JP2006076351A - ウエビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 駆動手段の同一動作が複数回続けて行なわれることで乗員が抱く違和感を軽減又は解消できるウエビング巻取装置を得る。
【解決手段】 本ウエビング巻取装置１０では、カーテシスイッチ１３６からの信号Ｃｄｓ、カーテシスイッチ１４０からの信号Ｃｐｓ、イグニッション装置１４２からの信号Ｉｓ等がＥＣＵ１２６に入力されることで、モータ１００は正転駆動や逆転駆動等の所定の動作を行なう。しかしながら、バックルスイッチ１３０のＯＮ、ＯＦＦの切り替えを介さずに、Ｈｉｇｈレベルの信号Ｃｄｓ、Ｃｐｓ、Ｉｓの何れか１つの信号の次に、更に何れか１つの信号が出力されても、後続の信号に基づいたモータ１００の制御が行なわれない。このため、モータ１００が同じ動作を繰り返すことで乗員が抱く違和感を解消することができる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両等の座席に着座した乗員の身体を長尺帯状のウエビングベルトで拘束するためのシートベルト装置を構成するウエビング巻取装置に係り、特に、モータ等の駆動力でウエビングベルトを巻き取り、収納可能なウエビング巻取装置に関する。

車両の座席に着座した乗員の身体を長尺帯状のウエビングベルトで拘束するシートベルト装置は、座席の側方で車体に固定されたウエビング巻取装置を備えている。ウエビング巻取装置は、例えば、軸方向が略車両前後方向に沿ったスプール（巻取軸）を備えており、このスプールにウエビングベルトの長手方向基端側が係止されている。スプールはその外周部にウエビングベルトを層状に巻き取ることができ、シートベルト装置を使用しない場合には、スプールの外周部にウエビングベルトを巻き取らせて収容する。

また、この種のウエビング巻取装置には、モータの駆動力でスプールを回転させてウエビングベルトを巻き取るモータリトラクタや電動リトラクタと称されるものがあり、その一例が下記特許文献１に開示されている。

特許文献１に開示されているモータリトラクタでは、ウエビングベルトに設けられたタングプレートがバックル装置から抜け出たこと、すなわち、乗員の身体に対するウエビングベルトの装着状態が解除されたことを、バックルスイッチが検出すると、シートベルト制御装置がモータ駆動回路及びクラッチ切替機構と電源との間の接点を閉じる。接点が閉じられると、クラッチ切替機構がモータとスプールとの間に介在するクラッチを操作して、モータとスプールとを連結させると共に、モータ駆動回路がモータを駆動させる。

これにより、モータに一定時間電流が流れ、モータが一定時間駆動させられる。このモータの駆動力が減速機構及びクラッチを介してスプールに伝わることでスプールが巻取方向に回転し、ウエビングベルトを巻き取る。

また、特許文献１に開示されたモータリトラクタでは、ドアが開放されたことをドアスイッチ（カーテシスイッチ）が検出したり、エンジンキースイッチ（イグニッション装置）からエンジンキー（イグニッションキー）が抜き取られた場合等にも上記の接点を一定時間だけ閉じる。これにより、バックル装置からタングプレートが抜き取られた際のウエビングベルトの巻き取りが不十分であったとしても、再度の巻き取りを行なうことで確実にウエビングベルトを巻き取って収納できるものである。
特開２００１−１６３１８６公報

ところで、この特許文献１に開示されている構造では、乗員検知装置、ドアスイッチ、エンジンキースイッチからの各信号に基づきシートベルト制御装置がモータを駆動させてスプールを巻取方向に回転させる。

このため、例えば、乗員が降車するために、エンジンキーを抜き取り、ドアを開放し、その後に降車すると、エンジンキーを抜き取った直後、ドアを開放した直後、及び乗員が降車した直後の各々でウエビングベルトの巻き取りが行なわれることになる。

仮に、バックル装置からタングプレートを取り外した際のウエビングベルトの巻き取りが不十分であったとしても、その後のウエビングベルトの巻き取りは１回あればウエビングベルトを巻き取って収納できるはずである。したがって、上記のように、巻き残しのウエビングベルトを巻き取るための同一の動作が複数回も行なわれると、その作動音等によって乗員が違和感を抱く。

本発明は、上記事実を考慮して、駆動手段の同一動作が複数回続けて行なわれることで乗員が抱く違和感を軽減又は解消できるウエビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、長尺帯状のウエビングベルトの長手方向基端側が係止され、自らの軸周り一方の巻取方向への回転することで、外周部に前記ウエビングベルトを基端側から巻き取るスプールと、駆動力を前記スプールに伝えることで前記スプールを回転させる駆動手段と、車両に対する所定の操作又は車両室内外での所定の動作に伴いトリガ信号を出力する複数のトリガ手段と、前記トリガ信号が入力されることで前記駆動手段を制御して前記正転駆動及び前記逆転駆動の少なくとも何れか一方を含む所定の動作を前記駆動手段に行なわせると共に、前記トリガ信号が入力された後に前記所定の動作とは異なる動作を前記駆動手段に行なわせることなく再び前記トリガ信号が入力された際には、後続の前記トリガ信号に基づく制御を行なわない制御手段と、を備えている。

請求項１に記載の本発明に係るウエビング巻取装置によれば、トリガ手段からトリガ信号が制御手段に入力されると、制御手段は駆動手段を駆動させて駆動手段に所定の動作を行なわせる。この所定の動作による駆動力がスプールに伝わり、例えば、スプールが巻取方向に回転すると、長尺帯状のウエビングベルトが基端側から巻き取られる。

ここで、本発明に係るウエビング巻取装置ではトリガ手段が複数設けられており、各々からトリガ信号が出力される。したがって、基本的には何れのトリガ手段のトリガ信号を制御手段が受けても制御手段は駆動手段に所定の動作を行なわせる。

しかしながら、何れか１つのトリガ手段からトリガ信号が出力され、このトリガ信号に基づき制御手段が駆動手段に所定の動作を行なわせた後に、この所定の動作とは異なる動作を行なわせることなく、改めてトリガ手段からトリガ信号が出力されても、この後続のトリガ信号に基づいた制御を制御手段が行なわない（すなわち、制御手段が後続のトリガ信号に基づいて駆動手段に所定の動作を行なわせることがない）。

このため、駆動手段の所定の動作が２回以上続くことがなく、ウエビングベルトの巻き取り等、同一の動作が２回以上続くことで乗員が抱く違和感を解消することができる。

また、同一の動作を実質的にキャンセルできることから、駆動手段を駆動させるために要するエネルギー（例えば、駆動手段がモータであれば電気）を無駄に消費することを防止又は軽減できる。

請求項２に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１に記載の本発明において、前記スプールと前記駆動手段の出力軸との間に介在し、前記駆動手段の正転駆動力を受けることで前記出力軸を前記スプールに連結して前記正転駆動力を前記スプールに伝え、前記スプールを前記巻取方向に回転させると共に、前記駆動手段の逆転駆動力を受けることで前記出力軸と前記スプールとの連結を解除するクラッチ手段を備える、ことを特徴としている。

請求項２に記載の本発明に係るウエビング巻取装置によれば、スプールと駆動手段の出力軸との間にはクラッチが介在しており、駆動手段が正転駆動するとクラッチを介して出力軸とスプールとが連結される。さらに、このようにクラッチを介して駆動手段の出力軸とスプールとが連結されることで、駆動手段の正転駆動力が出力軸及びクラッチ介してスプールに伝わり、スプールが巻取方向に回転させられる。

一方、駆動手段が逆転駆動して出力軸が逆転すると、クラッチによる出力軸とスプールとの連結が解除される。このため、この状態では出力軸の回転がスプールに伝えられることがなく、また、スプールの回転が出力軸に伝えられることもない。したがって、このように、クラッチによる出力軸とスプールとの連結を解除することで、ウエビングベルトを引き出す際に、出力軸や駆動手段が引出方向に回転しようとするスプールの回転の抵抗になることがなく、容易にウエビングベルトを引き出すことができる。

ここで、本発明に係るウエビング巻取装置では、上記のようにトリガ手段からのトリガ信号に基づいた駆動手段の所定の動作が、２回以上続けて行なわれることがない。これにより、例えば、同一条件によるクラッチによる駆動手段の出力軸とスプールとの連結動作や、同一条件による連結解除動作が２回以上続けて行なわれることがない。

