EP0446651A2 - Elektropneumatischer Türantrieb in Fahrzeugen für Personenbeförderung - Google Patents

Elektropneumatischer Türantrieb in Fahrzeugen für Personenbeförderung Download PDF

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EP0446651A2
EP0446651A2 EP91102236A EP91102236A EP0446651A2 EP 0446651 A2 EP0446651 A2 EP 0446651A2 EP 91102236 A EP91102236 A EP 91102236A EP 91102236 A EP91102236 A EP 91102236A EP 0446651 A2 EP0446651 A2 EP 0446651A2
Authority
EP
European Patent Office
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switch
door
emergency
opening
input
Prior art date
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EP91102236A
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English (en)
French (fr)
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EP0446651A3 (en
EP0446651B1 (de
Inventor
Klaus-Dieter Meyerrose
Rolf Herwig
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Gebrueder Bode GmbH and Co KG
Original Assignee
Gebrueder Bode GmbH and Co KG
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Publication date
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Publication of EP0446651A3 publication Critical patent/EP0446651A3/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/50—Power-operated mechanisms for wings using fluid-pressure actuators
    • E05F15/56—Power-operated mechanisms for wings using fluid-pressure actuators for horizontally-sliding wings
    • E05F15/565—Power-operated mechanisms for wings using fluid-pressure actuators for horizontally-sliding wings for railway-cars
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/506—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles for buses
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/51—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles for railway cars or mass transit vehicles

Definitions

  • the invention relates to an electropneumatic door drive in vehicles for the transportation of people, in particular for swing doors of buses, with the features from the preamble of patent claim 1.
  • the reversing valve used in these door drives is designed so that when an emergency signal is emitted from the emergency release device, for example by actuating an emergency valve, the pistons of the pneumatic drive cylinder are acted upon by compressed air from both sides.
  • the drive device does not end up in an unpressurized state, but only in an inactive state in which the vehicle door is in Principle can be opened by hand.
  • the object underlying the invention was to provide an electropneumatic door drive with the features from the preamble of claim 1 so that after actuation of the emergency release device when trying to open the door by hand, a signal that triggers the opening movement of the door is generated.
  • the basic principle of the invention is to provide an emergency control device which is only effective when the emergency release device, for example an emergency valve, is actuated and which then supplies a signal to the reversing valve from the opening switch arranged in the region of the door or the door drive in order to achieve the Valve position in which the opening movement of the door side of the piston of the Compressed air is applied to the drive cylinder.
  • the essential component of this emergency control device is a bistable relay which controls the supply of the control signals for the reversing valve via a relay contact which can assume two positions, hereinafter referred to as "OPEN" and "CLOSE" will.
  • This bistable relay has two control inputs.
  • the first control input is designed as a so-called T input, ie a change in state of the switching position of the relay contact is achieved each time the control signal at the input changes from the value logic "0" to the value logic "1", the return of the control signal to the value " 0 "has not yet caused a change of state.
  • This T input is connected to the driver-operated switch or button for opening and closing the door via an inverter.
  • a second control input of the bistable relay is designed as a so-called S input, that is to say as an input in which a control signal with the value "0" defines a set state which has a very specific position of the relay contact, in the present case the "OPEN" position Consequence.
  • This S input is connected to the emergency switch, the actuation of which sets the relay contact to the "OPEN" position under all circumstances.
  • another relay contact closes, which establishes the connection to the opening switch located in the area of the door or door operator, via which a control signal is emitted when an attempt is made to open the door manually, which is sent directly to the corresponding input via the two relay contacts of the reversing valve is supplied so that the opening movement of the door is triggered.
  • the circuit has the property of a safety circuit, which means that the opening switch can never trigger a closing movement of the door.
  • the actuation of the emergency switch puts the emergency control device in a standby state, while the actual triggering of the opening movement then takes place from the opening switch.
  • the emergency switch can be coupled directly to the switching device known per se, for example an emergency tap, with which the door is switched without power from the emergency unlocking device.
  • the opening switch the closing of which triggers the actual opening movement of the door
  • a known pressure wave switch can be used here, as is known for the anti-trap devices on vehicle doors, which is arranged in a so-called "sensing edge" on the door.
