DE3313310A1

DE3313310A1 - Anordnung zum oeffnen von insbesondere pneumatisch angetriebenen tueren schienengebundener personenwagen

Info

Publication number: DE3313310A1
Application number: DE19833313310
Authority: DE
Inventors: Werner 2800 Bremen Graue; Manfred 2876 Berne Wöhler
Original assignee: Dowaldwerke Adolph Dowald GmbH and Co KG
Current assignee: Dowaldwerke Adolph Dowald GmbH and Co KG
Priority date: 1983-04-13
Filing date: 1983-04-13
Publication date: 1984-10-18
Also published as: ATA443583A; AT382202B

Description

Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Öffnen von insbesondere pneumatisch angetriebenen Türen schienengebundener Personenwagen, mit einem manuell betätigbaren Schalter, der in einem Steuerkreis für den Türantrieb liegt.
In der DE-OS 30 27 680.3 ist ein Türantrieb beschrieben, der einen mit der Tür gekoppelten Pneumatikzylinder, ein Zeitschaltventil für die zeitlich einstellbare Versorgung des Pneumatikzylinders mit Druckluft und manuell betätigbare Schalter aufweist, bei deren Betätigung das Zeitschaltventil aktiviert wird, worauf der Pneumatikzylinder die Tür öffnet. Diese bekannte Anordnung berücksichtigt verschiedene Sicherheitsaspekte und arbeitet zufriedenstellend. Für die manuelle Betätigung der Schalter dienen an dem Türflügel angeordnete Handgriffe, die um vertikale Achsen gegenüber dem Türflügel schwenkbar sind und auf die Betätigungselemente der Schalter einwirken. Nachteilig bei diesem Stand der Technik sind die Kosten der für die Betätigung notwendigen schwenkbaren Handgriffe, so daß der Erfindung die Aufgabe zugrundeliegt, diese Gestehungskosten zu senken.
Ausgehend von der grundsätzliche Ausbildung eines Türantriebs nach der DE-OS 30 27 680.3 wird zur Lösung der Aufgabe eine Anordnung zum öffnen von insbesondere pneumatisch angetriebenen Türen schienengebundener Personenwagen mit einem manuell betätigbaren Schalter vorgeschlagen, der in einem Steuerkreis für den Türantrieb liegt, wobei erfindungsgemäß vorgesehen ist, daß die Tür und der Türantrieb relativ zueinander bewegbar ausgebildet und durch eine in Schließrichtung wirkende, manuell überwindbare Kraft in gegenseitige Anlage vorgespannt sind und daß ein Betätigungselement des Schalters auf ein Lösen der gegenseitigen Anlage von Tür und Türantrieb zur Aktivierung von Steuerkreis und Türantrieb anspricht.
Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen dieser Lösung sind in den Unteransprüchen zusammengefaßt.
Der Grundgedanke der Erfindung liegt darin, daß der bewegliche Teil der Tür gegenüber dem Türantrieb in öffnungsrichtung mindestens um ein gewisses Maß frei beweglich und gleichzeitig in Schließrichtung in Anlage an den Antrieb so vorgespannt ist, daß diese Anlage durch manuelles Bewegen der Tür aufgehoben werden kann, wobei die dadurch erzeugte Relativbewegung zwischen Tür und Antrieb zur Betätigung eines Schalters ausgenutzt wird, der den Türantrieb - üblicherweise über das Zeitschaltventil - auslöst. Das Abheben der Tür vom Antrieb in Tür-öffnungsrichtung läßt also den Türantrieb anlaufen, der der Tür zunächst "nacheilt", sich dann sofort wieder in Anlage mit der Tür bewegt und daraufhin das öffnen übernimmt.
Der grundsätzliche Lösungsgedanke ermöglicht wahlweise eine elektrische oder pneumatische Steuerung und macht bewegliche Griffe ganz überflüssig, so daß deren Kosten entfallen. Da auch der Kostenaufwand der Verbindung von Türantrieb und Tür etwas geringer ist, wird die Aufgabe mit einfachen Mitteln gelöst, ohne daß zusätzliche Sicherungsprobleme entstehen. Es ist lediglich erforderlich, daß ein Fahrgast nun die Tür um ein geringes Maß manuell bewegen muß, um den öffnungsvorgang einzuleiten. Die hierfür erforderlichen Kräfte sind aber nur um ein geringes höher als die bisher erforderlichen Betätigungskräfte.
