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Schiebedach für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein
Schiebedach für Kraftfahrzeuge mit einer durch einen starren Schiebedeckel verschließbaren
Dachöffnung und einem in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckenden Schiebedachrahmen
zum Führen der Deckelbewegung.
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Bei Stahlschiebedächern wird häufig die volle Dachöffnung bei höheren
Fahrgeschwindigkeiten wegen der mit steigender Geschwindigkeit zunehmenden Windgeräusche,
der störenden hör- und fühlbaren Luftschwingungen und zu großen Luftzuges nicht
ausgenutzt. Es ist bekannt, daß man diesen unerwünschten Erscheinungen durch Einbau
eines zusätzlichen Windabweisers an der vorderen Dachöffnungskante, der entweder
als getrenntes Teil starr befestigt ist und-auch bei geschlossenem Dach aus der
Dachfläche heraussteht, oder als Konstruktionselement des Schiebedaches einschwenkbar
ausgebildet ist, entgegenwirken kann.
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Nach dem Vorschlag gemäß der deutschen Auslegeschrift 1 199 638 wird
eine zugfreie Entlüftung dadurch erreicht, daß im Dachausschnitt anstelle eines
üblichen Schiebedeckels eine Lüftungsklappe vorgesehen ist, die zur Öffnung mit
einem Teil ihres vorderen Bereiches in eine unter der vorderen festen Dachfläche
befindliche Tasche eines Verstärkungsrahmens für den Dachausschnitt einschiebbar
ist. Dabei steht der hintere Teil der Lüftungsklappe nach Art eines Windabweisers
in einem flachen Winkel zur DaCheben -
Diese bekannte Lüftungsklappe
hat aber den Nachteil, daß selbst bei größter Öffnung zwischen der Klappenhinterkante
und der hinteren Dachöffnungskante nur ein verhältnismäßig schmaler Lüftungsspalt
erhalten wird, der zu der tatsächlich vorhandenen Größe des Dachausschnittes in
keinem angemessenen Verhältnis steht. Wenn die volle Größe des Dachausschnittes
ausgenutzt werden soll, muß die Lüftungsklappe ausgebaut und als loses Teil im Kraftfahrzeug
mitgeführt werden. Weitere Nachteile dieser Lüftungsklappe sind darin zu sehen,
daß sich der Dachausschnitt wegen der unter der vorderen Dachfläche unterzubringenden
Tasche weiter hinten befindet, als bei üblichen Stahlschiebedächern, und daß die
Tasche die Sicht nach vorn-oben einschränkt, insbesondere bei den heute bevorzugten
hochgezogenen Windschutzscheiben und den in neuerer Zeit nahezu eben ausgeführten
Dächern. Von Nachteil ist schließlich auch die Anordnung des Klappenriegela bzw.
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der Bedienungskurbel (vgl. mot, 9/66, S. 34) außerhalb des Fahrerblickfeldes.
Der Fahrer muß daher nach oben-hinten, greifen, wobei außerdem noch seine Hand der
sieh mit der Klappe nach vorn bewegenden Verriegelung bzw. der KurDel folgen muß.
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Aus dem deutschen Gebrauchsmuster 1 779 679 ist schon ein Schiebedach
mit einem ausstellbaren Deckel bekannt, bei diesem Dach wird jedoch der Deckel in
einer einzigen Bewegungsphase ausgestellt und zugleich über die hintere Dachfläche-verschoben.
Bei derartigen Oberfirstschiebedächern, die gegenüber Schiebedächern mit unter die
hintere Dachfläche~ verschiebbaren Deckeln beträchtliche Nachteile haben, sind getrennte
zusätzliche Windabweiser erforderlich, wenn die eingangs geschilderten Nachteile
vermieden werden sollen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Stahlschiebedach der
eingangs beschriebenen Gattung unter Vermeidung der Nachteile der bekannten Dächer
so auszubilden, daß es auch bei höheren Fahrgeschwindigkeiten eine geräusch-, schwingungs-
und luftzugfreie Entlüftung des Fahrzeuginnenraumes
ohne das Erfordernis
eines zusätzlichen Windabweisers erlaubt. Darüber hinaus geht die Erfindung von
der allgemeinen Aufgabe aus, ein Schiebedach mit starrem Deckel zu schaffen, das
eine bequeme und möglichst weitgehende Anpassung an die jeweilige Fahrgeschwindigkeit,
die Witterungsverhältnisse und die individuellen Bedürfnisse der Fahrzeuginsassen
erlaubt.
