TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung bezüglich einer
Stoßdämpferanordnung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Unter
Wälzbewegungen sollen hier Wälzbewegungen um die Längsachse des Fahrzeugs
und unter Stampfbewegungen Bewegungen um eine Querachse des Fahrzeugs
verstanden werden. Das Fahrzeug ist abgefedert, und die Stoßdämpferanordnung ist in
das Federungssystem integriert bzw. steht mit diesem in Wechselwirkung.
STAND DER TECHNIK
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Eine Stoßdämpferanordnung im vorliegenden Zusammenhang ist bereits bekannt. Es
ist zum Beispiel wichtig, eine gute und bevorzugterweise eine ausgezeichnete
Dämpfung der Stampfbewegungen im Fahrzeug zu erreichen. In einer Anordnung von
zumindest angemessener technischer Kompiexität ist die Stoßdämpferanordnung so
gestaltet, daß die Dämpfungsfunktion der Stoßdämpfer bezüglich der
Stampfbewegungen auch die Dämpfung der Wälzbewegungen durch die Stoßdämpfer
beeinflußt. Bei stark gedämpften Stampfbewegungen hat das Fahrzeug aufgrund der
hier behandelten Stoßdämpferanordnung eine hohe Wälzsteife gegen die
Wälzbewegungen. Es ist auch wichtig, daß eine angemessene Dämpfung der
senkrechten Bewegungen erreicht werden kann, wodurch ebenfalls die Wälzsteife im
Fahrzeug beeinflußt wird. Eine erhöhte relative Wälzsteife an einer Achse verursacht
eine erhöhte Belastung des betreffenden Außenrads.
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Es wird auf EP-A-0201425 als am ehesten dem Stand der Technik entsprechend
Bezug genommen.
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
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Bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen, zum Beispiel Rennautos der Formel 1, besteht
der Bedarf bzw. Wunsch nach der Erreichung der bestmöglichen Eigenschaften
hinsichtlich des dynamischen Verhaltens des Fahrzeugs. So sollte zum Beispiel die
Kurvenlage verbessert werden können. Diese Verbesserung sollte ohne eine technisch
komplexe Anordnung bezüglich der Funktionen der Federung und der Stoßdämpfer
erreichbar sein.
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Aufgabe dieser Erfindung ist es, diese Probleme zu lösen und Maßnahmen
vorzuschlagen, die bereits vorgeschlagenen Lösungen in gewisser Hinsicht
widersprechen. Unter anderem wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, die dynamische
Wälzsteife zu reduzieren und folglich die Gesamtbelastung des äußeren Vorderrads
beim Eintritt in eine Kurve (zeitweilig) zu verringern.
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Die Erfindung bezieht sich zum Beispiel auch auf die Verbesserung von
Fahrzeugeigenschaften beim Austritt aus einer Kurve oder beim Beschleunigen, zum
Beispiel beim beschleunigten Austritt aus einer Kurve. Auch hier geht die Erfindung
von der Voraussetzung aus, daß die Wälzsteife und die Gesamtbelastung des äußeren
Hinterrads in der bestimmten Fahrphase reduziert werden sollten.
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Die obengenannten Funktionsvorteile führen zu einer besseren Kurvenlage des
Fahrzeugs. Diese verbesserte Kurvenlage sollte ohne Auswirkung auf eine erwartete,
gute Dämpfungsfunktion bezüglich der Stampf- oder senkrechten Bewegungen
erreichbar sein. Mit der Erfindung wird auch die Lösung dieses Problems beabsichtigt.
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Es ist wichtig, daß das Fahrzeug so konstruiert werden kann, daß es die technisch
einfachste Stoßdämpferanordnung hat, wodurch komplizierte Einstellungs- und
Wartungsfunktionen trotz der verbesserten Fahrzeugeigenschaften eliminiert werden
können. Mit der Erfindung wird auch die Lösung dieses Problems beabsichtigt.