  • an opening switch can be used which closes when such a lifting movement occurs.
  • the opening switch can also be designed so that it responds to a slight opening movement of the door, wherein it is expedient to ensure in terms of circuitry that this response can only take place when the door is inactive.
  • the drawing shows a circuit diagram of an embodiment of an electropneumatic door drive with an emergency control device for triggering an opening movement of the door, for example for the outer swing door of a bus.
  • the representation corresponds to the switching state "door open”.
  • the door movement is brought about by a pneumatic drive cylinder 3, in the supply circuit of which is provided from a compressed air source 1 and the two branch lines 1.2 and 1.3, an electrically and pneumatically controllable reversing valve 2 of a known type is arranged.
  • This reversing valve 2 can assume a total of three valve positions. In a first valve position shown in FIG. 1, one side of the piston 3.3 is acted upon via the line 1.2 and the input 3.1 of the drive cylinder, which leads to a closing movement of the door. As explained in more detail below, this valve position is achieved by electrical control of the control input 2.1.
  • the reversing valve 2 When the control input 2.2 is electrically actuated, the reversing valve 2 is switched into a valve position in which the line 1.3 and the input 3.2 on the Drive cylinder is applied to the other side of the piston 3.3, which leads to an opening movement of the door.
  • the valve can also be brought into a valve position in which both sides of the piston 3.3 are acted on via the lines 1.2 and 1.3 and the inputs 3.1 and 3.2. In this position, the piston is in a state that is not depressurized but has no power.
  • control input 2.3 is actuated pneumatically via a supply line 1.4 coming from the compressed air source 1, in which an emergency valve 4 is arranged.
  • the emergency valve 4 is actuated, the piston 3.3 is therefore switched off.
  • Resetting the reversing valve 2 to the "CLOSED" or “OPEN” state is not possible via the control input 2.3, but only by means of electrical signals via the control inputs 2.1 and 2.2.
  • the bistable relay 5 has a supply input 5.5, which is connected to a voltage source SP via a voltage adjustment circuit 7 and a reverse polarity protection diode D.
  • the input 5.6 of relay 5 is connected to ground.
  • Relay 5 has two control inputs.
  • a first control input 5.3 is designed as a so-called T input.
  • this input is coupled to the output of the circuit 7 via a "pull-up" resistor R2 and, on the other hand, is connected to the voltage source SP via an inverting element 8, a switching device S6 explained in more detail below and the button S1 which can be actuated by the driver.
  • the design of the input 5.3 as a T input has the result that when control pulses are supplied to this input by means of the pushbutton S1, the bistable relay is set back and forth, so that the relay contact 5.1 continuously moves to the "CLOSED" position (in FIG 1 shown) or "OPEN” is set.
  • the control signals leading to the reversing valve 2 are then fed from the voltage source SP via supply lines 6.1 and 6 to the relay contact 5.1.
  • the second control input 5.4 of the relay 5 is designed as a so-called S input.
  • This input is coupled to the output of circuit 7 via a "pull-up" resistor R1 and can also be connected to ground via an emergency switch S3.
  • the formation of the input 5.4 as an S input has the effect that, when the emergency switch S3 is closed, a continuous signal arrives at this input, which causes the first relay contact 5.1 to be set to the "OPEN" position.
  • a second relay contact 5.2 closes in this position, which connects the voltage supply line 6 leading to the first relay contact 5.1 via a further supply line 6.2, an opening switch S2 and an additional limit switch S4 to the voltage source SP.
  • the opening switch S2 is designed as a limit switch and can be coupled to the door drive approximately in such a way that it opens a lifting movement of the rotary column DR closes and in this way connects the control input 2.2 of the reversing valve 2 to the voltage source SP via the relay contacts 5.1 and 5.2 and the additional limit switch S4 which closes when the door opens. Due to this connection, the opening movement of the door is initiated.
  • the opening switch S2 closes when a violent opening movement is exerted on the door by hand, which leads to a lifting movement of the rotating column DR.