このため、このような同一条件による連結動作や同一条件による連結解除動作が２回以上連続して行なわれることで乗員が抱く違和感を解消することができる。

請求項３に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、前記車両に前記乗員が乗降する際の前記乗員の所定の動作に基づき前記トリガ手段が操作される、ことを特徴としている。

請求項３に記載の本発明に係るウエビング巻取装置によれば、乗員が車両に乗り込む際や車両から乗員が降りる際の乗員の所定の動作によりトリガ手段が操作され、これにより、トリガ手段からトリガ信号が出力される。

このようにしてトリガ手段からトリガ信号が出力されることで、例えば、ウエビングベルトが一定量、又は、全格納と称される状態まで巻き取られたり、更には、乗員の身体に装着されたウエビングベルトの弛み等が解消されるまでウエビングベルトが巻き取られたりする。

更には、本発明に係るウエビング巻取装置が請求項２に記載の本発明に従属するのであれば、上記のように、トリガ手段からトリガ信号が出力されることで、クラッチによる駆動手段の出力軸とスプールとが連結され、又は、この連結が解除される。

ここで、本発明に係るウエビング巻取装置では、複数のトリガ手段を備えている。したがって、例えば、車両に乗り込む際（又は、降りる際）の乗員が行なう互いに異なる２以上の動作の各々に対応した複数のトリガ手段から、それぞれトリガ信号が出力される。

しかしながら、本発明に係るウエビング巻取装置では、例えば、車両に乗り込む際（又は、降りる際）に乗員が異なる２以上の動作を行なうことで、異なるトリガ手段の各々からトリガ信号が出力されても、乗員が行なった２番目以降の所定の動作では駆動手段の所定の動作が行なわれない。

したがって、ウエビングベルトの巻き取りやクラッチの解除等、駆動手段の同一の動作が２回以上続くことで乗員が抱く違和感を解消することができる。

なお、本発明において、トリガ手段は車両に乗員が乗降する際の乗員の所定の動作に基づき操作される構成であれば、その態様に限定されるものではない。したがって、トリガ手段は、乗車する車両の室外からドアのロックを解除したり、また、降車した後に車両の室外からドアのロックするキー装置であってもよいし、ドアの開閉を検出する所謂「カーテシスイッチ」であってもよい。

請求項４に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、前記乗員が乗車してから降車するまでの間に前記乗員が行なう動作に基づき前記トリガ手段が操作される、ことを特徴としている。

請求項４に記載の本発明に係るウエビング巻取装置によれば、乗員が車両に乗車してから降車するまでの間に行なわれる乗員の所定の動作によりトリガ手段が操作され、これにより、トリガ手段からトリガ信号が出力される。

このようにしてトリガ手段からトリガ信号が出力されることで、例えば、ウエビングベルトが一定量、又は、全格納と称される状態まで巻き取られたり、更には、乗員の身体に装着されたウエビングベルトの弛み等が解消されるまでウエビングベルトが巻き取られたりする。

更には、本発明に係るウエビング巻取装置が請求項２に記載の本発明に従属するのであれば、上記のように、トリガ手段からトリガ信号が出力されることで、クラッチによる駆動手段の出力軸とスプールとが連結され、又は、この連結が解除される。

ここで、本発明に係るウエビング巻取装置では、複数のトリガ手段を備えている。したがって、乗員が乗車してから降車するまでの間に乗員が行なう互いに異なる２以上の動作の各々に対応した複数のトリガ手段から、それぞれトリガ信号が出力される。

しかしながら、本発明に係るウエビング巻取装置では、乗員が乗車してから降車するまでの間に乗員が異なる２以上の動作を行なうことで、異なるトリガ手段の各々からトリガ信号が出力されても、乗員が行なった２番目以降の所定の動作では駆動手段の所定の動作が行なわれない。

したがって、ウエビングベルトの巻き取りやクラッチの解除等、駆動手段の同一の動作が２回以上続くことで乗員が抱く違和感を解消することができる。

なお、本発明において、トリガ手段は車両に乗員が乗車してから降車するまでに乗員が行なう所定の動作に基づき操作される構成であれば、その態様に限定されるものではない。したがって、車両の座席に対する乗員が着座を乗員の所定の動作とし、この着座を検出するためのシートスイッチをトリガ手段としてもよい。

また、乗員が車両のエンジンを起動させたり、また、エンジンを起動させないまでも車両のオーディオ装置や空調装置等を起動させるために、イグニッションキーをイグニッション装置に挿し込んでイグニッションキーを操作することを乗員の所定の動作として、イグニッション装置をトリガ手段としてもよい。

以上説明したように、本発明では、駆動手段の所定の動作が、異なる動作が介在することなく複数回続いて行なわれることがない。このため、駆動手段の同一動作が複数回続けて行なわれることで乗員が抱く違和感を軽減又は解消できる。

＜本実施の形態の構成＞
図１には本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成の概略が正面断面図によって示されている。また、図２にはウエビング巻取装置１０を適用したシートベルト装置１２の概略が正面図によって示されており、図３にはウエビング巻取装置１０を適用したシートベルト装置１２の概略が側面図によって示されている。

図１に示されるように、ウエビング巻取装置１０はフレーム２０を備えている。フレーム２０は平板状の背板２２を備えており、背板２２がボルト等の図示しない締結手段によって、例えば、車両２４のセンターピラー２６（図３参照）の下端部近傍にて車体に固定され、これにより、本ウエビング巻取装置１０が車体に取り付けられる。

背板２２の幅方向両端からは、略車両前後方向に互いに対向した一対の脚板２８、３０が互いに平行に延出されている。これらの脚板２８、３０間には略円筒形状のスプール３２が配置されている。

スプール３２は軸方向が脚板２８、３０の対向方向とされており、自らの軸周りに回転可能とされている。また、スプール３２には長尺帯状のウエビングベルト３４の長手方向基端部が係止されている。

ウエビングベルト３４はスプール３２がその軸周り一方である巻取方向に回転することでスプール３２の外周部に基端側から層状に巻き取られて収納される。さらに、ウエビングベルト３４を先端側から引っ張れば、スプール３２に巻き取られたウエビングベルト３４が引き出され、これに伴い、巻取方向とは反対の引出方向にスプール３２が回転する。

図３に示されるように、本実施の形態に係るウエビング巻取装置１０が車両２４の運転席用又は助手席用として適用されるのであれば、ウエビングベルト３４は車両２４のセンターピラー２６に沿って略車両上方側へ引き出されている。また、センターピラー２６の上端部近傍には、ウエビング巻取装置１０と共にシートベルト装置１２を構成するショルダアンカ３６が車体に取り付けられている。ショルダアンカ３６にはウエビングベルト３４の通過が可能な程度のスリット孔３８が形成されており、スプール３２から引き出されたウエビングベルト３４は、スリット孔３８を通過して略車両下方へ折り返されている。

さらに、図３に示されるように、ウエビング巻取装置１０の近傍では車体にアンカプレート４０が取り付けられており、ウエビングベルト３４の先端部がアンカプレート４０に係止されている。

また、アンカプレート４０に係止されたウエビングベルト３４の先端部と、ショルダアンカ３６でのウエビングベルト３４の折り返し部分との間には、タングプレート４２が、ウエビングベルト３４に沿って所定範囲変位可能に設けられている。さらに、車両２４の座席４４を介してウエビング巻取装置１０やアンカプレート４０の反対側にはバックル装置４６が設けられている。

バックル装置４６は、タングプレート４２の先端側が入り込み可能に設けられており、タングプレート４２が先端側からバックル装置４６の内部に入り込むと、バックル装置４６の内部に設けられたラッチ（図示省略）がタングプレート４２に係合して、バックル装置４６から抜け出る方向へのタングプレート４２の移動を規制する構造になっている。

一方、図１に示されるように、スプール３２の内側にはトーションシャフト４８がスプール３２に対して同軸的に設けられている。さらに、スプール３２の軸方向に沿った脚板２８側の端部には嵌合孔５０が形成されている。嵌合孔５０は断面形状がスプール３２に対して略同軸の略円形で、しかも、嵌合孔５０は軸方向一端側へ向けて段階的に内径寸法が大きくなる段付き形状とされている。