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Das, was in erster Linie als charakteristisch für eine erfindungsgemäße Vorrichtung
angesehen werden kann, wird im charakterisierenden Teil von Anspruch 1 offenbart. In
einer Ausführungsform ist die gemeinsame Funktion so gestaltet, daß der Beitrag des
jeweiligen Stoßdämpfers zur Stoßdämpfung bevorzugterweise linear in Abhängigkeit
von der Komponente der Stampf- und Wälzbewegungen im jeweiligen Fall (Moment)
der Stoßdämpfung variiert. In einer bevorzugten Ausführungsform arbeiten die
jeweiligen Stoßdämpfer mit einer Verdichtungskammer, die sich auf der Oberseite des
Stoßdämpfers befindet, und einer Ventil- bzw. Dämpfungsvorrichtung, die von der
Kammer getrennt ist. Bei reinen Stampfbewegungen kann das Stoßdämpfermedium im
betreffenden Stoßdämpfer über die entsprechende Ventil- bzw. Dämpfungsvorrichtung
völlig herausgeleitet werden. Auf diese Art und Weise kann das Stoßdämpferpaar oder
die entsprechende Stoßdämpferbaugruppe die maximale Dämpfungskapazität
bezüglich der Stampfbewegungen erreichen. Bei in der ersten Richtung auftretenden
Wälzbewegungen führt ein erster Stoßdämpfer im Stoßdämpferpaar bzw. in der
entsprechenden Stoßdämpferbaugruppe eine Verdichtungsbewegung aus, während
ein zweiter Stoßdämpfer im Stoßdämpferpaar eine Ausdehnungsbewegung ausführt. In
diesem Fall ist die Anordnung so gestaltet, daß bei Wälzbewegungen das Medium
abhängig von der Richtung der Wälzbewegung von einem Stoßdämpfer zum anderen
übertragen werden kann. Die Weiterleitung des Mediums von einem Stoßdämpfer zum
anderen hängt auch vom Ausmaß der Wälzbewegung ab. Bei einer leichteren
Wälzbewegung wird eine geringere Menge des Mediums übertragen, bei einer
stärkeren Wälzbewegung dagegen eine größere oder die gesamte Menge des
Mediums. Das Medium wird aus dem einen Stoßdämpfer herausgeleitet. Die
Anordnung ist somit dergestalt, daß das Medium eher dazu neigt, den Weg zum
anderen Stoßdämpfer als den über seine Ventil- bzw. Dämpfungsvorrichtung zu
nehmen. Eine gleichzeitige Stampfbewegung führt dazu, daß die Kammer oberhalb des
Kolbens im anderen Stoßdämpfer ebenfalls zusammengedrückt wird, wobei diese
Verdichtung vom Ausmaß usw. der Stampfbewegung abhängig ist.
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In einer Ausführungsform sind die miteinander verbundenen Stoßdämpfer neben einem
vorderen Räderpaar, das Teil des Fahrzeugs ist, angeordnet. In einer weiteren
Ausführungsform sind die miteinander verbundenen Stoßdämpfer neben einem
hinteren Räderpaar, das Teil des Fahrzeugs ist, angeordnet. Die Verbindung der
gemeinsamen Funktion im entsprechenden Paar kann hiermit durch steuerbare
Vorrichtungen, die durch das Verhalten des Fahrzeugs, Fahrzeugbauteile usw.
gesteuert werden, hergestellt werden. Als Beispiele für diese Bauteile können hier die
Bremse, die Drosselklappe usw. angeführt werden.
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In einer Ausführungsform sind die Kammern unterhalb der Kolben in den betreffenden
Stoßdämpfern auch über eine oder mehrere andere Verbindungen miteinander
verbunden.
