MV 알바 케이프 분실

Loss of MV Alva Cape

1966년 6월 영국 유조선 MV 알바 케이프는 뉴욕항에서 두 차례 화재가 발생했고, 처음에는 유조선 SS 텍사코 매사추세츠호와 충돌했고, 다음에는 화물을 하역하던 중 해안에서 난사했다.그 충돌로 30그루의 나무가 죽었고 그 결과 나프타 화물의 유출과 그 뒤를 이은 큰 화재가 일어났다.손상된 선박을 안전하게 운반하기 위한 잘못된 시도로 빈 탱크가 이산화탄소로 활성화되는 동안 약 2주 후에 4명이 추가로 사망했다.

배

Alva Cape는 Greenock Dockyard Company에 지어졌다.[1]그녀는 1953년 5월 15일에 발사되었고, 같은 해 9월에 인도되었다.[2]길이 166m(545ft)에 빔이 21m(69ft), 드래프트가 9m(30ft)로 측정됐으며 GRT는 1만1252g, DWT는 1만6590t이었다.[3][1]그녀의 추진력은 14노트(16mph)의 서비스 속도를 내는 단일 디젤 엔진이었다.[2]그녀가 상실한 당시 그녀는 알바 스팀십 컴퍼니의 소유로 에소에게 임대되어 있었다.[1][3]

1957년 동안 알바 케이프는 패디 도브 대위의 지휘를 받았다.1957년 5월 25일, 캡틴.도브는 인도네시아 해안에서 서성거리던 중 병에 걸려 알바 곶에서 사망했다.[4]

텍사스코는 베들레헴 참새 포인트 조선소에 지어졌다.[5]그녀는 1962년 9월 20일에 출범하여 1963년 1월에 인도되었다.[5]그녀는 길이 184m(604ft)에 빔이 24m(79ft)로 측정되었고, 16,516GRT, 25,728DWT로 측정되었다.[5]그녀는 17.5노트(20.1mph)의 속도를 내는 단일 증기 터빈에 의해 구동되었다.[5]충돌 당시 그녀는 국내 탱커스의 소유였다.[6][3]1966년 사건 이후 복역해 1995년 9월까지 운영하다 인도 알랑에서 폐업했다.[5]

첫 번째 화재

현지시간 16일 14시 30분쯤 알바 케이프는 인도에서 들어온 나프타 420만 갤런(1600만 l)의 화물을 싣고 킬 반컬을 통해 서쪽으로 이동하고 있었다.[3]텍사코 매사추세츠주는 텍사스주 포트 아더로 향하는 밸러스트에서 출항하고 있었고, 뉴어크 만에서 해협으로 변해가고 있던 중, 바욘느 다리 바로 서쪽 킬 반컬 서쪽 끝의 킬 반 컬 서쪽 끝에서 후자 배 우현 쪽 알바 케이프와 충돌했다.[3]충돌 당시 텍사스코 매사추세츠주는 예인선 중남미의 도움을 받고 있었고, 알바 케이프에는 예인선 에소 버몬트가 나란히 있었다.[3]

충돌 직후 매사추세츠주 텍사스코는 후진하기 시작해 나프타가 알바 곶에서 흘러나와 에소 버몬트의 엔진에서 불이 붙을 수 있도록 했다.[3]이후 메사추세츠주 텍사스코 출신의 한 선원은 리처드 파인더 선장이 거품을 분사하기 위해 배치된 소방호스를 주문했지만 한 대만이 작동했다고 증언했다.[7]이어진 불은 22시 35분쯤까지 타올라 소방정과 스태튼아일랜드 소방서에서 출동한 소방관들이 진화했다.[3]소방정 외에도 예인선 7척과 함께 경찰서와 해경의 소형선박이 현장에 출동했다.[3]

이번 충돌에 연루된 4척의 선박에 탑승한 사람들의 추정치는 96명에서 104명으로 다양했다.[3][8]최소 60명이 입원했고, 이 중 40여명이 이틀 안에 퇴원했다.[8]화재 발생 다음날까지 에소 버몬트호 승무원 9명 중 8명을 포함해 21명이 숨진 것으로 확인됐으며 실종자는 11명이었다.[3]계속된 수색 끝에 실종자 소재 파악에 실패한 이들은 실종 판정을 받았고, 6월 19일 사망자 수가 공식적으로 32명으로 늘어났다.[9]이후 또 다른 사람이 사망해 최종 사망자 수는 33명으로 집계됐다.[10]

