文：桑島浩彰

電動汽車全球銷量短短兩年內成長了三倍

全球電動汽車市場迅速擴大，對日本汽車產業形成了巨大衝擊。

國際能源機構的資料顯示，去（2021）年全球電動汽車銷量約660萬輛，為2019年的三倍（全球市場佔有率8.6％），特別是在中國市場成長趨勢迅猛。根據中國汽車工業協會發布的資料，中國新能源汽車（電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車的合計）的銷量2021年突破了350萬輛關口，2022年預計將達到500萬輛，相當於日本汽車的年度銷量。

在這種向電動汽車轉型的迅猛勢頭影響下，豐田汽車公司社長豐田章男也在去年底宣布了該公司目標——到2030年將豐田旗下電動汽車的全球銷量提升至350萬輛。

不過，美國的特斯拉公司過去10年在自研晶片和車載電池上巨額投資，到2022年已擁有位於美國（加州、德州）、中國（上海）、德國（柏林近郊）的4個生產基地，形成年產100多萬輛的電動汽車量產體制。中國的比亞迪汽車公司2021年賣出了59萬輛新能源汽車。德國的福斯汽車公司受特斯拉快速崛起的刺激，以德國和中國市場為重點正式形成電動汽車量產體制。

與它們相比，長期以來在競爭中保持優勢地位的日本汽車產業，包括在構建完善日本國內的電動汽車零件供應鏈等方面，不得不說是步伐落後了。

本文將重點考察上述背景和日本汽車產業面臨的課題。

歐美和中國的電動汽車產能猛增的背景

21世紀20年代初電動汽車生產迅速擴大，其原因在中美歐各不相同。

首先，在美國，特斯拉擴大產能毫無疑問功不可沒。能力超強的企業家、來自南非的移民伊隆・馬斯克提出了「構建永續能源系統」的設想，包括構建太陽能發電等再生能源的供應體系，並於2012年推出了量產型電動汽車——特斯拉Model S。

在此後的10年時間裡，先後發布了四款車型（S、X、3、Y），成長為與美國三大高端汽車品牌——戴姆勒、BMW、LEXUS並駕齊驅的品牌。它從加州為電動汽車在美國的普及點燃一把大火。

對此，GM、福特等美國汽車三巨頭也正式全面擴充電動汽車生產體系，以配合拜登政府重視應對氣候變化的的步伐。

而中國，2015年發布了中長期產業政策「中國製造20252」，提出了「到2025年成為汽車製造強國」的目標，要將電動汽車等新能源汽車的新車銷售占比提高到20％（預計2022年中期實現），通過提供巨額購車津貼和給予國產汽車廠商優惠的方式，從零開始構築包含電池在內的廣泛零件供應鏈。

期間出現了多達數百家魚龍混雜的電動汽車廠商，隨著近幾年階段性購車津貼逐步削減，電動汽車普及也曾遭遇危局。但隨著充電樁等基礎設施建設急速推進，電動汽車產業終於平安「起飛」。

最後是歐洲，由於歐盟主導嚴格限制尾氣排放，21世紀10年代中期之前，柴油技術的研發取得進展。但2015年，以福斯公司為首的汽車廠商，因尾氣檢測造假引發了巨大醜聞（在當地被稱為「柴油門」事件）之後，與柴油技術並行發展的電動汽車技術的研發進一步加速。

從德國開始，電動汽車量產體制急速擴充。歐洲在傳統上，以德國為首的汽車廠商對中國市場的依賴度很高。因此，這也可看作是對中國電動汽車市場迅速壯大的一種呼應。

其實日本電動汽車產業起步並不算晚，但為什麼落後了呢？那麼，日本為什麼在全球高速發展的電動汽車化浪潮中落後了呢？

2020年，日本電動汽車的全球銷量（包括插電式混合動力汽車），豐田汽車和日產汽車合計不到12萬輛。

日本廠商投身電動汽車產業並不算晚。2009年，三菱汽車發布i-MiEV，率先闖入電動汽車市場。2012年，豐田汽車發布中型SUV電動汽車RAV4。日產汽車則在2010年發布了名為「LEAF」的電動汽車。日本廠商擁抱電動汽車的時間都不晚。只是，時至今日它們都尚未真正轉入量產模式。