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In einer Alternative zur Erfindung wird bei Wälzbewegungen im Fahrzeug die
Dämpfungskapazität in den entsprechenden Stoßdämpfern in der entsprechenden,
gemeinsam funktionierenden Stoßdämpferbaugruppe vollständig oder teilweise
reduziert. Es kann auch eine negative Stoßdämpferkapazität eingeführt werden, die die
Wälzbewegungen beeinflußt oder verstärkt. Die Dämpfungskapazität variiert in diesem
Fall in Abhängigkeit vom Ausmaß der Wälzbewegung. Die reduzierte
Dämpfungskapazität sollte hiermit zur Dämpfungskapazität hinsichtlich reiner
Stampfbewegungen in Beziehung gebracht werden.
VORTEILE
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Im Ergebnis der Umsetzung der obengenannten Vorschläge wird die Dämpfung der
Wälzbewegung an einem Räderpaar am Fahrzeug beeinflußt oder optimiert, ohne daß
dadurch die Dämpfungskapazität hinsichtlich der Stampfbewegungen vernachlässigt
wird. Desgleichen kann eine wirksame Stoßdämpferfunktion gegen die senkrechten
Bewegungen gewahrt werden. Durch die Anwendung der besonderen, durch die
Erfindung vorgeschlagenen Merkmale auf die Vorderräder eines Fahrzeugs ergibt sich
der Vorteil, daß das Fahrzeug eine bessere Kurvenlage hat und beim Eintritt in eine
Kurve leichter zu lenken ist. Durch die vollständige oder teilweise Beseitigung der
dynamischen Wälzsteife des Fahrzeugs in dieser Fahrphase wird das äußere Rad
entlastet, wodurch gemäß dem oben Erwähnten zur guten Kurvenlage beigetragen
wird. Im Ergebnis der Erfindung wird es auch möglich, die neue Funktion auf
Stoßdämpfer hinsichtlich des hinteren Räderpaars des Fahrzeugs anzuwenden. In
diesem Fall werden entsprechende Vorteile erzielt, wenn das Fahrzeug aus der Kurve
austritt und wenn es beschleunigt. Die Erfindung kann auch andere Vorteile bieten, die
aus der Herstellung der Verbindungen zwischen unterschiedlichen Stoßdämpfern
resultieren. So wird zum Beispiel der Ölstrom, der in einem Stoßdämpfer auftritt, wenn
das Fahrzeug über vorstehende Gegenstände auf der Straße (Steine u.ä.) fährt, auf
andere, zum Beispiel zwei Stoßdämpfer verteilt, wodurch die Fahreigenschaften
verbessert werden. Die Tendenzen zur Eigenschwingung, die mit der
Gewichtsverteilung verbunden sind, können somit angesichts einer verbesserten
Fahrweise eingeschränkt werden.
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Die in verwendeten Stoßdämpfern wirkenden Dämpfungskräfte können daher auf
unterschiedliche Verhaltenstypen in unterschiedlichen Fahrsituationen des Fahrzeugs
angewendet werden. Die Verbindung zur Herstellung der Funktion kann äußerst
einfach bewerkstelligt werden, zum Beispiel durch eine Schlauchverbindung oder eine
entsprechende andere Verbindung für das besondere Stoßdämpfermedium. Die
Verbindung zwischen den Kammern auf den Unterseiten der Kolben kann ebenfalls
äußerst einfach hergestellt werden, zum Beispiel durch eine Schlauchverbindung eines
Typs, der dem im obengenannten Fall entspricht.
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Die Dämpfungskonstante bezüglich der Stampfbewegungen kann in Bezug auf den
Normalwert relativ hoch oder reduziert gewählt oder entsprechend der normalen
Dämpfung der hier besprochenen Bewegungen erzielt werden. Die
Dämpfungskonstanten hinsichtlich des Wälzens können die Grundlage für die Wahl
von Dämpfungskonstanten für die Wälz- bzw. Stampfbewegungen bilden.
