Youtube Endurance Vídeo: 1973, uma volta em Le Mans

Onboards de carros em Le Mans não faltam, mas os mais antigos - o mais antigo conhecido é de 1956 - são raros. Então, se forem a cores...

Mas em 1973, no auge do domínio a Matra em Le Mans, colocou-se uma câmara no carro de Henri Pescarolo, vencedor em 1972, onde deu - e narrou - uma volta numa pista que não era aquilo que é hoje, pois a parte de Tetre Rouge ainda não tinha o perfil que tem agora, e claro, não existiam as chicanes nas Hunaudiéres. 

E claro, o agudo som presente e omnipotente é o do motor de 12 cilindros da Matra. A narração é em francês, mas creio que vocês estão mais interessados na paisagem e no barulho... 

A(s) image(ns) do dia

Passou despercebido, mas ontem, Sebastien Loeb comemorou o seu 50º aniversário natalício. O piloto francês continua a mostrar a sua velocidade e poder lutar contra os talentos dos ralis, e o melhor exemplo foi quando ganhou o Rali de Monte Carlo de 2022, a bordo de um Ford Puma Rally1, quando ele tinha 47 anos, batendo gente como Sebastien Ogier, Ott Tanak ou Thierry Neuville. E falamos de alguém que competiu ao longo da sua carreira contra Carlos Sainz Sr, Marcus Gronholm, Mikko Hirvonen, Tommi Makinen, Petter Solberg, Richard Burns ou Colin McRae, entre muitos outros. 

Hoje em dia, Loeb tenta a sua sorte no Dakar, com um objetivo: ganhá-lo. Andou perto - tem cinco pódios, o melhor são três segundos lugares em 2017, 2022 e 23, com um terceiro lugar em 2024 - mas o que quero falar hoje tem a ver com um ecletismo mis interessante: a sua participação nas 24 horas de Le Mans.

Pilotos de ralis franceses de pedal a fundo nas Hunaudiéres não é novidade. Jean Ragnotti já o fez, por exemplo, e Sebstien Ogier também, em 2022, num LMP2 da Richard Millier Racing. Mas o que o piloto de Haugenau, na Alsácia, realizou, em 2006, é algo que ninguém alcançou nem antes... nem depois.

Em 2005, Loeb corria na Citroen quando recebeu um conwite para experimentar um Pescarolo-Judd, que aceitou. Depois, o convite alargou-se a uma participação na corrida própriamente dita. Quando aceitou, ele começou a preparar-se... em casa, com um simulador que tinha o Gran Turismo 4, praticando voltas atrás de voltas na pista de La Sarthe. Sem ir à pista real, deu-se bem ao lado de pilotos mais experientes como os seus companheiros Soheil Ayari e Eric Hélary. Na qualificação, conseguiram o segundo melhor tempo, mas os holofotes estavam no piloto, que na altura já era bicampeão do mundo de ralis.

A corrida foi complicada. O fim de semana foi de chuva, mas à partida, as nuvens tinham ido embora. Andando na segunda posição, as coisas andawam tranquilas quando na terceira hora,  Ayari apanhou o carro de Patrick Bourdais - pai de Sebastien Bourdais, um nativo de Le Mans - e ambos colidiram em Arnage. Com danos na direção e no chassis, o carro foi às boxes, reparado e regressado à pista na sexta posição, com Helary no lugar de Ayari na condução.

Perto da meia-noite, mais problemas com o carro número 16, quando Ayari, num novo turno de condução, colidiu com o Dallara (da Rollcenter) de Bobby Verdon-Roe na primeira chicane das Hunaudiéres, com mais danos no carro, acabando nas boxes para mais um longo período de reparações. No regresso à pista, era 14º. Contudo, os pilotos conseguiram recuperar até quinto, quando na 19ª hora da corrida, já de manhã, com Ayari ao volante, sofre um furo em Mulsanne, bate no muro, e fica com ainda mais danos. Consegue levar o carro até às boxes, mas depois de uma hora de reparações, descobrem que estes são demasiado extensos e acabam por abandonar.

Da sua performance, Loeb foi elogiado pela sua adaptação. 

Em 2006, Loeb está de volta, e a dupla é outra: dois compatriotas seus, Eric Hélary, e Franck Montagny, que nesse ano, corria na Formula 1, pela Super Aguri. Como era das poucas equipas a correr na classe LMP1, iria ficar nos primeiros lugares, sendo o quarto na grelha. Conseguiu resistir aos problemas de muitos outros e apenas foi batido pelo Audi R8 de Frank Biela, Marco Werner e Emmanuele Pirro, que ficou com quatro voltas de avanço do carro da Pescarolo. Mas entre muitos outros, ficou na frente de um dos Audis, por exemplo, o de Rinaldo Capello, Tom Kristensen e Allan McNish. 

Ver um piloto de ralis no pódio foi único... e até agora, é único. 

Uma década depois deste feito, Loeb estava no WRX quando foi questionado sobre as suas lembranças de Le Mans. Falou:

"Na Endurance, a concentração necessária pode parecer menos intensa, mas obviamente tem que durar mais tempo. As exigências físicas não têm nada a ver com isso [Rallycross]. Você não luta da mesma forma com os outros concorrentes. Durante 24 horas, o ideal é que você faça sua corrida, evite os outros e tente andar volta a volta num ritmo ideal. Em determinados pontos do circuito, como por exemplo na reta de Mulsanne, você sabe que precisa se hidratar e monitorar seus espelhos", disse.

Questionado se o Rallycross é mais complicado que Endurance, afirmou:

"Le Mans, eu diria. Ir atrás dos últimos décimos de segundo possíveis para mim num circuito, contra pilotos regulares de monolugares, isso é outra coisa."     