  • the prerequisite for this is that the emergency valve 4 was previously operated in such a way that the reversing valve 2 is in the position in which the piston 3.3 is in the de-energized state, in which the rotary column DR is lowered due to the pressure compensation and the emergency switch S3 was briefly closed .
  • the opening switch S2 can also be designed as a pressure wave switch and arranged on a sensing edge of the door.
  • the emergency switch S3 is mechanically coupled to the emergency valve 4. This can be done, for example, in such a way that actuation of the emergency switch S3 is triggered when the emergency valve 4 is brought into the alarm position in which the control input 2.3 of the reversing valve 2 is activated. The emergency valve 4 is then automatically returned to the neutral position, so that the opening movement of the door is initiated via the control input 2.2 of the reversing valve 2 when the opening switch S2 is closed.
  • the emergency switch S3 can also be located in a circuit device by means of which the Control input 2.3 of the reversing valve 2 supplied signal is generated electrically.
  • the switching element S6 switched on between the button S1 and the inverting element 8 is part of a device which prevents the door from being opened by the driver if the speed of the vehicle is still above a predetermined limit value, for example 5 km / h.
  • the switching element S6 is connected to a control device 9.1, which contains a sensor 9.2 sensing the vehicle speed. Switching element S6 opens above the specified vehicle speed and the door cannot be opened.
  • a second safety device has a switch S7, via which the control input 5.4 of the relay 5 can be connected to ground and thus receives a control signal by means of which the relay contact 5.1 is switched to the "open" position.
  • the switch S7 is controlled by a pressure sensor 10, which senses the pressure in the compressed air line 1.1. The switch S7 closes when this pressure drops below a predetermined value, thereby preventing undefined conditions from occurring.
  • the opening switch S2 can also be designed as a limit switch, which responds when the door can be opened manually by a gap of a predetermined width. In such a case, however, it turned out to be Appropriately proven if the opening switch is in a circuit that can only be activated when the drive is in the above-mentioned powerless state.

Landscapes

  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Ein elektropneumatischer Türantrieb in Fahrzeugen für Personenbeförderung, insbesondere für Außenschwingtüren von Omnibussen. Ein beidseitig beaufschlagbarer Antriebszylinder (3) ist über ein Umsteuerventil (2) mit einer Druckluftquelle (1) verbindbar. Das Umsteuerventil (2) kann drei Ventilstellungen für die Schließbewegung, die Öffnungsbewegung und einen kraftlosen Zustand, in dem der Antriebszylinder (3) beidseitig beaufschlagt ist, annehmen. Der kraftlose Zustand wird durch Betätigung eines Nothahns (4) ausgelöst. Eine Notsteuervorrichtung zur Auslösung einer Öffnungsbewegung der Tür besitzt ein bistabiles Relais (5) mit einem ersten Relaiskontakt (5.1), der in einer "ZU"-Stellung die Schließbewegung und in einer "AUF-Stellung die Öffnungsbewegung bewirkt und mit einer Spannungsquelle (SP) einerseits über den Fahrertaster (S1) und andererseits über einen zweiten Relaiskontakt (5.2) und einen bei einem Öffnungsversuch schließenden Öffnungsschalter (S2) verbunden ist. Das Relais (5) besitzt ein mit dem Fahrertaster (S1) verbundenen T-Eingang (5.3) und einen mit einem Notschalter (S3) verbundenen S-Eingang (5.4). Bei Betätigung des Notschalters (S3) wird der erste Relaiskontakt (5.1) in die "AUF"-Stellung gesetzt und der zweite Relaiskontakt (5.2) geschlossen. Beim Schließen des Öffnungsschalters (S2) wird die öffnungsbewegung der Tür bewirkt. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft einen elektropneumatischen Türantrieb in Fahrzeugen für Personenbeförderung, insbesondere für Außenschwenktüren von Omnibussen, mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Derartige Türantriebe sind bekannt.