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Erfindungsgemäß wird dieser Aufgabenstellung dadurch begegnet, daß
der Schiebedeckel aus zwei an einer quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden
Fuge zusammenstoßenden Deckelteilen besteht, von denen das vordere Deckelteil wahlweise
entweder nach Art der vorn scharnierten Lüftungsklappen durch Anheben seiner hinteren
Kante ausstellbar oder nach hinten verschiebbar ist, während das hintere Deckelteil
unter Absenken seiner hinteren Kante unter das feste Dachblech verschiebbar ist.
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Diese Dachausführung erlaubt eine Reihe von Öffnungsvarianten, wie
sie mit einem einstückigen Deckel nicht erzielbar sind.
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Dabei können die beiden Dachteile, die vorteilhaft von etwa übereinstimmender
Flächengröße sind, auch wie bei einstückigen Deckeln üblich gemeinsam unter das
hintere feste Dach verschoben werden. Nach einer bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung ist jedoch der Schiebeweg des vorderen Deckelteils nach hinten bei unter
das feste Dachblech verschobenen hinteren Deckelteil durch die hintere Dachöffnungskante
begrenzt. Bei dieser Ausführungsform kann unabhängig von der jeweiligen Stellung
des hinteren Deckelteils das vordere Deckelteil vorzugsweise stufenlos ausgestellt
oder bei nach hinten verschobenem hinteren Deckelteil ebenfalls bis zum Anschlag
an die hintere Dachöffnungskante verschoben werden, wodurch die Dachöffnung in ihrem
vorderen Bereich freigegeben wird.
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Der zweiteilige Schiebedeckel wird besonders funktionssicher in der
Dachöffnung geführt und angetrieben, wenn die beiden Deckelteile in an sich bekannter
Weise mittels Gleitschuhen
an zu beiden Seiten der Dachöffnung am
Schiebedachrahmen'befestigten Führungsschienen geführt sind, die zugleich Kanäle
zur drucksteifen Lagerung von mit den Deckelteilen mittelbar verbundenen und mit
Gewindewicklung zum Eingriff mit an der vorderen Schiebedachrahmenleiste gelagerten
Antriebsritzeln versehenen Antriebskabeln aufweisen.
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Im Verfolg des Erfindungsgedankens ist hierbei für jedes Deckelteil
ein getrenntes Antriebskabelpaar vorgesehen, wobei zwischen jedem Antriebskabelpaar
und seinem zugeordneten Antriebsritzel unter-gleichzeitiger Aufhebung des Kraftschlusses
zwischen dem jeweils anderen Kabelpaar und Ritzel Antriebswirksamkeit einstellbar
ist. Auf diese Weise können die beiden Deckelteile unabhängig voneinander betätigt
werden. Falls indessen eine gemeinsame Verschiebung beider Deckelteile gewünscht
wird, sind auch dafür geeignete Synchronantriebe unter Verwendung der bewährten
Gewindekabel als Antriebsmittel denkbar.
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Die beiden Antriebsritzel sind zweckmäßig gleichachsig übereinander
angeordnet und mit einer Innenverzahnung verstehen, in welche eine komplementäre
Außenverzahnung der axial zwischen zwei Schaltstellungen verschiebbaren Antriebsachse
jeweils an einem Antriebsritzel eingreift. Diese Ausgestaltung ermöglicht auf sehr
einfache Weise die wahlweise Betätigung der beiden Deckelteile, indem die zur Dachbedienung
üblicherweise vorgesehene Handkurbel in Richtung ihrer Drehachse nach oben oder
unten verschoben wird, bevor ein Verdrehen der Kurbel den gewünschten Öffnungsantrieb
bewirkt. Selbstverständlich kann die Antriebsachse der beiden Antriebsritzel auch
durch einen Elektromotor betätigt werden. Hierbei sind dann geeignete Mittel für
die Einstellung der beiden beschriebenen Schaltstellungen vorzusehen.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung werden nachfolgend anhand der Ausführungsbeispiele
in überwiegend schematisierter Wiedergabe darstellenden Zeichnungen näher erläutert.