Endurance: Pescarolo apresenta o seu projeto para 2024

No fim de semana das Seis Horas de Spa-Francochamps, a Pescarolo decidiu falar mais um pouco do seu projeto de Hypercar, que alinhará em 2024 com um Peugeot 9X8. Joycelin Pedrono, o patrão que recupera o nome da Pescarolo Sport, falou ao jornal Ouest-France, precisamente de Le Mans, sobre a visão deste projeto, que aparecerá ao mesmo tempo que a Lamborghini, BMW, Isotta-Fraschini e provavelmente, Alpine.   

"A Peugeot validou o programa e expressou seu orgulho em trabalhar connosco", começou por afirmar Pedrono. "Este anúncio abriu as coisas com potenciais parceiros financeiros. Estamos indo em frente. Os marcos foram ultrapassados, agora ainda há muitas etapas a serem superadas. Planeamos apresentar-nos no final de 2023 e começar no início de 2024. Se eu tiver algum atraso na assinatura dos meus parceiros financeiros, adiaremos o programa. A ideia é chegar em boas condições, não é só por apresentar.", continuou.

“A escolha foi feita de forma extremamente natural. Um regresso da Pescarolo com a Peugeot, para mim, faz sentido. Existe um apoio real da casa, que não se limita a vender-nos um carro. Somos apoiados em operações e logística”, explica.

Jocelyn Pedrono está longe de estar preocupado com arranque inicial do 9X8 Hypercar, que desde a sua estreia, em Monza, no passado mês de julho, tem andado discreto nas provas do WEC.   

“Podemos ver que a Peugeot está a ir na direção certa. A equipa já tinha identificado problemas relacionados com os atuadores da caixa de velocidades, fizeram as correções, a fiabilidade está lá, estão agora numa lógica de encontrar a sua performance. Fazem-no como a Peugeot soube fazer nos Ralis, nos Rally-Raid ou na Endurance, com o 905."

Quanto a pilotos, Pedrono pensa num trio de franceses, e o elemento de ligação será Bruce Jouanny, antigo elemento da marca. 

"Ele conhece muito bem o grupo Peugeot por ter feito a cobertura de muitos eventos na área de assessoria de imprensa.  A rápida relação com Jean-Marc Finot foi feita graças a ele. Bruce garante a implementação do programa esportivo. Estamos trabalhando para compor um trio de pilotos franceses. Gostaríamos de ter dois pilotos consagrados e um novato na Endurance." concluiu.

Endurance: Pescarolo terá um Peugeot em 2024

A Pescarolo Sport e a Peugeot assinaram um acordo no sentido de terem um 9X8 na próxima temporada do WEC. Caso consigam o financiamento para poderem manter o carro, terão o direito de usar um dos seus chassis para todas as provas dessa temporada, o que inclui as 24 horas de Le Mans. O acordo foi hoje confirmado. 

“A Pescarolo Sport manteve a Peugeot Sport como fabricante para o seu programa WEC Hypercar 2024 e iniciou extensas negociações com os principais parceiros com vista ao financiamento da temporada”, pode ler-se no comunicado de imprensa.

Contactada pelo site endurance-info, a Peugeot Sport confirmou a informação: “A Pescarolo Sport contactou-nos há alguns meses”, começou por responder o fabricante francês. "Depois de várias mansagens, a Pescarolo Sport decidiu montar um projeto para entrar no campeonato WEC com um Peugeot 9X8, e estamos orgulhosos que a Pescarolo Sport tenha escolhido o nosso Hypercar. O projeto está evoluindo rapidamente com os parceiros certos e pessoas experientes, e nós estão prontos para fornecer um 9X8 e o suporte técnico necessário. Esperamos que o projeto Pescarolo Sport tome forma já em 2024."

A Pescarolo Sport está a regressar à ativa, depois de quase uma década fora de competição, e já não conta com o envolvimento de Henri Pescarolo, um dos pilotos mais bem sucedidos da Endurance, vencedor de quatro edições das 24 horas de Le Mans. Agora, é Jocelyn Perdono o seu proprietário e Bruce Jouanny o diretor desportivo da equipa. 

Endurance: Pescarolo poderá regressar em 2024

A Pescarolo poderá regressar ao seu habitat natural em 2024, com um LMH. O seu novo dono, Jocelyn Pedrono, pretende trazer de volta o nome icónico da Endurance e colocá-lo num Hypercar para a temporada de 2024. Ele afirma que está a juntar o dinheiro necessário para colocar o projeto de pé. 

“Regressar às corridas de resistência sempre foi o objetivo”, disse Pedrono à edição francesa da Autosport. "Estou a trabalhar para montar um orçamento. Tenho um acordo de princípio com dois construtores da Hypercar. Meu coração está mais inclinado para uma direção do que para a outra, mas não posso dizer nada no momento. Não estamos falando apenas de arranjar um carro, mas também do seu respetivo suporte técnico."

Pedrono não quis falar qual é o fabricante-alvo, mas acrescentou: "Estamos olhando mais para a classe Hypercar [LMH], não tanto para o LMDh." 

Isso poderá significar que a Peugeot é uma chance real, dado que em 2009, a construtora andou com um 908 HDi FAP LMP1. Mas também se fala na chance de um Ferrari.

Equipa fundada pelo mítico Henri Pescarolo, quatro vezes vencedor das 24 horas de Le Mans, a última vez que a equipa correu com chassis próprio foi em 2012, com um chassis baseado no Aston Martin AMR-One, bem como um chassis Dome, com nenhum dos carros a chegar ao fim.

