DE1786252U - Drehmomentbegrenzer. - Google Patents

Drehmomentbegrenzer.

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DE1786252U
DE1786252U DE1957S0022538 DES0022538U DE1786252U DE 1786252 U DE1786252 U DE 1786252U DE 1957S0022538 DE1957S0022538 DE 1957S0022538 DE S0022538 U DES0022538 U DE S0022538U DE 1786252 U DE1786252 U DE 1786252U
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DE
Germany
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lever
switch
motor
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pivot
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DE1957S0022538
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CONST MECANIQUES CHENARD ET WA
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CONST MECANIQUES CHENARD ET WA
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Expired legal-status Critical Current

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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D43/00Automatic clutches
    • F16D43/02Automatic clutches actuated entirely mechanically
    • F16D43/04Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed
    • F16D43/06Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like
    • F16D43/08Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like the pressure ring actuating friction plates, cones or similar axially-movable friction surfaces
    • F16D43/12Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like the pressure ring actuating friction plates, cones or similar axially-movable friction surfaces the centrifugal masses acting on, or forming a part of, an actuating mechanism by which the pressure ring can also be actuated independently of the masses

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Description

  • SOCIETE DE COITSTRUCTIONS HECANIUES CHENARD ET 7/ALCEER
    GENNEVILLIERS/Seine (Frankreich)
    Die Priorität der französischen Patentanmeldung
    vom 24. Januar 1956 ist beansprucht.
    Drehmomentbegrenzer
    C>
    In gewissen mechanischen Anlagen sowie in Fahrzeugen,
    z. B. Traktoren, Fahrzeugen für öffentliche Arbeiten o. dgl.,
    kommt es häufig vor, dass die mechanischen Teile Beanspruchungen ausgesetzt werden, für welche sie nicht berechnet sind.
  • Dies kommt insbesondere häufig bei Fahrzeugen für öffentliche Arbeiten vor, wie Bulldozern, Schrappern od. dgl., bei welchen. eine Schaufel oder eine Kratze oder ein anderes Werkzeug plötzlich mit einem zu überwindenden Hindernis in Berührung gebracht wird. Um diesem Nachteil abzuhelfen, werden die auf diesen Fahrzeugen benutzten Motore sowie die verschiedenen Teile der Kraftübertragung in ganz besonderer Weise berechnet, was zu äusserst kostspieligen Fabrikationen führt.
    Die Neuerung hilft diesen Nachteilen ab und gestattet,
    CD 9
    in ein Fahrzeug oder Anlagen, in welchen ähnliche Beanspruchungen auftreten können, erheblich leichtere Motore oder Übertragungsteile einzubauen, so dass die Fabrikation erheblich verbilligt wird.
  • Zur Erzielung dieses Ergebnisses schafft die Neuerung eine neue Vorrichtung zur Begrenzung des Drehmoments, welche ir Tätigkeit tritt, sowie die Drehzahl des Motors sinkt, wenn dieser voll belastet ist, wobei diese Vorrichtung die sofortige Abkupplung des Motors und der Übertragungsorgane bewirkt, welche so frei werden und daher keine Überlastung mehr auszuhalten brauchen.