一方、スプール３２の軸方向一端側には、ロック機構５２が設けられている。ロック機構５２はロックベース５４を備えている。ロックベース５４は嵌合部５６を備えている。

嵌合部５６は嵌合孔５０の内周形状に対応してスプール３２の軸方向他端側（脚板３０側）へ向けて段階的に外形寸法が小さくなる略円柱形状に形成されている。嵌合部５６は嵌合孔５０の内側でスプール３２に対して同軸的に相対回転可能に嵌合孔５０に嵌め込まれていると共に、脚板２８側のトーションシャフト４８の端部４８Ａが同軸的且つ一体的に連結されている。

また、ロック機構５２はケース５８を備えている。ケース５８は脚板２８の外側（すなわち、脚板３０とは反対側）に設けられており、脚板２８にねじ等の締結手段や嵌合爪等の嵌合手段等により脚板２８に一体的に固定されている。このケース５８の内側には、図示しないラチェットギヤや圧縮コイルスプリング等のロック機構５２を構成する部材、更には、ロックベース５４を直接又は間接的に巻取方向に付勢する渦巻きばね等が収容されている。

ケース５８内のラチェットギヤは、スプール３２及びロックベース５４に対して同軸的且つ相対回転自在にロックベース５４に軸支されている。また、ケース５８内の圧縮コイルスプリングはその一端がラチェットギヤに係止されており他端はロックベース５４に係止されている。

ロックベース５４が回転して圧縮コイルスプリングを圧縮し、又は引っ張ることで圧縮コイルスプリングの付勢力が増加すると、圧縮コイルスプリングがその付勢力でラチェットギヤをロックベース５４の回転方向へ付勢してラチェットギヤをロックベース５４に追従回転させる構造になっている。

また、ラチェットギヤには、ロックベース５４に取り付けられたロックプレート６０が係合しており、引出方向に回転しようとするロックベース５４に対してラチェットギヤが追従できない場合（すなわち、ラチェットギヤがロックベース５４に対して相対的に巻取方向へ回転した場合）には、ロックプレート６０がラチェットギヤに誘導されてスプール３２の回転半径方向外方へ移動し、脚板２８に形成されている内歯のラチェット歯６２に噛み合う。これにより、ロックベース５４、ひいては、スプール３２の引出方向への回転を規制する。

また、ラチェットギヤの半径方向下方には、図示しないロック機構５２用の加速度センサが配置されている。この加速度センサは、ラチェットギヤに対して接離移動可能な係合爪と、係合爪のラチェットギヤとは反対側に設けられた鋼球と、鋼球が載置された略皿状の載置部と、を含めて構成されている。

ロック機構５２用の加速度センサは、車両２４急減速状態で鋼球が載置部上で転動すると鋼球が係合爪を押し上げてラチェットギヤに接近移動させ、係合爪をラチェットギヤに係合させてラチェットギヤの回転を規制する。

上記のように、ラチェットギヤは圧縮コイルスプリングの付勢力によってロックベース５４に追従して回転するが、加速度センサの係合爪がラチェットギヤに噛み合うことでラチェットギヤの回転が規制されると、ラチェットギヤとロックベース５４との間で相対回転が生じる。これにより、上記のように、ロックプレート６０がラチェット歯６２に噛み合う。

一方、トーションシャフト４８の脚板３０側の端部４８Ｂにはスリーブ８２が設けられている。スリーブ８２は、脚板２８側へ向けて開口した有底筒形状に形成されており、その内側にトーションシャフト４８の端部４８Ｂが入り込んでトーションシャフト４８とスリーブ８２とが同軸的且つ一体的に連結されている。

スプール３２にはスリーブ８２に対応して円孔８４が形成されている。スリーブ８２は円孔８４に嵌挿されてスプール３２に対して同軸的且つ一体的に連結されている。

スリーブ８２のトーションシャフト４８とは反対側の端面からは軸部８６がトーションシャフト４８及びスプール３２に対して同軸的に延出されている。軸部８６は脚板３０に形成された円孔８８を貫通して脚板３０の外側に突出している。

また、脚板３０の外側には、クラッチフレーム９０がねじ等の締結手段や嵌合爪等の固定手段によって脚板３０に一体的に取り付けられている。クラッチフレーム９０の内側にはクラッチ手段としてのクラッチ９２が収容されている。クラッチ９２はリング状のウオームホイール９４を備えている。ウオームホイール９４は軸部８６に対して同軸的に配置されている。

さらに、ウオームホイール９４の内側には１乃至複数のパウルが設けられている。パウルはウオームホイール９４の回転中心から偏心した位置でウオームホイール９４に機械的に連結されており、ウオームホイール９４と共に軸部８６周りに回転する。また、パウルはウオームホイール９４との連結部分にて軸部８６と平行な軸周りにウオームホイール９４に対して回動可能とされている。

さらに、ウオームホイール９４の軸心部分には図示しないアダプタが設けられている。このアダプタは軸部８６に対して同軸的且つ一体的に連結されており、軸部８６、ひいてはスプール３２と共に一体的に回転する。

また、このアダプタの外周部にはラチェット歯が形成されており、上記のパウルが回動するとパウルの先端がアダプタの外周部のラチェット歯に係合する。この係合状態では、ウオームホイール９４がパウル及びアダプタを介して軸部８６が機械的に連結され、巻取方向へのウオームホイール９４の回転がパウル及びアダプタを介して軸部８６に伝わり、軸部８６を巻取方向に回転させる構造になっている。

一方、図１に示されるように、スプール３２の下方には駆動手段としてのモータ１００が設けられている。モータ１００は出力軸１０２が平面視で略凹形状となるフレーム２０の開口方向側、すなわち、背板２２からの脚板２８、３０の延出方向側とされており、その先端側は上記のクラッチフレーム９０とは別の図示しないギヤケースに入り込んでいる。

このギヤケースの内部には平歯のギヤ１０４が収容されている。ギヤ１０４は出力軸１０２に対して同軸的且つ一体的に取り付けられている。ギヤケース内におけるギヤ１０４の回転半径方向側方にはギヤ１０４よりも十分に歯数が多い平歯のギヤ１０６が配置されている。

ギヤ１０６は回転軸１０８がギヤ１０４と同方向とされており、ギヤ１０４に噛み合っている。また、ギヤ１０６にはギヤ１０６よりも歯数が十分に少ない平歯のギヤ１１０が同軸的且つ一体的に形成されている。

さらに、ギヤケース内におけるギヤ１１０の回転半径方向側方にはギヤ１１０よりも十分に歯数が多い平歯のギヤ１１２が配置されている。

ギヤ１１２は回転軸１１４がギヤ１０４〜１１２と同方向とされており、ギヤ１１０に噛み合っている。また、ギヤ１１２の回転軸１１４はギヤケースを突出して更にクラッチフレーム９０内に入り込んでいる。

クラッチフレーム９０内では回転軸１１４にウオームギヤ１１６が回転軸１１４に対して同軸的且つ一体的に設けられている。ウオームギヤ１１６は上記のウオームホイール９４に噛み合っており、モータ１００の出力軸１０２の回転が、ギヤ１０４〜１１２を介してウオームギヤ１１６に伝わり、ウオームギヤ１１６が回転すると、ウオームギヤ１１６の回転がウオームホイール９４に伝えられて、ウオームホイール９４が回転する。

一方、図４のブロック図に示されるように、モータ１００は、ドライバ１２２を介してバッテリー１２４に電気的に接続されており、モータ１００はドライバ１２２を介して通電されることで駆動し、出力軸１０２を回転させる。また、ドライバ１２２は制御手段としてのＥＣＵ１２６に電気的に接続されている。

ＥＣＵ１２６からはドライバ１２２に対して正転駆動信号Ｄｃｓ又は逆転駆動信号Ｄｒｓが出力される。ＥＣＵ１２６から出力された正転駆動信号Ｄｃｓが入力されと、ドライバ１２２はモータ１００に順方向の電流Ｉｄを流してモータ１００を正転駆動させる。また、ＥＣＵ１２６から出力された逆転駆動信号Ｄｒｓが入力されと、ドライバ１２２はモータ１００に逆方向の電流−Ｉｄを流してモータ１００を逆転駆動させる。

また、図４に示されるように、ＥＣＵ１２６はトリガ手段としてのバックルスイッチ１３０に電気的に接続されており、バックルスイッチ１３０から出力される信号ＢｓがＥＣＵ１２６に入力される。図３に示されるように、バックルスイッチ１３０はバックル装置４６に内臓されている。

