DE2612708C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Skibremse mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Eine Skibremse dieser Art ist aus der DE-OS 24 30 812 in zwei verschiedenen Ausführungsformen bekannt. Bei der einen Ausführungsform bilden der Bremsflügel und der Trittbügel eine starre stabartige Schwenkeinheit, die um eine Querachse am Ski schwenkbar gelagert ist. Zur Lagerung dient ein drehfest am Ski angeordneter zylindrischer Nocken, der an einem Umfangsbereich eine Abplattung aufweist. Der dem Trittbügel zugeordnete stabförmige Bereich ist hohl ausgebildet und nimmt einen Gleitkolben und ein diesen unter ständiger starker Vorspannung haltendes Vorspannelement auf. In der Bremsstellung liegt der Kolben unter der Wirkung der Vorspannung satt auf der Abplattung des Nockens an. Die Feder übt dabei weiterhin eine erhebliche Vorspannung auf, so daß der Bremsflügel in dieser Stellung unter Vorspannung elastisch gehalten ist. Die Abplattung des Nockens ist gegenüber der Oberfläche des Skis so schräg gestellt, daß bei Verschwenken des Brems­ flügels durch Belastung des Trittbügels durch den Skistiefel in die im wesent­ lichen zur Skioberfläche parallelen Lage der Kolben an der Kante der Ab­ plattung so anliegt, daß auf die Schwenkeinheit durch die vorgespannte Feder ständig ein starkes Drehmoment in Richtung auf die Bremsstellung ausgeübt wird, so daß der Bremsflügel bei Freikommen des Trittbügels rasch und unter der Wirkung eines hohen Drehmomentes in die Bremsstellung überführt wird. Bei einer zweiten Ausführungsform der bekannten Bremse sind Bremsflügel und Trittbügel zwei voneinander unabhängige und um unterschiedliche Quer­ achsen schwenkbare Hebel. In diesem Fall ist die Vorspanneinrichtung, die wiederum aus Kolben und Vorspannfeder besteht, gestellfest am Ski ange­ ordnet, während die nockenartige Einrichtung einen zylindrischen Nocken aufweist, der drehfest mit dem Bremsflügel verbunden ist. Auch hier weist der Nocken wiederum eine Abplattung auf, an der der Kolben in der Brems­ stellung satt anliegt und die mit der Stirnfläche des Kolbens in der Bereit­ schaftsstellung einen spitzen Winkel einschließt, so daß in der Bereitschafts­ stellung der Bremsflügel durch die Vorspanneinrichtung kräftig in Richtung auf die Bremsstellung vorgespannt ist. Der Trittbügel liegt mit seinem freien Ende an einem kurzen Steuerarm des Bremsflügels an, so daß beim Nieder­ treten des Trittbügels der Bremsflügel unter Spannen der Feder aus der Bremsstellung in die Bereitschaftsstellung geschwenkt wird. Wenn bei Lösen der Bindung der Bremsflügel in die Bremsstellung schwenkt, nimmt er den Trittbügel mit in dessen angehobene Stellung.

Bei beiden bekannten Ausführungsformen wird der Bremsflügel in der Bremsstellung unter ausreichend großer elastischer Vorspannung gehalten, so daß er auch gegenüber Widerständen seine Bremsstellung elastisch beibehält. Dies erfordert jedoch eine relativ starke Feder mit relativ hoher Vorspann­ kraft in der Bremsstellung. Diese Vorspannkraft erhöht sich bei Verschwenken des Bremsflügels aus der Bremsstellung in die Bereitschaftsstellung. Diese relativ starke Vorspannkraft der Vorspanneinrichtung der Skibremse ist bestrebt die auf dem Trittbügel aufsitzende Sohle des Skistiefels von der Ski­ oberfläche abzuheben. Auch beeinträchtigt diese ständige Vorspannung das normale elastische Spiel einer üblichen Sicherheitsbindung in dem Ver­ schwenkbereich des Skistiefels, in dem die Bindung den Skistiefel nicht frei­ gibt, sondern stets elastisch wieder in die normale Stellung auf dem Ski zurückführt. Durch die starke Vorspannung der Skibremse kann die sichere Funktion der Bindung beeinträchtigt werden. Auch muß der Skifahrer in der letzten Phase der Einstiegsbewegung in die Bindung sowohl die elastischen Vorspannkräfte der Sicherheitsbindung als auch die Widerstände der Vorspanneinrichtung der Skibremse überwinden, was einen erheblichen Kraftaufwand bedarf.

Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, eine Skibremse mit den Merk­ malen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 so weiterzubilden, daß der Brems­ flügel in der Bremsstellung mit kräftiger Vorspannung beaufschlagt werden kann, ohne daß das übliche freie und elastische Spiel der Sicherheitsbindung bis zu ihrem Auslösepunkt durch die auf den Bremsflügel wirkende Vor­ spannkraft beeinträchtigt wird.

Diese Aufgabe wird durch die Lehre des Anspruchs 1 gelöst.

Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß die Vorspanneinrichtung zwei in gleicher Richtung, nämlich in Richtung auf die Bremsstellung wirkende Vorspannelemente aufweist, von denen eine in dem Verschwenkbereich, der im wesentlichen dem freien elastischen Spiel der Sicherheitsbindung ent­ spricht, in ihrer Schwenkwirkung auf den Bremsflügel neutralisiert wird. Während also in dem zweiten Teil der Verschwenkbewegung des Bremsflügels beide Vorspannelemente gemeinsam verschwenkend auf den Bremsflügel ein­ wirken um diesen rasch und mit kräftiger Bewegung in die Bremsstellung zu überführen und mit ausreichender Vorspannkraft in dieser Bremsstellung zu halten, übt in dem an die Bereitschaftsstellung angrenzenden ersten Bereich des Verschwenkweges nur noch eines der beiden Vorspannelemente ein Drehmoment auf den Bremsflügel und den Trittbügel in Richtung auf die Bremsstellung aus. Selbst wenn beide Federn gleich stark ausgebildet sind, wird in dem ersten Bereich des Verschwenkweges die verschwenkwirksame Kraft der Vorspanneinrichtung halbiert. Diese Ausbildung gestattet es aber die beiden in gleicher Richtung wirkenden Vorspannelemente der Vorspanneinrichtung unterschiedlich kräftig auszubilden, wobei nur noch das schwächere Vorspann­ element in dem ersten an die Bereitschaftsstellung angrenzenden Verschwenk­ bereich schwenkwirksam ist. Dadurch werden die in diesem ersten Verschwenk­ bereich wirksamen Rückstellkräfte, die von der Skibremse auf die Stiefelsohle ausgeübt werden, außerordentlich reduziert, so daß sie keinen störenden Einfluß mehr auf das elastische Spiel der Sicherheitsbindung und auf deren sichere Funktion besitzt.

Beim Einsteigen in die Bindung erfolgt die Spannung der stärkeren Feder be­ reits auf dem ersten Teil der Absenkbewegung des Stiefels in die Skibindung. Bei Erreichen einer Zwischenstellung ist der Vorspannvorgang für die stärkere Feder beendet. Die Anordnung ist dabei so getroffen, daß während der letzten Phase des Absenkens der Stiefelsohle in die Bindung keine weitere Spannung des stärkeren Vorspannelementes erfolgt. Darüber hinaus wird das durch dieses stärkere Vorspannelement ausgeübte Verschwenkmoment in dieser letzten Phase des Absenkvorganges des Stiefels in die Bindung neutralisiert. In dieser letzten Phase braucht nur noch das schwächere Vorspannelement weitergespannt zu werden.

Im Unterschied zu der bekannten nockenartigen Einrichtung hat diese bei der neuen Skibremse die Aufgabe in Abhängigkeit von dem Erreichen einer bestimmten Zwischenstellung des Verschwenkweges das eine Vorspannelement für die Verschwenkung des Bremsflügels außer Wirkung zu setzen bzw. wieder zur Wirkung zu bringen.

Die neue Ausbildung der Skibremse läßt sich sowohl bei einer aus Trittbügel und Bremsflügel bestehenden starren Schwenkeinheit als auch bei Skibremsen anwenden, bei denen Bremsflügel und Trittbügel gesonderte und um getrennte Achsen schwenkbare Teile sind. In beiden Fällen ist es zweckmäßig, wenn das schwächere Vorspannelement unter Umgehung der nockenartigen Einrichtung an dem Trittbügel angreift, während das stärkere Vorspannelement auf den Bremsflügel über die nockenartige Einrichtung gesteuert zur Wirkung gebracht wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen an mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1A bis 1D in perspektivischer Darstellung eine erste Ausführungsform einer Skibremse gemäß der Erfindung, und zwar in Fig. 1A in der Bereitschaftsstellung, in Fig. 1B in einer Stellung, die innerhalb des freien elastischen Bewegungsspiels der Sicherheitsbindung liegt, in Fig. 1C in einer Zwischenstellung bei Lösen der Sicherheitsbindung und in Fig. 1D in der Bremsstellung;