  • Das bei diesen Türantrieben verwendete Umsteuerventil ist so ausgebildet, daß bei Abgabe eines Notsignals von der Notentriegelungseinrichtung aus, beispielsweise durch Betätigung eines Nothahns, der Kolben des pneumatischen Antriebszylinders von beiden Seiten mit Druckluft beaufschlagt wird. Die Antriebsvorrichtung gerät hierdurch nicht in einen drucklosen, sondern nur in einen kraftlosen Zustand, in dem die Fahrzeugtür im Prinzip von Hand geöffnet werden kann. Es hat sich nun herausgestellt, daß in der Praxis dieses Öffnen der Fahrzeugtür von Hand im Notfall mühsam werden kann, weil einerseits im kraftlosen Zustand des Türantriebs doch noch erhebliche Reibungskräfte zu überwinden sind und weil bei einer ungünstigen geneigten Stellung des Fahrzeugs beim Öffnen von Hand in die Schließstellung wirkende Komponenten des Türgewichtes mit überwunden werden müssen, was außerdem zur Folge haben kann, daß die Tür beim Loslassen sofort wieder zufällt.
  • Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe bestand darin, einen elektropneumatischen Türantrieb mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 so auszubilden, daß nach Betätigung der Notentriegelungseinrichtung beim Versuch, die Tür von Hand zu öffnen, ein die Öffnungsbewegung der Tür auslösendes Signal erzeugt wird.
  • Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den Merkmalen aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Türantriebes sind in den Unteransprüchen beschrieben.
  • Das Grundprinzip der Erfindung besteht darin, eine Notsteuervorrichtung vorzusehen, die nur dann wirksam wird, wenn die Notentriegelungseinrichtung, beispielsweise ein Nothahn, betätigt ist und die dann von dem im Bereich der Tür oder des Türantriebs angeordneten Öffnungsschalter her dem Umsteuerventil ein Signal zuführt zur Erzielung der Ventilstellung, in der die eine Öffnungsbewegung der Tür bewirkende Seite des Kolbens des Antriebszylinders mit Druckluft beaufschlagt wird. Wie weiter unten anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert, ist das wesentliche Bauteil dieser Notsteuervorrichtung ein bistabiles Relais, das die Zuführung der Ansteuersignale für das Umsteuerventil über einen Relaiskontakt steuert, der zwei Positionen einnehmen kann, die im folgenden mit "AUF" und "ZU" bezeichnet werden. Dieses bistabile Relais besitzt zwei Steuereingänge. Der erste Steuereingang ist als sogenannter T-Eingang ausgebildet, d.h. es wird jedesmal ein Zustandswechsel der Schaltstellung des Relaiskontakts erzielt, wenn das Steuersignal am Eingang vom Wert logisch "0" zum Wert logisch "1" wechselt, wobei die Rückkehr des Steuersignals zum Wert "0" noch keine Zustandsänderung bewirkt. Dieser T-Eingang ist mit dem vom Fahrer betätigbaren Schalter bzw. Taster zum Öffnen und Schließen der Tür über einen Inverter verbunden. Ein zweiter Steuereingang des bistabilen Relais ist als sogenannter S-Eingang ausgebildet, d.h. als Eingang, bei dem ein Steuersignal mit dem Wert "0" einen Setzzustand definiert, der eine ganz bestimmte Stellung des Relaiskontaktes, im vorliegenden Fall die Stellung "AUF", zur Folge hat. Dieser S-Eingang ist mit dem Notschalter verbunden, durch dessen Betätigung der Relaiskontakt unter allen Umständen in die Stellung "AUF" gesetzt wird. In diesem Zustand schließt ein weiterer Relaiskontakt, der die Verbindung zu dem im Bereich der Tür oder des Türantriebs angeordneten Öffnungsschalter herstellt, über den beim Versuch, die Tür von Hand zu öffnen, ein Steuersignal abgegeben wird, das über die beiden Relaiskontakte direkt dem entsprechenden Eingang des Umsteuerventils zugeführt wird, so daß die Öffnungsbewegung der Tür ausgelöst wird. Die Schaltung hat die Eigenschaft einer Sicherheitsschaltung, d.h. es kann vom Öffnungsschalter her niemals eine Schließbewegung der Tür ausgelöst werden. Die Betätigung des Notschalters versetzt die Notsteuervorrichtung in einen Bereitschaftszustand, während die eigentliche Auslösung der Öffnungsbewegung dann vom Öffnungsschalter her erfolgt.
  • Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Türantriebes kann der Notschalter direkt mit der an sich bekannten Schaltvorrichtung, beispielsweise einem Nothahn, gekoppelt sein, mit dem von der Notentriegelungseinrichtung her die Tür kraftlos geschaltet wird.
  • Der Öffnungsschalter, dessen Schließen die eigentliche Öffnungsbewegung der Tür auslöst, kann in sehr verschiedener Weise verwirklicht sein. So kann hier beispielsweise ein bekannter Druckwellenschalter verwendet werden wie er bei den Einklemmsicherungseinrichtungen an Fahrzeugtüren bekannt ist, der in einer sogenannten "fühlenden Kante" an der Tür angeordnet ist.
  • Bei Fahrzeugtüren, die einen Türantrieb besitzen, bei dem die Tür an einer Drehsäule angeordnet ist, die über ein Schraubgetriebe in Drehung versetzt wird und bei der beim Auftreten eines Widerstandes eine axiale Verschiebung der Drehsäule ausgelöst wird, die zu einer Hubbewegung der Tür führt (s. DE-PS 2 062 135), kann ein Öffnungsschalter verwendet werden, der bei Auftreten einer solchen Hubbewegung schließt.
  • Schließlich kann der Öffnungsschalter auch so ausgebildet sein, daß er auf eine geringfügige Öffnungsbewegung der Tür anspricht, wobei es zweckmäßig ist, schaltungsmäßig dafür zu sorgen, daß dieses Ansprechen nur im kraftlosen Zustand der Tür geschehen kann.
  • Im folgenden wird anhand der beigefügten Zeichnung ein Ausführungsbeispiel für den erfindungsgemäßen Türantrieb näher erläutert.
  • Die Zeichnung zeigt in einem Schaltbild eine Ausführungsform eines elektropneumatischen Türantriebs mit einer Notsteuervorrichtung zur Auslösung einer Öffnungsbewegung der Tür, beispielsweise für die Außenschwingtür eines Omnibusses. Die Darstellung entspricht dem Schaltzustand "Tür geöffnet".
  • Die Türbewegung wird durch einen pneumatischen Antriebszylinder 3 bewirkt, in dessen aus einer von einer Druckluftquelle 1 ausgehenden Zuleitung 1.1 und den beiden Zweigleitungen 1.2 und 1.3 bestehendem Speisekreis ein elektrisch und pneumatisch ansteuerbares Umsteuerventil 2 bekannter Bauart angeordnet ist. Dieses Umsteuerventil 2 kann insgesamt drei Ventilstellungen einnehmen. In einer ersten in Fig. 1 dargestellten Ventilstellung wird über die Leitung 1.2 und den Eingang 3.1 des Antriebszylinders die eine Seite des Kolbens 3.3 beaufschlagt, die zu einer Schließbewegung der Tür führt. Wie weiter unten näher erläutert, wird diese Ventilstellung durch elektrische Ansteuerung des Steuereingangs 2.1 erzielt. Bei elektrischer Ansteuerung des Steuereingangs 2.2 wird das Umsteuerventil 2 in eine Ventilstellung geschaltet, bei welcher über die Leitung 1.3 und den Eingang 3.2 am Antriebszylinder die andere Seite des Kolbens 3.3 beaufschlagt wird, was zu einer Öffnungsbewegung der Tür führt.
  • Durch elektrische oder pneumatische Ansteuerung des Steuereingangs 2.3 kann das Ventil auch in eine Ventilstellung gebracht werden, in welcher über die Leitungen 1.2 und 1.3 und die Eingänge 3.1 und 3.2 beide Seiten des Kolbens 3.3 beaufschlagt werden. In dieser Stellung ist der Kolben in einem zwar nicht drucklosen, aber kraftlosen Zustand.
  • Im dargestellten Ausführungsbeispiel erfolgt die Ansteuerung des Steuereingangs 2.3 pneumatisch über eine von der Druckluftquelle 1 kommende Zuleitung 1.4, in welcher ein Nothahn 4 angeordnet ist. Bei der Betätigung des Nothahns 4 wird also der Kolben 3.3 kraftlos geschaltet.
