JP2000255373A - 車両衝突検出装置 - Google Patents

車両衝突検出装置

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JP2000255373A
JP2000255373A JP5479799A JP5479799A JP2000255373A JP 2000255373 A JP2000255373 A JP 2000255373A JP 5479799 A JP5479799 A JP 5479799A JP 5479799 A JP5479799 A JP 5479799A JP 2000255373 A JP2000255373 A JP 2000255373A
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vehicle
acceleration
acceleration sensor
signal
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Aki Uso
亜紀 宇草
Toshiyuki Yamashita
利幸 山下
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の片側のみが大きく変形し、かつ大きな
加速度信号の発生が遅れるような左右非対称衝突におい
ても、応答性よく衝突判定することができる車両衝突検
出装置を得る。 【解決手段】 車両１上の異なる複数の位置に衝突検出
手段としての加速度センサ１５，１９を設置し、それら
により各設置位置における車両の加速度信号を検出し、
衝突形態識別手段２５において、各加速度センサが検出
した加速度信号を積分して得られた積分値が、所定の閾
値を越えるタイミングの比較を行ってその時間差を求
め、得られた時間差の大小に応じて車両の衝突形態の識
別を行い、その衝突状態に基づいて、比較回路（衝突判
定手段）１２における衝突判定条件の閾値を決定する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の衝突状態
を検出して、乗員の保護をはかる乗員保護装置を起動す
るための車両衝突検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図２３は、例えば特開平３−２０８７４
８号公報に示された、従来の車両衝突検出装置を説明す
るための概念図であり、例えば乗員の保護をはかるエア
バッグなどの乗員保護装置を起動するための車両衝突検
出装置について示している。図において、１は車両であ
り、２はこの車両１の衝突発生時に展開して乗員を保護
するエアバッグ、３は加速度センサを内蔵して、エアバ
ッグ２の展開を制御するエアバッグＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔ
ｏｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）、４は車両１の
前面のバンパに取り付けられて、車両１の衝突時にＯＮ
するバンパスイッチである。
【０００３】次に動作について説明する。走行中の車両
１が衝突した場合、車両１の前面のバンパに取り付けら
れたバンパスイッチ４がＯＮとなり、衝突信号がバンパ
スイッチ４からエアバッグＥＣＵ３に入力される。一
方、エアバッグＥＣＵ３は内蔵する加速度センサによっ
て衝突加速度を検出しており、この衝突時の加速度セン
サからの加速度信号を一定期間積分した値を所定の閾値
と比較し、その積分値が当該閾値以上になったことが検
出されると、衝突が発生したものと判断してエアバッグ
２を展開させる。ここで、この車両衝突検出装置では、
エアバッグ２の展開の始動を、バンパスイッチ４がＯＮ
した車両１の衝突発生時の車速によって制御するように
して、判別性能の向上をはかっていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来の車両衝突検出装
置は以上のように構成されているので、例えば正面衝突
などの同一衝突形態においては衝突速度の大小を識別で
きるものの、車両１の衝突形態としては、上記正面衝突
以外に、オフセット衝突、斜め衝突、ポール衝突等があ
り、これらの衝突形態のうち、オフセット衝突、斜め衝
突などにおいては、衝突直後に得られる加速度信号は低
いものであるが、その後大きな加速度信号となるため、
単純に加速度信号を一定期間だけ積分したり、車両１の
前面のバンパにバンパスイッチ４のような補助的役割を
果たすセンサを設置するだけでは、衝突判定に遅れが生
じるという課題があった。
【０００５】この発明は上記のような課題を解決するた
めになされたもので、オフセット衝突、斜め衝突といっ
た車両の片側のみが大きく変形し、かつ大きな加速度信
号の発生が遅れるような衝突形態においても、応答性よ
く衝突判定をすることができる車両衝突検出装置を得る
ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明に係る車両衝突
検出装置は、車両上の異なる複数の位置に衝突検出手段
を設置し、衝突形態識別手段により、それら各衝突検出
手段から得られた複数の検出信号の比較結果に基づいて
車両の衝突形態の識別を行うようにしたものである。
【０００７】この発明に係る車両衝突検出装置は、それ
ぞれの設置位置における加速度信号を検出する加速度セ
ンサを衝突検出手段として用い、衝突形態識別手段によ
り、それら各加速度センサが検出した各加速度信号をそ
れぞれ積分して得られた積分値が、所定の閾値を越える
タイミングの比較を行って、その時間差の大小により車
両の衝突形態の識別を行うようにしたものである。
【０００８】この発明に係る車両衝突検出装置は、それ
ぞれの設置位置における加速度信号を検出する加速度セ
ンサを衝突検出手段として用い、衝突形態識別手段によ
り、それら各加速度センサが検出した各加速度信号をそ
れぞれ積分して得られた積分値の比較を行って、その積
分値の差の大小により車両の衝突形態の識別を行うよう
にしたものである。
【０００９】この発明に係る車両衝突検出装置は、それ
ぞれの設置位置における加速度信号を検出する加速度セ
ンサを衝突検出手段として用い、衝突形態識別手段によ
り、それら各加速度センサが検出した加速度信号をそれ
ぞれ積分して得られた積分値に基づいて求めた信号の、
ピークが発生するタイミングの比較を行って、その時間
差の大小により車両の衝突形態の識別を行うようにした
ものである。
【００１０】この発明に係る車両衝突検出装置は、フィ
ルタ回路を設けて、各加速度センサが検出した加速度信
号のそれぞれに対してフィルタ処理を施すようにしたも
のである。
【００１１】この発明に係る車両衝突検出装置は、一定
以上の衝撃を受けた際に検出信号を出力する機械センサ
を衝突検出手段として用い、衝突形態識別手段にてそれ
ら各機械センサより出力された検出信号の発生タイミン
グの比較を行い、その時間差の大小により車両の衝突形
態の識別を行うようにしたものである。
【００１２】この発明に係る車両衝突検出装置は、衝突
形態識別手段によって識別された車両の衝突形態に基づ
いて、車両の衝突を判定する際の衝突判定条件の閾値を
決定するようにしたものである。
【００１３】この発明に係る車両衝突検出装置は、車両
上の車両衝突方向の前方部に設置された衝突検出手段か
らの信号に基づいて、その衝突検出手段より後方部に設
置された加速度センサが検出した加速度信号より当該車
両の衝突形態を判定するための時刻基準を得るようにし
たものである。
【００１４】この発明に係る車両衝突検出装置は、その
設置位置における加速度信号を検出する加速度センサを
衝突検出手段として用い、それが検出した加速度信号の
積分値が、あらかじめ設定された閾値を越えた時刻を時
刻基準とするようにしたものである。
【００１５】この発明に係る車両衝突検出装置は、フィ
