-
Die vorliegende Erfindung steht im
Zusammenhang mit Radaufhängungen
und betrifft ein Verfahren, eine Radaufhängung derart an einem Fahrzeug
anzubringen, dass die Laufunruhe des Fahrzeuges reduziert wird.
-
Radaufhängungen und Bremsmodule für Kraftfahrzeuge
sind bekannt und werden schon seit vielen Jahren in der Automobilindustrie
verwendet. Eine typische Radaufhängung
eines Fahrzeuges schließt
im Allgemeinen eine Nabe mit ein, an der eine Halbwelle oder eine
Flanschwelle befestigt ist, damit sie um eine Achse rotieren kann.
Auf der Nabe wird innerhalb eines Achsschenkels eine Lageranordnung
aufgelegt und befestigt um z.B. der Halbwelle eine Rotation und
dem Antrieb der Nabe um eine Achse zu ermöglichen. Ein Rotor kann an
der Nabe befestigt werden, um Rotationsbewegungen um eine Achse
zu ermöglichen.
-
Obgleich die aktuellen Designs von
Radaufhängungen
ausreichend sind, bestehen für
die Hersteller von Komponenten für
Radaufhängungen
Herausforderungen bezüglich
der Spurungenauigkeit als auch der Planlaufabweichung. Es ist bekannt,
dass es für
jede Zuschnittstelle oder jeden Anschluss innerhalb einer Radaufhängung eines
Fahrzeuges ein Potential für
Spurun genauigkeiten und Planlaufabweichungen während der Fahrt gibt. In vielen
Situationen kann die Spurungenauigkeit zwischen 25 und 100 Mikrometern
betragen. Infolgedessen kann ein Fahrer oder Insasse eines Fahrzeuges
unerwünschte
Erschütterungen
und nicht vertraute Bewegungen des Fahrzeuges beim Bremsen oder
beim Kurvenverhalten spüren.
Viele Hersteller von Komponenten für Radaufhängungen haben versucht, sowohl
die Spurungenauigkeit als auch die Planlaufabweichung zu verringern,
mit Resultaten die, aber noch verbessert werden können.
-
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung
besteht darin, ein verbessertes Verfahren für die Herstellung und Montage
eines Bremsmoduls für
eine Radaufhängung
von Fahrzeugen bereitzustellen, welches die Planlaufabweichung verringert.
-
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden
Erfindung ist es, ein Verfahren für die Herstellung einer Radaufhängung bereitzustellen,
worin nach dem Zusammenbau und dem Vorspannen des Moduls zur Installation
an einem Fahrzeug, ein abschließender Zuschnitt
am Rotor der Radaufhängung
vorgenommen wird. Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung
umfasst ein Verfahren zur Herstellung einer Radaufhängung, worin
die Vorspannung erhalten bleibt, während der abschließende Zuschnitt
auf dem Rotor der Radaufhängung
vorgenommen wird und bis zu dessen Installation am Fahrzeug.
-
Es ist auch noch ein weiterer Aspekt
der vorliegenden Erfindung, eine Radaufhängung oder ein Bremsmodul bereitzustellen
an dem eine Nabe und ein Rotor befestigt sind.
-
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein
Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
-
Die Nabe schließt einen Flansch und eine Nabenwelle
mit ein, welche innen- und
außen
liegende Enden haben. Der Flansch verlängert die Nabenwelle am außen liegenden
Ende. Der Rotor wird am Flansch montiert um sich mit der Nabe drehen
zu können.
Der Rotor wird nach dem Zusammenbau und der Vorspannung der Radaufhängung gefertigt.
-
In einer Ausführungsvariante umfasst das Verfahren
der vorliegenden Erfindung den Zusammenbau des Rotors und der Komponenten
mit Anlageflächen,
um ein zusammengebautes Modul zu bilden, das so konfiguriert wird,
dass man es an einem Fahrzeug befestigen kann. Das Verfahren umfasst außerdem das
Vorspannen der Anlageflächen,
nachdem der Rotor und die Komponenten zusammengebaut sind, um einen
vorgespannten Zustand des zusammengebauten Moduls zu bewirken. Die
zusammengebaute und vorgespannte Radaufhängung bleibt auch während der
Montage am Fahrzeug zusammengebaut und vorgespannt. Dieses Verfahren schließt außerdem eine
Befestigung des zusammengebauten Moduls an einer Haltevorrichtung
und eine Rotation des zusammengebauten Moduls in der Haltevorrichtung
um die Achse.
