DE2806247C2

DE2806247C2 - Luftfedersystem für Fahrerhäuser von Nutzfahrzeugen

Info

Publication number: DE2806247C2
Application number: DE2806247A
Authority: DE
Inventors: Josef 7300 Esslingen Merkle
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1978-02-15
Filing date: 1978-02-15
Publication date: 1983-03-17
Also published as: FR2417427B1; DE2806247A1; IT7947981A0; GB2014522B; SE437962B; IT1113718B; SE7901318L; FR2417427A1; GB2014522A

Description

a) die Federabstützungen (3) sind als an sich bekannte Doppelfedern ausgebildet, die jeweils aus der Tragfeder (4) und einer in entgegengesetzter Richtung wirkenden, ebenfalls als Luftfeder ausgebildeten Stabilisierungsfeder (5) bestehen,

b) die beiden, jeweils einer der vier Seiten des Fahrerhauses (2) zugeordneten Doppelfedern (3) sied, in an sich bekannter Weise pneumatisch miteinander verbunden,

c) die Verbindung der beiden Doppelfedern (3), die jeweils zwei ersten gegenüberliegenden Seiten des Fahrerhauses (2) zugeordnet sind, erfolgt in an sich bekannter Weise nur zwischen deren Tragfedern (4) und

d) die Verbindung der beiden Doppelfedern (3), die jeweils den anderen beiden gegenüberliegenden Seiten des Fahrerhauses (2) zugeordnet sind, erfolgt nur zwischen deren Stabilisierungsfedern (S).

2. Luftfedersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bezüglich dar zur Fahrzeuglängsrichtung parallelen Seiten es Fahrerhauses (2) die Tragfedern (4) in bekannter Weise miteinander verbunden sind.

3. Luftfedersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bezüglich der zur Fahrzeugquerrichtung parallelen Seiten des Fahrerhauses (2) die Tragfedern (4) in bekannter Weise miteinander verbunden sind.

4. Luftfedersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest bezüglich zweier der einander gegenüberliegenden Seiten des Fahrerhauses (2) zwischen deren verbundenen Tragfedern (4) bzw. Stabilisierungsfedern (5) der Doppelfedern (3) eine Drosselstelle (Drosselelement 9 bzw. 11) vorgesehen ist.

5. Luftfedersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der Drosselstelle veränderbar ist.

6. Luftfedersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der Drosselstelle in Abhängigkeit von Fahrbahnunebenheiten und/oder in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert ist.

7. Luftfedersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der Drosselstelle bei hoher Fahrgeschwindigkeit klein ist.

8. Luftfedersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der Drosselstelle bei unebener Fahrbahn groß ist.

9. Luftfedersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck im Luftfedersystem bezüglich der Tragfedern (4) und/oder der Stabilisierungsfcdcrn (5) in

bekannter Weise veränderbar ist,

10. Luftfedersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest der Verbindung zwischen zwei Doppelfedern 3 ein Zusatzvolumen (12) zugeordnet ist.

11. Luftfedersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Zusatzvolumen (12) der Verbindung zwischen den Tragfedern (4) zugeordnet ist.

12. Luftfedersystem nach einen der vor angehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Tragfeder (4) und Stabilisierungsfeder (5) koaxial zueinander in der Federabstützung (3) zusammengefaßt sind.

13. Luftfedersystem nach einen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppelfedern (Federabstützungen 3) mit zwei in Federrichtung gegeneinander beweglichen Abstützungen sowie mit geschlossenem Federvo'.umen und mit zwei unterschiedlich großen, entgegengesetzt druckbeaufschlagten, voneinander abgewandten und in ihrer Größe federwegabhängig veränderlichen wirksamen Federflächen versehen sind, wobei zwei Rollbälge vorgesehen sind, deren voneinander abgewandte Federflächen auf fest miteinander verbundenen Federkolben abgestützt sind und wobei die den beiden Rollbälgen zugeordneten Teilvolumina dir Federabstützung (3) im Hinblick auf eine im wesentlichen federwegunabhängige Einhaltung ihrer Volumengröße voneinander getrennt sind.

14. Luftfedersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in bekannter Weise zusätzlich zu der Federabstützung (3) dieser zugeordnet gesonderte Dämpferelemente, insbesondere hydraulische Stoßdämpfer (6), vorgesehen sind.

15. Luftfedersystem nach einen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest den Tragfedern (4) e^:-ne niveauanpassende Druckluftversorgung (Niveauregelventile 15, 15') zugeordnet ist.

Die Erfindung betrifft ein Luftfedersystem für Fahrerhäuser von Nutzfahrzeugen, das Stabilisierungseinrichtungen sowie den vier Eckpunkten des Fahrer- hauses zugeordnete vier Federabstützungen aufweist, die als Luftfedern ausgebildete Tragfedern umfassen, von denen zumindest die einer der vier Seiten des Fahrerhauses zugeordneten Tragfedern pneumatisch miteinander verbunden sind.

Ein Luftfedersystem für Fahrerhäuser mit den vorstehenden Merkmalen ist bereits bekannt (DE-OS 48 749)

Bei diesem Luftfedersystem werden die mit Druckluft versorgten Tragfedern, die an den vorderen Eckpunkten des Fahrerhauses vorgesehen sind, über getrennte Niveauregelventile pneumatisch angesteuert, während die an den hinteren Eckpunkten liegenden Tragfedern pneumatisch miteinander verbunden und über ein gemeinsames Niveauregelvcntil angesteuert werden.

*>5 Da Niveauregclventile mit zeitlicher Verzögerung arbeiten, können bei diesem Luftfedersystem die Tragfedern Wank- und Nickbewegungen des F'ahrerhauscs nicht verhindern. Um deshalb solche ßewcgun-

gen zu dämpfen, ist jeder Tragfeder zwischen dem Rahmen des Fahrzeugaulbaus und dem Fahrerhaus ein Teleskopstoßdämpfer zugeordnet. Damit Nickbewegungen noch besser zu unterdrücken sind, ist zusätzlich noch eine Anordnung von vorderen und hinteren Lenkerarmen vorgesehen, die sich von den vorderen, am Fahrerhaus liegenden Anlenkpunkten in Richtung hinterer, am Rahmen liegender Anlenkpunkte schräg nach unten erstrecken.

Die Niveauregelventile erfüllen hierbei noch insofern die Aufgabe eine: Stabilisierungseinrichtung, als sie über die Tragfedern eine belastungsabhängige Einstellung des Fahrerhauses auf eine gleichbleibende Höhe gegenüber dem Fahrgestellrahmen ermöglichen.

Die Anpassungsfähigkeit eines solchen Luftfedersystems an einen jeweils gegebenen Straßenzustand ist verhältnismäßig eng begrenzt und bei dessen üblicher Auslegung für europäische Straßenverhältnisse ist das Luftfedersystem ohne tiefgreifende Änderungen für Sandpisten oder dergleichen Schlechtwegstrecken, die große Rahmenverwindungen verursachen, nicht geeignet.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Luftfedersystem der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, das Einschränkungen hinsichtlich seines Einsatzes nicht unterworfen ist und bei dem die Abstützung des Fahrerhauses und dessen Stabilisierung gegenüber Wank- und Nickbewegungen ausschließlich durch seine Federabstützungen bewerkstelligt ist.

Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Luftfedersystem erfindungsgemäß durch die Kombination der folgenden Merkmale gelöst:

a) die Federabstützungen sind als an sich bekannte Doppelfedern ausgebildet, die jeweils aus der Tragfeder und einer in entgegengesetzter Richtung wirkenden, ebenfalls als Luftfeder ausgebildeten Stabilisierungsfeder bestehen,

b) die beiden, jeweils einer der vier Seiten des Fahrerhauses zugeordneten Doppelfedern sind in an sich bekannter Weise pneumatisch miteinander verbunden,

c) die Verbindung der beiden Doppelfcdern, die jeweils zwei ersten gegenüberliegenden Seilen des Fahrerhauses zugeordnet sind, erfolgt in an sich bekannter Weise nur zwischen deren Tragfedern und

d) die Verbindung der beiden Doppelfedern, die jeweils den anderen beiden gegenüberliegenden Seiten des Fahrerhauses zugeordnet sind, erfolgt nur zwischen deren Stabilisierungsfedern.