バックル装置４６にタングプレート４２が挿し込まれていない状態では、バックルスイッチ１３０はＯＦＦ状態になっており、バックルスイッチ１３０から出力される信号ＢｓはＬｏｗレベルとなっている。これに対して、バックル装置４６にタングプレート４２が挿し込まれてバックル装置４６に対するタングプレート４２の装着状態になると、バックルスイッチ１３０はＯＮ状態になり、信号ＢｓはＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

さらに、図４に示されるように、ＥＣＵ１２６はトリガ手段としてのキー装置１３２に電気的に接続されており、キー装置１３２から出力される信号ＫｓがＥＣＵ１２６に入力される。図２及び図３に示されるように、キー装置１３２はドア１３４の内部等に設けられており、イグニッションキー等のキーを車両２４の外部からキー装置１３２のキーシリンダに挿し込んで操作したり、又は、キーレスエントリーシステム等の車両２４の室外よりコントローラ等の操作手段から電波を送信して、乗降口を閉止しているドア１３４をロックしたり、また、ロックを解除したりできる。

キー装置１３２はドア１３４のロック解除状態ではＬｏｗレベルの信号Ｋｓを出力し、ロック状態になると信号ＫｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

また、図４に示されるように、ＥＣＵ１２６はトリガ手段としてのカーテシスイッチ１３６に電気的に接続されており、カーテシスイッチ１３６から出力される信号ＣｄｓがＥＣＵ１２６に入力される。図２及び図３に示されるように、カーテシスイッチ１３６は、座席４４のなかで運転席４４Ｄに対応したドア１３４（以下、運転席４４Ｄに対応したドア１３４を「ドア１３４Ｄ」と称する）の下側（すなわち、運転席４４Ｄに対応した車両２４の乗降口の周縁部）に設けられている。

ドア１３４Ｄが乗降口を閉止した状態では、カーテシスイッチ１３６はＯＦＦ状態になっており、カーテシスイッチ１３６から出力される信号ＣｄｓはＬｏｗレベルとなっている。これに対して、乗降口をドア１３４Ｄが開放した場合には、カーテシスイッチ１３６はＯＮ状態になり、信号ＣｄｓはＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

さらに、図４に示されるように、ＥＣＵ１２６はトリガ手段としてのカーテシスイッチ１４０に電気的に接続されており、カーテシスイッチ１４０から出力される信号ＣｐｓがＥＣＵ１２６に入力される。カーテシスイッチ１４０は座席４４のなかで助手席４４Ｐに対応した図２に示されるドア１３４（以下、助手席４４Ｐに対応したドア１３４を「ドア１３４Ｐ」と称する）の下側（すなわち、助手席４４Ｐに対応した車両２４の乗降口の周縁部）に設けられている。

ドア１３４Ｐが乗降口を閉止した状態では、カーテシスイッチ１４０はＯＦＦ状態になっており、カーテシスイッチ１４０から出力される信号ＣｐｓはＬｏｗレベルとなっている。これに対して、乗降口をドア１３４Ｐが開放した場合には、カーテシスイッチ１４０はＯＮ状態になり、信号ＣｐｓはＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

また、図４に示されるように、本ウエビング巻取装置１０が運転席４４Ｄ用であるならば、ＥＣＵ１２６はトリガ手段としてのイグニッション装置１４２に電気的に接続されており、イグニッション装置１４２から出力される信号ＩｓがＥＣＵ１２６に入力される。図２及び図３に示されるように、イグニッション装置１４２は運転席４４Ｄの前方側のステアリングホイール１４４の近傍に設けられている。

イグニッション装置１４２にはイグニッションキーを挿し込み可能なシリンダが設けられており、シリンダにイグニッションキーを挿し込んだ状態でＡＣＣ（アクセサリ）位置までイグニッションキーを回転させると車両２４に搭載されたオーディオ装置や空調装置を作動させることが可能になる。さらに、上記のＡＣＣ位置よりもイグニッションキーを回転させると、車両２４に搭載されたセルモータが作動してエンジンが起動する。

イグニッション装置１４２はシリンダに挿し込まれたイグニッションキーがＡＣＣ位置に回転するまではＬｏｗレベルの信号Ｉｓを出力し、ＡＣＣ位置にイグニッションキーが到達すると信号ＩｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

一方、図５に示されるように、本ウエビング巻取装置１０が助手席４４Ｐ用であるならば、ＥＣＵ１２６はトリガ手段としてのシートスイッチ１４６に電気的に接続されており、シートスイッチ１４６から出力される信号ＳｓがＥＣＵ１２６に入力される。図２に示されるように、シートスイッチ１４６は助手席４４Ｐのシートクッションに設けられており、シートクッションに対して上方から作用する荷重を検出している。

助手席４４Ｐに乗員が着座して、乗員の体重がシートスイッチ１４６に作用すると、シートスイッチ１４６から出力される信号ＳｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わり、乗員が助手席４４Ｐからり離席すると信号ＳｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わる。

さらに、図４及び図５に示されるように、ＥＣＵ１２６はロック電流検出回路１５０に電気的に接続されており、ロック電流検出回路１５０から出力された信号ＬｓがＥＣＵ１２６に入力される。

ロック電流検出回路１５０は、モータ１００の駆動回路を構成している。モータ１００が通電されて通常どおり出力軸１０２が回転している状態では、ロック電流検出回路１５０からＬｏｗレベルの信号Ｌｓが出力される。

しかしながら、モータ１００が通電されているにも関わらず、出力軸１０２の回転が停止することで、モータ１００の駆動回路に通常の駆動電流よりも大きなロック電流が流れると、ロック電流検出回路１５０からＨｉｇｈレベルの信号Ｌｓが出力される。

＜本実施の形態の作用、効果＞
（運転席４４Ｄ側のモータ１００の制御）
次に、図４のブロック図、図６〜図８のフローチャート、及び図９のタイムチャートに基づいて運転席４４Ｄ側に設けられたウエビング巻取装置１０のモータ１００の制御に関して説明する。

先ず、車両２４の外部からの機械的なキー操作やキーレスエントリーシステムにより車両２４のドア１３４のロックが解除されると、図９の時間Ｔ１の時点で示されるように、ドア１３４に設けられたキー装置１３２からＨｉｇｈレベルの信号Ｋｓが出力される。キー装置１３２から出力されたＨｉｇｈレベルの信号ＫｓがＥＣＵ１２６に入力されると、図６に示されるモータ制御プログラムが起動する。

図６においてステップ２００でモータ制御プログラムが起動すると、ステップ２０２で初期設定が行なわれる。この初期設定ではフラグＦ１〜Ｆ９の各々に０が代入されて、これらのフラグＦ１〜Ｆ９がリセットされる。

次いで、ステップ２０４で入力信号判定ルーチンに進む。図７に示されるように、ステップ２２０で入力信号判定ルーチンが起動すると、ステップ２２２でバックルスイッチ１３０から出力された信号ＢｓがＨｉｇｈレベルであるか否かが判定される。

例えば、この状態で車両２４に乗員が乗り込んでいない場合には、当然、ウエビングベルト３４が装着されることはない。したがって、この状態では、ステップ２２４に進む。ステップ２２４ではフラグＦ４に１が代入されているか否かが判定される。但し、この状態がモータ制御プログラムの起動直後であれば、フラグＦ４はリセットされている。したがって、このような状態ではステップ２２６に進む。

ステップ２２６では、キー装置１３２から出力された信号ＫｓがＨｉｇｈレベルであるか否かが判定される。この状態では、Ｈｉｇｈレベルの信号Ｋｓが入力されることでモータ制御プログラムが起動している。したがって、信号Ｋｓは当然Ｈｉｇｈレベルであり、この状態では、ステップ２２８に進む。

ステップ２２８では、カーテシスイッチ１３６から出力された信号ＣｄｓがＨｉｇｈレベルであるか否か、すなわち、ドア１３４Ｄが開放されたか否かが判定される。この状態で未だドア１３４Ｄが開放されておらず、乗員が車両２４に乗り込んでいなければステップ２３０に進む。

ステップ２３０では、ドア１３４Ｄ以外、例えば、ドア１３４Ｐに対応したカーテシスイッチ１４０から出力された信号ＣｐｓがＨｉｇｈレベルであるか否か、すなわち、運転席４４Ｄ以外に対応したドア１３４が開放されたか否かが判定される。この状態で未だ運転席４４Ｄ以外のドア１３４が開放されておらず、乗員が車両２４に乗り込んでいなければステップ２３２に進む。