Fig. 2 im Ausschnitt das dem Trittbügel zugeordnete Vorspannelement der Vorspanneinrichtung der Skibremse nach Fig. 1;

Fig. 3A bis 3D im größeren Maßstabe jeweils eine Schnittdarstellung entlang einer Schnittlinie quer zur Längsrichtung des Skis, wobei die wieder­ gegebenen verschiedenen Stellungen des Bremsflügels den Stellungen der Skibremse jeweils entsprechen, die in den Fig. 1A bis 1D wiedergegeben sind;

Fig. 4 ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Skibremse in Drauf­ sicht auf die Skioberseite, wobei Teile der Skibremse im horizontalen Schnitt dargestellt sind und

Fig. 5A bis 5C jeweils einen Längsschnitt durch die Skibremse, und zwar in Fig. 5A in der Bereitschaftsstellung, in Fig. 5B in einer Zwischen­ stellung des Verschwenkweges und in Fig. 5C in der Bremsstellung und

Fig. 6 ein schematisches Diagramm der beim Einstieg in die Bindung zu überwindenden Rückstellkraft der Skibremse in Abhängigkeit von dem Verschwenkweg des Bremsflügels während des Einsteigvorganges.

Die Skibremse 1 nach der ersten Ausführungsform ist in bezug auf die vertikale Längsmittelebene des Skis 10 symmetrisch ausgebildet und auf der Oberseite des Skis 10 hinter einer Sicher­ heitsbindung 2 bekannter Art, z. B. einer Fersenbindung, angeordnet. Die Ski­ bremse wird durch einen Trittbügel 3 gesteuert, auf den beim Einsteigen in die Bindung die Sohle des Skistiefels 4 einwirkt.

Da die Skibremse 1 symmetrisch ausgebildet ist, braucht lediglich eine Hälfte der Bremse beschrieben zu werden. Jede Hälfte weist einen Bremsflügel 5 auf, dessen Ende in den Schnee eingreifen kann. Der Bremsflügel 5 ist um eine zur Längsrichtung des Skis parallele Achse 6 schwenkbar an der Rückseite eines Sockels 7 gelagert, der selbständig ausgebildet oder Teil des Gehäuses der Bin­ dung sein kann. Der Trittbügel weist einen an der Seite des Sockels 7 ange­ ordneten zweiarmigen, abgewinkelten Hebel 3 a, 3 b auf, der um eine Querachse 8 schwenkbar gelagert ist. Die beiden vorderen Arme 3 a des Trittbügels 3 sind über ein Querglied miteinander verbunden, auf das im dargestellten Beispiel der Absatz des Skistiefels 4 einwirken kann. Der Trittbügel 3 ist gemäß Fig. 2 durch ein Vorspannelement 9 im Gegenuhrzeigersinn vorgespannt. Das Vorspann­ element 9 gehört zu der Vorspanneinrichtung der Skibremse. Im dargestellten Beispiel besteht das Vorspannelement aus einer Torsionsfeder, die um die Achse 8 gewickelt ist. Der eine Arm der Feder liegt auf der Oberseite des Skis 10 auf, während der andere Arm an dem vorderen Ende 3 a des Trittbügels 3 angreift, um den vorderen Arm 3 a nach oben vorzuspannen.

Der rückwärtige Arm 3 b des Trittbügels 3 wirkt auf den Bremsflügel 5, um diesen aus der Bereitschaftsstellung gemäß Fig. 1A, in der sich der Brems­ flügel von der Skioberseite im wesentlichen senkrecht nach oben erstreckt, in Richtung auf die Bremsstellung zu schwenken, in der der Bremsflügel unter die Sohle des Skis vorspringt. Der Arm 3 b des Trittbügels 3 dient außerdem dazu, beim Einstieg in die Bindung den Bremsflügel 5 aus der Bremsstellung entgegen der Wirkung der Vorspannvorrichtung zurück in die Bereitsschaftsstellung zu verschwenken.