Der Einsatz von aus einer Tragfeder und einer zu dieser in entgegengesetzter Richtung wirkenden Stabilisierungsfeder bestehenden Doppelfedern sowie der gegenseitige Verbund der Tragfedern sowie der Stabilisierungsfedern bewirken bei einem Wank- oder Nickbewegungen hervorrufenden Kraftangriff am Fahrerhaus aufgrund der wechselseitigen Abstützung gegen solche Kräfte gerichtete und damit derartige Fahrerhausbewegungen unterdrückende Gegenkräfte. Die mit jeweils einer gleichen Feder der gegenüberliegenden Fahrerhausseitc rückgekoppelten Stabilisicrungsfedcrn wirken dabei selbsttätig stabilisierend auf das Fahrerhaus. Hierbei stellt sich das Luftfedersystem als eine fiktive pneumatische Federung dar. tieren Fcderabstützpunktc in den Schwe.punktcbencn des Fahrerhauses licscn.

Die Fahrerhausabstützung wird dabei auch dann aufrecht erhalten, wenn z. B. durch Fahrbahnunebenheiten hervorgerufene Rahmenverbindungen auftreten. Über den Federverbund ist nämlich sichergestellt, daß an allen vier Eckpunkten des Fahrerhauses gleiche Abstützkräfte gegeben sind. Die Doppelfedern ermöglichen also durch ihren Längenausgleich eine entsprechende Anpassung an Rahmenverwindungen.
Bei Nutzfahrzeugen zur abgefederten Anordnung des

to Fahrerhauses auf dem Fahrzeugrahmen ein Luftfedersystem einzusetzen, das eine aus Tragfedern und einer Stabilisierungsfeder gebildete Doppelfederanordnung umfaßt, ist an sich bekannt (US-PS 38 41 694). Dabei umfaßt dieses Luftfedersystem nur eine solche Doppelfederanordnung, die lediglich dazu dient, das an drei Punkten elastisch nachgiebig aufgehängte Fahrerhaus an seiner Rückseite federnd auf Mittellage abzustützen. Es ist außerdem bekannt, den Aufbau von zweiachsigen Kraftfahrzeugen gegenüber den Fahrzeugachsen mittels eines Luftfedersystems zur Verringerung von Roll- und Nickbewegungen abzustützen, das je Fahrzeugrad eine Doppelfeder umfaßt, wob ; einerseits die Doppelfedem der Räder jeder Fahrzcug;eke über ihre ersten Federkammern und andererseits die Doppelfedem jeweils von Vorder- und Hinterachse über ihre zweiten Federkammern verbunden sind (US-PS 29 88 372).

Die miteinander kombinierten Einzelfedern der Doppelfedem sind jedoch in ihrer Wirkungsweise ausschließlich als Tragfedern ausgelegt, so daß eine Stabilisierung des Fahrzeugaufbaus im Sinne der Erfindung nicht erfolgt.

In Ausgestaltung der Erfindung erweist es sich als besonders vorteilhaft, wenn für Fahrzeuge, die insbe-