Youtube Motorsport Movie: "Spock" como piloto de Formula 1

Esta vi no Twitter do jornalista britânico Adam Cooper. Têm 40 anos e é incrivel, porque não pensava ver Leonard Nimoy, também conhecido como "Spock" da serie "Star Trek" como piloto de Formula 1! 

Explica-se: trata-se de um telefilme chamado "Baffled!", e aqui, Nimoy é o americano Tom Kovack, que têm "visões" durante uma corrida, onde vê uma mansão inglesa e ouve vozes e uma senhora. Ele quase sofre um acidente fatal, mas safa-se de boa.

O duplo é interessante: é um March 711 e o seu piloto é o francês Henri Pescarolo. E na altura em que aconteciam as filmagens, ele e o seu carro corriam para... Frank Wiliams. É certo e sabido que ele lutava para encontrar dinheiro para correr, e tudo servia.

Quanto ao telefilme em si, era para ser o episodio-piloto de uma série de televisão, que acabou por não acontecer. O que é pena, porque teria sido engraçado ver, como disse o Adam Cooper: "William Shatner (Cap.Kirk) a testar o Connew e James Doohan (o Scotty) a dar Warp 8 no BRM P153...". 

Piadas automobilisticas...

Youtube Motorsport Classic: o rescaldo do acidente mortal de Roger Williamson

No dia em que se passa exatamente 40 anos sobre o acidente mortal de Roger Williamson, no circuito de Zandvoort, descobri numa simples pesquisa no Youtube estas duas reportagens feitas pela TV francesa, imediatamente após a corrida holandesa, onde se mostra o gesto nobre de David Purley de o tentar salvar e apesar de se louvar os avanços que tinham acontecido em termos de segurança dos carros e respectivos depósitos de gasolina, se critica o socorro dos comissários de pista e dos bombeiros locais para socorrer o piloto britânico de 25 anos.

Na primeira reportagem, temos o jornalista Edouard Seidler, do jornal "L'Equipe", que refere que o que se deveria fazer por ali era que os bombeiros e os comissários de pista deveriam ser formados pela FIA e pela CSI, a comissão desportiva internacional, para que pudessem ter uma melhor resposta em situações como esta. E que também fala que em casos como este, as corridas deveriam ser interrompidas sem apelo nem agravo, em nome da segurança e que os socorristas pudessem trabalhar sem que colocassem as suas vidas em perigo.

Na segunda reportagem, feita no dia a seguir, os convidados são um comissário de pista e o piloto Henri Pescarolo. Após terem de novo visto as imagens, Pescarolo afirmou que os pilotos, por norma, não param para socorrer os seus camaradas, pelo simples fato de para isso, estão lá os comissários de pista. Mas afirma que ele poderia ter sido salvo, caso os comissários estivessem melhor equipados e o socorro fosse mais eficaz. 

E nessa reportagem, o jornalista fala de uma estatística cruel: até então, onze pilotos tinham morrido nessa temporada, em várias competições automobilísticas. Dois deles tinham acontecido nas 500 Milhas de Indianápolis: primeiro Art Pollard, nas qualificações, e depois Swede Savage, na corrida, embora este tivesse morrido um mês e meio depois, devido a uma complicação médica. E os trinta dias anteriores tinham sido particularmente crueis: a 23 de junho, o escocês Gerry Birrell tinha morrido numa corrida de Formula 2 em Rouen, e uma semana antes de Williamson, a 21 de julho, outras duas mortes tinham acontecido, quando os pilotos Hans-Peter Jostein e Roger Dubos tinham morrido numa colisão nas 24 Horas de Spa-Francochamps. E finalmente, na véspera do acidente de Zandvoort, soube-se que outro piloto envolvido noutro acidente em Spa tinha sucumbido: o italiano Massimo Larini, tio de Nicola Larini.

Isto mostra o impacto que este acidente teve na altura. Foi de facto, um acidente cruel. Não no sentido do acidente em si e no nobre ato de David Purley em o tentar salvar, mas no facto dos comissários de pista o terem deixado um piloto morrer queimado no seu cockpit. Mesmo que a maior parte das pessoas dissessem que estavam equivocados - muitos pensavam que Purley era o piloto do carro virado! - algum piloto deveria ter apercebido de que algo de errado estava a acontecer por verem um piloto a insistir virar um carro, se este estivesse "fora dele".

Mas os pilotos não foram os culpados, aqui têm de se apontar aos comissários, à organização do circuito. Subestimaram a gravidade do acidente, equivocaram-se do que se passava e não mostraram uma bandeira vermelha para parar a corrida, nem que fosse para entrar o carro de bombeiros e ir apagar o fogo. De facto aconteceu, mas foi... com a corrida a decorrer! Dois anos depois, quando o inquérito foi concluído e os resultados divulgados à imprensa, concluiu-se que Williamson tinha morrido sufocado, e não no impacto, como os comissários explicaram inicialmente.

O acidente causou indignação na altura, e de uma certa forma, tornou-se num ponto de viragem. A segurança foi aumentada, quer nos carros, quer nos circuitos, quer nos espectadores. E as corridas foram mais vigiadas, para evitar negligências grosseiras como aquelas. Mas naquele ano em particular, onde quinze dias antes de Zandvoort todos respiravam aliviados pelo facto de ninguém ter morrido após uma carambola de onze carro provocado pelo despiste do McLaren de Jody Scheckter, ainda havia muito para fazer no sentido de modificar carros, pilotos e circuitos. Dali a dois meses e algumas semanas, em Watkins Glen, a Formula 1 voltaria a chorar o desaparecimento precoce de mais um piloto.