화재 이후, 텍사스코 매사추세츠는 브루클린에서 토드 시파야드를 향해 항해했고 앨바 케이프는 그녀의 나머지 화물을 내릴 준비가 시작된 뉴저지 주 버겐 포인트에서 이륙했다.[8][3]그녀는 후에 브룩클린 그레이브센드 근교에 정박해 나프타를 제거하기 위해 메리트-채프먼 & 스콧에 의해 이동되었다.[11]에소 버몬트는 슈터 섬으로 견인되었고, 라틴 아메리카는 스테이튼 섬 조선소로 견인되었다.[8]두 유조선 모두 런던 로이드스에서 보험에 가입했는데, 매사추세츠 텍사스코에 대한 정책의 가치는 700만 달러, 알바 케이프의 가치는 140만 달러라고 말했다.[8]

여파

조사

지난 6월 17일 해경은 충돌사고에 대한 조사를 개시했고, 20일 첫 공개회의가 열렸다.[8]알렉산더 해밀턴 미국 커스텀 하우스에서 열렸으며, 윌리엄 엘리스 후방 제독이 이끌었고, 경비대 동부지역인 윌버 도 선장과 포레스트 스튜어트 중령이 나머지 조사위원회의 자리를 채웠다.[8]

7월 18일, 충돌 당시 알바 케이프의 조종사 도널드 베이커는 해안 경비대에 의해 과실치사 혐의로 기소되었다. 베이커는 텍사스코 매사추세츠가 예기치 않게 항로를 변경했을 때 충돌을 일으켰다고 증언하면서 이 혐의를 반박했다.[12]텍사스코 매사추세츠호 승무원들의 이전 증언은 그녀가 좌현으로 방향을 틀었는지에 대한 설명은 다르지만 그녀가 알바 케이프와 충돌했을 때 유조선이 방향을 바꾸는 과정에 있었다는 것을 보여주었다.[6]베이커는 항해에 주의를 기울이지 않은 것, 다른 배에게 양보하지 않은 것, 다른 배에게 접근할 때 속도를 줄이지 않은 것, 위험 신호를 울리지 않은 것 등 4가지 과실로 기소됐다.[13]변론 준비 시간을 허용하기 위해 그의 청문회는 9월까지 연기되었다.[13]9월 12일, 충돌 후 베이커의 행동과 관련된 8가지 추가 과실 혐의가 제기되었고, 따라서 그의 심리는 9월 말까지 다시 연기되었다.[14]

8월 3일, 메사추세츠 텍사스코를 지휘하던 조종사 패트릭 켈리는 항해에 주의를 기울이지 않은 것, 항로와 속도를 유지하기 위한 "특권 선박"으로서의 실패, 위험 신호를 울리지 않은 것, 그리고 그의 배가 후진하고 있음을 나타내는 신호를 울리지 않은 것 등 네 가지 과실로 기소되었다.[15]그의 청문회는 마찬가지로 9월까지 연기되었다.[16]9월 13일 켈리는 당시 8건의 과실치사 혐의를 받고 모든 혐의를 부인하기 시작했다.[17]

해경의 조사 과정에서 1967년 4월 1일 국가교통안전위원회(NTSB)가 설립되어 교통사고의 원인규명과 신고에 대한 책임을 지고, 따라서 최종보고서는 1967년 10월 16일 NTSB가 발행하였다.[18]그것은 알바 케이프가 바다의 규칙에 따라 매사추세츠 텍사스코에 양보하도록 요구되었기 때문에 주로 잘못되었지만, 베이커와 켈리 조종사 모두 그들의 배를 지휘할 때 요구되는 주의를 사용하지 않았다는 것을 발견했다.[18]

법적조치

6월 22일, 3개 회사가 지방 법원에 경쟁 소송을 제기했다.[6]알바 스팀십社는 알바 케이프가 항해할 가치가 있고 적절한 선원이었으며, 텍사스코 매사추세츠와 그녀의 동반 예인선이 충돌에 책임이 있다며 책임 면제를 청원했다.[6]국내 탱커스는 에소 버몬트와 알바 케이프 화물의 소유주인 리불드 오일을 상대로 30만 달러의 소송을 제기했다.[6]스몰 오일사는 텍사스코 매사추세츠주와 중남미가 항법 불능의 결과로 잘못됐다고 주장하며 국내를 상대로 75만 달러 규모의 경쟁 소송을 제기했다.[6]

6월 24일 앨바 스팀십 회사는 텍사스코 매사추세츠,[11] 국내 탱커즈, 운영자 텍사코를 상대로 2백만 달러 규모의 새로운 소송을 제기했다.이는 지난 27일 국내 탱커, 텍사스코, 알바 스팀십 컴퍼니, 알바의 내비게이션 및 석탄 무역 회사, 리플리 오일 등을 상대로 각각 25만 달러를 노리는 32명의 텍사스코 매사추세츠 승무원을 대신해 800만 달러 규모의 손해배상 소송을 제기한 데 이은 것이다.[19]