LISTE DER FIGUREN
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Eine gegenwärtig vorgeschlagene Ausführungsform einer Vorrichtung, die die
bezeichnenden Merkmale der Erfindung aufweist, wird im folgenden unter
gleichzeitiger Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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Figur 1 zeigt in perspektivischer und grundlegender Darstellung in einem Fahrzeug
auftretende Bewegungen.
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Figur 2 zeigt symbolisch und perspektivisch Teile einer in ein Fahrzeug eingebauten
Stoßdämpferanordnung.
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Figur 3 zeigt in schematischer Darstellung die gemeinsame Funktion innerhalb der
Stoßdämpferanordnung gemäß Figur 2.
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Figur 4 zeigt perspektivisch eine veranschaulichende Ausführungsform unter
Einbeziehung umfangreicherer Details der Konstruktion.
DETAILLIERTE AUSFÜHRUNGSFORM
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Ein Fahrgestell ist mit 1 bezeichnet. Das Fahrgestell wird in einem Federungssystem
eines an sich bekannten Typs abgefedert. Das Fahrzeug wird prinzipiell mit Hilfe von
Federn 2, 3, 4 und 5, die Teile des Federungssystems sind, in den jeweiligen Ecken
abgefedert. In Verbindung mit dem Federungssystem ist eine Stoßdämpferanordnung
mit Stoßdämpfern 6, 7, 8 und 9 eingebaut. Die Längsachse des Fahrzeugs ist mit 10
und eine Querachse, die sich in rechten Winkeln zur obengenannten Achse erstreckt,
mit 11 bezeichnet. Zusätzlich ist eine senkrechte Achse mit 12 bezeichnet. Bei Fahrten
im Gelände bewegt sich das Fahrzeug mit Wälzbewegungen bzw. Wälzbewegungen
13 um die Achse 10, mit Stampf-/Kippbewegungen 14 um die Achse 11 und mit
Stampfbewegungen 15 entlang der senkrechten Achse 12 fort. Die Bewegungen
verlaufen in beide Richtungen.
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In Figur 2 sind Stoßdämpfer, die denen in Figur 1 entsprechen, mit 6', 7', 8' und 9'
bezeichnet. Erfindungsgemäß können Stoßdämpfer in der Stoßdämpferanordnung
miteinander verbunden werden. In einer Ausführungsform sind die Stoßdämpfer 6', 7'
für das vordere Räderpaar 16, 17 des Fahrzeugs miteinander verbunden bzw.
miteinander verbindbar. Die Stoßdämpfer 8', 9' für das hintere Räderpaar 18, 19 sind
entsprechend miteinander verbunden bzw. miteinander verbindbar. Für die Fälle, in
denen die Verbindung miteinander und die Funktion der Stoßdämpfer für die jeweiligen
Räder genau der Anordnung im vorliegenden Fall entsprechen, werden Funktion und
Konstruktion ausführlicher nur für die Räderpaare 16, 17 beschrieben. Die
Stoßdämpfer können eines an sich bekannten Typs sein, zum Beispiel
Gasstoßdämpfer Öhlin Racing. Die jeweiligen Stoßdämpfer weisen einen Zylinder 20
und einen Kolben 21 mit einer Kolbenstange 22 auf. Zusätzlich dazu ist ein Element 23
eingebaut, das von den Stoßdämpferelementen 20, 21 und 22 getrennt ist und einen
schwimmenden Kolben 24 hat, der eine Gas enthaltende Kammer 25 von einer mit
Hydrauliköl arbeitenden Kammer 26 abtrennt. Die jeweiligen Räder 16, 17 sind auf
einer Radachse 27 und 28 montiert, an der Federn 2', 3' angeordnet sind (vergleiche
Figur 1), die Teile des Federungssystems sind. Die entsprechende Kolbenstange 22 im
entsprechenden Stoßdämpfer 6' ist an der entsprechenden Radachse 27 mit Hilfe einer
Befestigungsvorrichtung 29 befestigt. Der Kolben 21 arbeitet innerhalb des Zylinders
20 in einem Medium, zum Beispiel Hydrauliköl, eines bekannten Typs. Eine Kammer
auf der Oberseite des Kolbens 21 ist mit 30 bezeichnet, eine Kammer auf der
Unterseite des Kolbens mit 31. Die entsprechenden Kammern im Stoßdämpfer 7' sind
mit 30a und 30b bezeichnet. Das separate Element 23 ist mit einer Ventil- bzw.