Der Bremsflügel 5 weist an seiner in der Bereitsschaftsstellung senkrechten äußeren Kante 5 a eine Steuerkurve auf, die an einem Vorsprung 5 b beginnt, einen konkav gekrümmten Abschnitt 5 c aufweist und in einer nach außen vorspringenden Nase 5 h bei 5 d endet. Auf der Innenseite 5 e des sich in der Bereitsschaftsstellung senkrecht erstreckenden Bremsflügel 5 ist eine nocken­ artige Einrichtung mit einer Nockenfläche vorgesehen, die sich in einem Bogenbereich A-B konzentrisch um die Schwenkachse 6 des Bremsflügels er­ streckt und am Punkt A in eine Abplattung 5 g übergeht. Der Abstand der Ab­ plattung 5 g von der Schwenkachse 6 des Bremsflügels ist kleiner als die Länge des Radius des Kreisbogens A-B.

Zu der oben schon erwähnten Vorspanneinrichtung gehört ein zweites Vorspann­ element, das im vorliegenden Fall in Form einer Schraubendruckfeder 13 aus­ gebildet ist. Ferner gehört dazu ein Plättchen 11, das um eine in Längsrichtung des Skis orientierte Achse 12 schwenkbar ist, die unterhalb der Schwenkachse 6 des Bremsflügels 5 angeordnet und gegenüber dieser nach innen versetzt ange­ ordnet ist. Das Plättchen 11 wird von der Druckfeder 13 beaufschlagt und liegt seinerseits an der Nockenfläche 5 f, 5 g der nockenartigen Einrichtung an.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist das zweite Vorspannelement 13 quer zur Skilängsrichtung orientiert und wirkt mit seinen beiden Enden jeweils über ein Plättchen 11 auf die nockenartigen Einrichtungen der beiderseits der Sicher­ heitsbindung liegenden Bremsflügel 5.

Die beiden, zu der Vorspanneinrichtung der Skibremse gehörenden Federn 9 und 13 sind in einer bevorzugten Ausführung unterschiedlich stark ausgebildet, wobei die Feder 13 wesentlich kräftiger als die Feder 9 ausgebildet ist.

In der Bereitschaftsstellung (Fig. 1A, Fig. 3A) ist die Sicherheitsbindung 2 im Ein­ griff mit dem Skistiefel 4. Der rückwärtige Arm 3 b des Trittbügels 3 liegt vor dem Vorsprung 5 b der Steuerkurve am Bremsflügel 5. Dieser ist so in seiner Bereitsschaftsstellung gesichert. Wenn die Sicherheitsbindung 2 geringfügig nach oben schwenkt (Fig. 1B, Fig. 3B) und sich diese Schwenkbewegung innerhalb des üblichen freien elastischen Bewegungsspiels der Sicherheitsbindung hält, die Bindung den Skistiefel also nicht freigibt, kann der Trittbügel 3 um die Achse 8 unter der Wirkung des Vorspannelementes 9 frei verschwenken. Der hintere Arm 3 b des Trittbügel senkt sich dabei nur geringfügig ab, maximal bis in die in Fig. 3B gezeigte Stellung. Dabei gibt zwar der rückwärtige Arm 3 b den Vorsprung 5 b der Steuerkurve des Bremsflügels frei. Jedoch bleibt der Bremsflügel unter der Wirkung der Reibung zwischen Plättchen 11 und Nockenflächenbereich 5 f in seiner senkrechten Bereitschaftsstellung. Die Wirk­ richtung der Feder 13 geht dabei praktisch durch die Mitte der Schwenkachse 6 des Bremsflügels 5. Das bedeutet, daß der Stiefelabsatz über einen vorbe­ stimmten Bewegungsbereich im senkrechten Sinne nur gegen die Wirkung der schwachen Feder 9 spielen kann, ohne daß die Sicherheitsbindung und die Ski­ bremse ausgelöst werden.

Wegen der geringen Vorspannung der Feder 9 fühlt der Skifahrer bei diesem Spiel kaum eine Gegenwirkung unter dem Absatz des Stiefels von der Vorspanneinrichtung der Skibremse her.

