biltrafikk

Konsekvensene av den økte bilbruken kan lett sees i form av problemer for jernbanen på korte og mellomlange distanser. Bilens fleksibilitet og utbredelse har gjort at mange jernbaneselskaper har fått store problemer med trafikkgrunnlaget utenfor storbyområdene. Svaret har vært modernisering og rasjonalisering, men ny teknologi og kostnadskutt har ført til en situasjon der servicen er blitt dårligere. Stengte stasjoner, praktiske problemer med godsforsendelser, driftsforstyrrelser og så videre har gitt en situasjon der jernbanen stadig taper markedsandeler til bilen. I noen land har høyhastighetstog mange steder vist seg å være et godt alternativ til bilbruk på lengre avstander. I Norge har man i kystområdene hatt en betydelig utbygging av vegnettet med broforbindelser og undersjøiske tunneler, noe som har ført til nedleggelser av fergesamband.

Når det gjelder godstransport, har laste- og varebiler overtatt en stadig større del av varetransporten, i takt med utbedringen av vegnettet og bedre og mer effektivt transportmateriell. Jernbane- og skipstransport, som tidligere var de viktigste transportformene for varer, har mistet andeler, og en tradisjonell transportform som den norske tømmerfløtingen ble avviklet tidlig på 1990-tallet. Selv om tømmerbiler er dominerende ved transport av virke fra hogstfeltene til treforedlingsbedriftene, er tømmertransport på skinner fremdeles viktig for tømmertransporten på Østlandet.

I Norge var det en håndfull registrerte biler ved inngangen til 1900-tallet. Tallet økte til noen hundre tusen etter andre verdenskrig, men det var i 1960-årene bilen for alvor nådde det norske massemarkedet. Bilrasjoneringen ble opphevet 1960, og i løpet av ti år ble antall biler i Norge nær tredoblet. I 2021 var det 4,7 millioner registrerte motorkjøretøyer i Norge. Av disse var 2,9 millioner personbiler, 508 000 varebiler, 15 000 busser og 70 000 lastebiler. (Se kollektive transportmidler.)

Utviklingen av biltrafikken har naturlig ført til en betydelig aktivitet i forbindelse med vegutbygging og -utbedringer. I Norge har det offentlige veinettet økt fra 65 000 kilometer på midten av 1960-tallet til over 95 000 kilometer i 2020. Vegenes kvaliteter blitt betydelig forbedret. Mens bare 11 000 kilometer av de offentlige veiene hadde fast dekke i 1965, hadde det tilsvarende tallet passert 62 000 i 1990. I 2003 ble den siste riksvei med grusdekke asfaltert. I 2020 har de aller fleste fylkesvegene fast dekke, selv om dekkekvaliteten flere steder er dårlig. Det utføres et kontinuerlig arbeid med utbedring av vegene og bygging av nye vegtraseer. Broer og tunneler bygges for å redusere reisetiden og gjøre transporten tryggere.

I takt med utbyggingen av vegnettet er stadig mer av varetransporten flyttet over på vegene. Mens vegtransporten utgjorde i underkant av 20 prosent av den innenlandske godstransporten (regnet i tonnkilometer) i 1965, hadde denne andelen økt til nesten 48 prosent i 2019. (Se veitrafikk.)

Bilen er en betydelig forurensningskilde både nasjonalt og internasjonalt. Bilavgassene består av cirka 100 forskjellige kjemiske forbindelser. De fleste er hydrokarboner, mens andre viktige er svoveldioksid, nitrogenoksider, karbonoksid, karbondioksid, bly med mer. Av luftforurensninger bidrar svoveldioksid og nitrogenoksider til sur nedbør. I Norge bidrar bilismen med 2–4 prosent av sur nedbør. Nitrogenoksider har i tillegg betydelige helseskadelige effekter. 35 prosent av NO_x-utslippene i Norge kommer fra biler. CO-utslippene fra biltrafikken er beregnet å utgjøre hele 75 prosent av totalen i landet. Bilene har en betydelig andel (23 prosent) av CO ₂-utslippene i Norge. Biltrafikkens andel av blyutslippene til luft har gått kraftig ned fra 1980-årene, ettersom de fleste har gått over til blyfri bensin. Utslipp av de skadelige eksosgassene CO, HC og NO_x reduseres til 10 prosent ved innføring av strenge avgasskrav (US 83). (Se bilavgasser.)