Dämpfungsvorrichtungsanordnung 32 eines an sich bekannten Typs versehen. Das
bedeutet, daß die durch die Stoßdämpfer 20, 23 bewirkte Dämpfung in der Ventil- bzw.
Dämpfungsvorrichtungsanordnung 32 zumindest in Richtung des Zusammendrückens
erzielt wird.
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Erfindungsgemäß sind die Kammern 30 und 30a oberhalb der Kolben in den
Stoßdämpfern 6' und 7' an eine Verbindung 33 angeschlossen. Diese Verbindung kann
eines an sich bekannten Typs sein und weist einen hydraulischen Schlauch eines an
sich bekannten Typs auf. Die Stoßdämpferelemente 20 und 23 sind miteinander über
Verbindungen verbunden, die in der Figur mit 34 bzw. 35 bezeichnet sind.
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Bei reinen Stampfbewegungen und bei Stampf- bzw. Schaukel bewegungen 15 wirken
die Stoßdämpfer 6', 7' aufeinander ein und erzielen zusammen die Dämpfung der
Bewegungen. Jeder Stoßdämpfer trägt seinen Teil zur Dämpfung bei. Bei reinen
Stampfbewegungen und senkrechten Bewegungen sind diese Beiträge gleich groß und
in den vorliegenden Fällen maximal. Bei solchen reinen Bewegungen werden die
Kolben 21 und 21a gleichzeitig nach oben und unten getrieben. Die Ströme des
Mediums die bei der Aufwärtsbewegung der Kolben relativ zu den Zylindern 20 und
20a erzeugt werden, sind durch durchgezogene Pfeile 36 und 37 bezeichnet. Medium
wird aus den Kammern 30 und 30a heraus in Richtung der Elemente 23 bzw. 23a
gedrückt. Was die Kräfte betrifft, die die Kolben 21 und 21 a beeinflussen, so wird das
gesamte Medium aus den jeweiligen Kammern 30, 30a zu den Elementen 23 und 23a
geleitet. Dieser Vorgang wird durch die Pfeile 38, 39 bezeichnet. In diesem Fall wird
kein Medium in der Verbindung 33 befördert, sondern das Medium passiert die
Verbindungspunkte 40, 41, die zu den jeweiligen Elementen 23, 23a gehören. Die
Stoßdämpferanordnung bewirkt bei der zusammendrückenden Bewegung eine
vollständige Dämpfung in der Ventil- bzw. Dämpfungsvorrichtung 32 bzw. 32a.
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Im Fall einer Diskrepanz bei den wechselseitigen beeinflussenden Kräften zwischen
Kolben und Zylinder in den jeweiligen Stoßdämpfern 6' und 7' wird Medium über die
Verbindungspunkte 40 und 41 in die Verbindung 33 geleitet. Diese Diskrepanz tritt
beim Einsetzen von Wälzbewegungen 13 im Fahrzeug auf. In Abhängigkeit von der
Richtung der Wälzbewegungen kommt es zu einem Strom des Mediums 42, 43 in der
Verbindung. Aus den bisherigen Darlegungen wird deutlich, daß beim Einsetzen der
Wälzbewegung Medium von der Kammer 30 zur Kammer 30a oder umgekehrt
befördert wird. Bei einer reinen Wälzbewegung (Abwesenheit einer Stampfbewegung)
im Fahrzeug fließt Medium nur zwischen den Kammern 30 und 30a und nicht über die
Ventil- und Dämpfungsvorrichtung 32 und 32a. Der Beitrag des jeweiligen
Stoßdämpfers zur Dämpfung der Wälzbewegungen ist daher geringer als sein Beitrag
durch die Dämpfung der Stampf- bzw. Kippbewegungen. Es ist auch möglich, die
Kammern 31 und 31a unterhalb der Kolben 21 und 21a mit Hilfe einer Verbindung 44
eines der Verbindung 33 entsprechenden Typs miteinander zu verbinden. Die
Verbindung 44 kann daher ebenfalls eine einfache Schlauchverbindung sein, und die
Verbindung zur jeweiligen Kammer 31, 31 a kann mit Hilfe von an sich bekannten
Verbindungen 45 und 46 hergestellt werden.