Wird jedoch die Sicherheitsbindung durch einen Stoß oder dgl. gelöst und kommt der Skistiefel 4 vom Ski 10 los, so wird der Trittbügel 3 frei, um unter der Wirkung der Feder 9 um die Achse 8 zu schwenken, bis der rückwärtige Arm 3 b zur Anlage an die vorspringende Nase 5 h der Steuerkurve des Bremsflügels gelangt. Bei der weiteren Bewegung nimmt der Arm 3 b den Bremsflügel 5 über den ersten Bereich seines Verschwenkweges aus der Bereitschaftsstellung bis in die Übergangs- oder Zwischenstellung gemäß Fig. 3C mit. In dieser Stellung liegt das Plättchen 11 an dem Übergangspunkt A zwischen der zur Schwenk­ achse 8 konzentrischen Nockenfläche 5 f und der Abplattung 5 g an. Der Mit­ nahme des Bremsflügels 5 durch den Arm 3 b des Trittbügels wirkt auf diesem er­ sten Bereich des Verschwenkweges somit nur die Reibung zwischen dem Plätt­ chen 11 und der Nockenfläche 5 f entgegen.

Wird der Bremsflügel 5 von dem Arm 3 b des Trittbügels über den Punkt A der Nockenfläche hinaus mitgenommen, wandert die Kraftrichtung der kräftigeren Feder 13 aus der Mitte der Schwenkachse 6 des Bremsflügels heraus und erzeugt ein rasch zunehmendes Drehmoment, welches den Bremsflügel 5 prak­ tisch augenblicklich in die Bremsstellung gemäß den Fig. 1D und 3D überführt. In der Bremsstellung liegt das Plättchen 11 satt an der Abplattung 5 g der nockenartigen Einrichtung an. Die rasche Bewegung des Bremsflügels erfolgt unter Teilentspannung der Feder 13 und der weiteren Entspannung der Feder 9. Die beiden Federn sind so bemessen und angeordnet, daß vor allem die Feder 13 auch in der Bremsstellung des Flügels diesen noch unter erheb­ licher Vorspannung hält, um zu verhindern, daß der Bremsflügel durch Hindernisse zurückgedrängt wird. In der Bremsstellung nach Fig. 3D liegt der rückwärtige Arm 3 b des Trittbügels in Schwenkrichtung des Bremsflügels vor dem Vorsprung 5 b der Steuerkurve.

Aus dem Vorstehenden ersieht man, daß im Verlaufe des ersten Bereiches des Verschwenkweges des Bremsflügels aus der Bereitschaftsstellung lediglich die schwache Feder 9 wirksam ist, um den Trittbügel und über diesen den Brems­ flügel 5 zu verschwenken. Erst in dem zweiten Bereich des Verschwenkweges wird die kräftigere Feder 13 zusätzlich zu der schwächeren Feder 9 wirksam, um den Bremsflügel rasch in die Bremsstellung zu überführen.

Wenn der Stiefel wieder in die Bindung 2 eingesetzt wird, laufen die Vorgänge in umgekehrter Richtung wie folgt ab: Bei Einsetzen des Stiefels 4 in die Ski­ bindung wird der Trittbügel niedergedrückt, wobei sich der Arm 4 b anhebt.

Dieser greift über die Steuerkurve 5 c an dem Bremsflügel an und hebt diesen aus der Bremsstellung nach Fig. 3D in die Bereitschaftsstellung nach Fig. 3A an. Solange dabei die Abplattung 5 g an dem Plättchen 11 anliegt, erfolgt die Schwenkbewegung unter fortschreitender Zusammendrückung der kräftigeren Feder 13. Wenn der Bremsflügel 5 die Zwischenstellung nach Fig. 3c über­ schreitet, legt sich das Plättchen 11 an den zur Schwenkachse konzentrischen Nockenflächenabschnitt 5 f an und die Wirkrichtung der Feder 13 geht durch die Mitte der Schwenkachse 6. Die weitere Schwenkbewegung des Bremsflügels 5 in die senkrechte Bereitschaftsstellung nach Fig. 3A erfolgt somit nur noch gegen die Wirkung der Reibungskräfte und der schwachen Feder 9.

In Fig. 6 ist die Zunahme der Rückstellkraft F wiedergegeben, die beim Einsteigen in die Bindung dem Niederdrücken des Trittbügels 3 durch die Vorspannelemente der Vorspanneinrichtung entgegengesetzt wird, wobei die Darstellung in Abhängigkeit von dem Verschwenkweg des Bremsflügels, ausgedrückt durch den Schwenkwinkel R erfolgt. Der Winkel R ₀ entspricht der Bremsstellung nach Fig. 3D, der Winkel R ₁ der Zwischenstellung nach Fig. 3C und der Winkel R ₂ der Bereitschaftsstellung nach Fig. 3A.