두 번째 불

6월 28일, 알바 곶은 그레이브센드 만에서 마지막 나프타가 제거되고 있을 때 불이 붙었다.[10]소방정이 현장에 남아 저녁 늦게까지 배 안에 거품을 뿌렸지만 15시 49분 연쇄 폭발이 발생해 1시간여 만에 진화됐다.[10]

폭발과 화재로 4명이 숨지고 9명이 다쳤다.[10]이번 화재는 경찰과 소방정, 예인선, 헬기 등이 대응했다.[10]불이 꺼진 뒤 해안경비대는 추가 화재를 막기 위해 불활성 가스나 소금물이 범람한 알바 케이프(Alva Cape)의 보류를 명령했고, 존 린제이 시장은 난파선을 항구에서 제거하라고 지시했다.[10]

6월 29일 오후, 해안경비대는 알바 케이프를 24시간 이내에 출항시킬 것을 명령했고, 이후 알바 스팀십 컴퍼니와 그 대리점인 나브콧이 견인을 얻을 수 없게 되자 48시간으로 연장했다.[20]

원인

뉴욕시 소방서의 존 오하간 서장은 열과 나프타의 산소 혼합에 의해 폭발이 발생했다고 말했다.[10]화재조사 과정에서 하역작업을 해오던 프레드릭 지클 선장은 소방당국이 이 과정에서 불필요하게 간섭했다며 이산화 탄소를 선박에 주입하기로 한 결정에 대해 비판했다.그들이 뜨거운 강철 도금과 접촉할 때까지 홀드를 유지한다.[20][21]오헤간은 소방당국이 불활성 가스를 사용하라고만 명시했을 뿐 인양작업이 너무 느리게 진행돼 나프타가 물에 쏟아지도록 했다고 밝혔다.[22]

화재에 대한 조사는 로버트 버크 해안경비대장이 주도했으며, 1967년 3월 8일 보고서를 내고 하역작업에 안전한 수행에 필요한 감독이 없었다는 사실을 밝혀냈다.[23]버크는 특히 소방서에서 요구하는 해상 화학자가 현장에 없고, 국립화재보호협회에서 권고하는 불활성화 절차의 전문가도 없다는 점을 들었다.[23]

이후 조사 결과 주불이 꺼졌을 때 선박 탱크에 남아 있던 나프타를 바지선으로 옮긴 것으로 드러났다.선박의 현재 비어 있는 탱크에 남아 있는 가연성 증기가 견인 중 허용할 수 없는 위험을 초래할 수 있다는 우려가 있었다.완전히 명확하지 않은 이유로, 이산화탄소로 탱크를 불활성화하기로 결정되었고, 10개의 25kg(50lbs)의 이산화탄소 실린더를 현장에 가져왔다.실린더 중 하나는 길이 7m(21ft)의 플라스틱 호스에 연결되어 있었다.실린더 절반은 사고 없이 한 탱크로 배출되었다.나머지 실린더가 다른 탱크로 배출되었을 때 폭발이 일어났다.이산화탄소의 배출은 가연성 증기에 불을 붙이는 정전기를 발생시켰다.[24]

스퍼틀링

해경이 앨바 케이프를 침몰시키기 전에 알바 케이프의 소유주와 보험회사로부터 서면 허가를 받아야 한다는 요구 때문에,[25] 그녀를 항구로 끌어내는 과정은 7월 2일 새벽에 시작되었는데, 그 때 케리 모란과 낸시 모란은 예인선에 앞뒤로 줄이 붙어 있었다.[26]09시경에, 두 척의 예인선과 호위 해안 경비대가 USCGC 스펜서와 USCGC 예톤을 뉴욕에서 남동쪽으로 약 240km 떨어진 지점에서 진행되었다.[26][27]그녀는 활의 약점 때문에 약 4노트(4.6mph)의 속도로 뒤로 견인되었다.[26]

그 배들은 24시간의 항해를 마치고 7월 3일 아침에 그 장소에 도착했는데, 그 곳에서 예인선들은 그들의 줄을 풀어주었고 스펜서는 09:36에 알바 곶을 대공포탄으로 발사했다.[27]스펜서는 57발의 포탄을 완전히 발사했고, 그 중 37발은 유조선에 부딪혔으며, 11시 59분에 발포를 중단했다.[27]나프타 100만 갤런(380만l)이 넘는 나프타를 싣고 있던 알바 케이프는 선체가 갈라질 때까지 1시간가량 더 탔고 13시 6분 침몰했다.[27]