24 Horas de Le Mans: Audi híbrido faz a pole-position

Quem diria: fez-se histíoria esta noite, não pela marca, que é sempre a mesma, mas sim pelo carro: pela primeira vez, um híbrido fez a pole-position das 24 Horas de Le Mans, quando o Audi R18 híbrido pilotado pela tripla André Lotterer, Marcel Fassler e Benoît Treluyer, os mesmos que venceram as 24 horas de Le Mans do ano passado, fez um tempo de 3.23,787 segundos, a mais de quatro centésimos do segundo Audi R18 da tripla Marc Gené, Romain Dumas e Loïc Duval.

O carro numero um não teve dificuldades em marcar o tempo logo na sua primeira tentativa e não teve qualquer ameaça, nem dos seus companheiros, nem da concorrência proveniente dos Toyota híbridos. Contudo, um dos seus carros, tripulado pela tripla Anthony Davidson, Sebastian Buemi e Stephane Sarrazin, conseguiu o terceiro melhor tempo, a pouco mais de um segundo da pole. O segundo Toyota, que vai ser tripulado pela tripla Alexander Wurz, Nicolas Lapierre e Kazuki Nakajima, partirá da quinta posição da grelha, entre dois Audis.

Entre os privados, os melhores foram os da Strakka Racing, que será tripulado pela tripla Nick Leventis, Danny Watts e Jonny Kane, fazendo o tempo de 3.29,622, largando da sétima posição da grelha de partida, batendo por duas décimas o Rebellion Lola pintado com as cores da Lotus, tripluado pela tripla Nicolas Prost, Nick Heidfeld e Neel Jani. O Pescarolo-Dome de Seiji Ara, Sebastien Bourdais e Nicolas Minassian partirá da décima posição.

Já entre os LMP2, o ADR-Delta, da equipa Oreca, tripulado pela equipa constituida por John Martin, Jan Charouz e Tor Graves foi a melhor, e partirá da 14ª posição da grelha com um tempo de 3.38,181.

Em relação ao DeltaWing da Nissan, fez apenas o 29º tempo da geral, com um tempo de 3.42,612. O protótipo experimental guiado pela tripla Marino Franchitti, Michael Krumm e Satoshi Motoyama, não fezum tempo que permitisse perigar os LMP2, fazendo até um dos piores nessa classe, caso estivesse por aí. Mas os tempos são aqueles do qual estavam à espera, e o que lhes interessa, é o que eles todos dizem, é como se comportará em condições de corrida. 

As 24 Horas de Le Mans de 2012 começarão pelas 15 horas deste sábado,  hora de Lisboa. 

1000 km de Spa-Francochamps: Audi domina, Peugeot prejudicados

A sessão de qualificação dos 1000 quilómetros de Spa-Francochamps decorreu sob bom tempo, mas um acidente a cinco minutos do final da sessão, condicionou toda a sessão e prejudicou fortemente os Peugeot que ainda não tinham rodado em pista quando este ocorreu, impedindo-os de ficar mais à frente na grelha. O Oak Pescarolo-Judd, guiado então por Matthieu Lahaye, bateu fortemente na descida de Pouhon, interrompendo definitivamente a sessão. Lahaye não sofreu ferimentos, mas o carro ficou danificado o suficiente para não alinhar na prova belga.

Os Peugeot foram apanhados desprevinidos e vão largar muito mais atrás do que o previsto: o melhor dos novos 908 oficiais será o de Marc Gene, Alex Wurz e Anthony Davidson, que largará no 13º posto, enquanto o carro de Pedro Lamy, Simon Pagenaud e Sébastien Bourdais vai largar do 18º. Sem um tempo cronometrado, o carro de Stéphane Sarrazin, Franck Montagny e Nicolas Minassian irá partir do 50º posto.

Em claro contraste estiveram os Audi, que ficaram com os três primeiros lugares da grelha. O carro pilotado por Timo Bernhard, cuja condução é dividida com Romain Dumas e Mike Rockenfeller foi o mais rápido na sessão de qualificação, com uma volta feita em 2.01,502 segundos, ficando na frente do carro pilotado pela tripla André Lotterer, Benoit Treluyer e Marcel Fassler e o carro dos "veteranos", guiado pelo dinamarquês Tom Kristensen, pelo italiano Dindo Capello e pelo escocês Allan McNish.

Atrás deles ficou o melhor Peugeot, o guiado pela Oreca, com especificações de 2010, guiado por Nicolas Lapierre, Olivier Panis e Löic Duval. Na quinta posição surge o melhor dos carros com motor a gasolina, com o Lola-Toyota da equipa suiça Rebellion pilotado pelo suiço Neel Jani e pelo francês Nicolas Prost a ficar logo à frente do Zytek da Quifel ASM Team, de Miguel Pais do Amaral e Olivier Pla. Apesar da boa posição, a equipa não esperava ser batida pelo Lola da Rebellion:

"Acreditávamos, depois dos treinos livres, que conseguiríamos uma volta dentro do segundo 6, mas a utilização nas qualificações de pneus com uma mistura de borracha mais mole acabou por funcionar ao contrário do previsto e o carro começou a sair mais de traseira", explicou Maurício Pinheiro, team-manager do Quifel ASM Team, em declarações captadas pelo site Le Mans Portugal.

Para o seu diretor, António Simões, os eventos desta tarde poderão ter facilitado a partida da corrida de amanhã, uma vez que o duelo entre a Audi, grande dominadora dos treinos, e a Peugeot não acontecerá nas primeiras curvas. “Teremos, em princípio, uma largada mais calma e segura, o que é bom para nós”, explica Simões, que antevê “uma corrida muito dura”.