  • Ein weiterer Vorteil der neuerungsgemässen Vorrichtung und Anlage besteht noch darin, dass beim Auftreten einer Überlastung die Speisung des Motors auf die seinem Langsamlauf entsprechende zurückgeführt wird, so daß keine Gefahr eines Durchgehens des Motors besteht.
  • Neuerungsgemäss ist der Drehmomentbegrenzer einem elektromagnetisch gesteuerten Kupplungsmechanismus zugeordnet und weist einen Fliehkraftregler zur Steuerung einer kinematischen
    Übertragung auf, welche einen in den Speisestromkreis der Dick'
    lungen der Kupplung eingeschalteten Schalter in derÖffnungsstellung hält, während sich der bewegliche Steuerteil des Fliehkraftreglers in dem Sinn verstellt, welcher der Erhöhung der Drehzahl eines Antriebsmotors entspricht, wobei diese Übertragung die Schließung des Schalters bewirkt, wenn die Drehzahl des Motors genügend abnimmt, wobei die Schliessung des Schalters während einer veränderlichen, von der Drehzahl des Motors abhängenden Zeit aufrechterhalten wird, damit die neuer. liche Öffnung des Schalters erst stattfinden kann, wenn der Motor den Betriebszustand seines Langsamlaufs erreicht hat.
  • Die Neuerung ist-nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielshalber erläutert.
  • Fig. 1 ist ein Längsschnitt längs der Linie I-I der
    Fig. 2 einer Ausführungsform der neuerungsgemässen Vorrich-
    CD
    tung.
  • Fig. 2 ist ein Schnitt längs der Linie II-II der Fig. 1.
  • Fig. 3 ist ein Schnitt längs der Linie 111-111 der Fig. 2 Fig. 4 ist eine längs der Linie IV-IV der Fig. 1 geschnittene Teilansicht.
  • Fig. 5 ist ein Schema einer Ausführungsform einer erfindungsgemässen Anlage.
  • Die auf der Zeichnung dargestellte Vorrichtung weist ein Gehäuse 1 auf, an welchem ein Gehäuse 2 (Fig. 2) befestigt ist. Das Gehäuse 1 dient zur Lagerung einer Welle 3, welche ein ausserhalb des Gehäuses angeordnetes Antriebsrad 4 trägt, welches z. B. mittels eines nicht dargestellten Keilriemens mit der Welle des Motors des Fahrzeugs verbunden ist.
  • Die Welle 3 treibt einen Fliehkraftregler mit einer Wiege 5 zum Halten von Kugeln 6 und einer Kappe 7 an, gegen deren Innenwand sich die Kugeln 6 legen. Die Kappe 7 ist auf der Welle 3 so angebracht, dass sie gegenüber dieser gleitend verschiebbar ist.
  • Die axiale Bewegung der Kappe 7 wird über ein Kugeldrucklager 8 auf eine Gabel 9 übertragen, welche auf einer quer zu der Welle 3 angeordneten Welle 10 befestigt ist. Die Gabel 9 ist mit einem Hebel 11 fest verbunden, welcher mit einem Anschlag 12 versehen ist, welcher sich gegen das Ende eines in einer Bohrung 14 des Gehäuses 1 geführten Schiebers 13 legt.
  • Der durch einen rohrförmigen Teil gebildete Schieber 13 ist auf einen Stift 15 aufgeschoben, auf dessen Kopf 16 er sich über eine Druckfeder 17 abstützt (Fig. 1 und 4).
  • Die Lage des Stiftes 15 kann innerhalb der Bohrung 14 mittels eines Wippers 18 (Fig. 4) geregelt werden, welcher auf einer Achse 19 schwenkbar ist, und gegen dessen Auflagefläche sich das Ende einer Regelschraube 20 legt.
  • Wie aus den obigen Ausführungen hervorgeht, ist es möglich, mittels der Schraube 2o die Wirkung der Feder 17 und somit die auf den mit der Gabel 9 fest verbundenen Hebel 11 ausgeübte Kraft zu verändern, so dass man genau die Verstellung kennen kann, welche die Kappe 7 des Fliehkraftreglers ur ter Berücksichtigung der im voraus bestimmten Masse der Kugeln 6 und der Drehzahl, mit welcher die Welle 3 angetrieben wird, ausführen kann.