ルタ回路を設けて、衝突検出手段を形成する加速度セン
サが検出した加速度信号に対してフィルタ処理を施すよ
うにしたものである。
【００１６】この発明に係る車両衝突検出装置は、一定
以上の衝撃を受けた際に検出信号を出力する機械センサ
を衝突検出手段として用い、それより検出信号が出力さ
れた時刻を時刻基準とするようにしたものである。
【００１７】この発明に係る車両衝突検出装置は、車両
の衝突形態の判定を、衝突検出手段より後方部に設置さ
れた加速度センサからの加速度信号を時刻基準から所定
期間積分した積分値と、あらかじめ設定された閾値との
比較によって行うようにしたものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の一形態を
説明する。 実施の形態１．図１はこの発明の実施の形態１による車
両衝突検出装置の構成を示すブロック図であり、図２は
この車両衝突検出装置における加速度センサの配置を示
す説明図である。なお、図２における１は車両、図１に
おける２は車両１の衝突時に展開作動して乗員を保護す
る乗員保護装置としてのエアバッグ、３は加速度センサ
を内蔵して、エアバッグ２の展開を制御するエアバッグ
ＥＣＵであり、これらは図２３に同一符号を付して示し
たものと同一のものである。
【００１９】また、図１において、１０は図２に示すよ
うに、車両１の車室の内部に取り付けられて車両１の加
速度を検出する加速度センサ（以下、車室内加速度セン
サという）であり、エアバッグＥＣＵ３に内蔵されてい
る。１１はこの車室内加速度センサ１０から出力される
加速度信号を積分する積分回路である。１２はこの積分
回路１１から出力される積分値を所定の閾値Ｖｔｈと比
較して車両１が衝突したか否かを判定する、衝突判定手
段としての比較回路であり、その衝突判定条件の閾値Ｖ
ｔｈが車両１の衝突形態に応じて閾値Ｖｔｈａあるいは
閾値Ｖｔｈｂに切り替えられるものである。１３はエア
バッグ２を展開作動させるためのスクイブ（起爆剤）で
あり、１４は上記比較回路１２によって、積分回路１１
の積分値が閾値Ｖｔｈａあるいは閾値Ｖｔｈｂを越えて
いると判定されたとき、すなわち車両１が衝突したと判
定されたときに、スクイブ１３に起動電流を供給する点
火トランジスタである。
【００２０】１５は図２に示すように車両１の左前方部
に取り付けられた、衝突検出手段としての加速度センサ
（以下、左前方部加速度センサという）であり、１６は
この左前方部加速度センサ１５からの加速度信号を積分
する積分回路、１７はこの積分回路１６からの積分値を
所定の閾値Ｖｔｈｌと比較する比較回路、１８は積分回
路１６の積分値が閾値Ｖｔｈｌを越えてこの比較回路１
７がＯＮとなった時、一定時間Ｔｔｉｍｅｒの間そのＯ
Ｎ信号を保持するオンタイマである。１９は図２に示す
ように車両１の右前方部に取り付けられた、衝突検出手
段としての加速度センサ（以下、右前方部加速度センサ
という）であり、２０はこの右前方部加速度センサ１９
からの加速度信号を積分する積分回路、２１はこの積分
回路２０からの積分値を所定の閾値Ｖｔｈｒと比較する
比較回路、２２は積分回路２０の積分値が閾値Ｖｔｈｒ
を越えてこの比較回路２１がＯＮとなった時、一定時間
Ｔｔｉｍｅｒの間そのＯＮ信号を保持するオンタイマで
ある。
【００２１】２３はこれら比較回路１７と比較回路２１
の出力する信号の、ＯＮタイミングの時間差Ｔｄｉｆｆ
を検出する検出回路であり、２４は検出回路２３の検出
した時間差Ｔｄｉｆｆを所定の閾値Ｔｔｈと比較する比
較回路である。２５はこれら検出回路２３および比較回
路２４によって構成され、その比較回路２４による時間
差Ｔｄｉｆｆと閾値Ｔｔｈの比較結果より車両１の衝突
形態を識別して、比較回路１２において用いられる衝突
判定条件の閾値Ｖｔｈを、閾値Ｖｔｈａあるいは閾値Ｖ
ｔｈｂのいずれにするかを決定する衝突形態識別手段で
ある。
【００２２】また、３は上記車室内加速度センサ１０、
積分回路１１、比較回路１２、点火トランジスタ１４、
および衝突形態識別手段２５によって構成された、図２
３に同一符号を付して示したものに相当するエアバッグ
ＥＣＵである。５は上記左前方部加速度センサ１５、積
分回路１６、比較回路１７、およびオンタイマ１８によ
って構成された、左前方ＥＣＵであり、６は上記右前方
部加速度センサ１９、積分回路２０、比較回路２１、お
よびオンタイマ２２によって構成された、右前方ＥＣＵ
である。
【００２３】次に動作について説明する。走行中の車両
１が衝突した場合、図２に示すように車両１の車室内部
に取り付けられた車室内加速度センサ１０、左前方部に
取り付けられた左前方部加速度センサ１５、および右前
方部に取り付けられた右前方部加速度センサ１９は、そ
れぞれの配置位置における車両１の加速度を検出する。
車室内加速度センサ１０によって検出された加速度を示
す加速度信号は積分回路１１に入力され、積分回路１１
はこの車室内加速度センサ１０から送られてくる加速度
信号を積分して、その積分値を比較回路１２に出力す
る。その際、この積分回路１１による積分の処理として
は、加速度信号をある一定期間ごとにリセットしながら
積分して、その期間内における積分値をその都度出力す
るリセット処理、あるいは積分値よりある一定期間ごと
に所定値を減算しながら、その期間内における積分値を
その都度出力する減算処理を行うことによって、一定時
間が経過した後には積分値が０に収束するような処理を
行う。なお、上記減算処理においては、所定値の減算に
よって積分値が０以下にはならないようにしている。
【００２４】比較回路１２は積分回路１１によるこのよ
うなリセット処理や減算処理などによる積分によって得
られた積分値を、設定されている所定の閾値Ｖｔｈと比
較する。その結果、積分値が当該閾値Ｖｔｈを越えてい
ることが検出されると、点火トランジスタ１４を導通さ
せてスクイブ１３に起動電流を供給し、エアバッグ２を
展開作動させる。なお、その際に設定される閾値Ｖｔｈ
は、車両１の衝突形態に応じて、閾値Ｔｔｈａとそれよ
りも小さな閾値Ｖｔｈｂとに変更可能となっている。
【００２５】また、クラッシャブルゾーンである車両の
左前方部に取り付けられた、左前方部加速度センサ１５
によって検出された車両１の前方部左側の加速度を示す
加速度信号は積分回路１６に送られて、上記積分回路１
１の場合と同様に、リセット処理や減算処理等による積
分が行われる。この積分回路１６からの積分値は比較回
路１７にて所定の閾値Ｖｔｈｌと比較され、比較回路１
７は積分値が閾値Ｖｔｈｌ以上になるとその出力をＯＮ
にする。この比較回路１７の出力がＯＮになると、オン
タイマ１８によって一定時間Ｔｔｉｍｅｒの間、そのＯ
Ｎの状態が保持されて衝突形態識別手段２５に送られ
る。同様に、クラッシャブルゾーンである車両の右前方
部に取り付けられた、右前方部加速度センサ１９によっ
て検出された車両１の前方部右側の加速度を示す加速度
信号は、積分回路２０に送られてリセット処理や減算処
理等による積分が行われる。この積分回路２０からの積
分値は比較回路２１にて所定の閾値Ｖｔｈｒと比較さ
れ、比較回路２１は積分値が閾値Ｖｔｈｒ以上になると
その出力をＯＮにする。この比較回路２１の出力がＯＮ
になると、オンタイマ２２によって一定時間Ｔｔｉｍｅ
ｒの間、そのＯＮの状態が保持されて衝突形態識別手段
２５に送られる。
【００２６】衝突形態識別手段２５では検出回路２３に
おいて、このオンタイマ１８からの信号のＯＮタイミン
グと、オンタイマ２２からの信号のＯＮタイミングとの
時間差Ｔｄｉｆｆを検出してそれを比較回路２４に出力
する。比較回路２４ではこの時間差Ｔｄｉｆｆを所定の
閾値Ｔｔｈと比較することにより、比較回路１２におけ
る変更可能な所定の閾値Ｖｔｈとして、閾値Ｖｔｈａを
用いるか閾値Ｖｔｈｂを用いるかの判定を行う。
【００２７】以下、図３，図４および図５を用いて上記
動作を詳細に説明する。図３は左前方ＥＣＵ５での処理
の流れを示すフローチャートである。ステップＳＴ１０