究其原因，除了日本廠商在內燃機方面有技術積累優勢之外，還因為以豐田汽車1997年發布的PRIUS為代表的混合動力汽車仍有很強的競爭力。

再加上，混合動力汽車生產設備的折舊正在進行當中，構成汽車廠商的主要收益來源。在這種情況下，再在新平臺研發上投入巨額費用，那就需要更長時間才能實現收益。這導致廠商對於推動電動汽車量產一度躊躇不前（類似於已故哈佛大學教授萊頓・克裡斯坦森所說的「創新者的窘境」現象）。這也是事實。

另外，日本國內關於電動汽車的真正全面普及仍有很多謹慎論調，比如充電基礎設施的建設、電動汽車鋰離子電池的安全性、續航距離、對用於製造電動汽車主要零件——電動機等的稀土和其他有爭議礦物（非洲國家等紛爭地區開採的礦物資源）的依賴、電池成本高等。疫情進一步遲滯了日本廠商對海外市場訊息的把握，可能誤判了美中兩國電動汽車迅速普及的趨勢。

此外，雖然不同廠商之間存在差異，但由於歷史原因，汽車產業以關聯企業內部交易為典型，時至今日仍有濃重的垂直整合色彩，要想重組已經完美適配現有汽車生產體制的零件供應鏈，成本非常高。因此，在最終確定電動汽車是否能夠普及的轉折點到來之前，廠商很難痛下決心在零件供應鏈構建等方面採取實質性舉動，這一點也是不可否認的。

Photo Credit: Reuters / 達志影像

要想捲土重來——關鍵在於CASE

豐田、本田、日產等日本國內主要汽車廠商，雖然都公布了電動汽車生產計畫，但現階段各公司都還有很多需要解決的課題。

與燃油汽車相比，電動汽車的零件數量要少很多。比如以發動機零件為主，有很多零部件已經不再需要。因此，隨著電動汽車產業發展，必然會出現很多企業被迫進行業務結構轉型。同時，會極大地影響那些生產製造今後不再需要的零件的承包商，這些都直接關係到就業問題。

就算零件供應鏈成功切換到電動汽車的生產，但日本國內生產電動汽車零件和最終的電動汽車產品，現階段仍依賴於以化石燃料為基礎的電源。

因此，與碳排放（商品或服務從原材料採購經生產、流通，到最終廢棄物再利用，所產生的溫室氣體排放量）相關，相對於已經建成碳邊界調整機制（對域外進口產品徵收碳成本稅的機制）的歐洲來說，包括汽車零件在內的日本汽車出口有可能陷入不利局面。

在上述潮流之外，再加上在經濟安全保障和清潔供應鏈名義下全球保護主義正在抬頭，像日本的主要交易夥伴美國的川普政府時期那樣也可能突然樹起關稅壁壘，日本的出口依賴型製造業模式的合理性正在遭受質疑。

日本國內電動汽車的普及進展緩慢，在日本國內新建電動汽車及相關零件製造基地的激勵也並不多。在這種情況下，如何將包括電池在內的主要零件的原料技術和生產技術保留在日本國內，是個緊迫的課題。

最後，雖然日本國內電動汽車問題備受關注，但從全球視角來看，更應該注意的是整個汽車產業正在推進的「CASE戰略」，即 Connected（網聯化）、Autonomous（智慧化）、Shared Service（共享化）、Electrification（電動化）」。

通過網聯技術，汽車與網際網路結合，即將誕生巨大的移動服務市場。在這一巨大的行業結構變化之中，晶片、感應器，支撐自動駕駛的演算法、雲端計算、網路安全相關技術等成為關鍵。然而，日本在這些領域的國際競爭力並不算強。

就在本文截稿日期剛過時，傳來了俄羅斯進攻烏克蘭的消息。在此沒有篇幅詳細展開論述了，但可以預見這一事件將給世界能源供應帶來巨大變化，對各國的脫碳政策產生重大影響，同時也將加劇汽車零件供應鏈的混亂。如此，可以預見全球汽車產業環境還將繼續發生劇變，這就要求日本汽車產業界今後要團結起來，一致採取行動。

作者簡介：1980年出生於石川縣，東京大學經濟系畢業，攻讀了哈佛大學商學院和甘迺迪政治學院聯合學位專案（MBA/MPA）。曾就職於三菱商事、Dream Incubator以及兩家初創公司，現為K & Associates公司董事、加州大學柏克萊分校哈斯商學院執行研究員。正攻讀神戶大學研究所商學研究科博士課程。在報刊雜誌發表眾多文章。

本文經《nippon.com 繁體字》授權轉載，原文發表於此

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責任編輯：羅元祺
核稿編輯：翁世航