J5 sondere für den Straßenbetrieb gedacht sind, bezüglich der zur Fahrzeuglängsrichtung parallelen Seiten des Fahrerhauses die Tragfedern in bekannter Weise miteinander verbunden sind, während bezüglich der zur Fahrzeugquerrichtung parallelen Seiten des Fahrerhauses die Stabilisierungsfedern untereinander v°rbunien sind. Dies führt zu einer besonders guten Eliminierung von Nickschwingungen, und zwar sowohl beim Bremsen als aucii beim Anfahren. Gleichermaßen können so auch Nickstöße, beispielsweise bei Sattelaufliegern, gut abgefangen werden. Ferner erweist sich diese Ausgestaltung auch im Hinblick auf Winddruckkräfte als zweckmäßig. Die umgekehrte Art der Veroindung der Doppelfedem kann bei Fahrzeugen zweckmäßig sein, die vorwiegend oder ausschließlich für den Geländeeinsatz gedacht sind und wo es für den Einsatz auf besonders hohe Wankstabilisierung ankommt. Beiden Einsatzgegebenheiten kann in einfacher Weise dadurch Rechnung getragen werden, daß der Verbund umschaltbar ist, also die beiden vorgenannten Möglichkeiten wahlweise geschaltet werden können.

Weiterhin besteht die Möglichkeit, in einfacher Weise auf das Federverhalten auch noch dadurch Einfluß zu nehmen, daß zumindest bezüglich zweier der einander gegenüberliegenden Seiten des Fahrerhauses zwischen deren verbundenen Tragfedern bzw. Stabilisierungsfedern der Doppelfede.n eine Drosselstelle vorgesehen wird. Je nach Einstellung der Drossel wird der Verbund mehr oder weniger freigegeben, mit dem Effekt, daß bei starker Drosselung eine quasireelle vierpur.ktige Ab-

hj Stützung entsteht, wie sie für den reinen Straßenbetrieb im Hinblick auf bestmögliche Rückkopplung und Erfassung dt.·ι F-ahr/cuguewegjngen durch den Fahrer erwünscht ist.

Im Hinblick auf die Erhaltung der lunktionsfiihigkcit des Luftf'jdersystcms unabhängig vom Bcladungs/ustand des Fahrerhauses bei tür die Abstützung des Fahrerhauses /.weckmäßigen, geringen Federwegen erweist es sich als vorteilhaft, zumindest den Tragfedern eine niveauanpassende Druckluftversorgung zuzuordnen. Die Steuerung dieser Druckluftversorgurig kann auf den bekannten Wegen erfolgen, sei es lastabhängig, mechanisch oder auch manuell, so daß insbesondere in Verbindung mit einer Drosselung weitgehendste Anpassungsmöglichkeiten an alle Verhältnisse gegeben sind. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann zumindest der Verbindung zwischen zwei Doppelfedern ein Zusatzvolumen zugeordnet sein, um guten Federkomfort auch bei kleinen Doppelfedern gewährleisten zu können.

Die Tragfedern und die Stabilisierungsfedern sind bevorzugt koaxial zueinander in der Federabstützung zusammengefaßt. Neben der Federabstützung können zusätzlich dieser zugeordnet gesonderte Dämpfereiemente, insbesondere hydraulische Stoßdämpfer, vorgesehen sein. Dabei erweist es sich insbesondere als zweckmäßig, kleinbauende Doppelfedern der Art zu verwenden, wie sie in der DE-OS 27 50 666 beschrieben sind.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand einer schematischen Zeichnung erläutert, welche das Luftfedersystem in der Anordnung zwischen Fahrzeugrahmen und Fahrerhaus zeigt, wobei der Fahrzeugrahmen, der mit 1 bezeichnet ist, in Volumen dargestellt ist, während das Fahrerhaus, mit 2 bezeichnet, strichpunktiert angedeutet ist.

Zwischen Fahrzeugrahmen 1 und Fahrerhaus 2 ist eine Vierpunktabstützung vorgesehen, wobei die Eckpunkte der Abstützung durch Federabstützung 3 gebildet sind, die je eine Tragfeder 4 und eine Stabilisierungsfeder 5 umfassen. Tragfeder 4 und Stabilisierungsfeder 5 sind bei der veranschaulichten Lösung koaxialliegend in einer Federabstützung 3 zusammengefaßt, die zentral einen Stoßdämpfer 6 enthält. Zwischen Tragfeder 4 und Stabilisierungsfeder 5, die beide als Luftfedern ausgebildet sind, liegt ein Trennelement 7, welches als starre Wand oder aber auch als Membran ausgebildet sein kann. Die Trag- und Stabilisierungsfedern 4 und 5, die unterschiedlich große, entgegengesetzt druckbeaufschlagte, voneinander abgewandte und in ihrer Größe federwegabhängig veränderliche wirksame Federflächen aufweisen, umfassen jeweils einen Rollbalg, und es sind die beiden, voneinander abgewandten Federflächen der Federn auf miteinander verbundenen Federkolben abgestützt, wobei diese Federkolben im angedeuteten Ausführungsbeispiel beispielsweise über das Mantelrohr des Stoßdämpfers 6 verbunden sein können. Die durch die beiden Rollbälge begrenzten Federvolumina sind auf eine im wesentlichen federwegunabhängige Einhaltung ihrer Volumengröße ausgelegt.

Bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung sind im veranschaulichten Ausführungsbeispiel von den Federabstützungen 3, den Fahrzeuglängsseiten zugeordnet, die Tragfedern 4 jeweils über eine Verbindungsleitung 8 aneinander angeschlossen, wobei im dargestellten Ausführungsbeispiel in jeder dieser Verbindungsleitungen 8, diese im wesentlichen halbierend, ein Drosselelement 9 vorgesehen ist Das Drosselelement 5 ist steuerbar, und kann beispielsweise manuell oder auch in Abhängigkeit vom jeweiligen Straßenzustand eingestellt werden, wobei eine weitmöglichste Öffnung des Drosselelementes 9 für jene Fälle vorgesehen wird, wo große Rahmcnverwindiingcn infolge von Fahrbahnunebenheiten auftreten.

Paarweise sind beim Ausführungsbeispii-I ferner .inch

ι die vorderen und die hinteren f'ederabsiüt/ungen 3 untereinander verbunden, wobei hier eine Verbindungsleitung 10 /wischen den Stabiiisierungsfedern 5 verlauft und wobei auch hier in der Verbindungsleitiing 10 jeweils ein Drosselclement 11 angeordnet sein kann.

ι In der Vcrbindungsleitung 8 /wischen den jeweils untereinander verbundenen Tragfedern 4 sind Zusatz-Volumina 12 vorgesehen, die hier in form von Zwischenbehälter ι oder dergleichen angedeutet sind. Selbstverständlich ist es aber auch möglich, diese

ι Zusatzvolumina 12 beispielsweise durch entsprechenden Querschnitt der Verbindungsleitung 8 zu verwirklichen.

Bei der gegebenen Abstützung des Fahrerhauses 2 gegenüber dem Fahrzeugrahmen 1 ergeben sich für die ' Bewegung des Fiiiueii'iaii!>cS 2 gegenüber uciTi rährzeugrahmen 1 imaginäre Schwenkachsen, welche in den Schwerpunktsebenen des Fahrerhauses 2 liegen und welche, sich im Punkt M schneidend, mit 13 und 14 bezeichnet sind, wobei mit 13 die Längs- oder Rollachse

> des Fahrerhauses bezeichnet ist.

Um Belastungsänderungen des Fahrerhauses 2 Rechnung zu tragen, sind im Ausführungsbeispiel des weiteren Niveauregelventile 15; 15' b/w. 16; 16' vorgehen, die im Hinblick auf die von Nick- und ι Wankbewegungen möglichst unabhängige Erfassung des Niveaus in den imaginären Schwenkachsen 13 bzw. 14 angeordnet sind. Die Niveauiegelventile 15 und 15' sind dabei den Verbindungsleitungen 8 zwischen den Tragfedern 4 und die Niveauregelventile 16 und 16' den

> Verbindungsleitungen 10 zwischen den Stabiiisierungsfedern 5 zugeordnet. Der jeweilige Anschluß an die Leitung 8 bzw. 10 ist schematisch im Bereich der hier jeweils vorgesehenen Drosselelemente 9 bzw. 11 angedeutet. Dadurch, daß die Niveauregelventile 15;

) 15'; 16; 16' in den besagten Schwenkachsen 13 und 14 liegen, werden die jeweils entsprechenden Ventilpaare durch Nick- bzw. Wankbewegungen nicht angesprochen. Soweit Mischbewegungen auftreten, liegen die Niveauregelventile 15; 15'; 16; 16' im Bereich des geringsten relativen Höhenversatzes und sie werden insbesondere dann nicht ansprechen, wenn sie mit entsprechender zeitlicher Trägheit arbeiten.