-
Zudem schließt das Verfahren die Fertigung eines
abschließenden
Zuschnittes auf dem Rotor bis zu einer bestimmten Rotorbreite während der
Rotation mit ein, nachdem das zusammengebaute Modul zusammengebaut
und vorgespannt wurde, um die an einem Fahrzeug anzubringende Radaufhängung zu bilden.
Dann bleibt die Radaufhängung
zur Installation am Fahrzeug zusammengebaut und vorgespannt. Es
ist festgestellt worden, dass dann, wenn der endgültige Zuschnitt
auf dem Rotor gefertigt wird, nachdem das Modul zusammengebaut und
vorgespannt worden ist, eine wesentlich geringere Laufunruhe des
Fahrzeugs und eine wesentlich geringere Planlaufabweichung resultiert,
wenn die Radaufhängung zusammengebaut
und vorgespannt am Fahrzeug bleibt. Dies hat eine verringerte Planlaufabweichung des
Fahrzeuges zur Folge. Es wurde festgestellt, dass die Radaufhängung zu
einer wesentlichen Verringerung der Planlaufabweichung führt, seit
die Rad aufhängung
nach der Fertigung zusammengebaut und vorgespannt bleibt, bis sie
am Fahrzeug installiert wird. Dies verhindert und vermeidet zusätzliche Schnittstellen
und, der Reihe nach, zusätzliche
Laufunruhe der Radaufhängung
nach der Fertigung des abschließenden
Zuschnittes auf dem Rotor.
-
Weitere Gegenstände, Eigenschaften und Vorteile
der vorliegenden Erfindung werden durch die Betrachtung der folgenden
Beschreibung und der angefügten
Patentansprüche
offensichtlich, wenn sie in Zusammenhang mit den anschließenden Zeichnungen
gesehen werden.
-
1:
zeigt eine perspektivische Darstellung einer Radaufhängung mit
reduzierter Planlaufabweichung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsvariante
der vorliegenden Erfindung;
-
2:
zeigt einen Querschnitt der Radaufhängung, entlang der Linie 2-2
aus 1;
-
3:
zeigt eine andere Seitenansicht der Radaufhängung, bei der ein Flansch
einer Nabe dargestellt wird, an dem ein Rotor angebracht werden kann;
-
4:
zeigt eine Explosionsansicht der Radaufhängung aus 1 in Übereinstimmung
mit einer Ausführungsvariante
der vorliegenden Erfindung;
-
5:
zeigt eine Seitenansicht des Radaufhängung, in der ein Rotor dargestellt
ist in Übereinstimmung
mit einer Ausführungsvariante
der vorliegenden Erfindung; und
-
6:
zeigt ein Ablaufdiagramm, welches ein Verfahren darstellt, ein Bremsmodul
an einem Fahrzeug mit reduzierter Planlaufabwei chung zu befestigen,
in Übereinstimmung
mit einer Ausführungsvariante
der vorliegenden Erfindung.
-
1 veranschaulicht
eine Radaufhängung 10 für ein Fahrzeug,
dessen Planlaufabweichung in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung reduziert wird. Wie dargestellt beinhaltet
die Radaufhängung 10 im
Allgemeinen eine Nabe 13 und eine Nabenführung 13b an
der ein Rotor 14 mit Bol-zen 47 montiert oder befestigt
wird.
-
Wie in 2 gezeigt,
ist eine Lageranordnung 49 um die Nabe 13 angeordnet
und von einem Achsschenkel 17 "aufgenommen", der mit dem
Fahrzeug verbunden ist. Wie dargestellt, sind ein Gleichlaufgelenkgehäuse und
eine Welle bzw. eine Radaufhängungswelle 18 so über die
Nabe 13 und den Rotor 14 verbunden, dass ermöglicht wird,
die Radaufhängung 10 anzutreiben.
-
2 zeigt
einen Querschnitt der Radaufhängung 10 aus 1. Wie dargestellt beinhaltet
die Radaufhängung 10 die
Nabe 13 einschließlich
eines Flansches 16 und einer Nabenwelle 20 mit
innen- und außenliegenden
Enden 22 und 23. Der Flansch 16 verlängert die
Nabenwelle 20 am außenliegenden Ende 23.