  • Die quer zu der Welle 3 angeordnete Welle 10 springt innerhalb des mit dem Gehäuse 1 fest verbundenen Gehäuses 2 vor und steuert die Bewegung eines an ihrem Ende befestigten Hebels 21 (Fig. 3).
  • Der Hebel 21 weist einen Gabelkopf 22 auf, zwischen dessen Schenkeln ein Finger 23 angeordnet ist, welcher an dem Schenkel 24 eines auf einer Achse 26 schwenkbaren Hebels 25 befestigt ist.
  • Der einen zweiten Schenkel 27 aufweisende Hebel 25 trägt mittels einer Achse 28 einen Teil 30 mit einer Nase 31. Der Teil 30 ist ausserdem mit dem Hebel 25 durch eine Zugfeder 31a verbunden.
  • Der Teil 30 besitzt einen Ansatz 32 (Fig. 3), welcher normalerweise an einem einen Anschlag bildenden Finger 33 durch die Feder 31 gehalten wird, deren eines Ende an diesem Finger 33 befestigt ist.
  • In der auf der Zeichnung dargestellten Stellung, in welcher sich das Antriebsrad 4 nicht dreht, legt sich das freie Ende des Hebels 25 gegen einen regelbaren Anschlag 34, welcher am Ende eines auf einer Achse 36 schwenkbaren Hebels 35 angebracht ist. Der Hebel 35 bildet einen nachstehend Riegel genannten Ansatz 37, dessen Aufgabe weiter unten beschrieben ist.
  • Der Hebel 35 ist durch eine Zugfeder 38 mit einem auf einer Achse 40 schwenkbaren Schwenkhebel 39 verbunden.
  • 41 ist ein an dem oberen Teil des Schwenkhebels 39 gebildeter Absatz, welcher während gewisser Arbeitsphasen
    mit dem Riegel 37 zusammenwirkt.
  • 42 ist eine ebenfalls an dem Schwenkhebel 39 gebildete Nase, welche, wie bereits ausgeführt, mit der Nase 31 des Teils 30 zusammenwirken soll.
  • Die den Hebel 35 mit dem Schwenkhebel 39 verbindende Feder 38 hält den Schwenkhebel normalerweise mit einem festen Anschlag 43 in Berührung. Die Drehachse 40 des Schwenkhehels 39 ist mit einer Rolle 44 versehen, gegen welche sich eine um eine Achse 46 schwenkbare Zunge 45 legt, welche sich mittels eines von ihr getragenen Fingers 47 auf dem Boden einer Schale 48 abstützt, welche unter der Einwirkung einer Feder 49 steht, deren Spannung mittels einer
    Schraube 5o regelbar ist.
  • Die Zunge 45 hält einen Kontakt 51, welcher mit einem zweiten Kontakt 52 zusammenwirkt, welcher von einer Klappe 53 getragen wird, deren Fuss um die Achse 46 schwenkbar ist.
  • 54 ist eine zwischen der Klappe 53 und der Zunge 45 angeordnete Druckfeder, welche die Kontakte 51, 52 normalerweise voneinander entfernt hält.
  • Die Kontakte 51 und 52. sind zweckmässig wie die Platinschrauben einer Zündverteilung für Kraftfahrzeuge ausgebildet.
  • Die Klappe 53 wird während gewisser Arbeitsphasen verstellt, um die Kontakte 51 und 52 mittels eines von dem Schwenkhebel 39 gebildeten Arms 55 miteinander in Berührung zu bringen.
  • Die obige Vorrichtung wird zweckmässig in Kombination mit der auf Fig. 5 dargestellten Anlage benutzt, in welcher sie mit dem Bezugszeichen A bezeichnet ist.
  • Diese Anlage zeigt die verschiedenen Teile eines Kraftfahrzeuges, z. B. eines Traktors oder eines Fahrzeugs für öffent liche Arbeiten, bei welchem gewisse Teile durch die obige Vorrichtung gesteuert werden sollen.
  • Wie bereits oben ausgeführt, ist es wichtig, dass der Motor des Fahrzeugs nicht übermässigen Beanspruchungen ausgesetzt wird, bei welchen die Gefahr einer Zerstörung gewisser seiner Teile besteht, wenn eine selbst kurzzeitige zu grosse Belastung ein Drehmoment erfordert, welches grösser als das ist, welches der Motor normalerweise liefern kann.