ステップ２３２では、イグニッション装置１４２から出力された信号ＩｓがＨｉｇｈレベルであるか否かが、すなわち、イグニッションキーが車両２４の室内に設けられたキーシリンダに差し込まれて、ＡＣＣ位置まで又はＡＣＣ位置を越えてイグニッションキーが回動操作されたか否かが判定される。

上記のように、未だ乗員が車両２４に乗り込んでいなければ、ステップ２３２に戻り、言わば、各信号の待機状態になる。

次いで、乗員が車両２４に乗り込むためにドア１３４Ｄを開放すると、図９の時間Ｔ２の時点で示されるように、カーテシスイッチ１３６からＨｉｇｈレベルの信号Ｃｄｓが出力される。ＥＣＵ１２６にＨｉｇｈレベルの信号Ｃｄｓが入力されると、図７のステップ２２８からステップ２３４に進み、フラグＦ６に１が代入される。次いで、ステップ２３６に進んでフラグＦ５に１が代入されているか否かが判定される。

上記のように、初期設定で各フラグＦ１〜Ｆ９がリセットされてから未だフラグＦ５に１が代入されていないのであれば、ステップ２３８に進んでフラグＦ５に１が代入される。次いで、ステップ２４０でフラグＦ７に１が代入されているか否かが判定され、更に、ステップ２４２でフラグＦ８に１が代入されているか否かが判定される。

上記のように、初期設定で各フラグＦ１〜Ｆ９がリセットされてから未だフラグＦ７、Ｆ８に１が代入されていないのであれば、ステップ２４４でフラグＦ１がリセットされて（すなわち、フラグＦ１に０が代入されて）、更に、ステップ２４６からメインルーチンに戻る。

入力信号判定ルーチンから抜け出ると、次いで、ステップ２０６で信号出力制御ルーチンに進む。

図８に示されるように、ステップ２８０で信号出力制御ルーチンが起動すると、ステップ２８２でフラグＦ１に１が代入されているか否かが判定される。上記のように、この状態ではフラグＦ１はリセットされている。このためステップ２８４に進み、ＥＣＵ１２６から逆転駆動信号Ｄｒｓが出力される。

ＥＣＵ１２６から出力された逆転駆動信号Ｄｒｓはドライバ１２２に入力される。逆転駆動信号Ｄｒｓが入力されたドライバ１２２は、図９の経過時間Ｔ２の時点で示されるように、モータ１００に逆向きの電流―Ｉｄを流し、モータ１００を逆転駆動させる。

次いで、ステップ２８６ではタイマが作動する。さらに、ステップ２８８ではタイマでの計数値ｔが予め設定されたｔｓより小さいか否かが判定される。計数値ｔが設定値ｔｓより小さければ、再びステップ２８８に戻り、計数値ｔが設定値ｔｓ以上になるまで待機状態になる。

ステップ２８８で計数値ｔが設定値ｔｓ以上になったと判定されるた場合には、ステップ２９０に進んでＥＣＵ１２６からの逆転駆動信号Ｄｒｓの出力が停止される。これにより、図９の経過時間Ｔ３の時点で示されるように、ドライバ１２２によるモータ１００への逆向きの電流―Ｉｄの供給が停止され、モータ１００が停止させられる。

このように、モータ１００が逆転駆動されることで、クラッチ９２のパウルはアダプタから離間して言わばクラッチ９２の解除状態なる。これにより、ウエビングベルト３４を容易に引き出すことが可能になる。

次いで、図８のステップ２９２でフラグＦ１、Ｆ２、Ｆ３がリセットされてステップ２９４から図６に示されるメインルーチンに戻る。メインルーチンに戻るとステップ２０８でフラグＦ９に１が代入されているか否かが判定され、Ｆ９に１が代入されていなければステップ２０４に戻る。

乗員が車両２４に乗り込むためにドア１３４Ｄ以外の、例えば、ドア１３４Ｐを開放すると、図９の経過時間Ｔ４の時点で示されるように、カーテシスイッチ１４０から信号Ｃｐｓが出力される。図７のフローチャートに示されるように、この場合には、ステップ２３０からステップ２４８に進む。ステップ２４８ではフラグＦ６に１が代入されているか否かが判定される。

ここで、本実施の形態では、ドア１３４Ｐがドア１３４Ｄよりも先に開放されているのであれば、フラグＦ６に１は代入されていないため、ステップ２５０に進みフラグＦ７に１が代入されてステップ２３６へ進む。さらに、フラグＦ５にも１が代入されていなければ、ステップ２３８、２４０を介してステップ２４４に進み、その結果、図９の経過時間Ｔ４の時点の仮想線（二点鎖線）で示されるようにモータ１００の逆転駆動が行なわれ、クラッチ９２が解除される。

しかしながら、上記のように、既にドア１３４Ｄが１度開放されて上記のようにモータ１００の逆転駆動が行なわれた後の状態の場合には、フラグＦ６に１が代入されているため、ステップ２４８からステップ２３２を介してステップ２２２に戻り、再び、信号待機状態になる。

また、図９の経過時間Ｔ５の時点で示されるように、運転席４４Ｄの乗員がイグニッションキーをイグニッション装置１４２に挿し込んでイグニッションキーをＡＣＣ位置まで回転させると、イグニッション装置１４２からＨｉｇｈレベルの信号Ｉｓが出力される。図７のフローチャートに示されるように、この場合には、ステップ２３２からステップ２３６に進む。

ここで、本実施の形態では、信号Ｃｄｓや信号Ｃｐｓが出力されるよりも前、すなわち、各ドア１３４の何れかが開放されるよりも前にイグニッショキーが回転操作されて信号Ｉｓが出力されたのであれば、この時点でフラグＦ５に１が代入されていることはない。

このため、この場合には、ステップ２５０でフラグＦ７に１が代入されてからステップ２３６、２３８、２４０を介してステップ２４４に進み、その結果、図９の経過時間Ｔ５の時点の仮想線（二点鎖線）で示されるようにモータ１００の逆転駆動が行なわれてクラッチ９２が解除される。

しかしながら、上記のように、既に何れかのドア１３４が開放されることで、カーテシスイッチ１３６又はカーテシスイッチ１４０から信号Ｃｄｓや信号Ｃｐｓが出力されているのであれば、フラグＦ５に１が代入されているため、ステップ２３６ステップ２２２に戻り、再び、信号待機状態になる。

一方、上記のように運転席４４Ｄに着座した乗員がタングプレート４２を引っ張りつつウエビングベルト３４を引っ張ると、スプール３２に巻き取られたウエビングベルト３４が引き出される。

このようにして引き出されたウエビングベルト３４を、運転席４４Ｄに着座した乗員の身体の前方に掛け回しつつタングプレート４２をバックル装置４６に差し込み、バックル装置４６にタングプレート４２を保持させることで乗員の身体に対するウエビングベルト３４の装着状態となる。

ウエビングベルト３４を装着することで、図９の経過時間Ｔ６の時点で示されるように、バックルスイッチ１３０からＨｉｇｈレベルの信号Ｂｓが出力された場合には、図７に示されるようにステップ２２２からステップ２５２に進む。

ステップ２５２ではフラグＦ４に１が代入されているか否かが判定される。ウエビングベルト３４の装着直後の状態であれば、フラグＦ４に１は代入されていない。このため、ステップ２５２からステップ２５４に進んでフラグＦ４及びフラグＦ８に１が代入されると共に、フラグＦ５がリセットされる。次いで、ステップ２５６でフラグＦ１及びフラグＦ３に１が代入されると共に、フラグＦ２がリセットされる。

この状態で、ステップ２４６から図６に示されるメインルーチンに戻り、更にステップ２０６で信号出力制御ルーチンに進むと、図８のステップ２８２からステップ２９６に進む。ステップ２９６ではＥＣＵ１２６から正転駆動信号Ｄｃｓが出力される。

ＥＣＵ１２６から出力された正転駆動信号Ｄｃｓはドライバ１２２に入力される。正転駆動信号Ｄｃｓが入力されたドライバ１２２は、図９の経過時間Ｔ６の時点で示されるように、モータ１００に順方向の電流Ｉｄを流し、モータ１００を正転駆動させる。