Die Nabenwelle 20 schließt einen gestuften Ansatz 29 mit
ein, der darauf kreisförmig
gebildet wird um Kugellager aufnehmen zu können. Die Nabenwelle 20 beinhaltet
außerdem
eine innere Wand 25, die eine Ausnehmung 26 definiert,
welche durch diese Wand hindurch geformt ist. Die innere Wand 25 hat
einen Innenspline 27, der darauf gebildet wird. Die Ausnehmung 26 ist
so gestaltet, dass sie eine passende Welle, ein Gleichlaufgelenkgehäuse und eine
Welle oder eine Radaufhängungswelle 18 aufnehmen
kann, um eine Achse A zu definieren, um welche die Nabe 13 rotiert.
-
Wie in den 2-4 dargestellt,
schließt
der Flansch 16 eine Fläche 28 ein,
die eine Vielzahl Montageausbohrungen 30 hat, die der Befestigung
ei nes Rotors 14 an der Fläche 28 des Flansches 16 dienen. Die
Fläche 28 hat
zusätzlich
mindestens eine Einstellbohrung 31 und interne Gewinde
für Stellschrauben.
-
Wie in 3 veranschaulicht
wird, umfasst die Fläche 28 des
Flansches 16 einen inneren Bereich 32 und einen äußeren Bereich 34,
die zu einer bestimmten Flanschbreite oder -stärke bearbeitet werden können (wie
unten besprochen wird).
-
Die Fläche 28 beinhaltet
außerdem
eine ringförmige
Nut 36, die kreisförmig
auf der Fläche 28 und in
einer Linie mit den Montageausbohrungen 30 gebildet wird.
Die Stärke
zwischen den inneren und äußeren Bereichen 32 und 34 des
Flansches 16 ist größer als
die Stärke
des Flansches 16 an der ringförmigen Nut 36.
-
Die ringförmige Nut 36 erlaubt
einen Ausgleich bei einer möglichen
Vulkanisation (engl.: volcancing), wenn ein Schraubbolzen 47 durch
eine Montageausbohrung 30 eingesetzt wird.
-
Unter Vulkanisation versteht man Überschussmaterial
und „Grate"
an den Wandungen, der Montageausbohrungen 30, die während der
Montage der Bolzen in die Radaufhängung 10 verschoben werden.
-
Die ringförmige Nut 36 liefert
einen Raum oder eine Lücke,
in der das Überschussmaterial
aufgenommen werden kann und verhindert zudem noch eine zusätzliche
Laufunruhe, und weitere nicht wünschenswerte
Eigenschaften.
-
Wie in 3 dargestellt,
wird die ringförmige Nut 36 kreisförmig über den
Fläche 28 des
Flansches 16 geformt und befindet sich in einer Linie mit
den Montageausbohrungen 30.
-
Die 2 und 5 stellen einen Rotor 14 einschließlich einer
inneren Nabenbefestigungsfläche 42 und
einer außen
liegenden Radbefestigungsfläche
43 dar,
durch die sich eine Einstellblende 45 und eine Vielzahl
an Blendenöffnungen 46 erstrecken. Wenn
die Blendenöffnungen 45 und 46 und
die Ausbohrungen 30 und 31 ausgerichtet sind,
können Schraubbolzen 47 durch
die Montageausbohrungen 30 und die Blendenöffnungen 46,
und eine Stellschraube 48 durch die Einstellbohrung 31 und
die Einstellblende 45 durchgeführt werden um den Rotor 14 auf
Flansch 16 zu montieren.
-
Die Radaufhängung 10 beinhaltet
außerdem eine
Lageranordnung 49, welche radial um eine Nabenwelle 20 an
deren Außenseite 24 angeordnet
ist. Die Lageranordnung 49 grenzt an einen abgestuften Ansatz 29 am
außen
liegenden Ende
23 und an das Gleichlaufgelenkgehäuse und
die Radaufhängungswelle 18 am
inneren Ende 22. Die Lageranordnung 49 beinhaltet
einen inneren Laufring 50 und einen äußeres Laufring 51 mit
einem inneren Innenkanal 52 und einem äußeren Innenkanal 53,
beziehungsweise wird er darauf aufgebaut.
-
Die Lageranordnung 49 umfasst
ebenfalls einen äußeren Laufring 56 mit
einem inneren Außenkanal 57 und
einem äußeren Außenkanal 58.