  • Eine Rücksetzung des Umsteuerventils 2 in den Zustand "ZU" oder "AUF" ist über den Steuereingang 2.3 nicht möglich, sondern nur durch elektrische Signale über die Steuereingänge 2.1 und 2.2.
  • Diese elektrischen Steuersignale werden über einen ersten Relaiskontakt 5.1 eines bistabilen Relais 5 zugeführt.
  • Das bistabile Relais 5 besitzt einen Speiseeingang 5.5, der über eine Spannungsanpassungsschaltung 7 und eine Verpolungsschutzdiode D mit einer Spannungsquelle SP verbunden ist. Der Eingang 5.6 des Relais 5 ist mit Masse verbunden.
  • Das Relais 5 besitzt zwei Steuereingänge. Ein erster Steuereingang 5.3 ist als sogenannter T-Eingang ausgebildet. Dieser Eingang ist einerseits über einen "Pull-up"- Widerstand R2 mit dem Ausgang der Schaltung 7 gekoppelt und andererseits über ein Invertierglied 8, eine weiter unten näher erläuterte Schaltvorrichtung S6 und den vom Fahrer betätigbaren Taster S1 mit der Spannungsquelle SP verbunden. Die Ausbildung des Eingangs 5.3 als T-Eingang hat zur Folge, daß bei einer Zuführung von Steuerimpulsen zu diesem Eingang mittels des Tasters S1 das bistabile Relais hin- und hergesetzt wird, so daß der Relaiskontakt 5.1 fortlaufend in die Stellungen "ZU" (in Fig. 1 dargestellt) oder "AUF" gesetzt wird. Die zum Umsteuerventil 2 führenden Steuersignale werden dann von der Spannungsquelle SP aus über Zuführungsleitungen 6.1 und 6 dem Relaiskontakt 5.1 zugeleitet.
  • Der zweite Steuereingang 5.4 des Relais 5 ist als sogenannter S-Eingang ausgebildet. Dieser Eingang ist über einen "Pull-up"- Widerstand R1 mit dem Ausgang der Schaltung 7 gekoppelt und weiterhin über einen Notschalter S3 mit Masse verbindbar. Die Ausbildung des Eingangs 5.4 als S-Eingang bewirkt, daß beim Schließen des Notschalters S3 ein Dauersignal auf diesen Eingang gelangt, welches bewirkt, daß der erste Relaiskontakt 5.1 in die Stellung "AUF" gesetzt wird. Gleichzeitig schließt in dieser Stellung ein zweiter Relaiskontakt 5.2, der die zum ersten Relaiskontakt 5.1 führende Spannungszuleitung 6 über eine weitere Zuführungsleitung 6.2, einen Öffnungsschalter S2 und einen zusätzlichen Endschalter S4 mit der Spannungsquelle SP verbindet. Der Öffnungsschalter S2 ist als Endschalter ausgebildet und kann mit dem Türantrieb etwa in der Weise gekoppelt sein, daß er auf eine Hubbewegung der Drehsäule DR schließt und auf diese Weise den Steuereingang 2.2 des Umsteuerventils 2 über die Relaiskontakte 5.1 und 5.2 sowie den bei öffnender Tür schließenden zusätzlichen Endschalter S4 mit der Spannungsquelle SP verbindet. Aufgrund dieser Verbindung wird die Öffnungsbewegung der Tür eingeleitet.
  • Aufgrund der dargestellten Ausbildung schließt also der Öffnungsschalter S2, wenn von Hand eine heftige Öffnungsbewegung auf die Tür ausgeübt wird, die zu einer Hubbewegung der Drehsäule DR führt. Voraussetzung hierfür ist, daß zuvor der Nothahn 4 derart betätigt wurde, daß sich das Umsteuerventil 2 in der Stellung befindet, in welcher der Kolben 3.3 im kraftlosen Zustand ist, in welchem aufgrund des Druckausgleichs die Drehsäule DR abgesenkt ist und der Notschalter S3 kurzzeitig geschlossen war.