참조

  1. ^ a b c "MV Alva Cape (+1966)". Wrecksite. Retrieved April 4, 2017.
  2. ^ a b "Alva Cape (5013088)". Miramar Ship Index. Retrieved September 21, 2018.
  3. ^ a b c d e f g h i j k l "21 Killed and 40 Hurt in Fiery Collision Of 2 Tankers Near the Bayonne Bridge" (PDF). The New York Times. June 17, 1966. Retrieved April 4, 2017.
  4. ^ "Captain P. G. G. Dove". The Times. No. 53851. 27 May 1957. p. 14.{{cite news}}: CS1 maint : url-status (링크)
  5. ^ a b c d e "Texaco Massachusetts (5357173)". Miramar Ship Index. Retrieved September 21, 2018.
  6. ^ a b c d e f "Suits Topping $1-Million Begun as Result of Tankers' Collision" (PDF). The New York Times. June 23, 1966. Retrieved April 4, 2017.
  7. ^ "Inquiry on Tanker Collision Opens" (PDF). The New York Times. June 21, 1966. Retrieved April 4, 2017.
  8. ^ a b c d e f g "Inquiry is Begun in Tanker Crash; 12 Still Missing" (PDF). The New York Times. June 18, 1966. Retrieved April 4, 2017.
  9. ^ "Death Toll is 32 in Tanker Crash" (PDF). The New York Times. June 19, 1966. Retrieved April 4, 2017.
  10. ^ a b c d e f g "New Blasts Rake Damaged Tanker; 4 Dead, 9 Injured" (PDF). The New York Times. June 29, 1966. Retrieved April 4, 2017.
  11. ^ a b "Alva Cape Files $2-Million Suit" (PDF). The New York Times. June 25, 1966. Retrieved April 4, 2017.
  12. ^ "Tanker Pilot Called Remiss in Crash" (PDF). The New York Times. July 19, 1966. Retrieved April 4, 2017.
  13. ^ a b "Hearing on Pilot Resumes Sept. 12" (PDF). The New York Times. July 20, 1966. Retrieved April 4, 2017.
  14. ^ "Tanker Collision Brings New Charges" (PDF). The New York Times. September 13, 1966. Retrieved April 4, 2017.
  15. ^ "Hearing Put Off For Tanker Pilot" (PDF). The New York Times. August 6, 1966. Retrieved April 4, 2017.
  16. ^ "Crash Pilot Hearing Postponed 2nd Time" (PDF). The New York Times. August 11, 1966. Retrieved April 4, 2017.
  17. ^ "Pilot of Tanker Denies 8 Charges" (PDF). The New York Times. September 14, 1966. Retrieved April 4, 2017.
  18. ^ a b "NTSB Marine Accident Report (incorporating findings of Marine Board of Investigation)" (PDF). United States Coast Guard. November 1967. Retrieved April 4, 2017.
  19. ^ "$9-Million Sought in Tanker Crash" (PDF). The New York Times. June 28, 1966. Retrieved April 4, 2017.
  20. ^ a b "Tanker Ordered Sunk Far at Sea" (PDF). The New York Times. June 30, 1966. Retrieved April 4, 2017.
  21. ^ "Salvager Scores Fireman's Action" (PDF). The New York Times. July 7, 1966. Retrieved April 4, 2017.
  22. ^ "Fire Chief Calls Naphtha Tanker Pumping Slow" (PDF). The New York Times. July 9, 1966. Retrieved April 4, 2017.
  23. ^ a b "Report Assesses Alva Cape Blast" (PDF). The New York Times. September 9, 1967. Retrieved April 4, 2017.
  24. ^ Trevor Kletz, 1981년, 폭발의 원인으로서의 이산화탄소, 영국 IChemE, Loss Prevention Bulletin #56, IChemE, 1967년 11월, pp89-92, Fire Journal 참조
  25. ^ "Finale of Tanker Begins Tomorrow" (PDF). The New York Times. July 1, 1966. Retrieved April 4, 2017.
  26. ^ a b c "Alva Cape Begins Her Last Voyage" (PDF). The New York Times. July 2, 1966. Retrieved April 4, 2017.
  27. ^ a b c d "Cutter's Guns Sink Doomed Alva Cape, But It Isn't Easy" (PDF). The New York Times. July 4, 2017. Retrieved April 4, 2017.

좌표:39°00′32″N 71°24′32″w/39.009°N 71.409°W/ 39.009; -71.409