Darin zeigen
in zur Vereinfachung durchweg abgebrochener Darstellungsweise:
Fig. 1 bis 5 im Längsschnitt verschiedene Stellungen der beiden Deckelteile, Fig.
6 die Draufsicht auf das geschlossene Schiebedach, Fig. 7 einen Längsschnitt durch
das Dach gemäß Fig. 6 mit schematisch eingezeichneten Bedienungselementen für das
hintere Deckelteil, Fig. 8 in einem größeren Maßstab als die bisherigen figuren
einen Querschnitt durch das hintere Deckelteil entlang der Linie VIII-VIII in Fig.
7, Fig. 9 einen Längsschnitt ähnlich der Fig. 7, jedoch mit für das vordere Deckelteil
schematisch eingezeichneten Bedienungselementen, Fig.10 wiederum in einem größeren
Maßstab einen Querschnitt durch das vordere Deckelteil entlang der Linie X-X in
Fig. 9, Fig.11 einen auch im größeren Maßstab dargestellten (uerschnitt längs der
Linie XI-XI in Fig. 9, Fig.12 eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines' vorderen
Deckelausstellagers gemäß Fig. 11, Fig.13 eine ungeschnittene Seitenansicht des
in Fig. 12 dargestellten Lagers in Blickrichtung des Pfeiles A in Fig. 11,
Fig.
14 die Handantriebsvorrichtung für das erfindungsgemäße Schiebedach, Fig. 15 eine
Einzelheit der Antriebsritzelanordnung im Schnitt und Fig. 16 eine Draufsicht auf
die Anordnung gemäß Fig. 15 mit angedeuteten Antriebskabeln.
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Zur Erläuterung des grundsätzlichen Aufbaues und der möglichen Öffnungsvarianten
des erfindungsgemäßen Schiebedaches wird 2zunächst auf die Fig. 1 bis 5 Bezug genommen,
aus denen das Dachblech 1 einer Kraftfahrzeugkarosserie, welches im gesamten Bereich
des Schiebedachrahmens 2 zur Bildung der Dachöffnung ausgeschnitten und an allen
vier Kanten abgekantet ist, das vordere Deckelteil ,3 und schließlich das hintere
Deckelteil 4 ersichtlich sind. Vom Schiebedachrahmen 2 ist zur Zeichnunsvereinfachung
nur die vordere Rahmenleiste und der hintere Rahmenboden, der zusammen mit dem festen
Dachblech 1 einen Aufnahmeraum 5 für das hintere Deckelteil 4 bildet, gezeichnet.
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Fig. 1 gibt die Stellung der beiden Deckelhälften bei geschlossenem
Dach wieder. Fig. 2 zeigt das ausgestellte vordere Deckelteil bei gleichzeitig geschlossenem
hinteren Deckelteil. Fig. 3 ähnelt Fig. 2, jedoch befindet sich das hintere Deckelteil
in dem Aufnahmeraum 5, in Fig. 4 befindet sich das vordere Deckelteil in Ruhestellung
und das hintere Deckelteil im Aufnahmeraum 5 und Fig.-5 schließlich zeigt die Stellung
der Deckelteile bei im Aufnahmeraum befindlichen hinteren Deckelteil und gleichzeitig
ganz nach hinten bis zum Anschlag an die hintere Dachöffnungskante verschobenen
vorderen Deckelteil. Die Deckelteile 3, 4 sind an allen Kanten nach unten abgekantet,
wobei die vordere Kante und die hintere Kante des hinteren Deckelteils 4 noch etwa
waagerecht verlaufende Abkantflansche aufweisen, von denen der vordere die Deckelfuge
6 überlappt und der hintere über die hintere Dachöffnungskante nach innen in den
Aufnahmeraum 5 hinein übersteht.