０にて当該左前方ＥＣＵ５の処理動作が開始されると、
ステップＳＴ１０１においてまず、左前方部加速度セン
サ１５から得られた加速度信号の、上記リセット処理や
減算処理等による積分を積分回路１６にて行う。次にス
テップＳＴ１０２において、ステップＳＴ１０１の処理
によって得られた積分値が、あらかじめ設定された閾値
Ｖｔｈｌを越えたか否かの判定を、比較回路１７にて行
う。判定の結果、閾値Ｖｔｈｌを越えていればステップ
ＳＴ１０３に進んで、当該判定を行った現時刻ｔをＴｌ
ｏｆｆとし、さらにステップＳＴ１０４において、比較
回路１７はその出力をＯＮとする。
【００２８】一方、ステップＳＴ１０２による判定の結
果、閾値Ｖｔｈｌを越えていなければステップＳＴ１０
５に進んで、現在時刻ｔと最新の左前方ＥＣＵ５の判定
結果をＯＦＦにした時刻Ｔｌｏｆｆとの時間差が、オン
タイマ１８における保持時間Ｔｔｉｍｅｒより大きいか
否かの判定を行う。判定の結果、当該時間差が保持時間
Ｔｔｉｍｅｒより大きければステップＳＴ１０６に進
み、左前方ＥＣＵ５の判定結果をＯＦＦとする。これら
の処理が終了した後、再びステップＳＴ１００から上記
一連の処理が開始される。
【００２９】また、図４は右前方ＥＣＵ６での処理の流
れを示すフローチャートである。右前方ＥＣＵ６におい
ても、図３を用いて説明した、左前方ＥＣＵ５の場合と
同様の処理が、図４に示すステップＳＴ２００〜ステッ
プＳＴ２０６において実行される。
【００３０】図５はエアバッグＥＣＵ３での処理の流れ
を示すフローチャートである。ステップＳＴ３００にて
当該エアバッグＥＣＵ３の処理動作が開始されると、衝
突形態識別手段２５はステップＳＴ３０１およびステッ
プＳＴ３０３において、ＬＥＦＴ信号（左前方ＥＣＵ５
のＯＮ信号）の立ち上がりと、ＲＩＧＨＴ信号（右左前
方ＥＣＵ６のＯＮ信号）の立ち上がりの検知を行い、ス
テップＳＴ３０２およびステップＳＴ３０４において、
ＬＥＦＴ信号のＯＮ開始時刻をＴｌｏｎ、ＲＩＧＨＴ信
号のＯＮ開始時刻をＴｒｏｎとする。次にステップＳＴ
３０５において、それらＬＥＦＴ信号およびＲＩＧＨＴ
信号がいずれもＯＮであるか否かの判定を行う。
【００３１】判定の結果、そのいずれもがＯＮであれば
ステップＳＴ３０６に進み、上記各ＯＮ開始時刻Ｔｌｏ
ｎとＴｒｏｎとの時間差Ｔｄｉｆｆを求め、それを所定
の閾値ＴｔｈおよびＴｍａｘと比較する。比較の結果、
時間差Ｔｄｉｆｆが閾値ＴｔｈとＴｍａｘとの間にあれ
ば、ステップＳＴ３０７において、比較回路１２の閾値
ＶｔｈをＶｔｈｂとする。一方、ＬＥＦＴ信号またはＲ
ＩＧＨＴ信号の片方でもＯＮでない場合、もしくは時間
差Ｔｄｉｆｆが閾値ＴｔｈとＴｍａｘの間にない場合に
は、ステップＳＴ３０８において、比較回路１２の閾値
ＶｔｈをＶｔｈａとする。以上の処理により左前方ＥＣ
Ｕ５および右前方ＥＣＵ６がどちらもＯＮであり、なお
かつＴｔｈ≦Ｔｄｉｆｆ≦Ｔｍａｘである場合にのみ、
比較回路１２の閾値Ｖｔｈを閾値Ｖｔｈａよりも小さな
閾値Ｖｔｈｂへと変化させる。
【００３２】次にステップＳＴ３０９において、積分回
路１１が車室内加速度センサ１０から得られた加速度信
号の積分を、上記リセット処理や減算処理などによって
行う。次に、ステップＳＴ３１０において比較回路１２
が、この積分回路１１の積分処理によって得られた積分
値と、前記ステップＳＴ３０８もしくはステップＳＴ３
０９の処理にて決定された閾値Ｖｔｈとの比較を行う。
比較の結果、積分値が閾値Ｖｔｈを越えた場合にはステ
ップＳＴ３１１に進み、点火信号を点火トランジスタ１
４に出力する。一方、積分値が閾値Ｖｔｈを越えなけれ
ばステップＳＴ３１２に進んで、点火信号の出力を行わ
ない。これらの処理が終了した後、再びステップＳＴ３
００から上記一連の処理が開始される。
【００３３】ここで、図６は車両１の衝突形態を示す説
明図であり、図中の７は車両１が衝突する障害物であ
る。なお、同図（Ａ）は車両１が正対する障害物７に衝
突する正面衝突について、同図（Ｂ）は車両１が右側ま
たは左側の一方で障害物に衝突するオフセット衝突につ
いて、同図（Ｃ）は車両１が斜めに対向した障害物７に
衝突する斜め衝突について、同図（Ｄ）は車両１が背後
より他の車両２ｄ等の衝突を受けた後突についてそれぞ
れ示している。また、図７はこれらの衝突形態の特徴を
説明するための波形図であり、車室内加速度センサ１０
が検出した加速度信号を積分回路１１において、リセッ
ト処理や減算処理等で積分を行った際の積分値の時間変
化の一例を示している。これらの積分値は、図示のよう
に、オフセット衝突や斜め衝突などの左右非対称衝突の
場合、高速正面衝突のような左右対称衝突の場合に比べ
て、衝突直後においては低い値をとるが、その後大きな
値となっている。なお、この図７には、低速正面衝突や
悪路走行などのエアバッグ２の展開が不要な場合の波形
も併せて示している。
【００３４】ここで、例えば、図６（Ａ）に示すような
正面衝突の場合、車両１の前方部は左右対称に衝撃を受
けて変形する。この正面衝突が低速と高速で起きた場合
の各部の波形を図８に示す。同図（ａ）は積分回路１６
および積分回路２０より出力される積分値、同図（ｂ）
はオンタイマ１８およびオンタイマ２２より出力される
信号、同図（ｃ）は比較回路２４より出力される判定信
号、同図（ｄ）は積分回路１１から出力される積分値、
同図（ｅ）は比較回路１２から出力される信号の波形を
それぞれ示している。
【００３５】図６（Ａ）に示すような正面衝突の場合、
図２のように車両１の前方部の左右に取り付けられてい
る、左前方部加速度センサ１５および右前方部加速度セ
ンサ１９によって得られた加速度信号について、積分回
路１６あるいは積分回路２０において、それぞれリセッ
ト処理や減算処理などによって積分を行った際の積分値
は、図８（ａ）に示すように互いに同等の割合で変化し
ている。したがって、それらが所定の閾値Ｖｔｈｌある
いはＶｔｈｒ以上になるまでのタイミングには、図８
（ｂ）に示すように大きな差はなく、衝突形態識別手段
２５の検出回路２３において得られた時間差Ｔｄｉｆｆ
は、その比較回路２４に与えられている閾値Ｔｔｈより
も小さいものとなる。そのため、比較回路２４より出力
される信号は図８（ｃ）に示すようにＯＦＦのままであ
り、左右対称衝突であると判定される。これにより、衝
突形態識別手段２５より比較回路１２に与えられる衝突
判定条件の閾値Ｖｔｈは閾値Ｖｔｈａのままで変更され
ない。
【００３６】車室内加速度センサ１０で得られた加速度
信号について、積分回路１１においてリセット処理や減
算処理等により積分が行われた際の積分値は、比較回路
１２によって上記閾値Ｖｔｈａと比較される。高速衝突
の場合には、図８（ｄ）に示すように、積分回路１１の
積分値が当該閾値Ｖｔｈａを越えるので車両１が衝突し
たと判定される。この比較回路１２はこの判定結果に応
じて、図８（ｅ）に示すような信号を点火トランジスタ
１４に出力し、この信号で点火トランジスタ１４が導通
してスクイブ１３に起動電流が供給され、エアバッグ２
が展開する。一方、低速衝突の場合には、図８（ｄ）に
示すように、積分回路１１の積分値が当該閾値Ｖｔｈａ
を越えないので車両１が衝突したとは判定されず、比較
回路１２の出力によって点火トランジスタ１４が導通す
ることはない。したがって、スクイブ１３に起動電流は
供給されず、エアバッグ２は展開しない。
【００３７】上記のような左右対称の衝突ではなく、図
６（Ｂ）に示すようなオフセット衝突、あるいは同図
（Ｃ）に示すような斜め衝突のような左右非対称の衝突
の場合には、車両１の前方部はその衝撃によって左右非
対称に変形する。このオフセット衝突、あるいは斜め衝
突が起きた場合の各部の波形を図９に示す。ここで、同
図（ａ）は積分回路１６および積分回路２０より出力さ
れる積分値、同図（ｂ）はオンタイマ１８およびオンタ
イマ２２より出力される信号、同図（ｃ）は比較回路２
４より出力される判定信号、同図（ｄ）は積分回路１１