I tillegg til avgasser kommer asfaltstøv som følge av piggdekkbruk, noe som har ført til betydelige problemer i mange storbyer vinterstid, og forsøk på å begrense piggdekkbruken slike steder gjennom forbud og avgifter.

Påbud om katalysator, samt dreiningen av bensinforbruket mot blyfri bensin, har vært blant de miljøkrav som foreløpig er blitt satt inn mot bruk av biler med forbrenningsmotor. Av hensyn til sikkerhet og til nærmiljøet er også visse veier, plasser og områder stengt for biler. Spørsmålet om ytterligere restriksjoner, blant annet former for direkte reguleringer eller innskrenkninger av bilbruken, er foreløpig ikke satt på spissen i Norge, men blant annet CO₂-utslippene, og ønskene om å stabilisere og redusere disse vil kunne gjøre dette aktuelt. I enkelte utenlandske storbyer med svært stor forurensning, som for eksempel Athen, har man i perioder innført restriksjoner, slik at privatbilister bare kan bruke bil i sentrum annenhver dag, regulert av om bilnummeret slutter på like eller odde tall.

For øvrig bidrar bilen til støy- og avfallsproblemer. Dette avhjelpes til en viss grad ved støyskjerming, samt ved en panteordning for bilvrak (innført 1977).

Elbiler har etter 2010 hatt en betydelig vekst i Norge, vesentlig på grunn av betydelige avgiftslettelser både ved anskaffelse og i bruk. I Nasjonal Transportplan 2018-2029 legger Regjeringen til grunn at nye personbiler skal være nullutslippskjøretøy i 2025. De fleste av disse vil være elektriske. Markedsandelen til elbiler i 2021 utgjorde 65 prosent av nybilsalget. I 2021 var elbilbestanden nesten 461 000 kjøretøy. Det kan også nevnes at bestanden av ladbare hybridbiler var på 130 000 kjøretøy i 2020. Det innebærer at om lag 70 prosent av solgte personbiler i 2020 hadde batteripakke og elektrisk motor. Per 31. desember 2021 var det registrert 16 prosent nullutslippsbiler i personbilbestanden i Norge.

Ved fremstilling av nye biler benyttes i økende grad resirkulerte metaller og plastmateriale. Billakkene er i større grad vannbaserte, og bruk av løsemidler er kraftig redusert i produksjonen. I nyere biler er cirka 80 prosent av bilens totale materialmengde resirkulerbar, både til bilproduksjon og andre formål.

Økningen av biltrafikken medførte en sterk økning i vegtrafikkulykker, samt i antall drepte og skadede i trafikken frem til slutten av 1960-årene. Fra 1967 har antallet vegtrafikkulykker stort sett ligget mellom 8000 og 9000 per år, og antall drepte eller skadede har vært 10 000–12 000. Økningen av biltettheten og -trafikken i årene etter har bare i liten grad påvirket disse tallene. I stedet har faktisk antall drepte i trafikken vist en nedadgående tendens. I begynnelsen av 1970-årene omkom over 500 årlig i trafikken. Siden 1970 er risikoen per personkilometer for å bli drept eller hardt skadd i trafikken redusert med rundt 95 prosent. Fra 2000 til 2021 ble antall drepte og hardt skadde redusert fra 1 606 til 700 eller med 56 prosent. Antall drepte i 2021 var 87 mens antall hardt skadde var 613. På 2000-tallet har forholdet mellom antall hardt skadde og drepte i trafikken vært i overkant av 4.

Trafikkulykkene er blitt møtt med blant annet trafikksikkerhetskampanjer, bygging av bedre veier med separert trafikk for å unngå møteulykker og økt kontroll langs veiene. Også bilindustrien møter problemet ved kontinuerlig å øke sikkerheten for dem som sitter i bilen.

• Les mer i artikkelen om sikkerhet i bil

• bilorganisasjoner
• kollektive transportmidler
• veitrafikk
• trafikkulykker