  • Neuerungsgemäss wird die Bewegung des Motors auf den
    u
    Getriebekasten z. B. durch einen elektromagnetisch gesteuerten
    Kupplungsmechanismus B übertragen, welcher so arbeitet, dass
    die Auskupplung erfolgt, wenn seine elektromagnetischen Wicklungen gespeist werden.
  • Die Speisung der Wicklungen der Kupplung B wird durch ein Relais 56 gesteuert, dessen Wicklung 57 erregt wird, wenn der Fahrer des Fahrzeugs den Handgriff 58 des Getriebeschalthebels 59 betätigt.
  • Ein Zusatzmechanismus 60 steuert ausserdem zweckmässig die Erregung der Spule 27, damit insbesondere bei einem Gangwechsel die doppelte Auskupplung vorgenommen werden kann.
  • Die Erregung der Wicklung 57 wird ausserdem durch die obige Vorrichtung A gesteuert, welche in der nachstehend erläuterten Weise arbeitet. Diese Vorrichtung A steuert ausserdem die Erregung der Spule 61 eines zweiten Relais 62, welches den die Zufuhr des Brennstoffs zu dem Motor steuernden Handgriff 64 mittels eines Elektromagneten 63 in die Nullstellung zurückführt.. Eine in der auf Fig. 5 angegebenen Weise geschaltete Signallampe 65 zeigt dem Fahrer an, dass die Vorrichtung A die Auskupplung des Kupplungsmechanismus B und die Zurückführung des Gashebels 64 auf Null bewirkt hat.
  • In dem Schema der Fig. 5 ist die Akkumulatorenbatterie zur Speisung der verschiedenen angegebenen Teile mit C bezeichnet, wobei die Ladung dieser Batterie natürlich mittels eines üblichen Stromerzeugers erfolgt.
  • Im Augenblick der Inbetriebsetzung des Fahrzeugs wird der Gashebel 64, welcher z. B. die Einspritzpumpe eines Dieselmotors steuern kann, in die Stellung der grössten Förderleistung gebracht, damit das Fahrzeug die Geschwindigkeit erreicht, bei welcher der Antriebsmotor mit seinem grössten Drehmoment arbeitet. Nach Massgabe der Zunahme der Drehzahl des Motors betätigen die Kugeln 6, welche eine Drehbewegung erfahren, die Kappe 7 des Fliehkraftreglers, so dass das Kugeldrucklager 8 axial in der Richtung des Pfeils Fl (Fig. 1) verstellt wird und die Gabel 9 verschwenkt, welche die Welle 10 antreibt. Die Verstellung der Gabel 9 bewirkt die allmähliche Zusammendrückun der Regelfeder 17.
  • Die Verstellung der Kappe 7 des Fliehkraftreglers bewirkt die Drehung der Welle 10 und somit des Hebels 21 in der Richtung des Pfeils F2 auf Fig. 3. Die Bewegung des Hebels 21 wird auf den Hebel 25 übertragen, welcher in der Richtung des Pfeils F3 schwenkt, so dass der Riegel 37 des Hebels 35 zunächst mit der Oberseite 41a des Schwenkhebels 39 in Berührung gebracht wird, da dieser Hebel 35 unter der Einwirkung der Feder 38 steht. Bei weiterer Zunahme der Drehzahl des Motors kommt die Nase 31 des Teils 30 mit der Nase 42 des Schwenkhebels 39 in Berührung. Bei einer weiteren Erhöhung der Drehzahl des Motors und somit einer weiteren Verstellung der Hebel 21 und 7 in der gleichen Richtung schwenkt der Teil. 30, dessen Nase 31 auf die Nase 42 des Schwenkhebels 39 drückt, um die Achse 28 und spannt dabei die Feder 31, worauf die Nase 31 von der Nase 42 freikommt.
  • Wenn der Motor seine normale Betriebsdrehzahl erreicht hat, liegt die Nase 31 des Teils 30 erheblich unterhalb der Nase 42 des Schwenkhebels 39. Während des Vorbeigangs der Nase 31 an der Nase 42 des Schwenkhebels schwenkt dieser letzte re nicht um seine Achse 40, da sich der ebene Teil des Riegels
    37 mit seiner ganzen Länge gegen den ebenen Teil des Schwenk-