Na categoria LMP2, foi o HPD da Strakka, pilotado por Danny Watts, a ficar com a pole position, enquanto o Lola-Coupe HPD de João Barbosa, Scott Tucker e Christophe Bouchut vai partir do 10º lugar na classe, 22º na geral.

A corrida acontecerá na tarde de amanhã.

Mil Quilómetros de Spa-Francochamps: o primeiro choque de 2011

Se em Sebring, a Audi primou pela ausência, e em Paul Ricard, ambas as marcas nem sequer se dignificaram em aparecer, os 1000 km de Spa-Francochamps serão diferentes pelo fato de este ser a última grande prova antes das 24 horas de Le Mans, marcadas para o dia 12 e 13 de junho na cidade francesa. Audi, com a sua máquina R18, e a Peugeot, com a segunda versão do 908, entrarão em confronto pela primeira vez, depois de se terem encontrado no final do mês passado nos testes de Le Mans.

Aí, a Audi demonstrou estar em melhor forma que os Peugeot, batendo-os sem apelo nem agravo. Contudo, os testes são uma coisa completamente diferente de uma corrida de longa duração, como são os 1000 km de Spa. Com os carros Diesel como os favoritos, os Audi alinharão com três carros: Timo Berhard, Romain Dumas e Mike Rockenfeller no carro 1; Reinaldo "Dindo" Capello, Tom Kristensen e Allan McNish no carro numero 2 e Marcel Fassler, Benoit Treulyer e Andre Lotterer no carro numero 3.

No lado da Peugeot, também estarão três carros na mitica pista belga: Alexander Wurz, Marc Gené e Anthony Davidson no carro 7; Franck Montagny, Stephane Sarrazin e Nicolas Minassian no carro 8 e Pedro Lamy, Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud no carro 9. Essencialmente, os três carros de cada equipa, acompanhados por triplas, são basicamente um grande ensaio geral para a corrida do mês que vêm.

"A temporada do ILMC começou com um pódio em Sebring, depois de uma intensa corrida de 12 horas. Ali, encontrámos as condições perfeitas para preparar aquele que é o nosso primeiro objetivo do ano: ganhar as 24 Horas de Le Mans. Depois, rodámos intensamente em testes privados e o dia de testes permitiu-nos entrar em pleno no ambiente de Le Mans. Participar nesta corrida, em Spa-Francorchamps, é a melhor maneira de verificar que todos os automatismos, no contexto da competição, estão assumidos. Teremos lá toda a equipa e iremos trabalhar nas mesmas condições como faremos em Le Mans", explicou Olivier Quesnel, diretor da Peugeot Sport, na antevisão da prova belga.

Mas os Diesel não se ficam apenas pelos carros oficiais: a ORECA, que venceu em Sebring com o 908 HDi da primeira versão, alinha com um carro para Nicolas Lapierre, Löic Duval e Olivier Panis, e dado o nivel de juventude destes carros, não é de excluir que o carro da equipa chefiada por Hughes de Chauanac aproveite para fazer novo brilharete como fez na prova americana.

Nos carros a gasolina, a grande ausência serão os Aston Martin, onde ficarão em casa a desenvolver o seu protótipo aberto AMR One para Le Mans, logo, para esse lugar podem ser considerados os Lola da suiça Rebellion Racing, o Pescarolo oficial e a portuguesa Quifel ASM, com o chassis Zytek e que alinhará com Miguel Pais do Amaral e Olivier Pla, que lutarão sobretudo por uma boa posição no campeonato Le Mans Series.

Na categoria LMP2, há também sotaque português graças à presença de João Barbosa aos comandos do Lola-Honda da Level 5 Motorsports, lugar que divide com o americano Scott Tucker e o francês Christophe Bouchut. A formação norte-americana é uma das candidatas aos lugares da frente na sua classe, mas há outras equipas a ter em conta na discussão pela categoria, que incluem os ORECA-Nissan da Signatech e os HPD (Honda Power Development) da RML e da Strakka Racing.

As primeiras sessões de treinos acaontecem na sexta-feira, enquanto que a corrida será no domingo.

Le Mans Series - O futuro próximo (Parte 3)

Continuando hoje com a terceira e última parte de uma série de artigos publicadas originalmente pelo Hugo Ribeiro, no Fórum do Autosport na semana passada, sobre o futuro próximo da Le Mans Series, que aparentemente está à beira de uma revolução, hoje é a vez de falar dos planos da Dome, Toyota, Pescarolo, Courage, Zytek, da Luc Alphand Adventures e da Rollcentre.

DOME

Com sucesso relativo nas 24 Horas de Le Mans deste ano, o S102 não deixou de dar boas indicações e a Dome demonstrou ter um LMP1 coupé bastante competitivo, ao nível do Lola B08 da Charouz no mínimo. Apesar de vários rumores apontarem para tal facto, a verdade é que ainda não se confirmou que a Toyota poderá estar por trás do projecto deste pequeno construtor independente japonês, apesar de várias pessoas ligadas à marca Japonesa terem sido vistas tanto nos testes do Dome que antecederam Le Mans, como em Le Mans.