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In Figur 3 wird gezeigt, daß die Verbindung bzw. die Verbindungen zwischen den
Stoßdämpfern 6" und 7" im entsprechenden Stoßdämpferpaar mit Kuppel- und
Entkuppelvorrichtungen eines an sich bekannten Typs versehen werden kann/können.
Die Entkuppelvorrichtung ist mit 47 bezeichnet und kann durch ein Öffnungs- und
Schließventil gebildet werden, das durch elektrische Signale i1 gesteuert wird. Die
Steuerung kann von einer Steuereinheit 48 eines an sich bekannten Typs ausgehen.
Die Steuereinheit empfängt Informationen i2, i3 über das Verhalten des Fahrzeugs,
Vorgänge in Fahrzeugteilen usw. Als Beispiel für die Fahrzeugteile soll hier eine an
sich bekannte Drosselklappe 49 angeführt werden, die in Abhängigkeit von den
Handlungen des Fahrers die Signale i2 an die Einheit 48 produziert. Ein weiteres
Beispiel für die Teile ist die Bremse 50, mit deren Hilfe der Fahrer Signale i3 an die
Einheit 48 produzieren kann. Beide Stoßdämpferpaare 6", 7" und 8", 9" können mit der
obengenannten miteinander verbindenden Funktion versehen werden. Nur ein
Stoßdämpferpaar oder beide Paare kann/können mit der Kuppel- und
Entkuppelfunktion 47 versehen werden. In Figur 3 ist die Entkuppelfunktion 8", 9" mit
51 bezeichnet. Die Einheit 48 produziert hiermit Signale i4 an die Ein-Aus-Funktion 51.
Die durchgezogenen Linien für die Steuerfunktion bezeichnen das koordinierte
Funktionieren der Stoßdämpferpaare hinsichtlich ihres Kuppelns und Entkuppelns. Die
Stoßdämpferpaare können gleichzeitig oder in unterschiedlichen Fahrphasen des
Fahrzeugs gekuppelt und entkuppelt werden. Entsprechende Steuerfunktionen, die
durch gestrichelte Linien dargestellt sind, zeigen an, daß das jeweilige
Stoßdämpferpaar nur dann mit der Steuerfunktion versehen werden kann, wenn diese
entsprechend funktioniert.
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Figur 3 zeigt auch die relativen Verschiebungen zwischen den Kolben 21' und 21a' der
Stoßdämpferpaare. Im Fall des Stoßdämpferpaars 6", 7" wird im gezeigten Fall
Medium von der Kammer 30a" zur Kammer 30" übertragen. Die Wälzbewegung 13
verläuft hier in Figur 3 nach rechts. Der entgegengesetzte Fall wird für das andere
Stoßdämpferpaar 8", 9" gezeigt, wo Medium von der Kammer 30"' zur Kammer 30a"'
übertragen wird. Die Stampfbewegung 13 verläuft hier in die andere Richtung. Bei
gleichzeitigen Stampfbewegungen 52, 53 und 52', 53' an den Kolben 21' und 21a' wird
die Dämpfung der letztgenannten Bewegungen bewirkt.