Die Erfindung ist nachstehend anhand von zwei bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf eine Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen: Fig. 1 eine erste Ausführungsform der Anordnung in schematischer Darstellung und Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung einer zweiten Ausführungsform.
Schiebetüren mit pneumatischem Antrieb werden in schienengebundenen Personenwagen - beispielsweise als Stirnwand türmen - viel verwendet. Ihre Türflügel hängen an einem Wagen 10, der in der Zeichnung nur sehr schematisch angedeutet ist. Der Wagen 10 läuft in einer fahrzeugfesten Kugelführung 12 aus der in beiden Figuren gezeigten Schließstellung nach rechts (in Pfeilrichtung) in die öffnungsstellung und von dort zurück.
Die beiden Ausführungsbeispiele betreffen solche Anordnungen, bei denen die Türflügel mittels eines Pneumatikzylinders 14 geöffnet werden und bei denen das Schliessen der Türflügel unter Schwerkrafteinfluß entlang einer Ablauframpe der beispielsweise in der DE-OS 30 27 680 gezeigten Art stattfindet. In einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel wird demgegenüber-ein doppeltwirkender Pneumatikzylinder verwendet, der die Ablauframpe ersetzt und das Schließen pneumatisch vornimmt.
Von einem nicht dargestellten Druckluftvorrat führt eine Druckleitung 16 über einen Absperrhahn 18 an einen Eingang eines Zeitschaltventils 20. In der in der Zeichnung dargestellten Entlüftungsstellung des Zeitschaltventils 20 ist die Druckleitung 16 zu einer Zweigleitung 22 durchverbunden, die ihrerseits Druckluft über ein Magnetventil 24 zum Steuerteil 26 des Zeitschaltventils 20 leitet. Sobald das Magnetventils 24 in der nachstehend noch beschriebenen Weise betätigt wird, strömt Druckluft durch die Zweigleitung 22 in das Steuerteil 26 ein und öffnet das Zeitschaltventil 20, wodurch die Druckleitung 16 an eine weiterführende Druckleitung 28 gelegt wird. Der Druck im Steuerteil 26 wird über eine einstellbare Entlüftungsdrossel 30 abgebaut. Je nach Einstellung der Entlüftungsdrossel 30 erreicht der Druck im Steuerteil 26 schneller oder langsamer einen unteren Grenzwert, bei dem das Zeitschaltventil- 20 in seine dargestellte Position zurückkehrt, in der die weitere Druckleitung 28 bei 32 zur Atmosphäre entlüftet und zur Vorbereitung eines neuen Zyklus an die Rückleitung 16 gelegt wird.
Während der gesamten Umschaltdauer des Zeitschaltventils 20 strömt Druckluft von der Druckleitung 16 durch das Zeitschaltventil 20 und die weitere Druckleitung 28 über ein Druckminderventil 34 und ein Rückschlag-Regulierventil 36 in den Zylinderraum des Pneumatikzylinders 14, so daß dessen Kolben mit Kolbenstange 38 nach rechts (in der Zeichnung gesehen) verschoben wird.
Am Wagen 10 des in der Zeichnung nicht sichtbaren Türflügels befindet sich ein fest angebrachter Mitnehmer 40, gegen den das freie Ende der Kolbenstange 38 drückt, wodurch der Wagen in öffnungsrichtung (nach rechts) verschoben wird. Nach dem Abschalten des Zeitschaltventils 20 und der dadurch bewirkten Entlüftung der Druckleitung 28 baut sich der Uberdruck im Pneumatikzylinder 14 über ein druckgesteuertes Entlüftungsventil 42 ab. Mit Hilfe einer am Entlüftungsventil 42 vorgesehenen Drossel kann die Geschwindigkeit des Druckabbaus eingestellt werden. Die durch die nicht gezeigte Ablauframpe bewirkte Schließkraft des Türflügels drückt über den Mitnehmer 40 auf die Kolbenstange 38 und kann diesen nun nach links verschieben. Die hierbei verdrängte Luft fließt durch das Entlüftungsventil 42 ab.
