面に対して突条部３１を設けたり、車内側側壁部１６のうちサブリップ２１と接触し得る部位に密着防止突条部３３を設けたりすることとしてもよい。但し、通常は、フラッシュサーフィス化の要望から、ドアガラスＤＧが車外側にオフセットされているので、車内側シールリップ１３及び車内側側壁部１６に関しては特に突条部３１及び密着防止突条部３３を設ける必要はない。

（ｃ）上記実施形態では、車外側シールリップ１２等がＴＰＯにより構成されているが、別の素材により構成してもよく、例えば、オレフィン系ゴム（例えばＥＰＤＭ）、動的架橋型のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等により構成してもよい。また、上記実施形態では、フロントドアのガラスラン１に関して特に詳しく説明しているが、リアドア等のガラスランに上記実施形態の構成を適用してもよい。

（ｄ）上記実施形態では、本体部１１の内側にドアガラスＤＧが進入した場合、車内側シールリップ１３の車内側の面とサブリップ２１とが接触する構成となっているが、本体部１１の内側にドアガラスＤＧが進入しても車内側シールリップ１３とサブリップ２１とが離間しており、ドアガラスＤＧが車内側に変位した場合に、車内側シールリップ１３とサブリップ２１とが接触するように構成してもよい。但し、サブリップ２１は、車外側シールリップ１２の先端部とドアガラスＤＧとが接触する前の段階で、車内側シールリップ１３の車内側の面と接触可能に構成されていることとする。

ドアの概略構成を示す正面模式図である。 ガラスランの断面図である。 ガラスランの断面図である。 別の実施形態におけるガラスランを示す断面図である。

符号の説明

１…ガラスラン、２，３，４…押出成形部、５，６…型成形部、１１…本体部、１２…車外側シールリップ、１３…車内側シールリップ、１４…基底部、１５…車外側側壁部、１６…車内側側壁部、２１…サブリップ、３１…突条部、３３…密着防止突条部、４１…先端突部、ＤＧ…ドアガラス、ＤＣ…チャンネル部、ＤＳ…サッシュ部、Ｗ…窓部。

Claims (6)

1. ドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、基底部と、該基底部から延出する車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字状の本体部と、前記車内側側壁部の先端側の部位から車外側かつ前記基底部側に向けて延びる車内側シールリップと、前記車外側側壁部の先端側の部位から車内側かつ前記基底部側に向けて延びる車外側シールリップとを備え、
   昇降するドアガラスの前縁部及び後縁部のうち少なくとも一方に対応する部位の前記車外側シールリップは、車内側かつ前記基底部側に向けて直線状に延出形成されるとともに、当該車外側シールリップには、延出方向中間位置において、前記本体部の長手方向に沿って車内側に突出形成された突条部が１本だけ設けられていることを特徴とするガラスラン。
2. 前記突条部は、前記車外側シールリップよりも硬質な素材により構成され、前記車外側シールリップ及び前記突条部は、押出成形により同時形成されることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
3. 前記車外側シールリップの車内側の面には、前記車外側シールリップよりも硬質な素材よりなる摺動層が形成され、
   前記突条部は、前記摺動層と同じ素材により、前記摺動層と一体的に形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。
4. 少なくとも前記突条部が設けられた部位の前記車内側側壁部には、前記本体部の内側かつドアフレームの内周側に向けて直線状に延び、先端部位において前記車内側シールリップの車内側の面と当接可能なサブリップが設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のガラスラン。
5. 少なくとも前記突条部が設けられた部位の前記車外側シールリップの先端部には、前記本体部の長手方向に沿って車外側に突出形成された先端突部が設けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のガラスラン。
6. 前記突条部が設けられた部位の前記本体部の内側にドアガラスが進入した状態において、前記突条部が設けられた前記車外側シールリップの車内側の面と、ドアガラスの車外側の面とが略平行して延びることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のガラスラン。

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