から出力される積分値、同図（ｅ）は比較回路１２から
出力される信号の波形をそれぞれ示している。
【００３８】図６（Ｂ）に示すようなオフセット衝突、
あるいは同図（Ｃ）に示すような斜め衝突の場合、左前
方部加速度センサ１５と右前方部加速度センサ１９で得
られた加速度信号について、積分回路１６あるいは積分
回路２０において、それぞれリセット処理や減算処理等
で積分を行った場合の積分値は、図９（ａ）に示すよう
に、大きく異なった割合で増加してゆく。そのため、そ
れらの値が所定の閾値ＶｔｈｌあるいはＶｔｈｒ以上に
なるタイミングには、図９（ｂ）に示すように大きな時
間差が生じる。したがって、衝突形態識別手段２５の検
出回路２３にて求められたこの時間差Ｔｄｉｆｆは、そ
の比較回路２４に与えられている閾値Ｔｔｈよりも大き
なものとなり、比較回路２４の出力は図９（ｃ）に示す
ようにＯＦＦからＯＮに変化して、左右非対称衝突であ
ると判定される。比較回路１２に与えられる衝突判定条
件の閾値Ｖｔｈは、この衝突形態識別手段２５の比較回
路２４の出力の変化時点で、図９（ｄ）に示すように、
閾値Ｖｔｈａからそれよりも小さな閾値Ｖｔｈｂに変更
される。
【００３９】車室内加速度センサ１０で得られた加速度
信号について、積分回路１１にてリセット処理や減算処
理等による積分が行われた際の積分値は、図９（ｄ）に
示すように、比較回路１２において、その変更された閾
値Ｖｔｈａよりも小さな閾値Ｖｔｈｂと比較される。し
たがって、オフセット衝突や斜め衝突といった、車両１
の片側のみが大きく変形し、かつ大きな加速度信号の発
生が遅れるような左右非対称衝突の場合でも、積分回路
１１の積分値は速やかに閾値Ｖｔｈｂを越えて車両１が
衝突したと判定される。この比較回路１２はこの判定結
果に応じて、図９（ｅ）に示すような信号を点火トラン
ジスタ１４に出力し、この信号で点火トランジスタ１４
が導通してスクイブ１３に起動電流が供給されるため、
エアバッグ２は迅速に展開する。
【００４０】また、本来の衝突とは異なる車両１の前方
部ハンマリングなどのような、エアバッグ２が展開すべ
きでない形態においても、車室内加速度センサ１０に衝
撃が伝わることがある。次に、そのような場合の制御に
ついて説明する。このハンマリング時における各部の波
形を図１０に示す。この場合も、同図（ａ）は積分回路
１６および積分回路２０より出力される積分値、同図
（ｂ）はオンタイマ１８およびオンタイマ２２より出力
される信号、同図（ｃ）は比較回路２４より出力される
判定信号、同図（ｄ）は積分回路１１から出力される積
分値、同図（ｅ）は比較回路１２から出力される信号の
波形をそれぞれ示している。
【００４１】このような場合、左前方部加速度センサ１
５と右前方部加速度センサ１９によって得られた加速度
信号を、積分回路１６あるいは積分回路２０にてそれぞ
れリセット処理や減算処理等で積分を行った際の積分値
は、図１０（ａ）に示すように異なるピークをもって増
減している。これらの積分値が所定の閾値Ｖｔｈｌある
いはＶｔｈｒ以上になり、かつそのタイミングに、図１
０（ｂ）に示すような、比較回路２４の閾値Ｔｔｈより
も大きな時間差Ｔｄｉｆｆが生じた場合には、比較回路
２４の出力が図１０（ｃ）のごとくＯＦＦからＯＮに変
化して左右非対称衝突であると判定され、図１０（ｄ）
に示すように、比較回路１２の閾値Ｖｔｈが一時的に閾
値Ｖｔｈｂに変更されてしまうことがある。しかしなが
ら、このような場合、車室内加速度センサ１０から得ら
れる加速度信号の値は小さなものであるため、図１０
（ｄ）に示すように、この加速度信号についてリセット
処理や減算処理等による積分を行った積分回路１１から
の積分値は、比較回路２４の閾値Ｖｔｈを越えることは
なく、図１０（ｅ）に示すように、誤って車両１が衝突
したと判定されて、エアバッグ２が展開作動してしまう
ようなことはない。
【００４２】さらに、悪路の走行時のような、本来エア
バッグ２が展開すべきでない形態においても、車室内加
速度センサ１０に衝撃が伝わることがある。次に、その
ような場合の制御について説明する。ここで、悪路走行
時における各部の波形を図１１に示す。この場合も、同
図（ａ）は積分回路１６および積分回路２０より出力さ
れる積分値、同図（ｂ）はオンタイマ１８およびオンタ
イマ２２より出力される信号、同図（ｃ）は比較回路２
４より出力される判定信号、同図（ｄ）は積分回路１１
から出力される積分値、同図（ｅ）は比較回路１２から
出力される信号の波形をそれぞれ示している。
【００４３】このような場合、左前方部加速度センサ１
５と右前方部加速度センサ１９によって得られた加速度
信号を、積分回路１６あるいは積分回路２０にてそれぞ
れリセット処理や減算処理等で積分を行った場合の積分
値は、図１１（ａ）に示すようにごくわずかなものであ
る。したがって、それらが比較回路１７および比較回路
２１における所定の閾値ＶｔｈｌあるいはＶｔｈｒ以上
になることはなく、比較回路２４の判定出力によって、
比較回路１２の衝突判定条件の閾値Ｖｔｈが変更される
ことはない。そのため、車室内加速度センサ１０から得
られる加速度信号を積分回路１１で積分した積分値が、
この比較回路２４の閾値Ｖｔｈ（＝Ｖｔｈａ）を越える
ことはなく、この場合にもエアバッグ２が誤って展開作
動することはない。
【００４４】実施の形態２．上記実施の形態１において
は、車両１前方部の左右に取り付けられた左前方部加速
度センサ１５、および右前方部加速度センサ１９によっ
て得られた加速度信号を、積分回路１６あるいは積分回
路２０にてそれぞれ積分した値が、あらかじめ設定され
た閾値を越えるタイミングについて比較を行い、得られ
た時間差の大小により車両の衝突形態の識別を行ってい
たが、積分回路１６と積分回路２０の積分値の差を、あ
らかじめ設定した所定の閾値と比較することにより左右
非対称判定等の衝突形態の識別を行うようにしてもよ
い。
【００４５】図１２はそのようなこの発明の実施の形態
２による車両衝突検出装置の構成を示すブロック図であ
り、相当する部分には図１と同一符号を付してその説明
を省略する。図において、２６は左前方部加速度センサ
１５の求めた加速度信号について、積分回路１６がリセ
ット処理や減算処理等で積分を行った場合の積分値と、
右前方部加速度センサ１９の求めた加速度信号につい
て、積分回路２０がリセット処理や減算処理等で積分を
行った場合の積分値との差Ｖｄｉｆｆを検出する検出回
路であり、２７はこの検出回路２６の検出した積分値の
差Ｖｄｉｆｆを所定の閾値Ｖｔｈｄと比較する比較回路
である。２８はこれら検出回路２６および比較回路２７
によって構成され、その比較回路２７の比較結果より車
両１の衝突形態を識別して、比較回路１２で用いられる
衝突判定条件の閾値Ｖｔｈの、閾値Ｖｔｈａから閾値Ｖ
ｔｈｂへの切り替えを行うか否かを判定する衝突形態識
別手段である。
【００４６】次に動作について説明する。なお、基本的
な動作は実施の形態１の場合と同様であるため、ここで
は異なる部分を中心に説明する。ここで、積分回路１６
から出力される積分値と積分回路２０から出力される積
分値とは、衝突が左右対称衝突の場合、図８（ａ）に示
すように、各時点において同等の値となる。一方、衝突
が左右非対称衝突の場合には、図９（ａ）に示すよう
に、それらの積分値は各時点において大きな差を生じ
る。衝突形態識別手段２８の検出回路２６は、この積分
回路１６と積分回路２０とが出力する積分値の差Ｖｄｉ
ｆｆを検出して比較回路２７に送る。比較回路２７はこ
の積分値の差Ｖｄｉｆｆをあらかじめ定められた所定の
閾値Ｖｔｈｄと比較し、積分値の差Ｖｄｉｆｆが閾値Ｖ
ｔｈｄより大きければ、左右非対称衝突であると判定し
て、比較回路１２に与えられる衝突判定条件の閾値を、
閾値Ｖｔｈａからそれよりも小さな閾値Ｖｔｈｂに変更
する。
【００４７】実施の形態３．上記各実施の形態では、左
前方部加速度センサ１５および右前方部加速度センサ１