Das Auslösen des Zeitschaltventils 20 geschieht in beiden Ausführungsbeispielen auf elektrischem Wege mit Hilfe des Magnetventils 24, das mittels einer Leitung 44 dauernd an den einen Pol einer Stromversorgung angeschlossen ist. Von dem anderen Pol der Stromversorgung führt eine Leitung 46 zum fahrzeugfesten Ende einer elektrischen Wendelleitung 48, deren anderes Ende am Wagen 10 befestigt und mit diesem entlang der Kugelführung 12 verfahrbar ist. Die Leitung 46 setzt sich jenseits der Wendelleitung 48 im Bereich des Wagens 10 als Leitung 46' bis zu einem Tast-Schalter 50 fort. Dieser Tast-Schalter ist mittels einer Feder in seine Schließstellung vorgespannt. Über eine Leitung 52 liegt ein weiterer Tast-Schalter 54 in Reihe mit dem ersten Tast-Schalter 50, der ebenfalls federnd in seine Schließstellung vorgespannt und dessen Ausgang über eine Leitung 56', die zweiadrige Wendelleitung 48 und eine Leitung 56 mit dem Magnetventil 24 verbunden ist.
Jeder der beiden Tast-Schalter 50, 54 weist einen üblichen Betätigungsstößel 58, 60 auf. Ein Verschieben des Betätigungsstößels 58, 60 aus der jeweiligen Grundstellung in die gezeigte Betätigungsstellung unterbricht die Stromzufuhr zum Magnetventil 24.
Der Betätigungsstößel 58 des ersten Tast-Schalters 50 ist durch eine zentrale Bohrung des Mitnehmers 40 hindurchgeführt. In der dargestellten Relativposition von.
Kolbenstange 38 und Mitnehmer 40 berührt der Stößel 58 das freie Ende der Kolbenstange 38. Es ist ersichtlich, daß der Schalter 50 bei am Mitnehmer 40 anliegender Kolbenstange 38 geöffnet hat, und es ist erkennbar, daß ein Abheben der Kolbenstange 38 vom Mitnehmer 40 dazu führt, daß sich der Stößel 58 bei sich schließendem Tast-Schalter 50 mit seinem freien Ende um ein gewisses Maß aus der zentralen Bohrung des Mitnehmers 40 herausragt, d. h. in Richtung auf die Kolbenstange 38 vorsteht.
Zum Betätigen des Stößels 60 des zweiten Tast-Schalters 54 dient eine Steuerkurve 62, die ortsfest im Bereich der Kugelführung 12 befestigt und räumlich so angeordnet ist, daß sich der Wagen 10 um ein gewisses Maß nach rechts bewegen muß, bevor der zweite Tast-Schalter 54 schließt. Durch Verschieben der Steuerkurve 62 entlang der Kugelführung 12 nach rechts oder links läßt sich der Ein- bzw. Ausschalt-Zeitpunkt des Tast-Schalters 54 relativ zur Schließstellung der Tür fest einstellen. Da die Bewegungsachse des Stößels 60 stark unterschiedlich zur Bewegungsrichtung des Wagens 10, und zwar im Ausführungsbeispiel senkrecht hierzu, verläuft, hängt der Schalt-Zeitpunkt des Tast-Schalters 54 praktisch allein von der relativen Lage der Steuerkurve 62 zur Schließstellung der Tür ab und ist folglich mit einfachen Mitteln in weiten Bereichen variierbar.
Die Betätigungsachse des Stößels 58 des ersten Tast-Schalters 50 verläuft demgegenüber - bevorzugt - in Richtung der Bewegungsachse von Wagen 10 und Kolbenstange 38, so daß der Tast-Schalter 50 vergleichsweise schnell nach dem Auftreffen der Kolbenstange 38 auf dem Stößel 58 schaltet.