Die Lageranordnung 49 ist so konfiguriert, dass der innere und äußere Laufring 50 und 51 mit
dem äußeren Laufring 56 zusammenwirken.
Somit arbeiten der innere und äußere Laufring 50 und 51 mit
dem äußeren Laufring 56 zusammen,
wie auch der innere Innenkanal 52 in einer Linie mit dem
inneren Außenkanal 57 liegt,
um darin Kugellager 60 bzw. Kugeln unterbringen zu können. Außerdem ist
der äußere Innenkanal 53 auf
den äußeren Außenkanal 58 ausgerichtet,
um darin Kugellager bzw. Kugeln 60 unterzubringen. Wie dargestellt
sind die inneren und äußeren Laufringe 50 und 51 radial
bzw. kreisförmig
um die Nabenwelle 20 auf den abgestuften Ansatz 29 angeordnet.
-
Die 2 und 4 veranschaulichen darüber hinaus
einen Achsschenkel 17 mit einem Gehäuse 73 und einem ersten
und einem zweiten Achshebel
74 und 75, welche
an einer Strebe oder einem oberen und unteren Steuerarm, entsprechend
dem Fahrzeug (nicht dargestellt), befestigt werden. Wie dargestellt
schließt
der Achsschenkel 17 an die Lageranordnung 49 an.
Das Gehäuse 73 schließt eine
innere Wand 76 mit ein, die durch eine Mittelausbohrung 80 des
Gehäuses 73 entsteht.
-
Wie dargestellt wird die Lageranordnung 49 in
der Mittelausbohrung 80 angeordnet, mit der inneren Wand 76 verbunden
und darin befestigt. Das Gleichlaufgelenkgehäuse und die Radaufhängungswelle 18 werden
durch die Ausnehmung 26 von Nabenwelle 20 und
durch die Mittelausbohrung 80 von Achsschenkel 17 disponiert.
In dieser Ausführungsvariante
sind das Gleichlaufgelenkgehäuse
und die Radaufhängungswelle 18 als
Halbwelle mit einer Glocke 90 und einem Schaft 92,
der sich von dort erstreckt, ausgeführt. Der Schaft 92 hat
eine Außenseite
mit einem Außenspline 93,
welcher in die Ausnehmung 26 passt. Die innere Wand 25 von
der Nabenwelle 20 ist so konfiguriert, dass sie mit dem
Außenspline 93 des
Schaftes 92 zusammenwirkt. Dies ermöglicht die Übertragung des Drehmoments,
um die Rotationen des Rotors 14 um die Achse A zu gewährleisten.
Der Außenspline 93 steht
in einem Winkelverhältnis
mit dem Innenspline 27 der Nabe 13, wie es im
Stand der Technik bekannt ist.
-
Das Gleichlaufgelenkgehäuse und
die Radaufhängungswelle 18 werden
darin durch eine Sicherungsmutter 86 gesichert, welche
auf einem Gewindeteil am Ende des Gleichlaufgelenkgehäuses und der
Radaufhängungswelle 18 abschließt. Dies
erlaubt dem Rotor 14 und der Nabe 13 angetrieben
zu werden oder um die Achse A des Gleichlaufgelenkgehäuses und
der Radaufhängungswelle 18 zu
rotieren.
-
Während
des Betriebs, werden das Gleichlaufgelenkgehäuse und die Radaufhängungswelle 18 durch
das Fahrzeug angetrieben um den Rotor 14 zu drehen oder
anzutreiben, an welchem dann ein Rad montiert sein kann (nicht dargestellt).
Auch wenn das Gleichlaufgelenkgehäuse und die Radaufhängungswelle 18,
hier als Halbwelle für
eine Antriebsradaufhängung
dargestellt sind, kann auch eine Flanschwelle für ein nicht angetriebenes Rad
genutzt werden, ohne dadurch den Rahmen oder Sinn der vorliegenden
Erfindung zu verlassen.
-
Bei der in den 1-5 dargestellten
und beschriebenen Radaufhängung 10 handelt
es sich nur um ein Beispiel einer Radaufhängung, welche in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung hergestellt werden kann. Andere Designs
und Konfigurationen von Radaufhängungen
können
verwendet werden, ohne dadurch den Rahmen oder Sinn der vorliegenden
Erfindung zu verlassen. So kann z.B. die Nabenwelle 20 so
konfiguriert werden, dass sie eine oder mehrere Laufbahnen aufweist,
die integral auf ihr gebildet sind, wodurch die Notwendigkeit für eine oder
mehrere innere Laufbahnen oder Anlageflächen wegfällt.