    CD
    hebels legt, und da die Feder 31, welche schwacher als die Feder 38 ist, dem die Nase 31 bildenden Teil 30 eine Schwenkung um die Achse 28 gestattet.
  • Da der Schwenkhebel 39 unbeweglich geblieben ist, haben sich die Kontakte 51 und 52 nicht einander genähert, so daß die Übertragung der Bewegung normal auf die Räder des Fahrzeugs erfolgt.
  • Wenn jetzt das Fahrzeug einer Überlastung ausgesetzt wird, welche zwar nur kurzzeitig ist, aber grösser als die Belastung ist, welche der Motor aushalten kann, nimmt die Drehzahl des Motors ab, so dass die Fliehkraft ebenfalls abnimmt und die Feder 17 die Kappe 7 entgegengesetzt dem Pfeil F1 der Fig. 1 verstellt. Während dieser Bewegung dreht sich die, velle 10 in der der obigen entgegengesetzten Richtung, so dass die Nase 31 des Teils 30 wiederum mit der Nase 42 des Schwenkhebels 39 in Berührung kommt. Bei weiterer Abnahme der Drehzahl des Motors dreht sich auch die Welle 10 weiter, so dass die Nase 31 des Teils 30, welcher nicht schwenken kann, da der Ansatz 32 gegegen den Finger 33 stösst, die Nase 42 des Schwenkhebels 39 anhebt, welcher um die Achse 40 schwenkt.
  • Wenn die Schwenkbewegung des Schwenkhebels eine gewisse Grösse erreicht, ferklinkt sich der Riegel 37 des Hebels 35 mit dem von dem Schwenkhebel 39 gebildeten Absatz 41, wobei die Schwenkbewegung des Schwenkhebels einen genügenden Wert erreicht, damit sein Arm 55 auf die Klappe 53 drückt, welche die Feder 54 zusammendrückt und die Kontakte 51, 52 miteinander in Berührung bringt, wodurch der Speisestromkreis des Relais 56 und des Relais 62 an den Körper des Fahrzeugs gelegt wird.
  • Bei Erregung der Relais 56 und 62 erzeugen die elektromagnetischen Wicklungen des Kupplungsmechanismus B ein Magnetfeld, welches ein solches Arbeiten des Kupplungsmechanismus zur Folge hat, dass der Motor ausgekuppelt wird, wobei gleichzeitig die Speisung der Spule des Elektromagneten 63 zur Steuerung des Hebels 64 diesen in die Nullstellung zurückführt, wodurch gleichzeitig die Speisung des Motors unterbrochen wird, so dass keine Gefahr eines Durchgehens desselben besteht.
  • Solange der Motor nicht den Betriebszustand seines Langsamlaufs erreicht hat, kommt die Nase 31 des Teils 30 von der Nase 42 des Schwenkhebels 39 frei, die Wicklungen der Kupplung B und die Wicklung des Elektromagneten 63 werden jedoch weiter gespeist, da der Riegel 37 verhindert, dass sich der
    Schwenkhebel 39 wieder gegen den Finger 43 legt.
    CD
    Wenn der Motor wieder seinen Betriebszustand des Langsamlaufs erreicht hat, betätigt das freie Ende des Hebels 27 den regelbaren Anschlag 34 des Hebels 35, welcher angehoben wird, so dass der Riegel 37 von dem Absatz 41 des Schwenkhebels 39 freikommt. Der unter der Einwirkung der Feder 38 stehende Schwenkhebel 39 wird daher wieder gegen den Anschlag 43 zurückgezogen, und die Kontakte 51,52 werden von neuem voneinander getrennt, so dass die Relais 56, 62 nicht mehr erregt werden. Da der Motor im Langsamlauf läuft, ist seine Drehzahl nicht so hoch, dass die Kupplung B ihn wieder mit den Rädern des Fahrzeugs kuppeln kann.
  • In den obigen Ausführungen war angenommen, dass die beschriebene Vorrichtung in einem Fahrzeug benutzt wird, es ist jedoch klar, dass ihre Anwendung auch auf die verschiedensten Gebiete ausgedehnt werden kann, und dass sie auch insbesondere in festen Maschinen benutzt werden kann.