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Der Antrieb und die Führung für das hintere Deckelteil 4 lassen sich
am besten anhand der i?ig-. 7 und 8 in Verbindung mit Fig. 6 beschreiben. Das Deckelteil
4 ist mit den daran befestigten vorderen Gleitschuhen 7 zu beiden Seiten der Dachöffnung
verschiebbar an den am Schiebedachrahmen 2 befestigten Führungsschienen ' geführt,
wobei die Führungen für das Absenken der Hinterkante des Deckelteils 4 genügend
Spiel aufweisen. Die Führungsschienen S sind nach oben geöffnete U-Profile, in denen
die hinteren Gleitschuhe 9 längsverschieblich gelagert sind.
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Diese Gleitschuhe sind über Schwenklagerbolzen 10 und 11 und jeweils
einen Lenker 12 mit dem Deckelteil 4 verbunden. Die Lenker 12 sind nach Art von
Kniegelenken mit jeweils einem Anschlag 13 versehen, der den Schwenkfreiheitsgrad
des Lenkers um den Lagerbolzen 10 gegenüber dem Gleitschuh in einer Richtung begrenzt.
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An die Gleitschuhe 9 greifen über Mitnehmer 14 die das Antriebskabelpaar
für das Deckelteil 4 bildenden Gewindekabel 15, 16 an.
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Die Kabel sind in gegenüberliegenden Kanälen 17, 18 der Führüngsschienen
8 gelagert. Auf der jeweils dem Mitnehmer 14 gegenüber liegenden Seite der Gleitschuhe
9 sorgen in die Kanäle 17 bzw. 18 eingreifende an den Gleitschuhen befestigte Führungsköpfe
19 für verkantungsfreie Führung. Bei Antriebsbewegung der Gewindekabel 15> 16
in Richtung des Pfeiles 20 in Fig. 7 werden die Gleitschuhe 9 in Richtung des Aufnahmeraumes
5 verschosen, wobei die Lenker 12 um ihre Lagerbolzen 10, 11 verschwenken, so daß
die hintere Kante des Deckelteils 4 abgesenkt wird und dieses Deckelteil bei in
Pfeilrichtung 20 fortgesetzter Verschiebung in den Aufnahmeraum 5 eintreten kann.
Bei entgegengesetzt gerichteter Verschiebung verbleiben die Lenker 12 zunächst in
ihrer Schwenklage, bis das Deckelteil 4 vollständig aus dem Aufnahmeraum 5 ausgetreten
ist. Danach führt eine Fortsetzung des Kabelzuges zu einer Verschwenkung der Lenker
in ihre in Fig. 7 angedeutete aufgerichtete Stellung und damit zu einem Anheben
des Deckelteils 4 bis in seine mit dem Dachblech 1 fluchtende Lage.
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Zur Beschreibung der Führung und des Antriebes für das vordere
Deckelteil
3 wird nunmehr auf die Fig. 9 bis 13 in Verbindung mit Fig. 6 Bezug genommen. Im
vorderen Bereich dieses Deckelteils sind zu beiden Seiten der- Dachöffnung Ausstellager,
in Fig. 9 allgemein mit 21 bezeichnet, angeordnet. Diese Ausstelllager bestehen
jeweils aus zwei Lenkern 22 und 23, die in ihrer Länge und gegenseitigen Lage so
angeordnet sind, daß sich bei der Ausstellbewegung der ideelle Drehpunkt verschiebt,
um der vorderen Kante des, Deckelteils 3 trotz der dieser gegenüber liegenden rechtwinkligen
Abkantung des Dachbieches einen freien Schwenkweg zu ermöglichen. Die Lenker 22
und 23 sind einerseits schwenkbar mit an den Führungsschienen 8 geführten Gleitschuhen
54 und andererseits schwenkbar mit einem am Deckelteil 3 befestigten Lagerstück
25 verbunden. Die Ausstellbewegung des Deckelteils 3 ermöglichen daran zu beiden
Seiten befestigte Führungskulissen 26, in deren Führungsschlitze 36 die Enden einer
durchgehenden Mitnehmerstange 27 verschiebbar eingreifen. An der Mitnehmerstange
27 sind an den Führungsschienen 8,: geführte'Gleitschuhe 2 angebracht, die über
Mitnehmer 29 mit den das andere Antriebskabelpaar bildenden Gewindekabeln 30 und
31 in fester Verbindung stehen. Die Gewindekabel 30 und 31 sind wiederum in gegenüberliegenden
aanälen-32 und 33, die sich unterhalb der Kanäle 17 und 1& befinden, längsverschiecbar
in den Führungsschienen 8 gelagert. Auch in diesem Fall sorgen den Mitnehmern 29
gegenüberliegende Führungsköpfe 34 für eine zusätzliche Führung der Gleitschuhe
28.