In der Bremsstellung soll der Bremsflügel noch einer kräftigen Vorspannung entsprechend der Rückstellkraft F ₀ unterliegen, die ausreichend groß ist, um den Bremsflügel elastisch in dieser Stellung zu halten. Bei einer bekannten Ski­ bremse, bei der die Vorspanneinrichtung über den ganzen Verschwenkweg voll wirksam bleibt, wächst die Rückstellkraft beim Einstieg in die Bindung linear von dem Wert F ₀ auf einen Wert F ₁ in der Bereitschaftsstellung an, z. B. ent­ lang der Kurve I der Fig. 6.

Bei der Skibremse nach Fig. 1 bis 3 wächst dagegen die Rückstellkraft von dem Wert F ₀ in der Bremsstellung zunächst bis zu dem Wert F ₂ an, wenn der Bremsflügel bis in die Zwischenstellung nach Fig. 3C verschwenkt wird. Da bei dem Weiterschwenken des Bremsflügels in Richtung auf die Bereitschaftsstel­ lung die Feder 13 nicht weiter gespannt wird und ihre Wirkrichtung durch die Mitte der Schwenkachse 6 des Bremsflügels läuft, fällt der Wert der beim weiteren Absenken des Trittbügels zu überwindenden Rückstellkraft abrupt ab und steigt dann - entsprechend der weiteren Spannung der schwächeren Feder 9 - wieder schwach auf den Wert F ₃ bei Erreichen der Bereitschaftsstellung an (siehe dazu die Kurve II in Fig. 6). Die beim Einsteigen in die Bindung zu lei­ stende Arbeit für das Überführen der Skibremse von der Brems- in die Bereit­ schaftsstellung ist somit wesentlich verringert.

Die Feder 13 kann bei einer bevorzugten Ausführung in einem Quergehäuse an­ geordnet sein. Statt der Plättchen 11 kann ein kolbenartiges Element zur Anlage an den Nockenflächen vorgesehen sein.

Die weitere Ausführungsform der Skibremse gemäß den Fig. 4 und 5 kann ebenfalls symmetrisch in bezug auf eine senkrechte Längsmittelebene des Skis ausgebildet sein, so daß sie auf jeder Seite einen Bremsflügel 14 aufweist, der um eine Querachse schwenkbar ist. Bei dieser Ausführungsform ist jeder Bremsflügel 14 mit dem Trittbügel 15 zu einer einstückigen Schwenkeinheit verbunden. Diese ist fest mit enem zapfenförmigen Nocken 16 verbunden, der in einer Ausnehmung entsprechender Form schwenkbar gelagert ist. Die Aus­ nehmung ist in einem auf dem Ski montierten Gehäuse 17 vorgesehen. Ein erstes Vorspannelement in Form einer Zugfeder 18 ist einerseits an dem Trittbügel 15 und andererseits an dem Gehäuse 17 verankert, so daß der Trittbügel 15 und der Bremsflügel 14 ständig in Richtung auf die Brems­ stellung nach Fig. 5C durch die Zugfeder 18 vorgespannt sind. In einer Längs­ ausnehmung des Gehäuses 17 ist ein Vorspannelement 19 in Form eines Kolbens 22 und einer diesen unter kräftiger Vorspannung haltenden Feder 21 aufgenommen. Die Anordnung ist so getroffen, daß der Kolben 22 ständig an der umfänglichen Nockenfläche des Nockens 16 anliegt. Der Nocken 16 weist einen zur Schwenk­ achse des Bremsflügels konzentrischen Nockenflächenabschnitt und eine sich daran anschließende Abplattung 16 a auf, auf der der Kolben 22 satt aufliegt, wenn sich der Bremsflügel 14 in der Bremsstellung nach Fig. 5C befindet.

Die Funktion der Skibremse ist folgende:

Wenn der Skistiefel sich auf dem Ski befindet, nimmt die Schwenkeinheit aus Trittbügel 15 und Bremsflügel 14 eine im wesentlichen horizontale Stellung nach Fig. 5A ein, wobei sich der Trittbügel 15 unter dem Absatz des Skistiefels befindet. Der Bremsflügel 14 erstreckt sich oberhalb der Ebene des Skis und längsseits des Gehäuses 17. Die schwächere Feder 18 ist in dieser Stellung noch gespannt. Im Inneren des Gehäuses 17 wird der Kolben 22 durch die Feder 21 kräftig gegen die zur Schwenkachse konzentrische Nockenfläche des Nockens 16 gedrückt. Die Wirkrichtung der durch den Kolben ausgeübten Kraft geht jedoch durch die Mitte O der Schwenkachse des Bremsflügels, so daß das Vorspannelement 19 praktisch keinerlei Drehmoment auf den Bremsflügel ausübt.