Claims (6)

  1. Schutzansprüche 1. Vorrichtung zur Drehmomentbegrenzung mit einem elektromagnetisch gesteuerten Kupplungsmechanismus, gekennzeichnet durch einen Fliehkraftregler (5, 7), welcher beständig durch einen Motor angetrieben wird und eine kinematische Übertragung (10,21,55) steuert, welche einen in den Speisestromkreis der Wicklungen der Kupplung eingeschalteten Schalter (51, 52) während der Verstellung, des beweglichen Teils (7) des Fliehkraftreglers in der Öffnungsstellung hält, wenn dieser bewegliche Teil in der der Zunahme der Drehzahl des Antriebsmotors entsprechenden Richtung verstellt wird, wobei die kinematische Übertragung (55) bei hinreichender Abnahme der Drehzahl des Motors die Schliessung des Schalters (52) bewirkt und diese während einer veränderlichen, von der Drehzahl des Motors abnängenden Zeit aufrechterhält, so dass die Öffnung desSchalters (52) erst erfolgen kann, wenn der Motor eine niedrige Drehzahl erreicht hat, bei welcher die Kupplung (A) von selbst die Auskupplung vornimmt.
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der bewegliche Teil (7) des Reglers durch eine Gabel (9) die Schwenkung einer Welle (10) steuert, an welcher eine An- triebswelle (21) eines zweiten Hebels (25) befestigt ist, wel- CD
    cher eine Klinke (30) trägt, welche nur in einer Richtung schwenken kann, so dass sie während der Beschleunigung des Motors zurücktritt, wenn sie mit einem den Schalter (52) steuernden Schwenkhebel (39) in Berührung kommt, worauf die Klinke (30) die Schwenkung des Schwenkhebels (39) während der Verlangsamung des Motors bewirkt, um die Schliessung des Schalters vorzunehmen.
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schliessung des Schalters (52) durch den Riegel (37,41) aufrechterhalten wird, welcher von einem schwenk baren Hebel (35) gebildet wird, welcher elastisch mit dem Schwad hebel (39) verbunden ist und von dem die nur in einer Richtung schwenkbare Klinke (30) tragenden Hebel (25) gesteuert wird, wobei der Riegel durch eine Feder (38) geGen einen Anschlag (41a) des Schwenkhebels während der der Zunahme der Drehzahl des Motors entsprechenden Verstellung der Klinke (30) gedrückt wird, wobei die Schwenkbewegung des Schwenkhebels im Augenblick der Schliessung des Schalters das Einschnappen des Riegels (37,41) bewirkt, welches bestehen bleibt, bis der den Riegel tragende Hebel (35) von dem die nur in einer Richtung schwenkbare Klinke tragenden Hebel (25) freigemacht wird.
  4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter (51,52) einen Elektromagneten (63) zur Zurückführung eines Hebels (64) zur Steuerung der Speisung des Motors auf Null steuert.
  5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch Relais (56, 62), welche hinter dem Schalter (51,52) die Synchronisierung der Betätigung der Kupplung (B) mit dem Elektromagneten (63) bewirken, welcher die Zurückführung des Gashebels des Motors auf Null steuert.
  6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine Wiedereinschaltvorrichtung (60), welche im Neben- schluss zu dem Schalter (51, 52) liegt und die Steuerung der CD
    Kupplung unabhängig von der Steuerung durch den Schalter (51, 52) bewirkt.
DE1957S0022538 1956-01-24 1957-01-02 Drehmomentbegrenzer. Expired DE1786252U (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR707078 1956-01-24

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE1786252U true DE1786252U (de) 1959-04-02

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Application Number Title Priority Date Filing Date
DE1957S0022538 Expired DE1786252U (de) 1956-01-24 1957-01-02 Drehmomentbegrenzer.

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DE (1) DE1786252U (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2809302A1 (de) * 1977-03-03 1978-09-07 Twiflex Couplings Bremsbetaetigungsmechanismus
DE3244305A1 (de) * 1981-12-02 1983-07-14 Honda Giken Kogyo K.K., Tokyo Kraftuebertragungsmechanismus

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DE2809302A1 (de) * 1977-03-03 1978-09-07 Twiflex Couplings Bremsbetaetigungsmechanismus
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