Com Toyota ou sem ela, a hipótese de pelo menos um Dome S102 coupe competir no LMS em 2009 é bastante realista a julgar pelas palavras de Hiroshi Yuchi, Director do Departamento de Desenvolvimento da Dome, que confirmou que o LMP1 japonês estará de volta a Le Mans em 2009 a dobrar (dois S102S) e que a Dome vê com bons olhos a participação no LMS em 2009, como forma de preparação para as 24 Horas de Le Mans, mas, Hiroshi Yuchi não se compromete com uma participação oficial da Dome, que mesmo nas 24 Horas de Le Mans só aconteceu entre 1979 e 1984, em 85 e 86 como parceira da Toyota, e agora em 2008. Nos últimos anos, tem sido a equipa Racing for Holland de Jan Lammers a manter a Dome em Le Mans, no LMS e no extinto FIA-SCC, mas sucessivos maus resultados devido ao modelo anterior (o S101.5) ser um verdadeiro fracasso competitivo, levou Lammers em 2007 a dar por encerrada a sua participação nas provas de endurance que durava em parceria com a Dome desde 2001.

Neste mês, vários rumores colocavam o Team Goh (competiu com um Audi R8 cliente no LMS de 2004 e em Le Mans em 2002, 2003 e 2004) na linha da frente para adquirir até dois protótipos da Dome, citando o próprio Director da equipa, que acabou por vir publicamente negar qualquer intenção do Team Goh regressa ao endurance. Esperemos que ou pela própria Dome ou por outra equipa, o fantástico S102 possa estar nas pistas Europeias em 2009 para além de Le Mans.

TOYOTA

Continuamente associada ao projecto da Dome, como já vimos, a única certeza relativamente ao construtor nipónico é de que estará de volta em 2010, em principio apenas para as 24 Horas de Le Mans, com um motor híbrido gasolina / eléctrico. Apesar desta declaração de intenções, muitos comentadores e fans do endurance acreditam que a Toyota irá revelar-se já em 2009 ao lado da Dome.

ZYTEK

Com larga experiência nas motorizações híbridas, já com provas dadas no campo das motorizações eléctricas e híbridas com o Zytek Lotus Elise (1998-2003 - eléctrico) e o Chevrolet Silverado/Sierra (2003 - Hoje - hibrido gasolina) estando actualmente a desenvolver o Smart EV (eléctrico), a Zytek já havia anunciado que no futuro iria desenvolver uma motorização híbrida para o endurece, e o futuro aí está. Já este ano, em colaboração com a equipa Corsa dos EUA, a Zytek irá apresentar o primeiro motor híbrido em competição nas duas últimas provas do ALMS, de forma a demonstrar o seu produto para eventuais interessados em 2009, pois a Zytek é sobretudo um fornecedor e não um competidor.O LMP será o Zytek 07S na sua versão LMP1, e o motor será um V8 a gasolina de 4.5l aspirado, e terá um motor eléctrico desenvolvido também pela própria Zytek, que alimentará um conjunto de armazenamento em Lithium-Ion equipado com um sistema KERS.

Este sistema KERS, será muito aproximado do que futuramente equipará os Formula 1 pois a Zytek ganhou o concurso da FIA para o seu desenvolvimento. Técnicos da própria FIA irá acompanhar "in loco" a duas provas que o Corsa Zytek fará ainda este ano.E mais uma vez, como tem acontecido nos últimos anos, o endurance é o grande palco do desenvolvimento tecnológico relevante.

PESCAROLO

Muito se tem falado sobre a necessidade da "Pesca" construir um novo LMP1, principalmente nos fóruns de automobilismo Franceses, mas neste momento a prioridade da estrutura de Henri Pescarolo passa por conseguir um patrocinador que providencie um encaixe financeiro que lhe dê capacidade de se manter em luta com os grandes construtores. A julgar pelos rumores oriundos de França, esse patrocinador parece ter sido encontrado e é nada mais nada menos que a Red Bull. Até à muito pouco tempo proibida de ser comercializada em França, a Red Bull chegou a um entendimento com o Governo Francês e a proibição será levantada brevemente o que possibilitará a conclusão do acordo que segundo a revista Francesa Le Mans Racing, estará já em fase de acerto de pormenores. Além disso,a equipa é apontada como uma das pretendentes aos motores do Corvette GT1 para equipar o seu LMP1.

LUC ALPHAND ADVENTURES

Associado a GM (Chevrolet) desde 2006, a LAA é vista como o representante do construtor norte-americano no LMS, e esse factor poderá ser uma mais valia nos planos futuros da equipa do ex-Campeão Mundial de Ski. Alphand nunca escondeu o seu desejo de subir para a categoria máxima de Le Mans e em declarações recentes ao portal www.endurance-info.com, anunciou que a LAA está a prepara-se para o fazer. Parco em pormenores, até porque a equipa ainda estará a tentar reunir o financiamento necessário, Alphand adiantou de que utilizará um chassis francês sem adiantar se será construído pela LAA ou se será um chassis de outro construtor (Pescarolo? Oreca-Courage? Outro?), tendo a imprensa feito o resto associando a LAA também ao motores da Chevrolet.

ROLLCENTER

Não é um dado confirmado, mas nesta duas últimas semanas tem surgido um pouco por toda a parte um rumor de que a equipa onde compete o nosso João Barbosa poderá estar a prepara-se para fechar as portas. Foi conhecida a dificuldade que a equipa teve em encontrar um financiamento suficiente para competir este ano no LMS e em Le Mans, pelo que a falta de bons resultados credibiliza de certa forma o rumor.

Em relação às equipas, por agora são estes os rumores e as noticias confirmadas sobre esta categoria. Amanhã, vou falar acerca as discussões sobre regulamento da Le Mans Series que deverá entrar em vigor a partir de 2010, pois muitos dos projectos falados dependem daquilo que o Automobilie Club de L'Ouest fará. Até lá!

Bolides Memoráveis - Matra MS120 (1970-72)

No final de 1969, a Matra tinha ganho o seu título mundial, graças a Jackie Stewart e o seu modelo MS80. Contudo, era um carro "hibrido" pois não só a equipa não era oficial (era dirigida por Ken Tyrrell), como os motores eram os Cosworth DFV V8, que dominavam o panorama internacional. A Matra tinha entretanto construido o seu motor V12, que tinha o equipado nos seus modelos de Sport-Protótipos, e agora queria os equipar na tamporada de 1970.

Ken Tyrrell pediu a Jackie Stewart para os testar, e o piloto escocês disse que o motor era inferior ao Cosworth V8. Tyrrell seguiu o conselho do seu piloto, e decidiram comprar chassis March para a temporada de 1970, preparando-se para a aventura de construir o seu próprio chassis. Entretanto, a Matra, que optado por não correr com o seu próprio nome em 1969, decidiu voltar em 1970, construindo o seu próprio chassis à volta do seu motor V12. Assim nasceu o Matra MS120.

Desenhado por Bernard Boyer, o carro baseava-se no modelo MS80, vencedor no ano anterior, e do qual se aproveitava o triângulo da suspensão. Construido em monocoque de aluminio, tinha dentro de si o motor Matra V12, com uma inclinação de 60 graus, uma potência de 430 cavalos, a 11.300 rotações por minuto. Essa combinação tornava-o no mais barulhento e mais potente motor da época, e o seu silvo é hoje em dia recorado por muitos afficcionados.

O carro estreou-se na Africa do Sul, nas mãos dos franceses Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo. O ano não foi muito bom, comparado com o ano anterior, pois os carros não eram muito fiáveis, mas no final da época, tinham conseguido três terceiros lugares, e 23 pontos no campeonato de Construtores.

Em 1971, sai Pescarolo e entra o piloto neozelandês Chris Amon. Aparece o modelo B, que tem como novidade o redesenhar do bico frontal, com pontas mais aerodinâmicas. Amon vence o GP da Argentina, prova extra-campeonato, mas esse começo não se reprecutiu no resto da época, onde conseguiram somente um pódio e dez pontos no total.

Para o ano seguinte, decidiem apostar somente em Amon, pois já se concentravam nos Sport-Protótipos, mais concretamente nas 24 Horas de Le Mans (que viriam a ganhar nesse ano). Aliás, foi uma semana depois de Le Mans que a Matra teve a sua melhor prestação na Formula 1 como equipa. No longo circuito de Charade, Amon estreia o modelo 120D e faz a pole-position. Na corrida, a potência do carro faz com que ele lidere destacadamente, mas um furo devido às pedras no circuito, fê-lo ir para as boxes e efecuar uma corrida de recuperação, batendo por várias vezes a volta mais rápida, no sentido de tentar recuperar a liderança, mas no final termina em terceiro, a 31,9 segundos do vencedor, o Tyrrell de Jackie Stewart.

No final do ano, com 12 pontos no bolso, a Matra decide retirar-se da formula 1 como equipa, e concentrar-se nos Sport-Protótipos. Regressaria em 1974 como fornecedora de motores à Shadow de Jean-Pierre Jarier, e em 1977 e 78 à Ligier, dando-lhes a sua primeira vitória no GP da Suécia desse ano, através de Jacques Laffite. Em 1981 e 82, voltam à Ligier, com mais duas vitórias, antes de se retirarem de vez com o advento dos motores Turbo.

Chassis: Matra MS120

Projectista: Bernard Boyer
Motor: Matra V12 de 3 Litros
Pilotos: Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo, Chris Amon
Vitórias: 0
Pole-Positions: 2 (Amon 2)
Voltas Mais Rápidas: 2 (Amon 2)
Pontos: 45 (Amon 21, Beltoise 17, Pescarolo 8)


Fontes:

https://en.wikipedia.org/wiki/Matra
https://www.supercars.net/cars/3163.html
https://www.matrasport.dk/Cars/Sports-Formula/sports-formula-index.html

Le Mans 2008 - A situação após 12 horas de corrida

Estão a ser bem disputadas as 24 Horas de Le Mans de 2008. Após metade da corrida disputada, Audi e Peugeot disputam a vitória, ocupando as seis primeiras posições da classificação geral. Neste momento, quem lidera é o Peugeot numero 7 de Nicolas Minassian, Marc Gené e Jacques Villeneuve, com o canadiano a fazer o seu turno. Apesar de um pião, quando era a vez de Minassian a conduzir, manteve a liderança, com uma vantagem de quase três minutos sobre o Audi numero 2 de Alan McNish, Rinaldo Capello e Tom Kristiensen.

Nas posições seguintes, estão o Peugeot numero 9 de Franck Montagny, Ricardo Zonta e Christian Klien, a uma volta da liderança, e os Audis numeros 3 (Luhr/Premát/Rockenfeller) e 1 (Biela/Pirro/Werner), ambos a 2 voltas do lider. Já o Peugeot numero 8, de Pedro Lamy, Stephane Sarrazin e Nicolas Minassian, conseguiram recuperar até à sexta posição, mas novos problemas fizeram-no perder 15 mintutos, caindo para o sétimo posto, a oito voltas do lider.

O melhor carro a gasolina é agora o Pescarolo de Harold Primat, Olivier Tisenau e Bernard Treulyer, que é sexto classificado, enquanto que o outro Pescarolo, da Rollcentre, com a tripla João Barbosa, Stephane Gregoire e a belga Vannina Ickx, está na 12ª posição.

Na categoria LMP2, O Porsche da VM Motorsport, agora com Jos Verstappen ao volante, mantém-se no comando, e é décimo na geral, enquanto que Guy Smith colocou o Lola da Quifel ASM na quarta posição da classe, depois dos problemas mecânicos do Lola Coupé.