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Werden die Gewindekabel 30 und 31 in Richtung des Pfeiles 35 in Fig.
9 verschoben, so bewegt sich die Mitnehmerstange 27 in den Führungsschlitzen 36
der Kulissen 26, 26> wodurch .das Deckelteil 3 nach oben ausschwenkt. In entgegengesetzt-er
Bewegungsrichtung führt das Deckelteil 3 eine Einschwenkbewegung aus.
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Die in Fig. 9 angedeutete aufwärts gerichtete Verlängerung 37 des
Führungsschlitzes 36 soll veranschaulichen, mit'welchen Mitteln die Erzielung einer
einwärts gerichteten Verschwenkung des Deckelteils 3 über die in Fig. 9 gezeigte
Lage hinaus ermöglicht werden kann, damit ggf. auch das Deckelteil 3 unter das hintere
feste Dachblech 1 verschiebbar ist. Im bisher beschriebenen Ausführungsbeispiel
allerdings ist eine Führungsschlitzverlängerung
37 nicht erforderlich.
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Wie sich aus den Fig. 7, 9 und 14 ergibt, befindet sich in der vorderen
Schiebedachrahmenleiste eine Ausformung 38 in welcher die Antriebsritzel )> und
40 mit ihrer Antriebsachse 41 drehbar gelagert sind. Das Antriebsritzel 39 ist dem
Gewindekabelpaar 15, 16 und das Antriebsritzel 40 dem Kabelpaar 30> 71 zugeordnet.
Am unteren Ende der Antriebsachse 41 ist eine Handkurbel 42 drehfest angebracht,
welche in die beiden in Fig. 14 angedeuteten übereinander befindlichen Schaltstellungen
bewegt werden kann. Zum wahlweisen Antrieb des einen oder des anderen Antriebsritzels
sind diese jeweils mit der Innenverzahnung 43 (Fig. 16) verstehen, die mit der entsprechenden
Außenverzahnung 44 der Antriebsachse 41 zum Eingriff gebracht werden kann. Die in
Fig. 14 strichpunktierte Lage der Antriebskurbel 42, welcher der in Fig. 15 gezeigte
Antriebseingriff entspricht, ist dem vorderen Deckelteil 3 zugeordnet, während die
ausgezogene Stellung der Antriebskurbel 42 für die Bedienung des hinteren Deckelteils
4 vorgesehen.ist.
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Damit bei der einwärts gerichteten Verschwenkung des Deckelteils 3
dieses Deckelteil nicht in noch ausgeschwenkt er Stellung ungewollt nach hinten
verschoben wird, wird ein od. beide Gleitschuhe 24 durch eine Rastfeder 45 (Fig.
11, 13) festgehalten. Erst wenn das Deckelteil 3 vollständig eingeschwenkt ist,
führt eine weitere Betätigung der Bedienungskurbel 42 zu einer Überwindung des Federwiderstandes,
wenn eine in Fig.5 gezeigte Stellung der Deckelteile 3,4 gewünscht wird.
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Die Zeichnungen stellen stets die Deckelteile 3> 4 in ihren Grenzlagen
dar. Selbstverständlich sind durch entsprechende Schaltbetätigung der Bedienungsvorrichtung
auch Zwischenstellungen einstellbar. Außerdem ist es möglich, die Achse 41 in einer
Zwischenlage so einzustellen, daß ihre Außenverzahnung 44 gleichzeitig einen Kraftschluß-
mit den beiden Antriebsritzeln 39, 40 herstellt. In diesem Fall ist es möglich,
beide Deckelteile 7, 4 gleichzeitig zu bewegen.
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Ansprüche