モータ１００が正転駆動することで、ウオームホイール９４が回転するとクラッチ９２のパウルが回動してアダプタに噛み合う。これにより、クラッチ９２を介して出力軸１０２とスプール３２とが連結状態になり、モータ１００の正転駆動力でスプール３２が巻取方向に回転させられる。

次いで、ステップ２９８ではフラグＦ２に１が代入されているか否かが判定される。この状態では、フラグＦ２が０であるため、ステップ３００に進み、ロック電流検出回路１５０から出力された信号ＬｓがＨｉｇｈレベルであるか否かが判定される。

ステップ３００で信号ＬｓがＨｉｇｈレベルでないと判定されると、ステップ３００に戻り、信号ＬｓがＨｉｇｈレベルになるまで待機状態となり、その間、モータ１００の正転駆動力でスプール３２が巻取方向に回転させられる。

乗員の身体に装着されたウエビングベルト３４の弛みが除去されて、乗員の身体にウエビングベルト３４がフィットするまでスプール３２にウエビングベルト３４が巻き取られると、巻取方向へのスプール３２の回転が規制される。スプール３２の巻取方向への回転が規制されることで、出力軸１０２の正転方向への回転が規制される。

この状態で、モータ１００が正転駆動力を出力していると、モータ１００にロック電流が流れる。図９の経過時間Ｔ７の時点で示されるように、ロック電流検出回路１５０は、モータ１００に流れるロック電流を検出すると、Ｈｉｇｈレベルの信号Ｌｓを出力する。

Ｈｉｇｈレベルの信号ＬｓがＥＣＵ１２６に入力されると、図８のフローチャートにおいてステップ３００からステップ３０２に進み、正転駆動信号Ｄｃｓの出力が停止される。これにより、モータ１００への順方向への電流Ｉｄの供給が停止され、モータ１００が停止させられる。

次いで、ステップ３０６ではフラグＦ３に１が代入されているか否かが判定される。この状態ではフラグＦ３に１が代入されているため、ステップ２８４に進み、更に、ステップ２８６、２８８、２９２と進む。これにより、一定時間（すなわち、図９に示される経過時間Ｔ７からＴ８までの間）モータ１００に逆方向の電流−Ｉｄが流れてモータ１００が逆転駆動させられ、クラッチ９２が解除状態になる。

次に、このようにウエビングベルト３４の装着状態では、バックルスイッチ１３０からＨｉｇｈレベルの信号Ｂｓが出力され続ける。但し、上記のように、Ｈｉｇｈレベルの信号Ｂｓが入力された直後に図７のステップ２５４でフラグＦ４に１が代入されている。このため、ウエビングベルト３４の装着状態が維持され、バックルスイッチ１３０からＨｉｇｈレベルの信号Ｂｓが出力され続けても、ステップ２５２からステップ２２２に戻り、信号の待機状態になる。

また、図９の経過時間Ｔ９、Ｔ１０の時点で示されるように、Ｈｉｇｈレベルの信号Ｂｓが入力されている状態では、Ｈｉｇｈレベルの信号Ｃｄｓ、Ｃｐｓ、Ｉｓが出力されても、これらの信号Ｃｄｓ、Ｃｐｓ、Ｉｓに応じた正転駆動信号Ｄｃｓや逆転駆動信号Ｄｒｓが出力されることはない。

次いで、例えば、乗員が降車するために、先ず、身体に装着されているウエビングベルト３４を外そうとして、バックル装置４６からタングプレート４２を抜き取ると、図９の経過時間Ｔ１１の時点で示されるように、バックルスイッチ１３０から出力される信号ＢｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わる。

この場合には、図７のフローチャートにおけるステップ２２２からステップ２２４に進む。直前までバックル装置４６にタングプレート４２が装着されていれば、フラグＦ４に１が代入されているため、この場合にはステップ２２４からステップ２５８に進む。

ステップ２５８ではフラグＦ４がリセットされ、次いで、ステップ２５６に進む。フラグＦ１、Ｆ３に１が代入され、フラグＦ２がリセットされた状態で図８に示される信号出力制御ルーチンに進むと、上記のように、モータ１００にロック電流が流れるまでスプール３２が巻取方向に回転させられる（図９の経過時間Ｔ１１からＴ１２までの間を参照）。

これにより、ウエビングベルト３４が弛みなくスプール３２に巻き取られて収納される。さらに、このようにスプール３２にウエビングベルト３４が収納された後、クラッチ９２を解除するためにモータ１００が一定時間逆転駆動させられる（図９の経過時間Ｔ１２からＴ１３までの間を参照）。

次いで、この状態で、例えば、乗員が降車するためにドア１３４Ｄを開放すると、図９の経過時間Ｔ１４の時点で示されるように、カーテシスイッチ１３６からＨｉｇｈレベルの信号Ｃｄｓが出力される。

図７に示されるように、この場合は、ステップ２２８からステップ２３４を経てステップ２３６に進む。ステップ２３６ではフラグＦ５に１が入力されているか否かが判定される。

ここで、上記のように、乗員が身体にウエビングベルト３４を装着した際に、ステップ２５４でフラグＦ５、Ｆ７がリセットされている。このため、この場合には、ステップ２３６からステップ２３８、２４０を経てステップ２４２に進む。

ステップ２４２では、フラグＦ８に１が代入されているか否かが判定される。ここで、上記のように、乗員が身体にウエビングベルト３４を装着した際に、ステップ２５４でフラグＦ８に１が代入されて、その後フラグＦ８はリセットされていない。このため、この場合には、ステップ２６０に進み、フラグＦ１、Ｆ２、Ｆ３の各々に１が代入される。

この状態で、図８に示される信号出力制御ルーチンに進むと、ステップ２９６で正転駆動信号Ｄｃｓが出力され、図９の経過時間Ｔ１４の時点で示されるように、モータ１００の正転駆動が開始される。これにより、スプール３２が巻取方向に回転し、ウエビングベルト３４が巻き取られる。

次いで、ステップ２９８でフラグＦ２に１が代入されているか否かが判定される。この場合には、フラグＦ２に１が代入されているため、ステップ３０６に進み、タイマが作動する。

さらに、ステップ３０８ではタイマでの計数値ｔが予め設定されたｔｓより小さいか否かが判定される。計数値ｔが設定値ｔｓより小さければ、再びステップ３０８に戻り、計数値ｔが設定値ｔｓ以上になるまで待機状態になる。

ステップ３０８で計数値ｔが設定値ｔｓ以上になったと判定されるた場合には、ステップ３０２に進んでＥＣＵ１２６からの正転駆動信号Ｄｃｓの出力が停止される。これにより、図９の経過時間Ｔ１５の時点で示されるように、ドライバ１２２によるモータ１００への順方向の電流Ｉｄの供給が停止され、モータ１００が停止させられる。

次いで、ステップ３０４でフラグＦ３に１が代入されているか否かが判定される。上記のように、この場合にはフラグＦ３に１が代入されているため、ステップ２８４からステップ２８６、２８８を介してステップ２９０に進む。

これにより、図９の経過時間Ｔ１５からＴ１６の間で示されるように、モータ１００が逆転駆動する。上記のように、モータ１００が一定時間逆転駆動することで、クラッチ９２は解除状態になり、ウエビングベルト３４を容易に引き出すことが可能になる。

次いで、乗員が降車して、車両２４の外部からの機械的なキー操作やキーレスエントリーシステムにより車両２４のドア１３４がロックされると、図９の経過時間Ｔ１７の時点で示されるように、キー装置１３２から出力されている信号ＫｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わる。

このように、信号ＫｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わると、図７のステップ２２６からステップ２６２へ進み、フラグＦ９に１が代入される。次いで、ステップ２６４でフラグＦ１に１が代入され、フラグＦ２、Ｆ３がリセットされる。

この場合には、図８に示される信号出力制御ルーチンに進むと、ステップ２９６でＥＣＵ１２６から正転駆動信号Ｄｃｓが出力されてから、ステップ３００でＨｉｇｈレベルの信号Ｌｓが入力されたと判定されて、ステップ３０２で正転駆動信号Ｄｃｓの出力が停止されるまでモータ１００の正転駆動が行なわれる。

次いで、この場合には、フラグＦ３がリセットされているため、図８のフローチャートに示されるように、モータ１００の逆転駆動が行なわれない。このため、この状態ではクラッチ９２が解除されない。