  • Selbstverständlich kann der Öffnungsschalter S2, wie bereits erwähnt, auch als Druckwellenschalter ausgebildet und einer fühlenden Kante der Tür angeordnet sein.
  • Der Notschalter S3 ist mechanisch mit dem Nothahn 4 gekoppelt. Dies kann beispielsweise in der Weise geschehen, daß eine Betätigung des Notschalters S3 ausgelöst wird, wenn der Nothahn 4 in die Alarmstellung gebracht wird, in welcher der Steuereingang 2.3 des Umsteuerventils 2 angesteuert wird. Der Nothahn 4 wird dann automatisch wieder in die Neutralstellung zurückgeführt, damit über den Steuereingang 2.2 des Umsteuerventils 2 beim Schließen des Öffnungsschalters S2 die Öffnungsbewegung der Tür eingeleitet wird.
  • Es sind aber auch andere Kopplungsarten möglich und insbesondere kann der Notschalter S3 auch in einer Schaltungseinrichtung liegen, durch welche das dem Steuereingang 2.3 des Umsteuerventils 2 zugeführte Signal elektrisch erzeugt wird.
  • In dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel sind noch zwei weitere Sicherheitsvorrichtungen vorgesehen, die im folgenden erläutert werden:
  • So ist das zwischen den Taster S1 und das Invertierglied 8 eingeschaltete Schaltglied S6 Teil einer Vorrichtung, die verhindert, daß die Tür vom Fahrer geöffnet werden kann, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges noch oberhalb eines vorgegebenen Grenzwertes beispielsweise von 5 km/h liegt. Hierzu ist das Schaltglied S6 mit einer Ansteuervorrichtung 9.1 verbunden, die einen die Fahrzeuggeschwindigkeit abtastenden Sensor 9.2 enthält. Oberhalb der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit öffnet das Schaltglied S6 und ein Öffnen der Tür ist nicht möglich.
  • Eine zweite Sicherheitsvorrichtung besitzt einen Schalter S7, über den der Steuereingang 5.4 des Relais 5 mit Masse verbindbar ist und somit ein Steuersignal erhält, durch welches der Relaiskontakt 5.1 in die "Auf"-Stellung geschaltet wird. Der Schalter S7 wird angesteuert durch einen Drucksensor 10, der den Druck in der Druckluftleitung 1.1 abfühlt. Der Schalter S7 schließt, wenn dieser Druck unter einen vorgegebenen Wert absinkt, wodurch verhindert wird, daß gegebenenfalls undefinierte Zustände auftreten.
  • Der Öffnungsschalter S2 kann auch als Endschalter ausgebildet sein, der dann anspricht, wenn es gelingt, die Tür von Hand um einen Spalt vorgegebener Weite zu öffnen. In einem solchen Fall hat es sich allerdings als zweckmäßig erwiesen, wenn dann der Öffnungsschalter in einem Schaltkreis liegt, der nur dann aktivierbar ist, wenn sich der Antrieb in dem oben erwähnten kraftlosen Zustand befindet.