Der (pneumatische) Türantrieb arbeitet unter Berücksichtigung der vorstehenden Erläuterungen wie folgt: Wenn ein Fahrgast die Tür passieren will, schiebt er den Türflügel mittels eines Handgriffes um ein gewisses Anfangsmaß in öffnungsrichtung. Hierdurch bewegt sich der Wagen 10 um ein entsprechendes Maß nach rechts. Dadurch schließt zunächst der Tast-Schalter 50, weil der Pneumatikzylinder 14 zunächst noch unbeaufschlagt ist und der mit dem Wagen verbundene Mitnehmer 40 vom freien Ende der Kolbenstange 38 wegbewegt wird. Dieses Lösen des Mitnehmers 40 von der Kolbenstange 38 ermöglicht es der Schließfeder innerhalb des Tast-Schalters 50, dessen Kontakte zu schließen. Je nach Einstellung der Steuerkurve 62, bevorzugt aber kurz nach dem erwähnten Schließen des Tast-Schalters 50 gelangt der Stößel 60 des zweiten Tast-Schalters 54 aus dem Bereich der Steuerkurve 62, wodurch auch der zweite Tast-Schalter 54 schließt und damit den Stromkreis zum Magnetventil 24 vollendet. Die unmittelbare Folge ist das Einströmen von Druckluft in den Pneumatikzylinder 14. Dadurch fährt die Kolbenstange dem Mitnehmer 40 nach, legt sich gegen diesen und drückt gleichzeitig das freie Ende des Stößels 58 in den Mitnehmer hinein, wodurch der Stromkreis des Magnetventils schon wieder unterbrochen und letzteres abgeschaltet wird. Das Zeitschaltventil 20 bleibt aber entsprechend der Einstellung der Entlüftungsdrossel 30 noch für eine gewisse Zeit in seiner - nicht gezeigten - Betriebsstellung stehen. Die Kolbenstange 38 fährt deshalb weiter aus und schiebt den Wagen 10 mitsamt des daran hängenden Türflügels nach rechts, ohne daß der Fahrgast noch etwas zu tun braucht. Am Ende der Einschaltdauer des Zeitschaltventils 20 fährt dieses in die - gezeichnete - Grundstellung zurück, und der Pneumatikzylinder 14 wird entlüftet, wodurch sich die Tür in der einleitend beschriebenen Weise schließt. Während des Schließens stehen der Mitnehmer 40 und die Kolbenstange 38 in Berührung miteinander. Deshalb bleibt der erste Tast-Schalter 50 bis zum Erreichen der vollständigen Schließstellung der Tür geöffnet. Der während des pneumatischen öffnens und des anschließenden Schließens der Tür geschlossene Tast-Schalter 54 öffnet seinerseits erst kurz vor dem Erreichen der endgültigen Schließstellung.
Wenn ein Fahrgast die Tür passieren will, während diese sich automatisch schließt, oder aber, wenn der Fahrgast die Türöffnung nicht schnell genug passiert und deshalb von der sich automatisch schließenden Tür berührt wird, dann braucht er den Türflügel nur um ein sehr geringes Maß in öffnungsrichtung zu drücken, um ein pneumatisches Wiederöffnen der Tür zu erreichen. Diese Möglichkeit ergibt sich daraus, daß zu diesem Zeitpunkt der zweite Tast-Schalter 54 noch geschlossen ist (weil die Tür ihre Schließstellung noch nicht erreicht hat) und daß ein geringfügiges Aufdrücken des Türflügels dazu führt, daß sich der Mitnehmer 40 von der Kolbenstange 38 löst. Dieses wiederum führt sofort zu einem Schliessen auch des ersten Tast-Schalters 50 und folglich zum Schließen des Stromkreises für das Magnetventil 24. Somit läuft aus der sich schließenden Tür heraus ein vollständig neuer öffnungszyklus ab.
Zu erwähnen ist noch, daß der zweite Tast-Schalter 54 keine Notwendigkeit bei der beschriebenen Anordnung ist, sondern auch fortfallen kann. Er ist in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel gleichwohl vorgesehen, weil die Verwendung von zwei Schaltern die Möglichkeit bietet, den öffnungsweg des Tast-Schalters 50 sehr klein und damit den manuellen öffnungsweg des Türflügels beim Wiederöffnen entsprechend gering zu machen, ohne gleichzeitig befürchten zu müssen, daß die angestrebte Empfindlichkeit des ersten Tast-Schalters 50 aufgrund von Querbeschleunigungen beim Durchfahren von Kurven oder aufgrund von Stößen beim Schließen der Türen zu einem automatischen Wiederöffnen führt. Denn mit Hilfe des zweiten Tast-Schalters 54 wird entsprechend der Lage der Steuerkurve 62 eine gewisse Unempfindlichkeit in das System gebracht, die jedoch nur im Schließbereich der Tür zum Tragen kommt.
Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 unterscheidet sich von dem beschriebenen Beispiel durch ein zusätzliches Umsteuerventil 70 und einen zusätzlichen Druckschalter 80. Letzterer ist an die Druckleitung zwischen Druckminderventil 34 und Pneumatikzylinder 14 angeschlossen.
Sobald der Druck in dieser Leitung ein vorbestimmtes Maß übersteigt, schließt dieser Druckschalter 80 einen Kontakt und öffnet beim Abfallen des Druckes selbsttätig.
Das Umsteuerventil 70 wird von zwei Magneten 71, 72 in jeweils eine Endlage geschaltet, von denen die eine einen Durchgang für die Druckleitung 28. bildet und von denen die andere Stellung den zum Druckminderventil 34 führenden Zweig der Druckleitung 28 bei 32' entlüftet.