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Figur 4 zeigt im wesentlichen dieselbe Art von Dämpfungsanordnung für die vorderen
und hinteren Elemente/Achsen eines Fahrzeugs. An der entsprechenden Achse sind
Stoßdämpfer 54 und 55 angeordnet, die ein Paar bilden und mit einem ihnen
zugeordneten Sammler 56 verbunden sind, der einen schwimmenden Kolben 56a hat.
Die Stoßdämpfer sind Verdichtungsventilsystemen 57 und 58 zugeordnet, die jeweils
eine Steuerventilfunktion (Steuerventil) 59, eine Drosselklappenfunktion
(Entlüftungsventil) 60 und eine Einwegventilfunktion (Klappenventil) 61 aufweisen. Die
jeweilige Steuerventilfunktion reguliert einen Flüssigkeitsstrom in die eine Richtung und
hält den Flüssigkeitsstrom in die andere Richtung vollständig oder im wesentlichen
gedrosselt. Die Stoßdämpfer sind auch dem Rücklaufventilsystem 62 bzw. 63
zugeordnet, das entsprechende Ventilfunktionen hat.
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Die Stoßdämpfer des jeweiligen Paars (zum Beispiel 54, 55) sind zum einen auf der
Verdichtungsseite durch eine Verbindung 64, in der ein Ventil, zum Beispiel eine
Drosselklappe 65, angeordnet ist, und zum anderen auf der Rücklaufseite durch eine
Verbindung 66, die ein Ventil, zum Beispiel eine Drosselklappe, einschließt,
miteinander verbindbar. Die Ventile 65, 66 und/oder 59, 60 sind gemäß dem oben
Erwähnten manuell oder elektronisch einstellbar.
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Bei einer Wälzbewegung, zum Beispiel nach links (siehe 68), wird der Kolben 69 des
Stoßdämpfers 54 nach oben (in Figur 4) und der Kolben 69' des Stoßdämpfers 55 nach
unten gedrückt. Die Dämpfungsflüssigkeit wird hiermit aus der Verdichtungskammer 70
des Stoßdämpfers 54 einerseits durch das Verdichtungsventilsystem 57 in eine
Kammer 71 unterhalb des Kolbens 69 und andererseits durch den Kanal 64 und das
Ventil 65 in die Verdichtungskammer 72 des Stoßdämpfers 55 gedrückt. Außerdem
wird Flüssigkeit aus der Rücklaufkammer 73 des Stoßdämpfers 55 einerseits durch den
Kanal 66 und das Ventil 67 in die Kammer 71 unterhalb des Kolbens 69 und
andererseits durch das Ventilsystem 63 in die Kammer 72 oberhalb des Kolbens 69'
gedrückt. In Figur 4 zeigen Pfeile die einzelnen Durchflußwege bei der Bewegung 68.
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Das Verhältnis zwischen der Menge der durch den Kanal 64 geleiteten Flüssigkeit und
der Menge der durch das System 57 geleiteten Flüssigkeit wird durch das Ventil 65
reguliert. Das Verhältnis zwischen der Menge der durch die Verbindung 66 geleiteten
Flüssigkeit und der Menge der durch das System 63 geleiteten Flüssigkeit wird durch
das Ventil 67 reguliert bzw. eingestellt. Bei vollständig geöffneten Ventilen 65 und 67
wird keine, bei vollständig geschlossenen Ventilen die maximale dynamische
Dämpfung der Wälzbewegungen erzielt. Bei Stampfbewegungen nimmt der Sammler
entsprechend den Kolbenstangenvolumen bei Verdichtungs- und
Ausdehnungsbewegungen Flüssigkeitsmengen auf und leitet diese zurück. Bei
Wälzbewegungen wird das entsprechende Kolbenstangenvolumen von der/dem
verschobenen Seite/Stoßdämpfer zur/zum anderen Seite/Stoßdämpfer übertragen.