-
6 stellt
ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 110 dar, eine Radaufhängung 10 oder
ein Bremsmodul (wie oben beschrieben) an einem Fahrzeug mit zu befestigen,
um die Planlaufabweichung zu reduzieren. Das Verfahren 110 umfasst
den Zusammenbau der Nabe 13 und der Komponenten mit Anlageflächen, um
eine zusammengebaute Radaufhängung
oder ein Bremsmodul zu bilden, die so konfiguriert sind, dass sie
an das Fahrzeug in (Schritt 113) montiert werden können. Die
Komponenten mit Anlageflächen
können
Achshebel 74, 75, Nabe 13, Lageranordnung 49 und
Gleichlaufgelenkgehäuse und
Radaufhängungswelle 18 mit
einschließen
(wie oben beschrieben).
-
Wie oben erwähnt, werden der Rotor 14 und die
entsprechenden Komponenten mit Anlageflächen zusammengebaut, um die
Radaufhängung 10,
entsprechend 1 zu definieren.
-
In nächsten Schritt 116 umfasst
das Verfahren 110 das Vorspannen der zusammengebauten Radaufhängung 10.
Dies kann erreicht werden, indem das Gleichlaufgelenkgehäuse und
die Radaufhängungswelle 18 mit
der Sicherungsmutter 86 festgezogen und Kraft auf die Lageranordnung 49 ausgeübt wird,
um eine Vorspannung oder einen vorgespannten Zustand zu erreichen.
In dieser Ausführungsvariante
umfasst der Schritt des Vorspannens eine definierte Radial- und
Schublast, die auf die Komponenten mit Anlageflächen wirkt, um das zusammengebaute
Modul am Fahrzeug zu montieren.
-
Es wird darauf hingewiesen, dass
der Schritt des Vorspannens der zusammengebauten Radaufhängung 10 das
Aufbringen einer Schublast und/oder einer Radiallast auf die Lageranordnung 49 umfasst.
Dies kann dadurch erreicht werden, dass eine Schublast über eine
Sicherungsmutter 86 auf die Radaufhängungswelle 18 ausübt wird.
Es können aber
auch andere Mittel zur Vorspannung verwendet werden, ohne dadurch
den Rahmen oder Sinn der vorliegenden Erfindung zu verlassen. In
dieser Ausführungsvariante
umfasst der Schritt des Vorspannens eine definierte Radial- und
Schublast, z.B. ungefähr
40.000 bis 180.000 Newton, die auf die Komponenten mit Anlageflächen für die Befestigung
des zusammengebauten Moduls am Fahrzeug, wirkt.
-
In Schritt 120 umfasst das
Verfahren 110 außerdem
die Befestigung der zusammengebauten Radaufhängung 10 an einer
Haltevorrichtung. In dieser Ausführungsvariante
kann die Haltevorrichtung ein Multibackenfutter sein, z.B. ein Dreibackenfutter. Die
Haltevorrichtung kann aber auch jede andere mögliche Vorrichtung sein, an
der die zusammengebaute Radaufhängung 10 befestigbar
ist, z.B. ein anderes Multibackenfutter, ein Fahrzeug, selbst oder ein
Fahrschemel-Modul eines Fahrzeuges. In dieser Ausführungsvariante
kann das Gleichlaufgelenkgehäuse
und die Radaufhängungswelle 18 (oben
erwähnt)
als Halbewelle für
eine Antriebsradaufhängung
ausgeführt
sein. Es kann aber auch eine Flanschwelle für ein nicht angetriebenes Rad
genutzt werden, ohne dadurch den Rahmen oder Sinn der vorliegenden
Erfindung zu verlassen. Der Achsschenkel 17 wird auf der
Haltevorrichtung angebracht, damit die Komponenten mit den Anlageflächen und
dem Rotor 14 um die Achse (A) drehbar sind.
-
Das Verfahren 110 umfasst
außerdem
das Rotieren des zusammengebauten Moduls um die Achse (A) auf der
Haltevorrichtung (Schritt 123). Dies erlaubt dem Rotor
(14) in Vorbereitung für
die Fertigung eines endgültigen
Nabenzuschnittes um die Achse (A) angetrieben oder rotiert zu werden.