次いで、図６に示されるメインルーチンに戻り、ステップ２０８でフラグＦ９に１が代入されているかが判定される。この場合にはフラグＦ９に１が代入されているため、ステップ２１０に進んで終了する。

このように、車両２４から乗員が降車して車両の外部からドア１３４をロックした場合には、クラッチ９２の解除が行なわれない。このため、この状態でウエビングベルト３４を引き出そうとすると、モータ１００の出力軸１０２等が負荷となる。

これにより、ウエビングベルト３４がタングプレート４２の重さ等で引き出されることがなく、ウエビングベルト３４の収納状態が維持され、見栄え等の低下を効果的に防止できる。

ここで、運転席４４Ｄ側のモータ１００の制御では、信号Ｃｄｓ、Ｃｐｓ、Ｉｓ等が特許請求の範囲で言う「トリガ信号」となり、基本的にはこれらの信号Ｃｄｓ、Ｃｐｓ、Ｉｓが入力されることで、モータ１００は正転駆動や逆転駆動等の所定の動作を行なう。

しかしながら、上記のように、バックルスイッチ１３０のＯＮ、ＯＦＦ（Ｈｉｇｈレベルの信号Ｂｓの出力）を介さずに、Ｈｉｇｈレベルの信号Ｃｄｓ、Ｃｐｓ、Ｉｓの何れか１つの信号の次に、更に何れか１つの信号が出力されても、後続の信号に基づいたモータ１００の制御が行なわれない。

このため、モータ１００が同じ動作を繰り返すことで乗員が抱く違和感を解消することができる。また、モータ１００に同一の動作を行なわせないため、バッテリー１２４の消耗を軽減できる。

（助手席４４Ｐ側のモータ１００の制御）
次に、図５のブロック図、図１０のフローチャート、及び図１１のタイムチャートに基づいて助手席４４Ｐ側に設けられたウエビング巻取装置１０のモータ１００の制御に関して説明する。

なお、助手席４４Ｐ側のモータ１００は、図１０に示される入力信号判定ルーチンの他に、メインルーチン及び信号発生制御ルーチンに基づいて制御されるが、メインルーチン及び信号発生制御ルーチンに関しては運転席４４Ｄ側のウエビング巻取装置１０のモータ１００の制御の場合と同じであるため、その説明を省略する。

また、図１０に示される入力信号判定ルーチンに関しても、バックルスイッチ１３０からの信号ＢｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わった際、Ｈｉｇｈレベルの状態、及びＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わった際の制御内容は基本的に運転席４４Ｄ側のモータ１００の制御の場合と同じである。また、キー装置１３２からの信号ＫｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わった際の制御内容も基本的に運転席４４Ｄ側のモータ１００の制御の場合と同じである。

以上の点を考慮し、図１０のフローチャートにおいて、これらの制御を説明する各ステップに関しては、図７のフローチャートと同一のステップ番号を付与してその説明を省略する。

但し、図１０におけるステップ２５２に続くステップ２５４に関しては、助手席４４Ｐ側のモータ１００の制御の場合、フラグＦ４に１が代入され、フラグＦ５、Ｆ６、Ｆ７がリセットされる。

図５及び図１０に示されるように、助手席４４Ｐ側のモータ１００の制御では、イグニッション装置１４２からの信号Ｉｓに基づいた制御が行なわれず、代わりに、助手席４４Ｐに設けられたシートスイッチ１４６からの信号Ｓｓに基づいて制御が行なわれる。

すなわち、図１０に示されるように、ステップ３２０では入力信号判定ルーチンが起動して、ステップ２２２で信号ＢｓがＨｉｇｈレベルではないと判定され、更に、ステップ２２４でフラグＦ４がリセットされたままであると判定されると、ステップ３２２でシートスイッチ１４６からの信号ＳｓがＨｉｇｈレベルであるか否かが判定される。

ステップ３２２でシートスイッチ１４６からの信号ＳｓがＨｉｇｈレベルではない、すなわち、助手席４４Ｐに乗員が着座していないと判定された場合には、ステップ３２４に進み、フラグＦ６に１が代入されているか否かが判定される。メインルーチンでの初期設定の直後である場合には、フラグＦ６はリセットされたままであるため、この場合にはステップ２２６に進む。

ステップ２２６にて信号ＫｓがＨｉｇｈレベルである、すなわち、車外からのキー操作やキーレスエントリーシステムによりドア１３４がロックされていないと判定された場合には、ステップ３２６に進み、カーテシスイッチ１４０からの信号ＣｐｓがＨｉｇｈレベルであるか否かが判定される。

この状態で信号ＣｐｓがＨｉｇｈレベルでない場合、すなわち、ドア１３４Ｐが開いていない場合には、ステップ３２８に進む。ステップ３２８では助手席４４Ｐ以外のドア１３４、例えば、ドア１３４Ｄに対応したカーテシスイッチ１４０からの信号ＣｄｓがＨｉｇｈレベルであるか否かが判定される。

この状態で信号ＣｄｓがＨｉｇｈレベルでない場合、すなわち、ドア１３４Ｄが開いていない場合には、ステップ２２２に戻り、信号の待機状態になる。

次いで、乗員が助手席４４Ｐ側から車両２４に乗り込むために、ドア１３４Ｐを開放すると、図１１の経過時間Ｔ２１の時点で示されるように、カーテシスイッチ１４０からの信号ＣｐｓがＨｉｇｈレベルに切り替わる。

このように、車両２４に乗員が乗り込む前（すなわち、助手席４４Ｐに乗員が着座する前）に信号ＣｐｓがＨｉｇｈレベルに切り替わると、図１０においてステップ３２６からステップ３２８を介さずにステップ２３６、２３８を経てステップ２４４に進み、フラグＦ１がリセットされる。

このように、フラグＦ１がリセットされてステップ３３０からメインルーチンを経て出力信号制御ルーチンに進むと、モータ１００に逆方向の電流−Ｉｄが所定時間（すなわち、図１１に示される経過時間Ｔ２１から経過時間Ｔ２２までの間）流される。これにより、モータ１００が逆転駆動してクラッチ９２が解除される。

次に、乗員が車両２４に乗り込むためにドア１３４Ｐ以外の例えばドア１３４Ｄが開放されると、カーテシスイッチ１３６から出力される信号ＣｄｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。このため、この状態ではステップ３２８からステップ２３６に進む。

ここで、ドア１３４Ｐよりも先にドア１３４Ｄ（すなわち、ドア１３４Ｐ以外のドア１３４）が開放されたならば、ステップ２３６からステップ２３８を経てステップ２４４に進む。

しかしながら、ドア１３４Ｄが開放されるよりも前にドア１３４Ｐが開放されているならば、ステップ２３８にて既にフラグＦ５に１が代入されている。このため、この状態ではステップ２３６からステップ２２２に戻り、信号の待機状態になる。

したがって、この場合には図１１の経過時間Ｔ２３の時点で示されるように、Ｈｉｇｈレベルの信号Ｃｄｓが出力されても、逆転駆動信号Ｄｒｓや正転駆動信号Ｄｃｓが出力されることはなく、ひいては、モータ１００に逆方向の駆動電流−Ｉｄや順方向の駆動電流Ｉｄが流れることもない。このため、この状態ではモータ１００が駆動することはない。

また、ドア１３４Ｐよりも先にドア１３４Ｄが先に開放されることでフラグＦ５に１が代入されている場合には、ドア１３４Ｐが開放されてもステップ２３６からステップ２２２に戻る。

すなわち、ドア１３４Ｐ及びドア１３４Ｄ（すなわち、ドア１３４Ｐ以外のドア１３４）の何れか一方が他方よりも後に開放されると、本実施の形態では、この何れか一方のドア１３４の開放に伴うモータ１００の制御が行なわれることがない。

次いで、助手席４４Ｐに乗員が着座すると、シートスイッチ１４６が乗員の荷重を検出する。これにより、図１１の経過時間Ｔ２４の時点で示されるように、シートスイッチ１４６から出力される信号ＳｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。この状態では、ステップ３２２からステップ３３２に進み、フラグＦ６に１が代入される。

次いで、ステップ３３４では信号ＣｐｓはＨｉｇｈレベルであるか否かが判定される。この状態でドア１３４Ｐが閉じられていれば、カーテシスイッチ１４０から出力される信号ＣｐｓはＬｏｗレベルである。したがって、この状態ではステップ３３４からステップ２２２に戻る。