９によって得られた加速度信号の積分値が所定の閾値を
越えるタイミングの時間差、もしくは当該積分値の差
を、あらかじめ設定した所定の閾値と比較することによ
って左右非対称判定等の衝突形態の識別を行うものを示
したが、上記積分値のピークが発生するタイミングの時
間差を所定の閾値と比較することにより、車両の衝突形
態の識別を行うようにしてもよい。
【００４８】図１３はそのようなこの発明の実施の形態
３による車両衝突検出装置の構成を示すブロック図であ
り、相当する部分には図１と同一符号を付してその説明
を省略する。図において、２９は積分回路１６が積分し
た左前方部加速度センサ１５からの加速度信号の積分値
よりそのピークを検出して、それを衝突形態識別手段２
５の検出回路２３に出力するピーク検出回路であり、３
０は積分回路２０が積分した右前方部加速度センサ１９
からの加速度信号の積分値よりそのピークを検出して、
上記検出回路２３に出力するピーク検出回路である。
【００４９】次に動作について説明する。この場合も、
基本的な動作は実施の形態１の場合と同様であるため、
ここでは異なる部分を中心に説明する。積分回路１６か
らの積分値と積分回路２０からの積分値は、ピーク検出
回路２９あるいはピーク検出回路３０に送られてそれぞ
れのピークが検出される。衝突が左右対称衝突の場合に
は、積分回路１６からの積分値と積分回路２０からの積
分値は、図８（ａ）に示すように、類似した増加過程を
示すため、ピーク検出回路２９とピーク検出回路３０の
検出したピークの発生タイミングには大きな時間差が生
じることはない。一方、衝突が左右非対称衝突の場合に
は、図９（ａ）に示すように、それらは異なる増加過程
を示すため、ピーク検出回路２９とピーク検出回路３０
の検出したピークの発生タイミングには大きな差を生じ
る。衝突形態識別手段２５ではその検出回路２３におい
て、このピーク発生タイミングの時間差Ｔｄｉｆｆを検
出し、比較回路２４でこの時間差Ｔｄｉｆｆを所定の閾
値Ｔｔｈと比較して衝突形態の識別を行う。
【００５０】実施の形態４．上記各実施の形態において
は、左前方部加速度センサ１５の求めた加速度信号、お
よび右前方部加速度センサ１９の求めた加速度信号をそ
のまま用いて車両１の衝突形態を識別するものを示した
が、左前方部加速度センサ１５および右前方部加速度セ
ンサ１９の求めた加速度信号に対してフィルタ処理を施
し、それらの処理結果を用いて衝突形態の識別を行うよ
うにしてもよい。
【００５１】図１４はそのようなこの発明の実施の形態
４による車両衝突検出装置の構成を示すブロック図であ
り、相当する部分には図１と同一符号を付してその説明
を省略する。図において、３１は左前方部加速度センサ
１５の求めた加速度信号にフィルタ処理を施して積分回
路１６に出力するフィルタ回路であり、３２は右前方部
加速度センサ１９の求めた加速度信号にフィルタ処理を
施して積分回路２０に出力するフィルタ回路である。
【００５２】次に動作について説明する。この場合も、
基本的な動作は実施の形態１の場合と同様であるため、
ここでは異なる部分を中心に説明する。左前方部加速度
センサ１５で求められた加速度信号は、フィルタ回路３
１に送られてフィルタ処理が施される。右前方部加速度
センサ１９で求められた加速度信号も同様に、フィルタ
回路３２に送られてフィルタ処理が施される。このフィ
ルタ回路３１およびフィルタ回路３２は、例えばローパ
スフィルタにて形成されており、それらによって施され
るフィルタ処理は高域除去処理である。このように、左
前方部加速度センサ１５あるいは右前方部加速度センサ
１９からの加速度信号に高域除去のフィルタ処理を施す
ことによって、積分回路１６および積分回路２０に入力
される信号から、ノイズ等の急激な変化部分が除去され
る。以下、実施の形態１の場合と同様に動作して、衝突
形態識別手段２５で車両１の衝突形態が識別される。
【００５３】実施の形態５．上記各実施の形態において
は、衝突検出手段として、車両１の前方部の左右に取り
付けられた左前方部加速度センサ１５および右左前方部
加速度センサ１９を用いたものについて説明したが、こ
の衝突検出手段としては、車両１の前方部の左右に取り
付けた機械センサを用いてもよい。
【００５４】図１５はそのようなこの発明の実施の形態
５による車両衝突検出装置の構成を示すブロック図であ
り、相当する部分には図１と同一符号を付してその説明
を省略する。図において、３３は左前方部加速度センサ
１５に代えて車両１の前方部の左側に取り付けられて、
一定以上の衝撃を受けた際に検出信号を出力する、衝突
検出手段としての機械センサ（以下、左前方部機械セン
サという）であり、３４は右前方部加速度センサ１９に
代えて車両１の前方部の右側に取り付けられて、一定以
上の衝撃を受けた際に検出信号を出力する、衝突検出手
段としての機械センサ（以下、右前方部機械センサとい
う）である。
【００５５】次に動作について説明する。この場合も、
基本的な動作は実施の形態１の場合と同様であるため、
ここでは異なる部分を中心に説明する。車両１に衝突が
発生した際、当該車両１の前方部の左右に取り付けられ
た左前方部機械センサ３３および右前方部機械センサ３
４は、衝突の強さに応じた衝撃を受ける。その衝撃が一
定以上のものになると、左前方部機械センサ３３および
右前方部機械センサ３４は、その時点でそれぞれ検出信
号を発生する。ここで、その衝突が正面衝突であった場
合には、左前方部機械センサ３３と右前方部機械センサ
３４が検出信号を発生するタイミングの時間差Ｔｄｉｆ
ｆは小さなものとなる。一方、その衝突がオフセット衝
突や斜め衝突であった場合、左前方部機械センサ３３と
右前方部機械センサ３４が検出信号を発生するタイミン
グの時間差Ｔｄｉｆｆは、正面衝突の場合より大きなも
のとなる。したがって、この信号発生タイミングの時間
差Ｔｄｉｆｆを検出回路２３で検出し、比較回路２４で
それを所定の閾値Ｔｔｈと比較することにより、左右非
対称判定等の衝突形態の識別を行うことができる。
【００５６】実施の形態６．上記各実施の形態において
は、車室内に取付けられた車室内加速度センサ１０と、
車両の前方部の左右に取り付けられた左前方部加速度セ
ンサ１５および右前方部加速度センサ１９とを別々に用
意したものを示したが、車室内加速度センサ１０をそれ
ら左前方部加速度センサ１５あるいは右前方部加速度セ
ンサ１９で代用することも可能である。
【００５７】図１６はそのようなこの発明の実施の形態
６による車両衝突検出装置の構成を示すブロック図であ
り、各部には図１の相当部分と同一の符号を付してその
説明を省略する。図示の例によれば、エアバッグＥＣＵ
３で最終的にエアバッグ２の展開を判定するために用い
る加速度信号を、左前方ＥＣＵ５で用いられる左前方部
加速度センサ１５からの加速度信号と共通化しており、
これにより、システムの低価格化をはかることも可能で
ある。
【００５８】実施の形態７．上記各実施の形態では、複
数（２つ）の衝突検出手段を用意し、それらを車両１の
前方部の左右に配置したものを示したが、衝突検出手段
を１つ用意して、それを車両１の前方部のほぼ中央に配
置するようにしてもよい。図１７はそのようなこの発明
の実施の形態７による車両衝突検出装置の構成を示すブ
ロック図であり、図１８はこの車両衝突検出装置におけ
る加速度センサの配置を示す説明図である。なお、相当
部分には図１および図２と同一符号を付してその説明を
省略する。
【００５９】図１７において、３５は図１８に示すよう
に、車両１の前方部のほぼ中央に取り付けられた、衝突
検出手段としての加速度センサ（以下、車両前方部加速
度センサという）であり、３６はこの車両前方部加速度
センサ３５からの加速度信号を積分する積分回路、３７
はこの積分回路３６からの積分値を所定の閾値Ｖｔｈｆ
と比較する比較回路、３８は積分回路３６の積分値が閾
値Ｖｔｈｆを越えてこの比較回路３７がＯＮとなった
時、一定時間Ｔｔｉｍｅｒの間そのＯＮ信号を保持する