Die jeweils einen Anschlüsse der Magnete 71, 72 sind über eine sich verzweigende Leitung 82 an den einen Pol der Stromversorgung angeschlossen, an dem auch das Magnetventil 24 ständig liegt. Die Spule des der - gezeichneten - Normalstellung des Umsteuerventils 70 entsprechenden Magneten 72 ist mit ihrem anderen Eingang über eine Leitung 84 parallel zur Spule des Magnetventils 24 geschaltet. Hierdurch wird das Umsteuerventil 70 immer dann in seine Normalstellung gezogen bzw. zurückgeschaltet, wenn das Magnetventil 24 von den Tast-Schaltern 50, 54 für einen neuen öffnungszyklus betätigt wird.
Die nicht gezeichnete zweite Stellung des Umsteuerventils 70 kann als "Notstellung" bezeichnet werden, der der andere Magnet 71 zugeordnet ist. Die Spule dieses anderen Magneten 71 wird über eine Leitung 86 und den Druckschalter 80 mit Strom versorgt, d. h. dann, wenn der Druck im Pneumatikzylinder 14 einen vorgegebenen Wert überschreitet.
Ein entsprechender Druckanstieg im Pneumatikzylinder 14 kann dann eintreten, wenn die Tür - beispielsweise nach einem Wiederöffnen - in ihre öffnungsstellung gelangt, während das Zeitschaltventil 20 noch nicht abgeschaltet hat, oder vor allem dann, wenn ein Fahrgast zwischen dem nicht dargestellten Handgriff des Türflügels und der Türöffnung eingeklemmt wird.
Der Druckanstieg bewirkt dann eine Betätigung des Magneten 71, der das Umsteuerventil in seine Notstellung umschaltet, in der die Eingangsseite des Druckminderventils 34 druckentlastet wird, worauf der Pneumatikzylinder 14 entlüftet wird, worauf sich die Tür zu schließen beginnt.
Die beiden insoweit beschriebenen Anordnungen arbeiten mit einer elektrischen Steuerung des pneumatischen Türantriebes. Es versteht sich für den Fachmann, daß die elektrische Steuerung bei gleichbleibenden Funktionsabläufen durch eine pneumatische Steuerung sowohl des Zeitschaltventils 20 als auch gegebenenfalls des Umsteuerventils 70 ersetzbar ist. Die Funktionen der elektrischen Tast-Schalter bzw. des Druckschalters werden dann von entsprechend geschalteten Pneumatikventilen übernommen.
Des weiteren versteht es sich, daß es für die Funktion der Anordnungen gleichgültig ist, ob der Pneumatikzylinder 14 ein einfachwirkender oder doppeltwirkender Zylinder ist, der im letzteren Fall auch das Schließen der Tür bewirken würde. Wichtig in diesem letzteren Fall ist es lediglich, daß zwischen dem Wagen 10 und der Kolbenstange 38 eine gewisse Relativbewegung möglich ist, die den ersten Tast-Schalter 50 (bzw. dessen pneumatisches Äquivalent) steuert.
Diese Relativbewegung ist bei den dargestellten Ausführungsbeispielen wegen der nur in einer Richtung arbeitenden Kolbenstange 38 - wie dargestellt - leicht zu erreichen. Sie ist aber ohne großen Aufwand auch bei einem doppeltwirkenden Pneumatikzylinder realisierbar. Zu diesem Zweck könnte die Kolbenstange 38 den Mitnehmer 40 durchsetzen und hätte dann auf jeder Seite des Mitnehmers und mit gewissem Abstand von diesem je einen Anschlag, von denen einer die öffnungskraft und der andere die Schließkraft auf den Mitnehmer überträgt.
Eine weitere Variante bestünde darin, daß der zweite Tast-Schalter 54 entgegen den Ausführungsbeispielen nicht am Wagen 10 oder einem anderen beweglichen Teil der Tür befestigt ist und mit einer ortsfesten Steuerkurve 62 zusammenwirkt, sondern umgekehrt, daß der zweite Tast-Schalter ortsfest angeordnet ist und die Steuerkurve ein Teil der sich bewegenden Tür ist.