Wenn der Skistiefel vom Ski freikommt, wird auch der Trittbügel 15 frei. Er kann unter der Wirkung der Feder 18 zusammen mit dem Bremsflügel 14 im Gegenuhrzeigersinn schwenken. Dabei dreht sich der Nocken 16 innerhalb des Gehäuses 17. Bei Erreichen einer vorbestimmten Zwischenstellung (Fig. 5b) liegt der Kolben an der Übergangskante A zwischen den beiden Nockenflächenabschnitten an. Diese kantenförmige Übergangsstelle bildet prak­ tisch die Schnittkante zwischen der Fläche der Abplattung 16 a und der zylin­ drischen Umfangsfläche des Nockens 16. Wenn bei der weiteren Schwenkbewe­ gung die Zwischenstellung passiert ist, übt das Vorspannelement 19 über die Kante A ein Drehmoment auf den Nocken und den Bremsflügel aus. Der Bremsflügel wird daraufhin rasch und mit zunehmendem Drehmoment in die Bremsstellung nach Fig. 5C verschwenkt. Der satt auf der Abplattung liegende Kolben 22 steht weiterhin unter erheblicher Vorspannung, so daß der Brems­ flügel 14 mit einer vorbestimmten elastischen Kraft in der Bremsstellung ge­ halten wird.

Um die Skibremse wieder in die Bereitschaftsstellung zu bringen, muß der Stiefel in die Bindung eingesetzt werden. Dabei laufen die Vorgänge in umgekehrter Reihenfolge ab. Die Feder 21 wird während eines ersten Teils des Einstiegweges über den Trittbügel und den Nocken zusammengedrückt, bis die Zwischenstellung nach Fig. 5B erreicht ist. Danach verändert sich die Spannung der Feder 21 nicht mehr und ihre Wirkrichtung geht durch die Schwenkmitte des Bremsflügels. Nach Passieren der Zwischenstellung wird nur noch die schwächere Feder 18 während der restlichen Einstiegsbewegung in die gewünschte Vorspannung gebracht.

Claims (3)

1. Skibremse mit mindestens einem Bremsflügel, der zwischen einer Bereitschafts­ stellung, in der er hochgeschwenkt ist, und einer Bremsstellung, in der der Brems­ flügel über die Unterkante des Skis nach unten vorspringt, verschwenkbar am Ski gelagert ist; mit einem Trittbügel, durch den der Bremsflügel beim Aufsetzen des Skistiefels entgegen der Wirkung einer Vorspanneinrichtung aus der Brems- in die Bereitschaftsstellung verschwenkt wird; und mit einer durch die Schwenkbewegung des Bremsflügels gesteuerten nockenartigen Einrichtung, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vorspanneinrichtung zwei in gleicher Richtung wirkende Vorspannelemente (9, 13 bzw. 18, 19) aufweist und beim Verschwenken des Brems­ flügels (5, 14) aus der Bereitschafts- in die Bremsstellung eines der Vorspannele­ mente (13 bzw. 19) durch die nockenartige Einrichtung (5 f, 5 g bzw. 16) in einem ersten Bereich des Verschwenkweges nahezu außer Wirkung gesetzt ist.

2. Skibremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nocken­ artige Einrichtung zur Anlage des einen Vorspannelementes (13, 19) die Nocken­ fläche (5 f, 5 g) aufweist, die in dem ersten Bereich des Verschwenkweges des Bremsflügels (5 bzw. 14) konzentrisch zur Schwenkachse (6 bzw. 0) des Brems­ flügels verläuft und im zweiten Bereich des Verschwenkweges durch eine Abplattung (5 g) gebildet ist, und daß das zweite Vorspannelement (9 bzw. 18) an dem Trittbügel (13 bzw. 15) angreift.

3. Skibremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Brems­ flügel (5) und Trittbügel (3) zwei selbständige, um getrennte Achsen (6, 8) schwenkbare Teile sind und der Trittbügel (3) den Bremsflügel (5) bei Auslö­ sen der Skibindung von dem ersten in den zweiten Bereich des Schwenkweges verschwenkt.