Das Verfahren 110 kann außerdem das Messen der tatsächlichen
Laufunruhe des zusammengebauten Moduls während der Drehung um die Achse
(A) umfassen.
-
Vorzugsweise aber nicht notwendigerweise kann
das Verfahren 110 einen endgültigen Nabenzuschnitt umfassen,
der in der Fläche 28 des
Flansches (16) geschnitten wird. In dieser Ausführungsvariante wird
der Bearbeitungsapparat so konfiguriert, dass er in den inneren
und/oder äußeren Bereich 32, 34 des Flansches 16 in
einer vorbestimmten Flanschbreite einschneidet. In dieser Ausführungsvariante
schneidet der Apparat nur in die inneren und äußeren Bereiche 32, 34,
ohne dabei die Oberfläche
der ringförmigen
Nut 36 zu berühren.
-
Es wird darauf hingewiesen, dass
die Flanschbreite jede gewünschte
Breite haben kann, solange sie nicht kleiner als die Breite der
Wände ist, die
die ringförmige
Nut 36 definieren.
-
Es wurde festgestellt, dass der abschließende Nabenzuschnitt
die Laufunruhe des Fahrzeugs verringert, solange die Vorspannung
bis zur Installation der Radaufhängung 10 am
Fahrzeug aufrechterhalten bleibt.
-
Das Verfahren 110 umfasst
außerdem
die Fertigung eines endgültigen
Rotorzuschnittes, der während
der Rotation auf den Rotor 14 bis zu einer be stimmten Rotorbreite
geschnitten wird (Schritt 126), nachdem das Modul zusammengebaut
und vorgespannt wurde. Es können
jegliche geeignete Bearbeitungsapparate oder Vorrichtungen genutzt werden,
um den endgültigen
Rotorzuschnitt bis zur gewünschten
Rotorbreite des Rotors 14 auszubilden. In dieser Ausführungsvariante
basiert die Fertigung des Rotors 14 auf der gemessenen
oder tatsächlichen
Laufunruhe des zusammengesetzten Moduls um davon ausgehend die gemessene
Laufunruhe zu verringern. Es wurde festgestellt, dass die erfindungsgemäße Fertigung
des Rotors 14 die Laufunruhe auf 10–50 Mikrometer verringert.
In dieser Ausführungsvariante
kann die Rotorbreite etwa 10–100
Millimeter betragen. Der endgültige
Rotorzuschnitt stellt einen letzten Zuschnitt dar, der am Rotor 14 vor
der Montage der Radaufhängung 10 am
Fahrzeug durchgeführt
wird. In dieser Ausführungsvariante kann
die Rotorbreite um etwa 200–1200
Mikrometer verringert werden.
-
Es wurde festgestellt, dass die Fertigung
des endgültigen
Rotorzuschnittes auf dem Rotor 14, nachdem das Modul zusammengebaut
und vorgespannt wurde, eine Radaufhängung 10 ermöglicht, welche
die Laufunruhe des Fahrzeuges wesentlich verringert. Es ist außerdem festgestellt
worden, dass das Resultat eine erheblich verringerte Laufunruhe im
Vergleich mit anderen Radaufhängungen
aufweist. Nach der Fertigung des endgültigen Rotorzuschnittes auf
dem Rotor 14 bleibt die Radaufhängung 10 in ihrem
zusammengebauten und vorgespannten Zustand (Schritt 130).
Dann kann die Radaufhängung 10 am
Fahrzeug befestigt werden, ohne dabei etwas auseinanderbauen oder
weiter ent- oder belasten zu müssen.
Infolgedessen bleibt die Laufunruhe von 10–50 Mikrometer nach der Fertigung
des endgültigen
Rotorzuschnittes auf dem Rotor 14 auch noch dann konstant,
wenn die Radaufhängung 10 am Fahrzeug
montiert ist. Dies vermeidet eine zusätzliche Laufunruhe der Radaufhängung 10 und
einen zusätzlichen
Fertigungsschritt, der nach dem endgültigen Zuschnitt durch zusätzliche
Demontage und Entspannung entstehen würde.
-
Fachleuten ist es auf Basis der vorangegangenen
detaillierten Beschreibung, den Figuren und Patentansprüchen möglich, Verbesserungen
und Änderungen
zur bevorzugten Ausführungsvariante
zu machen, ohne dabei den Erfindungsgedanken zu verlassen, der in
den folgenden Patentansprüchen definiert
wird.