Die Erläuterung der Anordnung in Verbindung mit Schiebetüren bedeutet keine Beschränkung auf diese Art von Türen. Vielmehr ist die Anordnung auch für Drehtüren u. dgl. verwendbar, die einen Fremdantrieb haben. Auch in diesen Anwendungsfällen ist auf die Möglichkeit einer Relativbewegung zwischen Tür und Antrieb zu achten, und es wären ein oder zwei Schalter in den Steuerkreis des Türantriebes zu legen, deren Betätigung von der manuell bewirkten Relativbewegung zwischen Tür und Türantrieb abgeleitet wird und die ihrerseits den Steuerkreis schließen.
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Claims

Anordnung zum offenen von insbesondere pneumatisch angetriebenen Türen schienengebundener Personenwagen An sprüche 1. Anordnung zum öffnen von insbesondere pneumatisch angetriebenen Türen schienengebundener Personenwagen, mit einem manuell betätigbaren Schalter, der in einem Steuerkreis für den Türantrieb liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Tür und der Türantrieb (14, 38) relativ zueinander bewegbar ausgebildet und durch eine in Schließrichtung wirkende, manuell überwindbare Kraft in gegenseitige Anlage vorgespannt sind und daß ein Betätigungselement (58) des Schalters (50) auf ein Lösen der gegenseitigen Anlage von Tür und Türantrieb zur Aktivierung von Steuerkreis (20) und Türantrieb (14, 38) anspricht.
2. Anordnung nach Anspruch 1, mit einem mit seiner Kolbenstange an einem Element einer Schiebetür angreifenden Arbeitszylinder, der den Türantrieb bildet, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des freien Endes der Kolbenstange (38) mindestens ein Anschlag vorgesehen ist, daß ein Element (Wagen 10) der Tür einen von der Achse der Kolbenstange (38) durchsetzten Mitnehmer (40) aufweist, der gegen den Anschlag vorgespannt und durch manuelles Verschieben der Tür von diesem abhebbar ist.
3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag von dem freien Ende der Kolbenstange gebildet ist.
4. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des freien Endes der Kolbenstange (38) zwei beabstandete Anschläge vorgesehen sind und die Kolbenstange (38) den Mitnehmer (40) im Bereich zwischen den Anschlägen mit Spiel durchsetzt und daß der Mitnehmer (40) gegen den dem Kolben des Arbeitszylinders (14) zugekehrten der beiden Anschläge vorgespannt ist.
5. Anordnung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (50) an einem Element (Wagen 10) der Tür so befestigt ist, daß die Bewegungsrichtung seines Betätigungselementes (58) mit der Bewegungsrichtung des Türantriebs (14) übereinstimmt.
6. Anordnung nach Anspruch 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (58) des Schalters (50) den Mitnehmer (40) durchsetzt, bei vom Mitnehmer abgehobenen Türantrieb in Richtung auf den Türantrieb unter eigener Vorspannung vom Mitnehmer absteht und bei am Mitnehmer anliegenden Türantrieb diesen berührt.
7. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, mit einem dem Türantrieb vorgeschalteten Zeitschaltventil, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (50) einen Ruhekontakt aufweist, welcher während der gegenseitigen Anlage von Tür und Türantrieb (14) eine Betätigung des Zeitschaltventils (20) unterbricht.
8. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in Serie zu dem Schalter (50) ein zweiter Schalter (54) geschaltet ist, dessen Betätigungselement (60) mit einer Steuerkurve (62) zur Unterbrechung des Steuerkreises im Bereich der Schließstellung der Tür zusammenwirkt.
9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schalter (54) an einem beweglichen Element (Wagen 10) und die Steuerkurve (62) an einem feststehenden Element (Kugelführung 12) der Tür angeordnet ist.
10. Anordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsrichtung des Betätigungselementes (60) des zweiten Schalters (54) etwa senkrecht zur Bewegungsrichtung der Tür verläuft.
11. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Steuerkreis ein von einem Überlastschalter (80) in seiner einen Richtung betätigbares Umsteuerorgan (70) für den Türantrieb liegt, das von dem Schalter (50) bzw. den Schaltern (50, 54) in eine Grundstellung bewegbar ist, in der es den Weg für das Antriebsmedium des Türantriebs (14) freigibt.
12. Anordnung nach Anspruch 11, mit einem Pneumatikzylinder als Türantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß der Überlastschalter ein auf den Zylinderdruck im Arbeitszylinder (14) ansprechender Druckschalter (80) und das Umsteuerorgan ein in der Druckleitung (28) zum Pneumatikzylinder liegendes Umsteuerventil ist, das bei Betätigung durch den Druckschalter (80) den Zylinderraum des Pneumatikzylinders unmittelbar oder mittelbar entlüftet.