Le Mans 2008 - As primeiras seis horas de corrida

Já começaram as 24 Horas de Le Mans! Depois de uma partida dada pelos astrounautas da Estação Espacial Internacional, para comemorar o centenário do primeiro vôo europeu dos irmãos Wright (no actual sítio da recta das Hunaudrieres). a Peugeot partiu para o ataque, com os seus três carros na frente, liderados pela tripla Pedro Lamy, Stephane Sarrazin e Alexander Wurz, no carro numero oito.

Lamy foi o líder das 24 Horas de Le Mans durante a primeira hora de corrida, sempre escudado pelo seu colega Franck Montagny, com Nicolas Minassian um pouco mais atrás no terceiro carro. O piloto português ainda chegou a assustar "meio mundo" ao entrar para a primeira paragem na boxe apenas após meia hora, 15 minutos mais cedo que o previsto.

Atrás dos três Peugeot, Allan McNish era o melhor representante da Audi, a cerca de 50 segundos do líder, com alguma vantagem sobre os seus colegas. Jean-Christophe Boullion, da Pescarolo Sport, tinha ascendido ao sétimo posto, sendo o melhor dos "outros" depois das paragens, ultrapassando o carro japonês da Dome e o Lola-Aston Martin. Entretanto, João Barbosa, no seu Pescarolo da Rollcentre, conseguira recuperar do 18º para o 13º lugar, embora após uma hora de prova já tenha perdido uma volta para os mais rápidos. O piloto português ultrapassou alguns carros da sua categoria.

Contudo, após três horas de corrida, os problemas começaram a surgir para o Peugeot numero oito: no turno de Alexander Wurz, um problema com a caixa de velocidades, obrigando o piloto austriaco a perder seis voltas, caindo para 27º lugar na geral. O Audi numero 2 de Rinaldo Capello passou para o comando, com os outros dois Peugeot 908 HDi logo a seguir, que mantinham uma vantagem confortável sobre os outros dois Audi R10 TDi.

O melhor dos privados era agora o Dome, sendo pilotado nessa altura pelo japonês Yuji Tachikawa. João Barbosa, no seu Pescarolo da Rollcentre, tinha cedido o volante a Stephane Gregoire, e continuava no 13º posto da geral.

Ao fim de seis horas de corrida, as coisas mudram um pouco: os Peugeot forçaram um pouco mais o andamento, pois eles teriam que parar mais vezes do que os Audi nesta prova. Neste momento, o carro numero 9, com Frank Montagny neste momento ao voltante, era o lider, seguido pelo carro numero 7, a ser guiado neste monmento pelo canadiano Jacques Villeneuve.

No terceiro lugar está o Audi R10 numero 2, agora com o dinamarquês Tom Kristensen ao volante. contudo, apesar da sua experiência, não é capaz de contrariar a performance dos seus adversários franceses. Os outros dois Audi, conduzidos neste momento por Frank Biela e Mike Rockenfeller, respectivamente, já estão a uma volta de Montagny, enquanto que o Oreca-Courage, agora condizido por Soheil Ayari, ocupa o sexto lugar, e é melhor dos carros a gasolina. Quem fez uma grande recuperação foi o Peugeot numero 8, que com Pedro Lamy ao volante, subiu 19 posições e é décimo na geral.

O Pescarolo-Judd da Rollcentre, que já voltou a ser conduzido por João Barbosa, e agora está no turno de Stephane Gregoire, desceu para o 14º posto.

O piloto do dia - Jean-Christophe Bouillon

O dia de hoje é o de aniversário natallício deste simpático, mas versátil piloto francês. Com um percurso triunfador nas categorias de acesso, chegou naturalmente à Formula 1, mas a sua passagem foi surpreendentemente efémera. Contudo, a vida após a Formula 1 foi também rica, sendo agora um piloto a ter em conta na Le Mans Series, depois de ter sido bi-campeão da categoria. Hoje, comemoro o aniversário de Jean Christophe Bouillon.

Nascido na cidade de Saint-Brieuc, no dia 27 de Dezembro de 1969 (faz agora 38 anos), começou a correr no karting em 1982. Seis anos e muitas vitórias mais tarde, ascende à Formula Ford, onde se torna campeão francês da categoria em 1990. Em 1991 chega à Formula 3 francesa e dois anos depois alcança o campeonato internacional de Formula 3000, onde se torna campeão europeu em 1994.

Por essa altura, Bouillon era piloto de testes da equipa Williams, onde acumulava milhares de quilómetros e fazia tempos comparáveis aos dos pilotos titulares David Coulthard e Damon Hill. Isso fez com que Peter Sauber o pedisse emprestado para a temporada de 1995, como substituto de Karl Wendlinger na Sauber, a partir do GP do Mónaco. Nessa primeira corrida, terminou em oitavo. Foi quinto em Hockenheim e sexto em Monza, mas no cômputo geral, raramente batia o seu companheiro de equipa, o alemão Heinz-Harald Frentzen, e antes do GP do Japão, foi substituido por... Wendlinger. no final dessa temporada, fica na 16ª posição.

A sua carreira na Formula 1: 11 Grandes Prémios, numa só temporada (1995), três pontos.

Após esta temporada na Formula 1, voltou a ser piloto de testes da Williams e depois da Tyrrell. Entretanto, começa a competir no British Touring Car Championship (BTCC), ao volante de um Renault Laguna, onde alcança bons resultados e lá fica até 1999. Em 2000, vira-se para os carros da Le Mans Series, onde está até agora, comprtindo neste momento pela Pescarolo Sport, onde foi bi-campeão da categoria, em 2005 e 2006, com o seu compatriota Emmanuel Collard.