Claims (9)

  1. Elektropneumatischer Türantrieb in Fahrzeugen für Personenbeförderung, insbesondere für Außenschwingtüren von Omnibussen, mit mindestens einem pneumatischen Antriebszylinder (3) mit beidseitig beaufschlagbarem Kolben (3.3), der über ein Umsteuerventil (2) mit einer Druckluftquelle (1) verbindbar ist, wobei das Umsteuerventil (2) einen ersten elektrisch ansteuerbaren Steuereingang (2.1) besitzt zur Erzielung einer Ventilstellung, in der die eine Schließbewegung der Tür bewirkende Seite des Kolbens (3.3) beaufschlagt wird und einen zweiten elektrisch ansteuerbaren Steuereingang (2.2) zur Erzielung einer Ventilstellung, in der die eine Öffnungsbewegung der Tür bewirkende Seite des Kolbens (3) beaufschlagt wird sowie einen dritten elektrisch oder pneumatisch ansteuerbaren Steuereingang (2.3) zur Erzielung einer Ventilstellung, in der beide Seiten des Kolbens (3.3) zur Erzeugung eines kraftlosen Zustandes beaufschlagt werden und bei dem eine Notentriegelungseinrichtung vorhanden ist, von der aus der dritte Steuereingang (2.3) des Umsteuerventils (2) ansteuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Notentriegelungseinrichtung eine Notsteuervorrichtung zur Auslösung einer Öffnungsbewegung der Tür bei einem Öffnungsversuch von Hand aufweist mit einem bistabilen Relais (5), das einen ersten Relaiskontakt (5.1) besitzt, der in einer "Zu"-Stellung den ersten Steuereingang (2.1) und in einer "Auf"-Stellung den zweiten Steuereingang (2.2) des Umsteuerventils (2) mit einer Spannungszuführungsleitung (6) verbindet, die einerseits über einen vom Fahrer betätigbaren Schalter (S1) und andererseits über einen zweiten Relaiskontakt (5.2), der in der "Zu"-Stellung des ersten Relaiskontakts (5.1) geöffnet und in der "Auf"-Stellung des ersten Relaiskontakts (5.1) geschlossen ist sowie über einen im Bereich der Tür bzw. des Türantriebs angeordneten Öffnungsschalter (S2) an einen Pol einer Spannungsquelle (SP) anschließbar ist, wobei der Öffnungsschalter (S2) so angeordnet ist, daß er bei einem Öffnungsversuch der Tür von Hand schließt und das Relais (5) zwei Steuereingänge aufweist, von denen der erste (5.3) als T-Eingang ausgebildet und über den vom Fahrer betätigbaren Schalter (S1) mit Steuerimpulsen beaufschlagbar ist, während der zweite (5.4) als S-Eingang ausgebildet ist und über einen Notschalter (S3) mit einem Steuersignal beaufschlagbar ist, durch welches der erste Relaiskontakt (5.1) in die "Auf"-Stellung geschaltet wird.
  2. Türantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Notschalter (S3) mit einer Schaltvorrichtung (4) gekoppelt ist, mittels der der dritte Steuereingang (2.3) des Umsteuerventils (2) ansteuerbar ist.
  3. Türantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung als Nothahn (4) ausgebildet ist, über den der dritte Steuereingang (2.3) des Umsteuerventils (2) pneumatisch an die Druckluftquelle (1) anschließbar ist.
  4. Türantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeicnet, daß bei einem Umsteuerventil (2), bei dem bei Ansteuerung des dritten Steuereingangs (2.3) eine Rückschaltung in eine der beiden anderen Ventilstellungen nur über den ersten oder zweiten Steuereingang (2.1, 2.2) möglich ist, die Aktivierung des Notschalters (S3) durch Betätigung des Nothahns (4) erfolgt, der automatisch in die Neutralstellung zurückgeführt wird.
  5. Türantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsschalter (S2) als Endschalter ausgebildet ist, der auf eine Hubbewegung der Tür anspricht.
  6. Türantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsschalter (S2) als Druckwellenschalter ausgebildet ist, der in einer fühlenden Kante der Tür angeordnet ist.
  7. Türantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in Serie zum Öffnungsschalter (S2) ein weiterer Endschalter (S4) angeordnet ist, der bei geschlossener Tür öffnet.
  8. Türantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Notschalter (S3) in einem Schaltkreis liegt, der einen Schalter (S7) enthält, welcher mit einem Drucksensor (10) derart gekoppelt ist, daß beim Unterschreiten eines vorgegebenen Druckes in der Druckluftleitung die Schaltstellung des Schalters (S7) derart verändert wird, daß dem S-Eingang (5.4) des Relais (5) ein Steuersignal zugeführt wird, durch welches der erste Relaiskontakt (5.1) in die "Auf"-Stellung geschaltet wird.
  9. Türantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß in mindestens einem der Steuerkreise des bistabilen Relais (5) ein ansteuerbares Schaltglied (S6) angeordnet ist, das mit einer Ansteuervorrichtung (9.1-9.2) verbunden ist, welche beim Erreichen eines vorgegebenen Wertes der Fahrzeuggeschwindigkeit ein das Schaltglied (S6) öffnendes Steuersignal abgibt, durch welches dieser Steuerkreis unterbrochen wird.
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