Angedeutet ist in der Zeichnung des weiteren noch eine Schaltungsanordnung mit Ventilen 17 und 17', über die voneinander unabhängig der Arbeitsdruck in den Tragfedern 4 und den Stabiiisierungsfedern 5 gesteuert werden kann, so daß durch entsprechende relative Veränderung der Drücke in den Tragfedern 4 und Stabiiisierungsfedern 5 das Gesamtfederverhalten im Hinblick auf eine weichere oder härtere Federung eingestellt werden kann. Je höher die Drücke eingestellt werden, d^sto härter arbeitet die Federung und desto geringer sind Wank- und Nickbewegungen des Fahrerhauses 2, so daß sich eine verhältnismäßig unmittelbare Anbindung an den Fahrzeugrahmen 1 und damit ein unmittelbares Gefühl für die Fahrzeugbewegungen ergibt. Es kann für die jeweils untereinander verbundenen Tragfedern 4 bzw. Stabiiisierungsfedern 5 selbstverständlich jeweils auch eine gesonderte Druckeinstellung vorgenommen werden.

!st ein Luftfedersysiem der erfindungsgemäßen Art für Kippfahrerhäuser vorgesehen, so kann es zweckmäßig sein, für den Kippvorgang eine Abschaltung der

.<iiveaurcgiilicriing bzw. eine Blockierung zumindest jener Federn vorzusehen, in deren Bereich die jeweilige Kippachse liegt. Ansielle einer mechanischen Blockierung kann hierbei gegebenenfalls auch vorgesehen werden, die Fedei'volumina voneinander abzusteuern. Diese Ansteuerung kann gegebenenfalls in Abhängigkeit vom Kippwinkel erfolgen.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung weisen bevorzugt die S öilisierungsfedern 5 ein wesentlich kleineres Volumen als die Tragfedern 4 auf. Ferner haben die Stabilisierungsfedern 5 und Tragfedern 4 zweckmäßigerweise entgegengesetzt progressivr. Kennung. Hierbei sind bevorzugt die Tragfedern 4 in Einfederrichtung und die Stabilisierungsfedern 5 in Ausfederrichtung progressiv. Hieraus folgt eine Stabilisierung auf eine Miltellage, die Nick- und Wankbewegungen entgegenwirkt. Es sind somit durch das eine Federsystem (z. B. Stabilisierungsfedern 5) jeweils Gegenkräfte gegeben, die den Bewegungen, die das andere Federsystem (z. B. Tragfedern 4) zuläßt, entgegenwirken. Auch bei relativ

". harter Auslegung der Federabstützung 3, wie sie im Hinblick auf den gewünschten unmittelbaren Rahmenkontakt teilweise erwünscht ist, werden einseitige oder wechselseitige Stöße verhältnismäßig weich abgefangen, da über den Verbund alle Federabstützungen 3

in jeweils praktisch gleichzeitig angesprochen werden. Durch entsprechende Verstärkung der Progressivität in den Endlagen lassen sich in das Luftfedersystem auch die Endlagenbegrenzungen einbeziehen. Erreichbar ist dies bevorzugt durch entsprechende Auslegung der Federflächen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Luftfedersystem für Fahrerhäuser von Nutzfahrzeugen, das Stabilisierungseinrichtungen sowie den vipx Eckpunkten des Fahrerhauses zugeordnete vier Federabstützungen aufweist, die als Luftfedern ausgebildete Tragfedem umfassen, von denen zumindest die einer der vier Seiten des Fahrerhauses zugeordneten Tragfedern pneumatisch miteinander verbunden sind, gekennzeichnet durch die Kombination der folgenden Merkmale: