하워라 대교

Howrah Bridge
영화는 Howra Bridge(1958년 영화)와 Howra Bridge(2018년 영화)를 참조한다. 암석 형성은 하워라 내추럴 브릿지를 참조한다.
하워라 대교
Howrah bridge at night.jpg
하워라 대교의 야경
좌표22°35′06″N 88°20′49″e / 22.5851°N 88.3469°E / 22.5851; 88.3469좌표: 22°35′06″N 88°20′49″E / 22.5851°N 88.3469°E / 22.5851; 88.3469
들다스트랜드 로드 4차선[1],[2] 보행자 및 자전거
십자가후글리 강[3]
로캘하우라와 콜카타[3]
공식명하워라 대교
유지 관리 대상콜카타 항만 트러스트[4]
특성.
디자인서스펜션 유형 밸런스형 캔틸레버[5] 및 트러스[6] 아치
재료강철
총길이705m(2,313.0ft)[7][8]
폭71ft(21.6m) 양쪽에[5] 15ft(4.6m)의 두 개의 발길이가 있는 경우
높이82m(269.0ft)[6]
최장경간1,500ft(457.2m)[5][6]
위 간극5.8m(19.0ft)[5]
아래 간극8.8m(28.9ft)[5]
역사
디자이너M/s. 렌델, 파머, 트리톤[9]
구성자브라잇와이트 화상 & 제섭 건설회사
공사시작1936 (1936)[9]
공사종료1942 (1942)[9]
열린1943년 2월 3일; 78년 전 (1943년 2월 3일)[8]
통계
일일 교통량차량 30만 대, 보행자[10] 45만 명
통행료양방향 무료 요금제
위치

하워라 다리는 인도 서벵골의 후글리 강 위에 놓인 균형 잡힌 캔틸레버 다리다. 1943년 임관된 이 다리는 원래 하워라(Howra)와 콜카타(Calcutta)의 두 도시를 잇는 같은 위치의 폰툰(Pontoon) 다리를 대체했기 때문에 뉴하워라(New Howrah) 대교로 명명되었다.[9][11] 1965년 6월 14일 인도 및 아시아 최초의 노벨상 수상자인 위대한 벵골 시인 라빈드라나트 타고레의 이름을 따서 라빈드라 세투로 개명하였다.[11] 그것은 여전히 널리 호와 다리로 알려져 있다.

이 다리는 후글리 강에 있는 네 개의 다리 중 하나로, 콜카타와 서벵골의 유명한 상징이다. 다른 다리로는 비드야사가르 세투(일반적으로 제2후글리 다리), 비베카난다 세투, 새로 지은 니베디타 세투 등이 있다. 이 다리는 벵골만 지역의 폭풍우를 헤쳐나가며 하루에 약 10만 대의 차량과[12] 15만 명 이상의 보행자를 실어 나르고 있어 세계에서 가장 붐비는 칸틸레버 다리가 될 수 있다.[10][13] 건설 당시 세 번째로 긴 칸틸레버교인 [14]하우라대교는 현재 세계에서 여섯 번째로 긴 교량이다.[15]

라빈드라 세투가 있는 페리 보기

역사

1862년 턴불의 제안

1862년 벵골 정부는 동인도 철도 회사의 수석 엔지니어인 조지 턴불에게 후글리 강 가교의 타당성을 연구할 것을 요청했다. 그는 최근에 회사의 철도 종착역을 하우라에 설립했다. 그는 3월 19일 대규모 도면과 추정을 통해 다음과 같이 보고했다.[16] 1 캘커타에 있는 교량의 기초는 진흙의 깊이로 인해 상당한 깊이와 비용이 들 것이다. 2 운송에 지장을 줄 것이다.

3 이 다리의 좋은 장소는 "캘커타에서 북쪽으로 약 12마일 떨어진 풀타 가트"에 있었다. "강바닥 밑의 깊이는 그다지 깊지 않은 곳에 뻣뻣한 진흙이 깔린 침대가 있었다."4 401피트(122m)의 5경간과 200피트(61m)의 2경간의 매달려 있는 거더 다리가 이상적일 것이다.

배다리, 주교

후에 하우라 다리로 대체된 옛 폰툰 다리.

후글리 강을 가로지르는 교통량이 증가하는 것을 감안하여, 1855-56년에 그 강을 가로지르는 교량 건설에 대한 대안을 검토하기 위한 위원회가 임명되었다.[17] 이 계획은 1859-60년에 보류되었고, 1868년에 부활되었으며, 이때 교량 건설과 이를 관리하기 위해 새로 임명되는 신탁이 결정되었다. 캘커타 항만 신탁은 1870년에 설립되었고,[9] 당시 벵골 정부의 입법부는 1871년 벵골법 IX에 따라 하워라 교량법을 통과시켜,[9][17] 부지사는 항만위원들의 비호 아래 정부 자본으로 다리를 건설할 수 있게 되었다.

1871년 하워라 다리법

결국 브래드포드 레슬리 경과 폰툰 다리를 건설하는 계약이 체결되었다. 이 다리의 다른 부분들은 영국에서 건설되어 캘커타로 운송되어 그곳에서 조립되었다. 조립 기간에는 문제가 많았다. 그 다리는 1874년 3월 20일 거대한 사이클론에 의해 상당히 손상되었다.[8] 에게리아라는 이름의 기선이 계류장에서 이탈하여 다리와 정면으로 충돌하여 폰툰 3개가 침몰하고 다리의 거의 200피트가 파손되었다.[8] 이 다리는 총 220만 원의 비용으로 1874년에 완공되었고,[9][17] 그해 10월 17일에 개통되었다.[8] 당시 다리는 길이 1528피트, 폭 62피트였으며, 양쪽에 7피트 폭의 포장이 있었다.[9] 처음에는 기선과 다른 해양 차량이 통과할 수 있도록 다리가 주기적으로 풀렸다. 1906년 이전에는 낮에만 선박 통행을 위해 다리가 풀리곤 했다. 그해 6월부터는 낮 동안 통과해야 했던 해양 기선을 제외한 모든 선박에 야간 개항을 시작했다.[17] 1879년 8월 19일부터, 그 다리는 멀릭 가트 펌핑 스테이션의 발전기로 구동되는 전등 기둥에 의해 조명되었다.[9] 다리가 빠르게 증가하는 하중을 감당할 수 없게 되자, 항만 위원회 위원들은 1905년에 새로운 개선된 다리를 계획하기 시작했다.

새 교량 계획

1906년[8] 항만위원회는 R.S. 히게트, 수석 엔지니어, 동인도 철도, W.B.를 위원장으로 하는 위원회를 임명했다. 맥케이브, 캘커타 사의 수석 엔지니어. 그들은[9] 다음과 같은 내용의 보고서를 제출했다.

불록카트는 차량 통행량의 8 - 13분의 1을 형성했다(1906년 8월 27일 관측, 기존 교량을 가로지르는 차량 통행량에 대한 위원회 16일의 인구조사에서 관측된 가장 무거운 하루 교통량). 기존 다리의 도로 폭은 48피트(약 48피트)로, 도로 폭이 각각 21피트 6인치인 43피트(약 43피트)에 불과한 해안 지대를 제외한다. 새 교량의 도로는 최소한 2줄의 차량 통행과 각 방향의 1줄의 전차와 30피트 넓이의 도로 각각 2개의 도로를 취할 수 있을 만큼 충분히 넓을 것이며, 이러한 목적을 위해 꽤 충분한 총 60피트의 도로 폭을 제공할 것이다 [...]
그 교통은 기존 플로팅 브릿지 캘커타 및을 가로지르는 트래픽, Hooghly강을 매우 말라서 만일 그 새 다린 다음지 않는 한 가설교 제공되는 기존 다리로 같은 사이트에 있는 것이다 그것은 명백하다. 무거운 이뤄질 것이다 심각한 방해는 동안 기존 다리 한쪽으로 그 새 다리erecte 수 있도록 이전되고 있다.d하는 o현재의 다리와 같은 장소.

위원회는 다음 6가지 옵션을 고려했다.

  1. 차량 하중을 실을 수 있는 대형 여객선 기선(설치 비용 900,000원, 연간 비용 438,000원)
  2. 트랜스포터 브릿지(설치비 200만 원)
  3. 터널(설치 비용 3억3820만 원, 연간 유지관리 비용 1779,000원)
  4. 교각의 교량 (설치비용 2,250만 원)
  5. 부유교(설치비 214만 원, 연간 유지관리비 20만 원)
  6. 아치형 다리

위원회는 결국 부유교를 결정했다. 그것은 그것의 설계와 건설을 위해 23개의 회사로 입찰자를 확장했다. 설계가 받아들여질 그 회사의 상금은 3,000파운드(약 45,000원, 당시 환율로 환산)라고 선언되었다.[9]

계획 및 추정

하워라 다리 개정법, 1935

이 다리는 1917년과 1927년에 부분적으로 개축되었지만, 제1차 세계 대전으로 인해 초기 건설 과정은 정체되었다. 1921년 R. N. Mukherze Committee, 캘커타 항만 트러스트 회장 클레멘트 힌들리 경, 수석 엔지니어 J. McGlashan이 이끄는 '뮤커지 위원회'라는 이름의 기술자 위원회가 구성되었다. 그들은 이 문제를 바실 모트 경에게 맡겼는데, 그는 단경간 아치교를 제안했다.[9] 찰스 알프레드 오"그레이디 엔지니어

1922년 뉴 하우라 브릿지 위원회가 설립되었고, 무케르지 위원회는 보고서를 제출했다. 1926년에 뉴 하우라 다리법이 통과되었다. 1930년에 대통령으로서의 S.W. Goode, S.N. 말릭, W.H.로 구성된 Goode 위원회가 결성되었다. 톰슨, 캘커타와 하우라 사이의 교각 건설에 대한 권고 사항을 조사하고 보고한다. 그들의 권고를 바탕으로 M/s. 렌델, 팔머, 트리톤은 그들의 수석 드래프트맨인 월튼이 준비한 특별한 디자인의 현수교 건설을 고려하라는 요청을 받았다.[9] 그 보고서에 근거하여, 세계적인 입찰이 발표되었다. 가장 낮은 입찰가는 독일 기업에서 나왔지만 1935년 독일과 영국 간 정치적 긴장이 고조되면서 계약을 맺지 못했다.[8] 그 해에 브레이스와이트, 번 & 제솝 건설사가 건설 계약을 받았다. 이를 반영해 1935년 신하워라교법이 개정되었고, 이듬해부터 교량 공사가 시작되었다.[9]

건설

교량에는 너트와 볼트가 없지만 전체 구조물을 리벳으로 고정시켜 형성된 것이다.[11][18] 2만6500t의 강철을 소비했는데, 이 중 티크롬으로 알려진 고텐실리 합금강 2만3000t이 타타스틸이 공급한 것이다.[8][19] 주탑은 55.31 x 24.8m[5][20] 크기의 단일 석회암으로 건축되었으며, 21개의 축이 각각 6.25m 정사각형이다.[21] 포트 트러스트의 수석 엔지니어인 J. McGlashan은 현재의 다리가 남북 강 교통을 방해하기 때문에 폰툰 다리를 영구적인 구조로 교체하기를 원했다. 제1차 세계 대전(1914–1918)이 일어나면서 일을 시작할 수 없었다. 그 후 1926년에 R. N. Mukherjee 경의 위원장 아래 위원회가 후글리 강을 가로질러 건설할 특정 유형의 현수교를 추천했다. 이 다리는 M/s 렌델, 팔머 & 트리톤의 월튼 씨가 설계했다. M/s에 시공 및 발기 명령이 내려졌다.1939년 클리블랜드 브리지 & 엔지니어링 회사. 다시 제2차 세계 대전(1939–1945)이 개입했다. 영국에서 오기로 되어 있던 모든 강철은 유럽에서의 전쟁 노력에 전용되었다. 교량에 필요한 2만6000t의 강철 중 3000t만 영국에서 공급됐다. 일본의 위협에도 불구하고 당시 인도 정부는 공사를 강행했다. 타타스틸은 나머지 2만3000t의 고강도 강철을 공급해 달라는 요청을 받았다. 타타스는 이 다리에 필요한 강철의 질을 개발했고 그것을 티스컴이라고 불렀다. 2만3000t 전량이 제때 공급됐다. 제작과 발기 작업은 Howrah의 지역 엔지니어링 회사인 Braithwaite, Burn & Jessop Construction Co.에게 수여되었다. 두 개의 앵커리지 케이슨은 각각 16.4m x 8.2m이었고, 두 개의 우물이 4.9m 정사각형이었다. 케이슨은 축 내의 작업실을 강철 다이아프램으로 임시로 둘러싸서 필요할 경우 압축 공기 하에서 작업할 수 있도록 설계되었다.[21] 콜카타 쪽의 케이송은 31.41m, 하우라 쪽의 케이송은 지하 26.53m로 설정되었다.[5]

어느 날 밤, 케이송을 움직일 수 있도록 머크를 잡아내는 과정에서 그 아래 땅이 양보했고, 전체 덩어리가 2피트나 떨어져 땅이 흔들렸다. 이것의 충격은 매우 강렬해서 키더포레의 지진계가 그것을 지진으로 등록했고, 이후 재건되었지만 해안가에 있는 힌두교 사원이 파괴되었다.[22] 머크가 치워지는 동안, 동인도 회사까지 거슬러 올라가는 닻, 갈고리, 쇠붙이, 대포, 대포, 놋쇠 그릇, 동전 등 수많은 종류의 물건들이 길러졌다. 케이슨들을 침몰시키는 작업은 하루에 1피트 이상의 속도로 24시간 수행되었다.[22] 가이사슬은 부드러운 강 퇴적물을 통해 지하 26.5m의 단단한 황토로 가라앉았다. 거대한 케이슨을 가라앉히는 정확도는, 실제 위치로부터 50~75mm 이내에 있는, 예외적으로 정밀했다. 점토에 2.1m를 침투한 후, 모든 샤프트는 개별 탈수 후 콘크리트로 플러그를 꽂았고, 인접 샤프트에는 약 5m의 백필링이 있었다.[21] 하워라 쪽 주요 교각은 오픈 휠 준설로 침몰했고, 콜카타 쪽 교각은 흐르는 모래에 대항하기 위해 압축 공기를 필요로 했다. 유지되는 기압은 평방인치(2.8bar)당 약 40lbs로, 약 500명의 근로자를 고용해야 했다.[13] 지나치게 부드러운 토양이 마주칠 때마다 케이슨 축에 대칭되는 축은 엄격한 통제가 가능하도록 무제한으로 남겨두었다. 매우 뻣뻣한 클레이에서는 다수의 내부 우물이 완전히 언더컷 되어 케이송의 전체 무게가 외부 피부 마찰과 외벽 아래의 베어링에 의해 운반될 수 있게 되었다. 단석벽 외벽의 피부마찰은 29 kN/m로2 추정되었으며, 기초층 위에 있는 진흙의 절토 가장자리의 하중은 100 tonnes/m에 달했다.[21] 재단에 대한 작업은 1938년 11월에 완료되었다.

1940년 말에 캔틸레버 팔의 발기가 시작되어 1941년 한여름에 완성되었다. 길이 282피트(86m)에 무게 2000t인 현수막의 두 반쪽은 1941년 12월에 지어졌다. 이 다리는 2개의 닻간격에서 시작하여 중앙을 향해 전진하는 방식으로 세워졌으며, 상현선을 따라 움직이는 크라이퍼 크레인을 사용하였으며, 각각 800톤의 용량을 가진 16개의 유압잭을 작동시켜 현수간격의 두 반쪽을 연결하였다.[14]

전체 사업비는 2,500만 파운드(2,463,887파운드)가 들었다.[9] 이 사업은 특히 인도에서 교량 건설의 선구자였지만, 연합국과 싸우는 일본 항공기의 공격 우려로 정부는 교량 개방이 공식화되지 않았다. 일본은 1941년 12월 7일 진주만에서 미국을 공격했었다. 다리를 처음 사용한 차량은 단독 전차였다.[8]

하우라 버스 종착역(Howrah Bus Terminus)은 하우라 다리에서 가깝다.

이 다리는 "콜카타로 가는 관문"으로 여겨지고 있는데, 그것은 이 도시를 하우라 역까지 연결시켜주기 때문이다.[citation needed]

설명

사양

라빈드라 세투의 고도

1943년 하워라는 캐나다 퀘벡(549m)과 스코틀랜드 포스브릿지(521m1709ft)에 이어 세계에서 [14]세 번째로 긴 칸틸레버 다리였다. 이후 세 개의 다리에 의해 추월되어 2013년에는 세계에서 여섯 번째로 긴 칸틸레버 다리가 되었다. 현수식 평형 캔틸레버[5] 교량으로 주탑 중심부 사이에 중심경간 1500피트(460m)가 있고, 부유경간도 564피트(172m)가 있다. 주탑은 모노리스 위로 280피트(85m) 높이, 꼭대기에서 76피트(23m) 떨어져 있다. 앵커 암은 각각 325피트(99m)이고 캔틸레버 암은 각각 468피트(143m)이다.[7] 브릿지 데크는 39쌍의 행거가 달린 메인 트러스의 하현에 있는 패널 지점에 걸려 있다.[5] 타워 너머의 도로는 지면에서 지지되어 앵커 암이 갑판 하중을 받지 않게 된다. 갑판 시스템에는 핀 연결에 의해 행어 쌍 사이에 매달린 교차 거더가 포함된다.[7] 크로스 거더 사이에는 6줄의 세로 스트링거더가 배치되어 있다. 바닥 빔은 스트링거 상단에서 횡단적으로 지지되는 반면,[7] 바닥 빔은 콘크리트로 표면화된 연속 압착 강철 수조 시스템을 지지한다.[5]

갑판의 종방향 팽창과 횡방향 흔들림은 팽창 및 관절 이음매에 의해 관리된다. 현수경간과 캔틸레버 암 사이의 각 인터페이스에 각각 하나씩, 두 개의 주요 신축이음부가 있으며, 두 접근방식의 주탑과 콘크리트 구조물의 인터페이스에 다른 것이 있다.[5] 관절 이음매는 총 8개로 칸틸레버 암 각각에 3개, 매달린 부분에 각각 1개씩 있다. 이러한 이음매들은 덱의 회전 이동을 용이하게 하기 위해 교량을 수직 핀 연결부가 있는 세그먼트로 나눈다.[5] 교량 데크는 양쪽 끝에서 40분의 1의 세로 방향 지배 구배를 가지며, 반경 4,000피트(1,200m)의 수직 곡선과 결합한다. 갑판의 교차 경사는 연석 사이의 48분의 1이다.[5]

교통

브리지 트래픽
고속 이동 중차량의[12] 교통 흐름
연도 트램스 버스/밴 트럭
1959 13% 41% 46%
1986 4% 80% 16%
1990 3% 82% 15%
1992 2% 80% 18%
1999 - 89% 11%
고속 이동 경차의[12] 교통 흐름
연도 이륜차/오토 자동차/택시
1959 2.47% 97.53%
1986 24% 76%
1990 27% 73%
1992 26% 74%
1999 20% 80%

이 다리는 호와 콜카타를 운행하는 5개 시외 열차 종착역 중 하나인 호와 역에 연결되면서 콜카타의 관문 역할을 한다. 이와 같이, 그것은 거의 모든 교통량을 역으로 운반하며, 거의 15만 명의 보행자와 10만 대의 차량에 가까운 하루 평균 교통량을 취한다.[10] 1946년에는 일일 교통량 조사를 실시했는데, 이 조사는 차량 2만7,400대, 보행자 12만1,100명, 소 2997마리를 헤아렸다.[13] 차량 통행의 대부분은 버스와 자동차에서 온다. 1993년 이전에는 이 다리에도 전차가 실려 있었다. 트램스는 하워라 역에서 세알다, 라자바자르, 샤얌바자르, 고등법원, 달호시 광장, 파크 서커스, 발리군게, 톨리군게 등을 향해 종착역에서 출발했다. 1993년, 구조물의 하중이 증가함에 따라 교량의 트램 운행이 중단되었다. 그러나 이 다리는 여전히 예상 하중보다 훨씬 많은 양을 운반하고 있다. 2007년 보고서에 따르면, 하중을 견디는 능력은 6만대에 불과하지만, 거의 9만대의 차량이 매일 교량 위를 달리고 있다고 한다(이들 중 1만5천대는 물건을 운반하고 있었다).[23] 과부하로 인한 주요 원인 중 하나는, 구조물에 최대 15톤을 적재할 수 있지만, 12-18개의 바퀴와 최대 25톤까지 적재할 수 있는 차량이 종종 그 위에 쟁기질했기 때문이다. 2007년 5월 31일부터 과적된 트럭이 다리를 건너는 것이 금지되어 대신 비드야사가르 세투로 우회되었다.[24] 그 도로는 15피트(4.6m) 폭의 도보로 둘러싸여 있으며, 보행자들이 붐빈다.[5]

유지 관리

1945년 하워라 다리 전경

Kolkata Port Trust(KoPT)는 교량 유지에 귀속된다. 이 다리는 그동안 경솔한 운전으로 인한 차량 파손, 대기환경과 생물학적 폐기물로 인한 부식 등의 피해를 받아왔다. 2008년 10월에는 제어실에서 길이 705m(2,313ft)의 전체 구조물과 폭 30m(98ft)의 구조물을 감시하는 첨단 감시 카메라 6대를 배치했다. 두 대의 카메라는 강 위의 바지선, 기선, 보트의 움직임을 추적하기 위해 다리 바닥 아래에 배치되었고, 나머지 네 대의 카메라는 보의 첫 번째 층인 양 끝과 가운데 두 층에 고정되어 차량의 움직임을 감시했다. 이는 차량과의 충돌로 인한 교량의 상당한 손상에 대응하여 오인으로부터 보상을 청구할 수 있도록 하였다.[25]

새똥이 튀고 사람이 침을 뱉어 부식이 발생했다. 2003년 조사 결과 조류분뇨의 지속적인 채취로 인한 화학반응이 장기화되면서 이음매와 교량 일부가 파손된 것으로 드러났다.[10] 즉시 조치로서, 콜카타 항만 신탁은 연간 50만 달러(6,600달러)의 비용으로 정기적으로 새 배설물을 청소하기 위해 계약자들을 고용했다. 2004년에 KoPT는 650만 달러(8만6천 달러)를 들여 220만 평방미터(2400만 평방피트)의 다리 전체를 칠했다. 그 전에 아연 크롬산염 프라이머가 있는 알루미늄 페인트 2개를 다리에 도포해 총 26,500리터의 페인트가 필요했다.[26]

야간의 조명이 들어오는 하워라 다리

이 다리는 또한 보행자들이 산성, 석회 혼합 흥분제(굿카와 파안)를 뱉어내 상당히 손상되어 있다.[27] 2011년 포트 트러스트 관계자들의 기술 점검 결과 침을 뱉으면 기둥을 보호하는 철제 후드 두께가 2007년 이후 6mm에서 3mm 미만으로 줄어든 것으로 드러났다.[28][29] 걸이들은 교차거더와 행거의 접합부에 물이 스며드는 것을 막기 위해 기지에 있는 두건이 필요하며, 두건이 파손되면 교량의 안전을 위태롭게 할 수 있다. KoPT는 침이 부식되지 않도록 철골 기둥의 밑부분을 섬유 유리 케이싱으로 덮는 데 200만 달러(2만7000달러)를 투입한다고 발표했다.[30]

2005년 6월 24일, 갠지스 수상 교통 Pvt에 소속된 민간 화물선 M V Mani. Ltd는 만조 때 다리 밑을 지나가려다 깔때기가 3시간 동안 아래에 박혀 교각의 스트링거더와 세로거더에 약 1,500만 원 상당의 막대한 피해를 입혔다.[31] 크로스거더 40대 중 일부도 고장 났다. 거더로 볼트 체결되고 용접된 트롤리 가이드 4개 중 2개가 크게 파손됐다. 거의 350미터(1,150피트)의 궤도 700미터(2,300피트)는 수리할 수 없을 정도로 꼬여 있었다.[32] 이 피해가 워낙 심각해 KoPT는 영국으로부터 브릿지의 원조 컨설턴트인 Rendall-Palmer & Tritton Limited에 도움을 요청했고, KoPT는 1943년 건설 당시 사용된 '매칭스틸'을 위해 SAYE와 접촉하기도 했다.[33] 약 5백만 달러(66,000달러)의 비용이 드는 이 수리에는 약 8톤의 강철을 사용했다. 2006년 초에 수리가 완료되었다.[34]

문화적 의미

다리 위의 보행자

The bridge has been shown in numerous films, such as Bimal Roy's 1953 film Do Bigha Zamin, Ritwik Ghatak's Bari Theke Paliye in 1958, Satyajit Ray's Parash Pathar in the same year, Mrinal Sen's Neel Akasher Neechey in 1959, Shakti Samanta's Howrah Bridge (1958), that featured the famous song Mera Naam Chin Chin Chu and China Town (1962) and Amar Prem (1971), Amar Jeet's 1965 Teen Devian in 1965, Mrinal Sen's 1972 National Award winning Bengali film Calcutta 71 and Sen's Calcutta Trilogy its sequel in 1973, Padatik, Richard Attenborough's 1982 Academy Award winning film Gandhi, Goutam Ghose's 1984 Hindi film Paar, Raj Kapoor's Ram Teri Ganga Maili in 1985, Nicolas Klotz's The Bengali Night in 1988, Roland Joffé's English language film City of Joy in 1992, Florian Gallenberger's Bengali film Shadows of Time in 2004, Mani Ratnam's Bollywood film Yuva in 2004, Pradeep Sarkar's 2005 Bollywood film Parineeta, Subhrajit Mitra's 2008 Bengali film Mon Amour: Shesher Kobita Revisited, Mira Nair's 2006 film The Namesake, Blessy's 2008 Malayalam Film Calcutta News, Surya Sivakumar's 2009 Tamil film Aadhavan, Imtiaz Ali's 2009 Hindi film Love Aaj Kal, Abhik Mukhopadhyay's 2010 Bengali film Ekti Tarar Khonje, Sujoy Ghosh's 2012 Bollywood film Kahaani, Anurag Basu's 2012 Hindi film Barfi!, Riingo Banerjee's 2012년 벵골 영화 나한니테, 라나 바수의 2013년 벵골 영화 난테 남테, 알리 압바스 자파르의 2014년 힌디 영화 건데이와 디바카 바네르 지 감독의 탐정 봄케쉬 바크샤의 2015년 YRF 개봉! '슈지트 시카'의 '피쿠'에도 이 상징적인 다리에서 몇 가지 장면이 나온다. 이 다리는 가스 데이비스의 아카데미상 후보에 오른 2016년 영화 '라이온'에도 실렸다.

참고 항목

참조

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