オンタイマ、３９はこのオンタイマ３８より出力される
信号を、所定の時間Ｔｔだけ遅延させる遅延回路であ
る。８は上記車両前方部加速度センサ３５、積分回路３
６、比較回路３７、オンタイマ３８、および遅延回路３
９によって構成されたフロントＥＣＵである。
【００６０】また、４０はエアバッグＥＣＵ３内に配置
され、フロントＥＣＵ８内の遅延回路３９で遅延された
信号がＯＮの期間のみ、車室内加速度センサ１０で検出
された加速度信号を積分回路１１に入力するゲート回路
である。エアバッグＥＣＵ３は、このゲート回路４０を
備え、比較回路１２における衝突判定条件の閾値Ｖｔｈ
を変更する衝突形態識別手段を有していない点で、実施
の形態１などにおけるそれとは異なっている。
【００６１】次に動作について説明する。車両１の前方
部のほぼ中央に取り付けられた、フロントＥＣＵ８内の
加速度センサ３５より得られた加速度信号は、積分回路
３６に送られて積分される。この積分回路３６による積
分処理としては、上記実施の形態１の場合と同様に、加
速度信号をある一定期間ごとにリセットしながら、その
期間内における積分値を出力するリセット処理、あるい
は積分値よりある一定期間ごとに所定値を減算する減算
処理を行うことによって、一定時間が経過した後には積
分値が０に収束するような処理が行われる。この積分回
路３６から出力された積分値は、比較回路３７に送られ
て所定の閾値Ｖｔｈｆと比較され、閾値Ｖｔｈｆ以上で
あれば比較回路３７の出力信号はＯＮとなる。このＯＮ
信号を受けるとオンタイマ３８が作動し、一定時間Ｔｔ
ｉｍｅｒの間、そのＯＮ状態を保持する。このオンタイ
マ３８より出力された信号は遅延回路３９に送られて、
所定の時間Ｔｔの遅延が与えられてエアバッグＥＣＵ３
に出力される。
【００６２】また、エアバッグＥＣＵ３内の車室内加速
度センサ１０は、図１８に示すように車両１の内部に取
り付けられており、この車室内加速度センサ１０によっ
て車両１の加速度が検出されている。この車室内加速度
センサ１０にて検出された加速度信号はゲート回路４０
を介して積分回路１１に入力される。ここで、このゲー
ト回路４０は、上記フロントＥＣＵ８の遅延回路３９か
らの信号によって制御されており、その信号がＯＮの期
間にのみ、車室内加速度センサ１０からの加速度信号が
積分回路１１に入力される。積分回路１１では、このゲ
ート回路４０を介して受け取った加速度信号を積分し、
得られた積分値を比較回路１２に送る。比較回路１２で
はその積分値を所定の閾値Ｖｔｈと比較し、閾値Ｖｔｈ
を越えていることが判定されると、点火トランジスタ１
４を導通させてスクイブ１３に起動電流を供給し、エア
バッグ２を展開作動させる。
【００６３】ここで、図６（Ａ）に示すような正面衝突
の場合の、当該実施の形態７における各部の波形を図１
９に示す。同図（ａ）は積分回路１１および積分回路３
６による積分値、同図（ｂ）は閾値Ｖｔｈｆとの関係で
示した積分回路３６の出力信号、同図（ｃ）は比較回路
３７からの比較結果信号、同図（ｄ）は遅延回路３９か
らの判定結果信号、同図（ｅ）は積分回路１１から出力
される積分値の波形をそれぞれ示している。
【００６４】図６（Ａ）に示すような正面衝突の場合、
図１８のように車両１の前方部のほぼ中央に取り付けら
れている車両前方部加速度センサ３５から得られる加速
度信号と、車両１の車室内に取り付けられている車室内
加速度センサ１０から得られる加速度信号について、そ
れぞれ積分を行うと、図１９（ａ）に示すように、車両
１の前方部の加速度積分波形の方が車両１の車室内の加
速度積分波形よりも立ち上がりが早く、積分値も大きな
波形となる。このうちの、車両前方部加速度センサ３５
から得られる加速度信号を積分した値が、図１９（ｂ）
に示すように、比較回路３７における所定の閾値Ｖｔｈ
ｆを時刻ｔ１から期間Ｔ１の間だけ越えた場合、比較回
路３７から出力される比較結果信号は、図１９（ｃ）に
示すように、時刻ｔ１から期間Ｔ１の間ＯＮとなる。比
較回路３７の出力がＯＮになるとオンタイマ３８が作動
して、一定時間Ｔｔｉｍｅｒの間そのＯＮ状態を保持
し、遅延回路３９がそれに所定時間Ｔｔの遅延を与え
る。したがって、この遅延回路３９より出力される判定
結果信号は、図１９（ｄ）に示すように、時刻（ｔ１＋
Ｔｔ）から期間（Ｔ１＋Ｔｔｉｍｅｒ）のＯＮ信号とな
る。
【００６５】このフロントＥＣＵ８の判定結果信号はエ
アバッグＥＣＵ３に送られて、そのゲート回路４０に入
力される。エアバッグＥＣＵ３では、車室内加速度セン
サ１０において検出された加速度信号を積分回路１１で
積分しているが、車室内加速度センサ１０からの加速度
信号は、フロントＥＣＵ８からの判定結果信号がＯＮと
なっていて、ゲート回路４０が開いている期間にのみ積
分回路１１に入力される。ここで、この積分期間中に得
られる車室内加速度センサ１０からの加速度信号は十分
に大きい値であるため、図１９（ｅ）に示すように、そ
れを積分した積分値も大きなものとなり、この積分値と
比較回路１２における衝突判定条件の閾値Ｖｔｈとの比
較による衝突判定により、迅速かつ正確なエアバッグ２
の展開作動が行われる。
【００６６】次に図６（Ｄ）に示すような後突の場合に
おける各部の波形を図２０に示す。この場合も、同図
（ａ）は積分回路１１および積分回路３６による積分
値、同図（ｂ）は閾値Ｖｔｈｆとの関係で示した積分回
路３６の出力信号、同図（ｃ）は比較回路３７からの比
較結果信号、同図（ｄ）は遅延回路３９からの判定結果
信号、同図（ｅ）は積分回路１１から出力される積分値
の波形をそれぞれ示している。
【００６７】図６（Ｄ）に示すような、後方から車両等
が衝突する後突のように、衝撃がセンサ検出方向以外に
検出されるような衝突形態の場合、車両１の前方中央部
に取り付けられた車両前方部加速度センサ３５から得ら
れる加速度信号と、車両１の車室内に取り付けられた車
室内加速度センサ１０から得られる加速度信号について
それぞれ積分すると、図２０（ａ）に示すように、車室
内の加速度信号積分値の方が車両前方部の加速度信号積
分値よりも立ち上がりが早く、その積分値も大きな波形
となる。このうち、車両前方部加速度センサ３５から得
られる加速度信号が、図２０（ｂ）に示すように、比較
回路３７における所定の閾値Ｖｔｈｆを時刻ｔ２から期
間Ｔ２の間だけ越えた場合には、比較回路３７は図２０
（ｃ）に示すような比較結果信号を出力する。オンタイ
マ３８は比較結果信号がＯＮになると期間Ｔｔｉｍｅｒ
の間作動し、このオンタイマ３８の出力が遅延回路３９
によって期間Ｔｔだけ遅延される。したがって、図２０
（ｄ）に示すように、遅延回路３９から出力される判定
結果信号は時刻（ｔ２＋Ｔｔ）から期間（Ｔ２＋Ｔｔｉ
ｍｅｒ）のＯＮ信号となる。
【００６８】このフロントＥＣＵ８の判定結果信号はエ
アバッグＥＣＵ３に送られて、そのゲート回路４０に入
力され、車室内加速度センサ１０で検出された加速度信
号の積分回路１１への入力を開閉している。ここで、こ
のフロントＥＣＵ８の判定結果信号がＯＮの期間は衝突
の後半部にあたるため、この積分期間中に得られる車室
内加速度センサ１０からの加速度信号は小さな値であ
る。したがって、それを積分した値も小さなものとな
り、図２０（ｅ）に示すように、その積分値が比較回路
１２における衝突判定条件の閾値Ｖｔｈを越えることは
なく、衝突検出方向加速度と識別することが可能にな
る。
【００６９】実施の形態８．上記実施の形態７において
は、車両前方部加速度センサ３５の求めた加速度信号、
および車室内加速度センサ１０の求めた加速度信号をそ
のまま用いるものを示したが、車両前方部加速度センサ
３５および車室内加速度センサ１０の求めた加速度信号
に対してフィルタ処理を施し、それらの処理結果を用い
て衝突形態の識別を行うようにしてもよい。
【００７０】図２１はそのようなこの発明の実施の形態
８による車両衝突検出装置の構成を示すブロック図であ
り、相当する部分には図１７と同一符号を付してその説