次いで、助手席４４Ｐに着座した乗員がウエビングベルト３４を引き出してタングプレート４２をバックル装置４６に挿し込んでウエビングベルト３４を装着すると、図１１の経過時間Ｔ２５の時点で示されるように、バックルスイッチ１３０から出力される信号ＢｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

この場合には、運転席４４Ｄ側のモータ１００の制御の場合と同様に、モータ１００にロック電流が流れるまでモータ１００が正転駆動されてスプール３２にウエビングベルト３４が巻き取られた後、モータ１００が逆転駆動されてクラッチ９２による出力軸１０２とスプール３２との連結が解除される。

このようにしてウエビングベルト３４が乗員の身体に装着された後（すなわち、タングプレート４２がバックル装置４６に挿し込まれた後）には、運転席４４Ｄ側のモータ１００と同様にバックルスイッチ１３０から出力される信号ＢｓはＨｉｇｈレベルを維持する。この状態では、図１０に示されるように、ステップ２２２からステップ２５２へ進み、更に、ステップ２２２へ戻ると言う信号ＢｓのＬｏｗレベルへの切り替わり待機状態になる。

次いで、図１１の経過時間Ｔ２６の時点で示されるように、助手席４４Ｐの乗員がバックル装置４６からタングプレート４２を抜き取ると、バックルスイッチ１３０からの信号ＢｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わる。

この場合には、運転席４４Ｄ側のモータ１００の制御と同様に、図１０のステップ２２４からステップ２５６に進む。その結果、運転席４４Ｄ側のモータ１００の制御の場合と同様に、ウエビングベルト３４が弛みなくスプール３２に巻き取られて収納される。さらに、このようにスプール３２にウエビングベルト３４が収納された後、クラッチ９２を解除するためにモータ１００が一定時間逆転駆動させられる。

この状態では、未だ、助手席４４Ｐに乗員が着座しているため、ステップ３２２からステップ３３２を経てステップ３３４に進む。ここで、図１１の経過時間Ｔ２７の時点で示されるように、ドア１３４Ｐが開放されると、カーテシスイッチ１４０から出力される信号ＣｐｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。

したがって、この状態では、図１０におけるステップ３３４からステップ３３６に進み、フラグＦ７に１が代入されているか否かが判定される。ここで、上記のように、信号ＢｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わることで、ステップ２２２からステップ２５２を経てステップ２５４に進んでいれば、ステップ２５４でフラグＦ７がリセットされ、その後もフラグＦ７に１が代入されることがない。

このため、この状態ではステップ３３６からステップ３３８に進み、フラグＦ７に１が代入され、更に、ステップ２６０に進む。これにより、モータ１００には一定時間だけ正転駆動された後に、一定時間だけ逆転駆動される。

次いで、乗員が降車するために助手席４４Ｐを離れると、シートスイッチ１４６から出力される信号ＳｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わる。したがって、この状態では、ステップ３２２からステップ３２４に進む。それ以前の状態で乗員が助手席４４Ｐに着座していたならば、ステップ３３２でフラグＦ６に１が代入されているため、ステップ３２４からステップ３３４に進む。

さらに、この状態でドア１３４Ｐが開放されていれば、カーテシスイッチ１４０からの信号ＣｐｓはＨｉｇｈレベルであるため、ステップ３３４からステップ３３６に進み、モータ１００は上記の助手席４４Ｐ側のドア１３４が開放された際と同一の制御が行なわれる。

ここで、乗員が助手席４４Ｐから離れるよりも前にドア１３４Ｐが開放されていなければ、フラグＦ７に１が代入されていることはない。このため、ステップ３３６からステップ３３８を経てステップ２６０に進む。

しかしながら、乗員が助手席４４Ｐから離れるよりも前にドア１３４Ｐが開放された状態であれば、既に、フラグＦ７には１が代入されている。このため、ステップ３３６からステップ２２２に戻る。したがって、この場合には、モータ１００の制御が行なわれない。

このように、本実施の形態では、降車のためにドア１３４Ｐの開放及び助手席４４Ｐからの乗員の離席の何れか一方の動作が他方の動作よりも先に行なわれると何れか他方の動作に基づくモータ１００の制御が行なわれない。

すなわち、助手席４４Ｐ側のモータ１００の制御では、信号Ｃｐｓ、Ｃｄｓ、Ｓｓ等が特許請求の範囲で言う「トリガ信号」となり、基本的にはこれらの信号Ｃｐｓ、Ｃｄｓ、Ｓｓが入力されることで、モータ１００は正転駆動や逆転駆動等の所定の動作を行なう。

しかしながら、上記のように、バックルスイッチ１３０のＯＮ、ＯＦＦ（Ｈｉｇｈレベルの信号Ｂｓの出力）を介さずに、信号Ｃｐｓ、Ｃｄｓ、Ｓｓの何れか１つの信号が切り替わった後に、更に何れか１つの信号が切り替わっても、後続の信号の切り替わりに基づいたモータ１００の制御が行なわれない。

このため、モータ１００が同じ動作を繰り返すことで乗員が抱く違和感を解消することができる。また、モータ１００に同一の動作を行なわせないため、バッテリー１２４の消耗を軽減できる。

本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成の概略を示す正面断面図である。 本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置を適用したシートベルト装置の構成の概略を示す正面図である。 本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置を適用したシートベルト装置の構成の概略を示す側面図である。 本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置を運転席用とした場合のシステムの構成の概略を示すブロック図である。 本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置を助手席用とした場合のシステムの構成の概略を示すブロック図である。 本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置の制御手段が実行するメインルーチンのフローチャートである。 図６の入力信号判定ルーチンにおける処理を示すフローチャートである。 図６の信号出力制御ルーチンにおける処理を示すフローチャートである。 運転席側のウエビング巻取装置における各信号とモータに流れる駆動電流との関係を示すタイムチャートである。 ウエビング巻取装置を助手席側に適用した場合の図７に対応した入力信号判定ルーチンにおける処理を示すフローチャートである。 ウエビング巻取装置を助手席側に適用した場合の図９に対応したタイムチャートである。

符号の説明

１０ ウエビング巻取装置
２４ 車両
３２ スプール
３４ ウエビングベルト
９２ クラッチ（クラッチ手段）
１００ モータ（駆動手段）
１０２ 出力軸
１２６ ＥＣＵ（制御手段）
１３０ バックルスイッチ（トリガ手段）
１３２ キー装置（トリガ手段）
１３６ カーテシスイッチ（トリガ手段）
１４０ カーテシスイッチ（トリガ手段）
１４２ イグニッション装置（トリガ手段）
１４６ シートスイッチ（トリガ手段）

Claims (4)

1. 長尺帯状のウエビングベルトの長手方向基端側が係止され、自らの軸周り一方の巻取方向への回転することで、外周部に前記ウエビングベルトを基端側から巻き取るスプールと、
   駆動力を前記スプールに伝えることで前記スプールを回転させる駆動手段と、
   車両に対する所定の操作又は車両室内外での所定の動作に伴いトリガ信号を出力する複数のトリガ手段と、
   前記トリガ信号が入力されることで前記駆動手段を制御して前記正転駆動及び前記逆転駆動の少なくとも何れか一方を含む所定の動作を前記駆動手段に行なわせると共に、前記トリガ信号が入力された後に前記所定の動作とは異なる動作を前記駆動手段に行なわせることなく再び前記トリガ信号が入力された際には、後続の前記トリガ信号に基づく制御を行なわない制御手段と、
   を備えるウエビング巻取装置。
2. 前記スプールと前記駆動手段の出力軸との間に介在し、前記駆動手段の正転駆動力を受けることで前記出力軸を前記スプールに連結して前記正転駆動力を前記スプールに伝え、前記スプールを前記巻取方向に回転させると共に、前記駆動手段の逆転駆動力を受けることで前記出力軸と前記スプールとの連結を解除するクラッチ手段を備える、
   ことを特徴とする請求項１に記載のウエビング巻取装置。
3. 前記車両に前記乗員が乗降する際の前記乗員の所定の動作に基づき前記トリガ手段が操作される、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のウエビング巻取装置。
4. 前記乗員が乗車してから降車するまでの間に前記乗員が行なう動作に基づき前記トリガ手段が操作される、
   ことを特徴とする請求項乃至１又は請求項２に記載のウエビング巻取装置。

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