明を省略する。図において、４１は車両前方部加速度セ
ンサ３５の求めた加速度信号にフィルタ処理を施して積
分回路３６に出力するフィルタ回路であり、４２は車室
内加速度センサ１０で求められた加速度信号にフィルタ
処理を施して積分回路１１に出力するフィルタ回路であ
る。
【００７１】次に動作について説明する。車両前方部加
速度センサ３５で求められた加速度信号はフィルタ回路
４１に送られてフィルタ処理が施される。一方、車室内
加速度センサ１０で求められた加速度信号は、ゲート回
路４０が開かれている間だけフィルタ回路４２に送られ
てフィルタ処理が施される。ここで、このフィルタ回路
４１およびフィルタ回路４２は、例えばローパスフィル
タにて形成されており、それらによって施されるフィル
タ処理は高域除去処理である。なお、その他の動作は実
施の形態７の場合と同様であるため、ここではその説明
は省略する。このように、車両前方部加速度センサ３５
あるいは車室内加速度センサ１０からの加速度信号に高
域除去のフィルタ処理を施すことによって、積分回路３
６および積分回路１１に入力される信号から、ノイズ等
の急激な変化部分が除去される。
【００７２】実施の形態９．上記実施の形態７および実
施の形態８では、衝突検出手段として、車両１の前方中
央部に取り付けられた車両前方部加速度センサ３５を用
いたものについて説明したが、この衝突検出手段として
は、車両１の前方中央部の左右に取り付けた機械センサ
を用いてもよい。
【００７３】図２２はそのようなこの発明の実施の形態
９による車両衝突検出装置の構成を示すブロック図であ
り、相当する部分には図１７と同一符号を付してその説
明を省略する。図において、４３は車両前方部加速度セ
ンサ３５に代えて車両１の前方中央部に取り付けられ
た、衝突検出手段としての機械センサ（以下、車両前方
部機械センサという）であり、一定以上の衝撃を受けた
場合に検出信号の出力を行うものである。
【００７４】次に動作について説明する。この場合、基
本的な動作は実施の形態７の場合と同様であるため、こ
こでは異なる部分を中心に説明する。車両１に衝突が発
生した際、当該車両１の前方部のほぼ中央に取り付けら
れた車両前方部機械センサ４３は、衝突の強さに応じた
衝撃を受け、その衝撃が一定以上のものになると、その
時点で検出信号を発生する。ここで、その衝突が正面衝
突であった場合には、車両前方部機械センサ４３が検出
信号を発生するタイミングは、車室内加速度センサ１０
からの加速度信号が十分に大きい衝突の前半部である。
一方、その衝突が後突であった場合には、車両前方部機
械センサ４３が検出信号を発生するタイミングは、車室
内加速度センサ１０からの加速度信号が小さくなった衝
突の前半部である。したがって、この車室内加速度セン
サ１０からの加速度信号を積分した積分回路１１からの
積分値を、比較回路２４において所定の閾値Ｔｔｈと比
較することにより、衝突形態の識別を行うことができ
る。
【００７５】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、車両
上の異なる位置に配置された複数の衝突検出手段によっ
て得られた検出信号に応じて、車両の衝突形態の識別を
行うように構成したので、車両の衝突が、オフセット衝
突や斜め衝突といった左右非対称衝突のように、車両の
片側のみが大きく変形し、かつ大きな加速度信号の発生
が遅れるような衝突形態においても、応答性よく衝突形
態の判定処理を行うことができる車両衝突検出装置が得
られるという効果がある。
【００７６】この発明によれば、車両上の異なる位置に
配置された複数の加速度センサによって検出された各加
速度信号をそれぞれ積分し、得られた積分値が所定の閾
値を越えるタイミングの時間差の大小に応じて、車両の
衝突形態の識別を行うように構成したので、各加速度セ
ンサによって得られた加速度信号の時間変化の差異に基
づいて、車両の衝突が、正面衝突などの左右対称衝突
か、斜め衝突やオフセット衝突といった左右非対称衝突
かの判定処理を高速化できるとともに、当該判定のため
の演算処理の高速化に伴う誤作動を防止して、衝突形態
の正確な判定処理を行うことが可能になるという効果が
ある。
【００７７】この発明によれば、車両上の異なる位置に
配置された複数の加速度センサによって検出された各加
速度信号をそれぞれ積分し、得られた積分値の差の大小
に応じて、車両の衝突形態の識別を行うように構成した
ので、各加速度センサによって得られた加速度信号の変
化の差異に基づいて、車両の衝突形態の識別を正確かつ
迅速に行うことができるという効果がある。
【００７８】この発明によれば、車両上の異なる位置に
配置された複数の加速度センサによって検出された各加
速度信号をそれぞれ積分し、得られた積分値のピークが
発生するタイミングの時間差の大小に応じて、車両の衝
突形態の識別を行うように構成したので、各加速度セン
サによって得られた加速度信号におけるピーク発生時刻
の差に基づいて、車両の衝突形態の識別を正確かつ迅速
に行うことができるという効果がある。
【００７９】この発明によれば、各加速度センサが検出
した加速度信号のそれぞれにフィルタ処理を施して、衝
突形態の識別に使用するように構成したので、ノイズ等
の急激な変化部分を除去することが可能となり、車両の
衝突形態の識別をより正確に行うことができるという効
果がある。
【００８０】この発明によれば、車両上の異なる位置に
配置された複数の機械センサが、一定以上の衝撃を受け
た際に出力する検出信号の、発生タイミングの時間差の
大小に応じて、車両の衝突形態の識別を行うように構成
したので、装置構成を簡略化することができ、加速度セ
ンサに比べて安価な機械センサを用いることが可能にな
るため、コストダウンがはかれるという効果がある。
【００８１】この発明によれば、車両の衝突判定の際の
衝突判定条件の閾値を、衝突形態識別手段によって識別
された車両の衝突形態に基づいて決定するように構成し
たので、エアバッグなどの乗員保護装置の起動処理の高
速化と、それに伴う誤作動の防止とを両立させることが
可能な車両衝突検出装置が得られるという効果がある。
【００８２】この発明によれば、車両の衝突形態を判定
するための時刻基準を、当該車両上の車両衝突方向の前
方部に設置された衝突検出手段からの信号に基づいて、
それより後方部に設置された加速度センサが検出した加
速度信号より得るように構成したので、衝突検出方向へ
伝達する衝撃波をタイミングよく捕らえて衝突形態を判
別することが可能な車両衝突検出装置が得られるという
効果がある。
【００８３】この発明によれば、衝突検出手段としての
加速度センサが検出した加速度信号の積分値が、所定の
閾値を越えた時刻を時刻基準とするように構成したの
で、積分値と閾値との比較により、当該車両の衝突形態
を判定するための時刻基準を迅速かつ正確に得ることが
できるという効果がある。
【００８４】この発明によれば、衝突検出手段を形成す
る加速度センサが検出した加速度信号に対してフィルタ
処理を施すように構成したので、ノイズ等の急激な変化
部分を除去することが可能となり、時刻基準をより正確
に求めることができるという効果がある。
【００８５】この発明によれば、機械センサが一定以上
の衝撃を受けた際に検出信号を出力した時刻を時刻基準
とするように構成したので、装置構成を簡略化すること
ができ、加速度センサに比べて安価な機械センサを用い
ることが可能になるため、コストダウンがはかれるとい
う効果がある。
【００８６】この発明によれば、基準時刻から所定期
間、衝突検出手段より後方部に設置された加速度センサ
からの加速度信号を積分した積分値と、所定の閾値とを
比較することによって、車両の衝突形態を判定するよう
に構成したので、エアバッグなどの乗員保護装置の起動
処理の高速化と、それに伴う誤作動の防止とを両立させ
ることが可能な車両衝突検出装置が得られるという効果
がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態１による車両衝突検出
装置の構成を示すブロック図である。
【図２】 実施の形態１における各加速度センサの配置
を示す説明図である。
【図３】 実施の形態１における左前方ＥＣＵの動作を
示すフローチャートである。
【図４】 実施の形態１における右前方ＥＣＵの動作を
示すフローチャートである。
【図５】 実施の形態１におけるエアバッグＥＣＵの動
作を示すフローチャートである。
【図６】 車両の衝突形態の種類を示す説明図である。
【図７】 各衝突形態の特徴を説明するための波形図で
ある。
【図８】 実施の形態１における低速正面衝突および高
速正面衝突時の各部の波形を示す説明図である。
【図９】 実施の形態１におけるオフセット衝突衝突時
の各部の波形を示す説明図である。
【図１０】 実施の形態１におけるハンマリング時の各
部の波形を示す説明図である。
【図１１】 実施の形態１における悪路走行時の各部の
波形を示す説明図である。
【図１２】 この発明の実施の形態２による車両衝突検
出装置の構成を示すブロック図である。
【図１３】 この発明の実施の形態３による車両衝突検
出装置の構成を示すブロック図である。
【図１４】 この発明の実施の形態４による車両衝突検
出装置の構成を示すブロック図である。
【図１５】 この発明の実施の形態５による車両衝突検
出装置の構成を示すブロック図である。
【図１６】 この発明の実施の形態６による車両衝突検
出装置の構成を示すブロック図である。
【図１７】 この発明の実施の形態７による車両衝突検
出装置の構成を示すブロック図である。
【図１８】 実施の形態７における各加速度センサの配
置を示す説明図である。
【図１９】 実施の形態７における正面衝突時の各部の
波形を示す説明図である。
【図２０】 実施の形態７における後突時の各部の波形
を示す説明図である。
【図２１】 この発明の実施の形態８による車両衝突検
出装置の構成を示すブロック図である。
【図２２】 この発明の実施の形態９による車両衝突検
出装置の構成を示すブロック図である。
【図２３】 従来の車両衝突検出装置を説明するための
概念図である。
【符号の説明】
１ 車両、１０ 車室内加速度センサ（加速度セン
サ）、１２ 比較回路（衝突判定手段）、１５ 左前方
部加速度センサ（加速度センサ、衝突検出手段）、１９
右前方部加速度センサ（加速度センサ、衝突検出手
段）、２５，２８ 衝突形態識別手段、３１，３２，４
１，４２ フィルタ回路、３３ 左前方部機械センサ
（機械センサ、衝突検出手段）、３４ 右前方部機械セ
ンサ（機械センサ、衝突検出手段）、３５ 車両前方部
加速度センサ（加速度センサ、衝突検出手段）、４３
車両前方部機械センサ（機械センサ、衝突検出手段）。

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両上の異なる位置に設置され、前記車
    両が衝突したことを検出する複数の衝突検出手段と、 前記複数の衝突検出手段の出力する検出信号の比較を行
    い、その比較結果に基づいて、前記車両の衝突形態を識
    別する衝突形態識別手段とを備えた車両衝突検出装置。
  2. 【請求項２】 各衝突検出手段を、それぞれの設置位置
    における加速度信号を検出する加速度センサで形成し、 衝突形態識別手段が、前記各加速度センサによって検出
    された前記加速度信号をそれぞれ積分して得られた積分
    値が、あらかじめ設定された閾値を越えるタイミングの
    比較を行ってその時間差を求め、得られた時間差の大小
    によって、車両の衝突形態を識別するものであることを
    特徴とする請求項１記載の車両衝突検出装置。
  3. 【請求項３】 各衝突検出手段を、それぞれの設置位置
    における加速度信号を検出する加速度センサで形成し、 衝突形態識別手段が、前記各加速度センサによって検出
    された前記加速度信号をそれぞれ積分して得られた積分
    値の比較を行ってその差を求め、得られた積分値の差の
    大小によって、車両の衝突形態を識別するものであるこ
    とを特徴とする請求項１記載の車両衝突検出装置。
  4. 【請求項４】 各衝突検出手段を、それぞれの設置位置
    における加速度信号を検出する加速度センサで形成し、 衝突形態識別手段が、前記各加速度センサにより検出さ
    れた前記加速度信号をそれぞれ積分することによって得
    られた積分値においてピークが発生するタイミングの比
    較を行い、それらの時間差を求めて、得られた時間差の
    大小によって、車両の衝突形態を識別するものであるこ
    とを特徴とする請求項１記載の車両衝突検出装置。
  5. 【請求項５】 車両上の異なる位置に設置された、各衝
    突検出手段を形成する加速度センサによって検出された
    加速度信号に対して、それぞれフィルタ処理を施す複数
    のフィルタ回路を設けたことを特徴とする請求項２から
    請求項４のうちのいずれか１項記載の車両衝突検出装
    置。
  6. 【請求項６】 各衝突検出手段を、一定以上の衝撃を受
    けた際に検出信号を出力する機械センサで形成し、 衝突形態識別手段が、前記各機械センサより出力された
    検出信号の発生タイミングの比較を行ってその時間差を
    求め、得られた時間差の大小によって、車両の衝突形態
    を識別するものであることを特徴とする請求項１記載の
    車両衝突検出装置。
  7. 【請求項７】 衝突判定手段にて車両の衝突を判定する
    際の衝突判定条件の閾値を、衝突形態識別手段によって
    識別された前記車両の衝突形態に基づいて決定すること
    を特徴とする請求項１から請求項６のうちのいずれか１
    項記載の車両衝突検出装置。
  8. 【請求項８】 車両上の車両衝突方向の前方部に設置さ
    れて、前記車両が衝突したことを検出する衝突検出手段
    と、 前記車両上の車両衝突方向の前記衝突検出手段より後方
    部に設置されて、前記車両の加速度を検出する加速度セ
    ンサとを有し、 前記衝突検出手段からの信号に基づいて、前記加速度セ
    ンサの検出した加速度信号より前記車両の衝突形態を判
    定するための時刻基準を得ることを特徴とする車両衝突
    検出装置。
  9. 【請求項９】 衝突検出手段を、その設置位置における
    加速度信号を検出する加速度センサで形成し、 当該加速度センサによって検出された前記加速度信号を
    積分することによって得られた積分値が、あらかじめ設
    定された閾値を越えた時刻を、車両の衝突形態を判定す
    るための時刻基準とすることを特徴とする請求項８記載
    の車両衝突検出装置。
  10. 【請求項１０】 車両上の車両衝突方向の前方部に設置
    された、衝突検出手段を形成する加速度センサによって
    検出された加速度信号に対して、フィルタ処理を施すフ
    ィルタ回路を設けたことを特徴とする請求項９記載の車
    両衝突検出装置。
  11. 【請求項１１】 衝突検出手段を、一定以上の衝撃を受
    けた際に検出信号を出力する機械センサで形成し、 当該機械センサより前記検出信号が出力された時刻を、
    車両の衝突形態を判定するための時刻基準とすることを
    特徴とする請求項８記載の車両衝突検出装置。
  12. 【請求項１２】 車両上の車両衝突方向の衝突検出手段
    より後方部に設置された加速度センサによって検出され
    た加速度信号を、時刻基準から所定期間だけ積分した積
    分値と、あらかじめ設定された閾値とを比較することに
    より、前記車両の衝突形態の判定を行うことを特徴とす
    る請求項８から請求項１１のうちのいずれか１項記載の
    車両衝突検出装置。
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